CP v2

Tag: Mercedes-Benz

  • Kinijos „Dongfeng“ šokiravo tunelyje: elektrinis „Voyah“ atkartojo skandalingą „Mercedes-Benz“ triuką

    Kinijos „Dongfeng“ šokiravo tunelyje: elektrinis „Voyah“ atkartojo skandalingą „Mercedes-Benz“ triuką

    Kinijos valstybinė automobilių gamintoja „Dongfeng“ paskelbė vaizdo įrašą, kuriame teigiama, kad jos elektrinis SUV „Voyah Passion S“ atliko pilną 360 laipsnių kilpą tunelyje Uhane. Gamintojas tikina, kad bandymas buvo realus ir atliktas uždaroje bandymų trasoje su serijiniu automobiliu.

    Toks triukas akimirksniu priminė vieną labiausiai aptarinėtų automobilių reklamų, kai „Mercedes-Benz“ dar prieš daugelį metų demonstravo tariamą važiavimą aukštyn ratais tunelyje su „SLS AMG“. Tuomet reklama sulaukė kritikos dėl autentiškumo, o vėliau pasirodė ir perleista versija, siejusi kadrus su Michaelio Schumacherio vardu.

    Ar tai fiziškai įmanoma?

    „Dongfeng“ aiškina, kad sėkmę lėmė tiksliai apskaičiuota trajektorija: automobilis turėjo įvažiuoti į rampą maždaug 130 kilometrų per valandą greičiu ir su konkrečiu vairo pasukimo kampu. Principas paprastas: pakankamas greitis sukuria išcentrinę jėgą, kuri trumpam „priklijuoja“ automobilį prie tunelio paviršiaus.

    Vis dėlto įraše ir nuotraukose matomi papildomi padangų pėdsakai ant tunelio „lubų“ leidžia spėti, kad bandymų galėjo būti daugiau nei vienas. Tai įprasta praktika tokio tipo demonstracijose, tačiau viešai tai dažnai nutylima, kad triukas atrodytų atliktas iš pirmo karto.

    Ką siūlo „Voyah Passion S“?

    Pats modelis Kinijos rinkoje pristatomas kaip technologiškai pažangus elektrinis SUV, orientuotas į didelę galią ir greitą įkrovimą. Nurodoma, kad naudojama 800 voltų architektūra ir 98 kilovatvalandžių baterija, o didžiausios galios versija turi du elektros variklius, visų varančių ratų pavarą ir 637 arklio galias.

    Gamintojas skelbia, kad iki 100 kilometrų per valandą šis automobilis įsibėgėja per 4,5 sekundės. Važiuoklėje minimos sudėtingesnės pakabos schemos ir adaptyvūs sprendimai, įskaitant pneumatines spyruokles, kurios paprastai siejamos su aukštesnės klasės modeliais.

    Technologijų lenktynės Kinijoje

    „Voyah“ akcentuoja ir elektronikos paketą: teigiama, kad automobilyje integruota daug „Huawei“ komponentų, o pagalbos vairuotojui sistemose naudojami keli „lidar“ jutikliai ir dešimtys kitų sensorių. Salone išskiriami dideli ekranai ir papildytos realybės projekcinis ekranas, tapęs viena ryškiausių naujų Kinijos automobilių tendencijų.

    Tokie viešieji triukai yra Kinijos rinkai būdingos kovos dėl dėmesio dalis, kai gamintojai stengiasi išsiskirti ne tik kaina ar komplektacija, bet ir įvaizdžiu. Reklaminiai performansai socialiniuose tinkluose dažnai tampa greičiausiu būdu pasiekti auditoriją, tačiau kartu kelia klausimų dėl skaidrumo, saugumo ir realaus techninio pagrįstumo.

    Kol kas nepriklausomo patvirtinimo, kad kilpa atlikta tiksliai taip, kaip teigia „Dongfeng“, nėra, tačiau pats bandymas dar kartą parodė, kaip agresyviai Kinijos gamintojai siekia tarptautinio dėmesio. Tai ypač ryšku elektromobilių segmente, kuriame technologijų ir rinkodaros varžybos tampa beveik tokios pat svarbios kaip ir patys automobiliai.

  • „Mercedes-AMG“ atskleidė GT 53 elektromobilį: mažiau galios, bet žada 809 km nuotolį

    „Mercedes-AMG“ atskleidė GT 53 elektromobilį: mažiau galios, bet žada 809 km nuotolį

    „Mercedes-AMG“ pristatė naują įėjimo lygio keturių durų GT 53 elektromobilio versiją, kuri orientuota ne į rekordinius greičius, o į efektyvumą ir didesnį nuvažiuojamą atstumą. Gamintojas skelbia, kad pagal WLTP ciklą šis modelis turėtų įveikti iki 809 kilometrų, nors galutiniai skaičiai dar gali kisti iki homologacijos.

    GT 53 naudoja du nuolat sužadintus sinchroninius elektros variklius, po vieną kiekvienai ašiai. Bendra galia siekia 536 arklio galias, o sukimo momentas – 800 niutonmetrų, todėl iki 100 kilometrų per valandą automobilis turėtų įsibėgėti maždaug per 3,8 sekundės ir pasiekti 230 kilometrų per valandą elektroniniu būdu ribojamą maksimalų greitį.

    Technologiškai svarbiausia žinia – GT 53 išlaiko tą pačią 106 kilovatvalandžių bateriją kaip ir galingesni variantai bei 800 voltų elektros architektūrą. Dėl to deklaruojama iki 600 kilovatų pikinė įkrovimo galia, o įkrovimas nuo 10 iki 80 proc. gali užtrukti apie 11 minučių, atstatant daugiau nei 70 kilovatvalandžių energijos atsargą.

    Kaip pasiektas didesnis nuotolis?

    Efektyvumas didinamas supaprastinus jėgainę: vietoje trijų variklių palikti du, o priekinė ašis dažniau veikia kaip pagalbinė. Kai papildoma trauka nereikalinga, mechaninis atjungimas leidžia priekiniam varikliui atsijungti ir sumažinti pasipriešinimą, todėl automobilis dalį laiko gali važiuoti kaip galiniais ratais varomas elektromobilis.

    Galinį variklį su ratais sieja dviejų pavarų transmisija: trumpesnė pavara skirta greitesniam startui ir važiavimui mieste, o ilgesnė – didesniam efektyvumui magistralėje ir esant aukštesniems greičiams. Tokia schema vis dažniau pasirenkama didelės galios elektromobiliuose, kai siekiama suderinti dinamiką ir sąnaudas.

    Kuo jis skiriasi nuo galingesnių versijų?

    GT 53 aiškiai atskiriamas nuo flagmanų: trijų variklių GT 63 šeimoje kalbama apie 1 153 arklio galias, o GT 55 – apie 805 arklio galias. Tuo tarpu GT 53 atsisako dalies trasai skirtos įrangos ir režimų, todėl jo charakteris labiau pritaikytas kasdieniam naudojimui.

    Važiuoklėje taip pat numatyti skirtumai: GT 53 komplektuojamas su AMG Ride Control pneumatine pakaba ir adaptyviais amortizatoriais, kai tuo metu GT 63 gauna sudėtingesnę aktyvią sistemą su hidrauliškai susietais amortizatoriais ir aktyviu kėbulo svyravimų valdymu. Visi variantai naudoja AMG Performance 4Matic+ visų varančiųjų ratų sistemą, tačiau dviejų galinių variklių nepriklausomo valdymo GT 53 neturi.

    Kada laukti rinkoje?

    Gamintojas nurodo, kad modelių pasirodymas bus etapinis: GT 55 turėtų startuoti anksčiau, o GT 63 ir naujasis GT 53 planuojami 2027 metų pradžioje. Tai reiškia, kad artimiausiu metu svarbiausias klausimas pirkėjams bus ne tik kaina, bet ir galutiniai sertifikuoti nuotolio bei įkrovimo parametrai konkrečiose rinkose.

    Elektromobilių segmente tai atspindi ryškią tendenciją: dalis gamintojų didžiausią dėmesį perkelia nuo maksimalios galios prie realiai kasdienėje eksploatacijoje svarbiausių rodiklių – nuotolio, greito įkrovimo ir efektyvumo greitkeliuose. GT 53 atvejis rodo, kad net sportiškoje AMG linijoje randama vietos racionalesniam, bet vis dar labai greitam elektromobiliui.

  • Nusekęs Dunajus mažina elektrinių galią: BMW ir Mercedes Vengrijoje gamybą palaiko saulės energija

    Dunojaus vandens lygio kritimas Vidurio ir Pietryčių Europoje jau ima jaustis ne tik laivybai, bet ir energetikai bei pramonei. Dėl per mažo upės debito ribojama kai kurių elektrinių galia, o tai didina riziką, kad sutriks elektros tiekimas regiono gamykloms.

    Situacija ypač jautri ten, kur stambios elektrinės priklauso nuo upės vandens aušinimui. Vengrijoje branduolinė elektrinė Paks pagamina reikšmingą šalies elektros dalį, o Rumunijoje analogišką vaidmenį atlieka Černavodos elektrinė, todėl bet koks pajėgumų mažinimas greitai persiduoda visai sistemai.

    Rumunijoje energijos ribojimų pasekmės jau palietė automobilių pramonę. Laikinai buvo stabdyta gamyba „Dacia“ gamykloje Mioveni mieste ir „Ford“ padalinyje Krajovoje, o prastovos galėjo tęstis iki rugpjūčio 19 dienos.

    Saulės elektrinės ant stogų

    Vengrijoje stambios automobilių gamyklos kol kas bando išvengti prastovų pasiremdamos nuosava elektros gamyba. BMW gamykloje Debrecene ir „Mercedes-Benz“ gamykloje Kecskeméte įrengtos didelės fotovoltinės elektrinės, kurios, pačių bendrovių teigimu, gali padengti apie ketvirtadalį metinio elektros poreikio.

    Praktikoje didžiausia nauda juntama vasarą, kai saulės generacija didžiausia. BMW nurodė, kad šiltuoju sezonu dienos metu gamykla gali būti beveik visiškai maitinama iš saulės elektrinės, tačiau vakarinė pamaina vis tiek iš dalies priklauso nuo tinklo.

    Energijos taupymo planai

    Vien tik nuosavos generacijos neužtenka, todėl gamyklos diegia ir taupymo priemones. BMW skelbė parengusi energijos vartojimo mažinimo planą, apimantį apšvietimo ir vėsinimo sprendimus, kuris leido sumažinti poreikį maždaug 15 proc.

    „Mercedes-Benz“ Kecskeméte taip pat akcentuoja efektyvinimą po gamyklos plėtros ir modernizacijos. Įmonė yra nurodžiusi, kad optimizuoti procesai dažykloje gali sumažinti energijos sąnaudas apie 20 proc., palyginti su ankstesniais sprendimais.

    Ekspertai pabrėžia, kad žemų upių lygių problema tampa struktūrine: karščio bangos ir sausros vis dažniau riboja tiek hidroenergetiką, tiek šiluminių ir branduolinių elektrinių darbą, nes joms reikia aušinimo vandens. Dėl to vis daugiau pramonės įmonių investuoja į saulės elektrines, energijos valdymo sistemas ir lankstesnį vartojimą, kad sumažintų priklausomybę nuo tinklo krizinių laikotarpių metu.

    Kol kas Vengrijos automobilių gamyklos apie rimtesnius gamybos ribojimus nepraneša, tačiau situacija stebima nuolat. Jei vandens lygis toliau kris, o elektros sistemoje didės įtampa, tokie sprendimai kaip fotovoltika ir energijos taupymas gali tapti lemiamu faktoriumi, padedančiu išlaikyti gamybos stabilumą.

  • „Mercedes-Benz“ vadovas pripažino: ekranai liks, bet mygtukų atsisakymas buvo klaida

    „Mercedes-Benz“ vadovas pripažino: ekranai liks, bet mygtukų atsisakymas buvo klaida

    „Mercedes-Benz“ vadovas Ola Källenius pareiškė, kad automobilių pramonė, siekdama skaitmenizacijos, nuėjo per toli atsisakydama fizinių mygtukų. Pasak jo, gamintojas jau planuoja į būsimus modelius grąžinti praktiškiausius, dažniausiai naudojamus valdiklius.

    Pastaraisiais metais daugelis gamintojų salonuose įtvirtino dvi kryptis: vis didesnius centrinius ekranus ir funkcijų perkėlimą į meniu. Tai leido supaprastinti interjerą, sumažinti komponentų skaičių ir lengviau diegti programinės įrangos atnaujinimus, tačiau daliai vairuotojų toks sprendimas tapo nepatogus.

    „Kartais technologiją diegiame dėl pačios technologijos ir šiek tiek pamirštame klientą, todėl grąžinsime pačius prasmingiausius mygtukus“, – sakė Ola Källenius.

    „Mercedes-Benz“ jau pateikia pavyzdžių, kaip keičiasi požiūris: naujesniuose modeliuose vėl atsiranda aiškiau apčiuopiami valdikliai, pavyzdžiui, fizinis garso reguliavimas vietoje lietimui jautrių slankiklių. Gamintojas pabrėžia, kad tikslas nėra sugrįžti prie senų interjerų, o suderinti ekranų teikiamas galimybes su greita ir intuityvia kontrole.

    Mygtukai grįžta ne vien „Mercedes-Benz“

    Permainos pastebimos ir platesniame sektoriuje: keli didieji gamintojai viešai pripažįsta, kad dalį funkcijų patogiau valdyti fiziniais mygtukais nei ieškoti jų ekrano meniu. Šis posūkis ypač svarbus kasdieniams veiksmams, pavyzdžiui, garso, klimato nustatymams ar langų apipūtimo valdymui.

    Kartu tai nereiškia, kad ekranai dings. Dideli skydeliai tapo ne tik dizaino, bet ir verslo modelio dalimi, nes leidžia diegti papildomas funkcijas programiškai, atnaujinti navigaciją, pramogų sistemas ir pasiūlyti prenumeruojamas paslaugas.

    Saugumo argumentas stiprėja

    Fizinių valdiklių klausimas vis dažniau siejamas su saugumu: vairuotojai, ieškodami nustatymų ekrane, ilgiau nukreipia žvilgsnį nuo kelio. Dėl to Europoje stiprėja vertinimo praktikos, skatinančios gamintojus pagrindines funkcijas palikti lengvai pasiekiamas ir valdomas be sudėtingų meniu.

    Lygiagrečiai gamintojai tobulina balso valdymą ir DI pagrįstus asistentus, kurie turėtų sumažinti poreikį naršyti ekranus. Vis dėlto praktika rodo, kad triukšmingoje aplinkoje ar esant prastam ryšiui balsu valdyti ne visada patogu, todėl fizinių mygtukų sugrįžimas vertinamas kaip paprastas ir patikimas kompromisas.

    Ekspertai pažymi, kad artimiausiais metais interjerų dizainas greičiausiai bus hibridinis: dideli ekranai išliks, tačiau svarbiausios funkcijos vis dažniau turės aiškius, apčiuopiamus valdiklius. Tokia kryptis leidžia suderinti modernias skaitmenines galimybes su tuo, ko vairuotojai tikisi iš automobilio kasdienybėje.

  • Naujasis „Mercedes-Benz“ GLA: 320 kW įkrovimas ir iki 656 km nuotolis – ar tai segmentą apversiantis EV?

    Naujasis „Mercedes-Benz“ GLA: 320 kW įkrovimas ir iki 656 km nuotolis – ar tai segmentą apversiantis EV?

    Mažiausias „Mercedes-Benz“ visureigis keičiasi

    „Mercedes-Benz“ pristato naujos kartos GLA, kuris JAV turėtų pasirodyti 2027 metų antroje pusėje kaip 2028 modelio metų automobilis. Gamintojas patvirtino, kad modelis bus siūlomas tiek kaip hibridas, tiek kaip visiškai elektrinis, o pagrindinis akcentas – gerokai spartesnis įkrovimas ir didesnis nuvažiuojamas atstumas.

    Šis žingsnis žymi platesnį „Mercedes-Benz“ elektromobilių strategijos persitvarkymą. Pastaraisiais metais gamintojas pripažino, kad EQ šeimos dizainas ir pozicionavimas ne visur pasiteisino, todėl nauji elektromobiliai kuriami kaip programiškai apibrėžti automobiliai, su daugiau dėmesio baterijai, įkrovimui ir skaitmeninei patirčiai.

    Elektrinė versija: dvi galios, vienas didelis akumuliatorius

    Elektrinis GLA bus siūlomas dviem versijomis: GLA 250+ Electric ir GLA 350 4Matic Electric. Pirmoji turės vieną elektros motorą ir 268 arklio galias, o antroji – du motorus, visų varančiųjų ratų pavarą ir 349 arklio galias.

    Gamintojas nurodo, kad galingesnė versija iki 96 kilometrų per valandą įsibėgės per 5,3 sekundės. Abiem elektrinėms modifikacijoms numatytas 85 kilovatvalandžių (naudojamos talpos) nikelio, mangano ir kobalto akumuliatorius.

    320 kW įkrovimas ir iki 656 km pagal WLTP

    Didžiausia naujiena – 800 voltų architektūra, leidžianti pasiekti iki 320 kilovatų nuolatinės srovės įkrovimo galią. „Mercedes-Benz“ teigia, kad per 10 minučių galima papildyti energijos tiek, kad užtektų maždaug 270 kilometrų nuotoliui pagal WLTP ciklą.

    Pagal WLTP elektrinis GLA turėtų pasiekti iki 656 kilometrų nuvažiuojamą atstumą, tačiau realūs rodikliai dažnai būna kuklesni, ypač vertinant griežtesniu JAV EPA metodu ar važiuojant greitkeliu. Vis dėlto net ir atsargesnė prognozė signalizuoja, kad tai gali būti vienas stipriausių pasiūlymų kompaktiškų premium klasės elektrinių SUV segmente.

    Svarbu ir tai, kad modelis turės integruotą nuolatinės srovės keitiklį, todėl galės krautis ir 400 voltų stotelėse. Praktikoje tai mažina priklausomybę nuo retesnių itin didelės galios 800 voltų infrastruktūros taškų.

    Hibridas ir naujos funkcijos salone

    GLA bus siūlomas ir su 48 voltų lengvojo hibrido sistema: 1,5 litro darbinio tūrio turbininis benzininis variklis derinamas su elektros motoru, integruotu į 8 laipsnių dviejų sankabų transmisiją. Elektros motoras išvysto 30 arklio galių, o 1,3 kilovatvalandės baterija leidžia trumpai judėti be vidaus degimo variklio, pavyzdžiui, lėtai riedant mieste.

    Regeneracinis stabdymas, gamintojo teigimu, gali grąžinti energiją iki 25 kilovatų galia, o sistema veikia visose aštuoniose pavarose. Tokie sprendimai atspindi bendrą rinkos tendenciją: net ir pereinant prie elektromobilių, gamintojai dar kurį laiką siūlys tarpinį variantą tiems, kuriems įkrovimo infrastruktūra ar įpročiai kol kas kelia abejonių.

    Įrangos sąraše atsiranda ir naujų skaitmeninių funkcijų, įskaitant MBUX virtualų asistentą, kuriame naudojamas „ChatGPT“ ir „Google Cloud“ automobiliams skirtas agentas. Gamintojas tikina, kad sistema geba pateikti sudėtingesnę navigacijos informaciją ir palaikyti pokalbį, turėdama trumpalaikę konteksto atmintį.

    Vairuotojo pagalbos sistemoms numatyta plati jutiklių architektūra: aštuonios kameros, penki radarai ir 12 ultragarsinių jutiklių, veikiantys kartu su vandeniu aušinamu valdymo bloku. Tai skirta pažangesniam adaptyviam greičio palaikymui ir eismo situacijų atpažinimui, tačiau konkrečių funkcijų prieinamumas gali skirtis pagal rinką ir reglamentus.

    Dizaino kryptis artima naujausiems „Mercedes-Benz“ elektromobiliams: aptakesnis kėbulas, šviesų juosta gale ir labiau skaitmenizuotas salonas su dideliu ekranų plotu prietaisų skydelyje. Jei kaina išliks konkurencinga, naujasis GLA gali tapti rimtu varžovu tokiems modeliams kaip Tesla Model Y ar panašaus dydžio premium klasės elektriniai SUV.

  • Savaeigiai automobiliai prasidėjo ne su „Tesla“: kas jau 1977 metais vairavo be žmogaus?

    Savaeigiai automobiliai prasidėjo ne su „Tesla“: kas jau 1977 metais vairavo be žmogaus?

    Savaeigiai automobiliai dažnai siejami su „Tesla“ ar Silicio slėniu, tačiau technologijos ištakos gerokai senesnės. Pirmieji bandymai vyko dar prieš kelis dešimtmečius, kai autonominį važiavimą kūrė universitetai ir valstybiniai tyrimų centrai.

    1977 metais Japonijoje Cukubos mechaninės inžinerijos laboratorija sukūrė ankstyvą rega paremtą bandomąjį automobilį. Jis važiavo naudodamas dviejų kamerų vaizdą ir kompiuterį, tačiau veikė tik kontroliuojamoje trasoje ir pasiekdavo apie 30 kilometrų per valandą greitį.

    Vėliau proveržis persikėlė į Europą: 1980-aisiais Vokietijoje profesoriaus Ernsto Dickmannso komanda su „Mercedes-Benz“ mikroautobusu demonstravo, kad automobilis gali valdyti vairą, akseleratorių ir stabdžius. 1987 metais toks prototipas autonomiškai važiavo uždaru autobano ruožu maždaug 20 kilometrų, pasiekdamas apie 97 kilometrus per valandą greitį.

    Europos projektas, aplenkęs laiką

    1990-aisiais Dickmannso darbai prisidėjo prie plataus Europos projekto PROMETHEUS, kuriame dalyvavo šimtai įmonių ir mokslo institucijų. Tyrėjai bandė, kaip kameros ir tuo metu dar ribotos skaičiavimo galios kompiuteriai gali atpažinti kelio juostas, sekti eismą ir saugiai keisti juostas greitkeliuose.

    1994 metais du bandomieji automobiliai su saugos vairuotojais Paryžiaus apylinkių greitkeliuose jau gebėjo važiuoti srautu ir atlikti dalį manevrų savarankiškai. O 1995 metais eksperimentinis „Mercedes-Benz“ maršrutas tarp Miuncheno ir Danijos miesto Odensės tapo vienu ryškiausių pasiekimų: apie 1 600 kilometrų kelionėje didžioji dalis atstumo buvo įveikta autonomiškai, kai kur greitis siekė iki 180 kilometrų per valandą.

    Technologija vis dėlto turėjo aiškių ribų: juodai baltas vaizdas ir linijų atpažinimas prastai veikė kelio darbų zonose, kur laikini geltoni ženklinimai persidengdavo su baltais. Problema buvo ir staigūs kitų automobilių įsiterpimai į juostą, kai sistemai trūko laiko tiksliai įvertinti atstumą.

    Amerikos šuolis per konkursus

    Jungtinėse Valstijose autonominio vairavimo kryptį stipriai formavo universitetai ir gynybos finansuojami projektai. Carnegie Mellon universiteto „Navlab“ programa 1995 metais išgarsėjo važiavimu per visą šalį, kai kompiuteris didžiąją dalį laiko valdė vairavimą, o žmogus prižiūrėjo greitį ir stabdymą.

    Didžiausią impulsą suteikė DARPA varžybos. 2004 metais pirmasis „Grand Challenge“ parodė, kad technologija dar nepribrendusi, tačiau 2005 metais keli automobiliai jau įveikė ilgą dykumos trasą, o 2007 metais „Urban Challenge“ priartino sistemas prie realistiško miesto eismo scenarijų.

    Kodėl diskusijos tęsiasi iki šiol

    Ši istorija paaiškina, kodėl šiandienos terminas „savaeigis“ dažnai klaidina. Dauguma serijinių automobilių, net ir turinčių pažangias vairuotojo pagalbos funkcijas, teisiškai nėra laikomi galinčiais vairuoti patys, todėl atsakomybė paprastai lieka vairuotojui.

    Tikri robotaksi projektai, tokie kaip „Waymo“, veikia ribotose teritorijose ir griežtomis sąlygomis, o diegimą stabdo saugos reikalavimai, draudimo ir atsakomybės klausimai bei infrastruktūros įvairovė. Vis daugiau sprendimų remiasi DI, tačiau net ir pažangiausioms sistemoms sudėtingiausia patikimai suprasti retas, netikėtas situacijas realiame eisme.

  • JAV Senate stumia draudimą kiniško kapitalo automobiliams: po smūgiu gali atsidurti ir „Mercedes-Benz“

    JAV Senate stumia draudimą kiniško kapitalo automobiliams: po smūgiu gali atsidurti ir „Mercedes-Benz“

    JAV Senato Prekybos komitetas pastūmėjo į priekį dvipartinį teisės aktą, kuriuo siekiama apriboti automobilių pardavimą, jei gamintoją reikšmingai valdo Kinijos subjektai. Projekte numatyta riba yra 15 proc. nuosavybės, todėl priemonė gali paliesti ne tik Kinijos prekės ženklus, bet ir kai kuriuos Europos gamintojus.

    Diskusijų epicentre atsidūrė „Mercedes-Benz“, nes dalį šios bendrovės akcijų valdo su Kinija siejami investuotojai. Viešai skelbiamais duomenimis, Kinijos gamintojas BAIC ir „Geely“ įkūrėjas Li Shufu yra sukaupę reikšmingus paketus, kurie bendrai sudaro beveik penktadalį „Mercedes-Benz“ akcijų.

    Senatoriaus Tedo Cruze’o teigimu, jei projektas būtų priimtas nepakeistas, tai teoriškai galėtų reikšti ribojimus ir „Mercedes-Benz“ automobilių prekybai JAV. Įstatymo autoriai kartu užsimena, kad formuluotes dar gali tekti koreguoti, nes tikslas – pirmiausia sumažinti nacionalinio saugumo rizikas, o ne užkirsti kelią seniai JAV rinkoje veikiančioms markėms.

    „JAV niekada rimtai nesvarstytų uždrausti „Mercedes-Benz“ – projektą reikia patikslinti“, – sakė Tedas Cruzas.

    Šis teisės aktas skiriasi nuo ankstesnių ribojimų tuo, kad dėmesį kreipia ne vien į tai, kur automobilis surenkamas ar kiek jame naudojama konkrečios kilmės komponentų. Pagrindiniu kriterijumi tampa nuosavybės struktūra ir galimos „padengtųjų subjektų“ įtakos grandys, taip pat technologijos, ypač susijusios su ryšiu ir duomenų perdavimu.

    Projekte numatyta, kad draudimai būtų taikomi vadinamiesiems prijungtiems automobiliams, kurių programinė įranga ir ryšio sistemos gali rinkti jautrius duomenis. Politikų argumentas – tokia informacija, jei pasiektų užsienio jurisdikcijas, galėtų kelti grėsmių nacionaliniam saugumui, todėl siūloma įtvirtinti aiškesnius barjerus tiek programinei įrangai, tiek aparatinei daliai.

    Pagal aptariamą planą draudimai importui ir pardavimui būtų pradedami taikyti nuo 2027 metų, o dar griežtesnės nuostatos dėl technologijų apimties galėtų įsigalioti nuo 2030 metų. Tai reikštų pereinamąjį laikotarpį gamintojams, kurie turėtų arba pakeisti nuosavybės struktūrą, arba siekti išimčių, jei tokia galimybė būtų palikta galutinėje įstatymo redakcijoje.

    Diskusijose minimas ir JAV automobilių pramonės interesų konfliktas. Kai kurie senatoriai viešai tvirtina, kad griežtesnės 15 proc. ribos gali siekti dalis vietos gamintojų, siekiančių didesnės apsaugos nuo konkurencijos ir aiškesnių taisyklių elektrinių bei programiškai valdomų automobilių segmente.

    „Mercedes-Benz“ yra pareiškusi, kad remia priemones, skirtas JAV nacionaliniam saugumui užtikrinti, tačiau kartu pabrėžia siekį, kad teisėkūra nepakenktų įmonės veiklai. Artimiausiu metu svarbiausia intriga – ar įstatymo formuluotės bus pakoreguotos taip, kad atskirtų tiesioginę valstybės įtaką nuo pasyvių investicijų, kurios globaliose biržose yra įprasta praktika.

  • „Mercedes-Benz“ mažina pardavimų prognozę, bet pelnas šovė aukštyn: kas vyksta Kinijoje?

    „Mercedes-Benz“ mažina pardavimų prognozę, bet pelnas šovė aukštyn: kas vyksta Kinijoje?

    Vokietijos prabangių automobilių gamintoja „Mercedes-Benz“ antradienį pranešė apie geresnius antrojo ketvirčio rezultatus, tačiau kartu sumažino visų metų automobilių pardavimų prognozę. Bendrovė nurodė, kad pagrindinė rizika išlieka Kinijos rinka, kur paklausa ir konkurencinė aplinka išlieka nepalanki.

    Po rezultatų paskelbimo „Mercedes-Benz“ akcijos Frankfurte ryte brango daugiau nei 5 proc. Investuotojų dėmesį patraukė augęs veiklos pelnas, nors įmonė pripažino, kad silpnesnė Kinija darys spaudimą visų metų pardavimams ir pajamoms.

    „Nepaisant sudėtingos rinkos aplinkos, antrąjį ketvirtį išlaikėme kursą ir toliau vykdėme naujų modelių pristatymo programą“, – sakė „Mercedes-Benz Group“ vadovas Ola Källenius.

    „Mercedes-Benz“ skaičiuoja, kad šiemet lengvųjų automobilių pardavimai gali būti šiek tiek mažesni nei pernai. Pagal bendrovės taikomą metodiką tai reikštų maždaug 2–7,5 proc. metinį pardavimų sumažėjimą, o grupės pajamos taip pat turėtų būti kiek mažesnės nei prieš metus.

    Antrąjį ketvirtį „Mercedes-Benz“ veiklos pelnas siekė 1,55 mlrd. eurų ir buvo 22 proc. didesnis nei prieš metus, kai sudarė 1,27 mlrd. eurų. Pajamos per tą patį laikotarpį smuko 3 proc. iki 32,1 mlrd. eurų.

    Kinija tempia žemyn, Europa padeda

    Nors grupės rezultatai pagerėjo, pagrindinės automobilių veiklos pelningumas susitraukė. Pakoreguotas veiklos pelnas automobilių padalinyje krito 26 proc. iki 909 mln. eurų, o bendrovė tai sieja su aštresne konkurencija Kinijoje, mažiau pelningu parduodamų modelių deriniu ir kaštais, susijusiais su atnaujinimais bei naujų modelių pristatymu.

    Kinijoje „Mercedes-Benz“ automobilių pardavimai antrąjį ketvirtį smuko 30 proc., o Europoje augo 4 proc., Jungtinėse Valstijose – 10 proc. Bendrovė pabrėžė, kad be Kinijos pasauliniai pardavimai vis dėlto didėjo 2 proc., tačiau būtent Kinija išlieka didžiausias neapibrėžtumo šaltinis.

    Elektrinių automobilių segmentas išliko ryški šviesioji vieta: visiškai elektrinių modelių pardavimai per metus šoktelėjo 51 proc. iki 52 852 vienetų. Europoje elektrinių automobilių pardavimai augo 87 proc., o tai, pasak bendrovės, rodo didesnį naujų modelių priėmimą ir stipresnį užsakymų srautą regione.

    Automobilių padalinio apskaitinis veiklos pelnas sumažėjo iki 49 mln. eurų, kai prieš metus siekė 783 mln. eurų. Rezultatą paveikė 704 mln. eurų vertės vertės sumažėjimo nurašymai, susiję su investicijomis Kinijoje, tačiau bendrovė nurodė, kad tai nebuvo pinigų srautų išlaidos ir nebuvo įtrauktos į pakoreguotą veiklos pelną.

    „Kinijos rinka ir klientai Kinijoje išlieka strategiškai itin svarbūs „Mercedes-Benz“, – teigiama bendrovės pranešime.

    Nauja kryptis: gynybos transportas

    Be finansinių rezultatų, „Mercedes-Benz“ atskleidė ir naują strateginę kryptį – didesnį dėmesį saugumo ir gynybos transporto sprendimams. Bendrovė šią sritį įvardijo kaip strateginės plėtros kryptį, tikėdamasi augančios paklausos, kai valstybės didina investicijas į saugumą.

    Įmonė teigia planuojanti remtis daugiau nei 45 metų patirtimi, tiekiant transporto priemones saugumo, gelbėjimo ir gynybos užduotims. Tarp minimų platformų – modifikuotos G-Class, „Sprinter“ ir „Vito“ versijos, kurios gali būti pritaikomos specifinėms tarnybų reikmėms.

    Plėtros kontekste „Mercedes-Benz“ pasirašė ketinimų protokolą su Miunchene įsikūrusia gynybos bendrove TYTAN. Šalys ketina vertinti galimas partnerystes transporto priemonių pagrindu kuriant gynybinius sprendimus, įskaitant sistemas, susijusias su dronų grėsmių valdymu ir mobiliais valdymo vienetais.

    Artimiausiu laikotarpiu „Mercedes-Benz“ prognozuoja, kad pasaulinė automobilių rinka išliks vangi. Europoje tikimasi panašaus pardavimų lygio kaip pernai, Jungtinėse Valstijose rinka gali būti šiek tiek mažesnė, o Kinijoje bendrovė laukia gerokai silpnesnių rezultatų nei praėjusiais metais.

  • „Mercedes-Benz“ meta užuominą: automobilių milžinė svarsto žingsnį į gynybos sektorių Europoje

    „Mercedes-Benz“ meta užuominą: automobilių milžinė svarsto žingsnį į gynybos sektorių Europoje

    Vokietijos automobilių gamintoja „Mercedes-Benz“ pripažino neatmetanti galimybės ateityje prisidėti prie Europos gynybos pramonės. Įmonės vadovas Ola Källenius pabrėžė, kad dėl pasikeitusios saugumo situacijos žemyne gynybos pajėgumų stiprinimas tampa vis aktualesnis.

    Pasak jo, jei „Mercedes-Benz“ galėtų suvaidinti teigiamą vaidmenį, bendrovė būtų pasirengusi svarstyti paramą šiai krypčiai. Konkrečių planų vadovas neatskleidė, tačiau akcentavo, kad tokia veikla, jei ir atsirastų, būtų tik papildoma ir nedidelė, palyginti su pagrindiniu automobilių verslu.

    „Pasaulis tapo labiau nenuspėjamas, o Europai akivaizdžiai reikia stiprinti gynybos pajėgumus. Jei galime prisidėti teigiamai, būtume pasirengę tai daryti“, – sakė Ola Källenius.

    Gamyklos, darbuotojai ir persiorientavimas

    „Mercedes-Benz“ signalai nėra vieniši: Vokietijos automobilių sektoriui susiduriant su didėjančiu spaudimu, gynybos įmonės vis dažniau žvalgosi į automobilių gamyklas, kvalifikuotus darbuotojus ir pramoninę patirtį. Tai siejama su tuo, kad daliai gamyklų trūksta užsakymų, o gynybos pramonėje jų daugėja.

    Pavyzdžiui, „Volkswagen“ yra kalbėjusi apie galimą karinės paskirties transporto priemonių gamybą Osnabriuko gamykloje, kartu pabrėždama, kad ginklų ar tankų gamyba nėra numatoma. Tokie svarstymai atspindi platesnę tendenciją: ieškoma, kaip pramonės pajėgumus pritaikyti naujiems poreikiams, negriaunant branduolinės verslo dalies.

    Tuo pat metu „Rheinmetall“ yra minėjusi galimybę dalį su automobilių tiekimu susijusių padalinių pritaikyti gynybos gamybai. Įmonės vadovybė yra atkreipusi dėmesį, kad automobilių gamyklos tik iš dalies tinka karinei gamybai, o pertvarkymas gali kainuoti brangiai ir užtrukti.

    Kodėl automobilių sektorius spaudžiamas?

    Vokietijos automobilių pramonę slegia keli veiksniai: aukšti gamybos kaštai, neapibrėžta paklausa Europoje, auganti konkurencija iš Kinijos ir prekybos politikos rizikos. Dėl to gamintojai priversti mažinti išlaidas, peržiūrėti modelių portfelius ir investicijas.

    „Mercedes-Benz“ skelbė, kad 2025 metais pelnas smuko nuo 10,4 mlrd. eurų iki 5,3 mlrd. eurų, o pajamos mažėjo apie 9 proc. Ši dinamika kuria papildomą spaudimą ieškoti efektyvumo, geriau išnaudoti infrastruktūrą ir apsaugoti darbo vietas, nors sprendimai dažnai reiškia ir mažinimus.

    Gynybos pramonė auga, bet mastai skiriasi

    Gynybos sektorius Europoje pastaraisiais metais auga, nes valstybės didina išlaidas gynybai, ilgina užsakymų planavimą ir plečia gamybos pajėgumus. SIPRI duomenys rodo, kad didžiausių pasaulio ginklų gamintojų pajamos 2024 metais pasiekė rekordus, o tai sustiprino investuotojų ir pramonės susidomėjimą.

    Vis dėlto analitikai pabrėžia masto skirtumą: net ir sparčiai auganti gynybos pramonė vargiai gali pilnai kompensuoti automobilių sektoriaus sulėtėjimą. Skaičiuojama, kad Vokietijos automobilių sektoriaus pajamos 2024 metais viršijo 540 mlrd. eurų, o penkios didžiausios šalies gynybos įmonės 2023 metais kartu sugeneravo kiek mažiau nei 30 mlrd. eurų.

    Ekspertai pažymi, kad realistiškiausias kelias yra ne staigus persiorientavimas, o dalinis pajėgumų pritaikymas, komponentų ir inžinerinių sprendimų tiekimas bei bendradarbiavimas su gynybos rangovais. Tokiu atveju automobilių gamintojai gali išnaudoti gamybos kokybės, tiekimo grandinių ir procesų valdymo kompetencijas, kartu išlaikydami pagrindinę veiklą.

  • „Mercedes-Benz“ siunčia signalą Europai: pasirengę gaminti karinei pramonei – kodėl dabar?

    „Mercedes-Benz“ siunčia signalą Europai: pasirengę gaminti karinei pramonei – kodėl dabar?

    „Mercedes-Benz“ vadovas Ola Källenius pareiškė, kad bendrovė yra pasirengusi įsitraukti į karinės paskirties gamybą, jei tai bus ekonomiškai pagrįsta. Tokia žinutė pasirodė Europai spartinant gynybos pramonės pajėgumų didinimą ir ieškant, kas galėtų greitai išplėsti gamybą.

    Pastaraisiais metais gynybos užsakymų apimtys auga dėl ilgai trunkančio karo Ukrainoje ir įtampų Artimuosiuose Rytuose. Dėl to vis dažniau akcentuojama, kad Vakarams reikia ne tik naujų technologijų, bet ir masinės, preciziškos gamybos, kurią tradiciškai gerai išmano automobilių pramonė.

    Automobilių gamintojų susidomėjimas gynybos sektoriumi nėra pavienis reiškinys. Įvairiose šalyse diskutuojama apie gamyklų pritaikymą kariniams poreikiams, nuo transporto platformų iki komponentų ir kitų pramoninių sprendimų, kai kuriais atvejais bendradarbiaujant su gynybos pramonės lyderiais.

    Pačiai „Mercedes-Benz“ gynybos tematika nėra visiškai nauja. Koncernas jau seniai tiekia karinius visureigio G-Class variantus, o sunkvežimių padalinio technika taip pat naudojama kariuomenėse, tačiau dabar kalbama apie galimą platesnį, labiau industrializuotą įsitraukimą.

    Esminis argumentas, kodėl automobilių gamintojai minimi kaip potencialūs partneriai, yra jų gebėjimas greitai organizuoti didelio masto tiekimo grandines, kokybės kontrolę ir serijinę gamybą. Tokios kompetencijos gynybos pramonei tampa itin svarbios, kai siekiama atkurti atsargas ir didinti gamybos tempus.

    Vis dėlto Källenius pabrėžė, kad gynybos kryptis būtų tik nedidelė bendrovės verslo dalis, nors ateityje ji galėtų tapti augančia niša. Šis atsargus tonas rodo, kad sprendimas priklausytų nuo konkrečių sutarčių, reguliavimo ir ilgalaikio užsakymų stabilumo.

    Kontekstas svarbus ir pačiai automobilių rinkai: Europos gamintojai patiria spaudimą dėl didėjančių sąnaudų, permainų elektrifikacijoje ir konkurencijos iš Kinijos. Tokiose sąlygose papildomi pramoniniai užsakymai, įskaitant gynybos sektorių, kai kurioms bendrovėms gali tapti būdu diversifikuoti pajamas, nors tai kelia ir reputacinių, ir politinių klausimų.

    Panašios diskusijos vyksta ir už Europos ribų, kur valdžios institucijos vertina, kaip pramonės gigantų pajėgumai galėtų prisidėti prie gynybos gamybos didinimo. Tai stiprina bendrą tendenciją, kad saugumo architektūra vis labiau remiasi civilinės pramonės mobilizavimo galimybėmis.