CP v2

Tag: Oro linijos

  • Aviacijos sektorius spaudžiamas kainų ir reguliavimo: bręsta dideli pokyčiai Europos rinkoje

    Branža vėl atsidūrė spaudime

    Europos aviacijos sektorius, dar visai neseniai atsigavęs po pandemijos, vėl susiduria su keliais vienu metu veikiančiais smūgiais. Prie geopolitinės rizikos, karo Ukrainoje pasekmių ir uždarytų oro erdvių prisidėjo brangstantys energijos ištekliai ir didėjanti reguliacinė našta.

    Diskusijose apie rinkos ateitį vis dažniau skamba mintis, kad dabartinis etapas gali paspartinti vežėjų konsolidaciją. Tai reiškia, kad didesnės grupės stiprins pozicijas, o mažesniems žaidėjams išlikti taps sunkiau.

    Konsolidacija įgauna pagreitį

    Oro linijų atstovai atkreipia dėmesį, kad rinkoje jau matyti ryškūs persigrupavimo pavyzdžiai, kai istoriniai prekių ženklai pereina į didesnių grupių rankas. Tokie procesai ypač sustiprėja po krizių, kai prieiga prie kapitalo ir masto ekonomija tampa lemiamu pranašumu.

    „Konsolidacija tarp oro vežėjų spartėja, o dabartinės aplinkybės šį procesą tik sustiprina“, – sakė „Buzz“ vadovas Michałas Kaczmarzykas.

    Pasak jo, situacija skiriasi nuo pandemijos laikotarpio, tačiau išlaidų šuolis taip pat kelia įtampą planuojant skrydžių tinklą ir kainodarą. Didžiausias spaudimas tenka degalų sąnaudoms, kurios kai kurių vežėjų veikloje priartėjo prie maždaug pusės visų operacinių kaštų.

    Degalai, ETS ir tvarių degalų trūkumas

    Rinkos dalyviai pabrėžia, kad didesnės degalų kainos yra tik viena problemos dalis. Kartu veikia Europos Sąjungos klimato politika, ypač ETS mechanizmas, kuris didina skrydžių kaštus, nes aviacijai tenka pirkti taršos leidimus.

    Ne mažiau diskusijų kelia tvarių aviacinių degalų reikalavimai, nes jų pasiūla vis dar ribota, o kaina gerokai aukštesnė nei tradicinių degalų. Esant lėtam gamybos augimui, vežėjai įspėja, kad įsipareigojimų vykdymas tampa brangus, o šios išlaidos neišvengiamai atsispindi bilietų kainose.

    „Degalų trūkumas būtų ekstremali situacija, nes jei nebus degalų, paprasčiausiai neskraidysime“, – sakė „Collins Aerospace Wrocław“ vadovas Pawełas Pałubińskis.

    Infrastruktūra ir valdymo sprendimai tampa kritiški

    Diskusijose akcentuojama, kad net ir krizių akivaizdoje investicijų į oro uostų infrastruktūrą atidėti nepavyks. Modernūs terminalai, didesnis pralaidumas ir efektyvesnis oro erdvės valdymas tampa būtini tam, kad rinka galėtų augti, kai geopolitinė situacija stabilizuosis.

    Lenkijos pusėje daug dėmesio skiriama naujo centrinio oro uosto projektui, kurio atidarymas šiuo metu siejamas su 2032 metais. Tuo pat metu pabrėžiama, kad iki tol būtinos ir esamų pagrindinių oro uostų modernizacijos, kad srautų augimas nebūtų pristabdytas.

    Reguliavimas: kur baigiasi priežiūra ir prasideda našta?

    Vežėjai ir sektoriaus organizacijos taip pat kelia klausimą, ar dalis planuojamų teisinių pokyčių neperžengia ribos, kai reguliavimas pradeda silpninti konkurencingumą. Įspėjama, kad papildomi mokesčiai ir naujos rinkliavos gali tapti našta tiek bendrovėms, tiek keleiviams.

    Valdžios atstovai teigia, kad dialogas su rinka vyksta, o sprendimų tikslas yra profesionali ir veiksminga priežiūra, kuri neapsunkintų sektoriaus labiau nei būtina. Vis dėlto aišku viena: aviacijos rinkai artimiausi metai bus permainų metas, o sprendimai dėl ETS, tvarių degalų ir infrastruktūros lems, kas iš šio etapo išeis sustiprėję.

  • Skrydžių ateitis keičiasi: ekranai aplink sėdynę, darbo kapsulės ir lovos ekonominėje klasėje

    Skrydžių ateitis keičiasi: ekranai aplink sėdynę, darbo kapsulės ir lovos ekonominėje klasėje

    Patogumas ore tampa nauja konkurencija

    Oro linijos ir orlaivių salonų kūrėjai vis dažniau pripažįsta, kad keleivių lūkesčiai per pastaruosius metus pasikeitė. Vėlavimai, didesnis oro uostų apkrovimas ir brangesni bilietai verčia bendroves ieškoti sprendimų, kurie kelionę padarytų ramesnę ir patogesnę, ypač ilguose maršrutuose.

    Šalia tvarumo, efektyvesnio degalų naudojimo ir sklandesnių procedūrų oro uostuose ryškėja dar viena kryptis: investicijos į salono patirtį. Nuo naujos kartos pramogų iki papildomų erdvių darbui ar poilsiui, aviacijos inovacijos vis dažniau taikomos ne tik verslo, bet ir ekonominei klasei.

    Ekranai, garsas ir individuali aplinka

    Viena labiausiai aptariamų naujovių aviacijos salonų parodose yra sėdynių koncepcijos, kurios primena mažas privačias erdves. Kuriami sprendimai su U formos mikro LED ekranais aplink keleivį, kad pramogos, informacija ir net aplinkos režimai būtų valdomi vienoje vietoje.

    Tokių koncepcijų idėja paprasta: sujungti pramogas ir savijautą. Gamintojai kalba apie apšvietimo, vaizdinių fonų ir sėdėjimo parametrų derinimą, o kai kuriais atvejais siūlomas ir garsas be ausinių bei sėdynės mikroklimato valdymas, kad ilgų skrydžių nuovargis būtų mažesnis.

    Dviaukštės sėdynės ir naujas erdvės paskirstymas

    Kita kryptis susijusi ne su naujų eilių suspaudimu, o su vertikalios salono erdvės išnaudojimu. Siūlomos dviaukštės sėdynių koncepcijos, kur vieni keleiviai sėdi aukščiau, kiti žemiau, o taip atsiranda daugiau vietos kojoms, didesnis atsilošimas ir daugiau privatumo.

    Kūrėjai tokį sprendimą pozicionuoja kaip tarpinį variantą tarp ekonominės ir premium ekonominės klasės. Idėja taikosi į keleivius, kurie nenori mokėti už verslo klasę, bet yra pasirengę primokėti už realesnį komforto šuolį nei standartinė papildoma vieta kojoms.

    Darbas lėktuve: kapsulės vietoj koridoriaus

    Augant ryšiui ore, keičiasi ir lėktuvo vidaus erdvių logika. Vienas siūlomų sprendimų yra uždaros darbo kapsulės, primenančios mažas telefono būdeles, kurias būtų galima įrengti mažiau išnaudojamose salono zonose.

    Tokios kapsulės orientuotos į trumpus vaizdo skambučius, susikaupimą ar tylos pertrauką. Paprastai numatoma garso slopinimas, apšvietimas, įkrovimo jungtys ir nedidelis stalviršis, o oro linijoms tai būtų papildoma paslauga, kurią galima parduoti kaip patogumo priedą.

    Lovos ekonominėje klasėje ir miegas pagal rezervaciją

    Ilgų skrydžių segmente daug dėmesio sulaukia sprendimai, leidžiantys atsigulti neperkant verslo klasės. Vienas modelis siūlo iš anksto rezervuoti tris greta esančias ekonominės klasės vietas, kurios su kojų atramomis gali virsti vientisa gulima zona, papildomai pateikiant čiužinėlį ir patalynę.

    Kita idėja remiasi atskiromis miego kapsulėmis su keliomis gultų vietomis, kurias keleiviai rezervuotų nustatytam laikui. Tai iš esmės keičia požiūrį: miegas tampa ne sėdynės funkcija, o atskira paslauga, kurią galima planuoti kaip kelionės dalį.

    Tuščia vieta šalia ir greitesnis ryšys ore

    Ne visos naujovės reikalauja didelių salono pertvarkymų. Europos rinkoje plinta papildomos paslaugos, leidžiančios už mokestį „užsitikrinti“ tuščią vidurinę vietą šalia, taip padidinant asmeninę erdvę net ir trumpesniuose skrydžiuose.

    Tuo pat metu ryšio sprendimai ore tampa vis svarbesni: kai kurios oro linijos diegia palydovinį internetą, kad keleiviai galėtų naudotis naršymu ir pramogomis, o daliai keliautojų tai reiškia ir realią galimybę dirbti skrydžio metu. Dėl to keičiasi ir salono paslaugų logika, kur patogumas vis dažniau parduodamas moduliais: vieta, miegas, ryšys ir privatumas.

  • Turkija griežtina nešiojamųjų įkroviklių taisykles skrydžiuose: kiek galima vežtis ir ką draudžia

    Turkija griežtina nešiojamųjų įkroviklių taisykles skrydžiuose: kiek galima vežtis ir ką draudžia

    Turkija atnaujino nešiojamųjų įkroviklių, dar vadinamų išorinėmis baterijomis arba power bank, naudojimo ir gabenimo taisykles skrydžiuose. Pokyčiai siejami su pastaraisiais metais fiksuotais incidentais, kai dėl sugedusių ar pažeistų ličio jonų baterijų kilo perkaitimo ir užsidegimo rizika lėktuvo salone.

    Naujausi pakeitimai atspindi Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos rekomendacijas, kuriose akcentuojama, kad tokie įrenginiai dėl baterijų cheminės sudėties gali kelti didesnį pavojų būtent ore. Taisykles praktiškai įgyvendina ir tikslina tiek šalių civilinės aviacijos institucijos, tiek pačios oro linijos.

    Kodėl power bank laikomi rizika?

    Pagrindinė problema yra ličio jonų baterijos, kurios, būdamos pažeistos, nekokybiškos arba turinčios gamybos defektų, gali pereiti į vadinamąjį terminį išsibalansavimą. Tokiu atveju baterija greitai kaista, gali pradėti smilkti, užsidegti ar net sprogti, o uždarame lėktuvo salono tūryje tai ypač pavojinga.

    Riziką didina ir netinkamas įrenginių naudojimas: mechaniniai smūgiai, spaudimas bagaže, kontaktas su metaliniais daiktais ar pažeisti laidai. Dėl to aviacijos saugos specialistai pabrėžia, kad svarbiausia yra ne patogumas, o galimybė incidentą suvaldyti kuo anksčiau.

    Ką keičia Turkijos taisyklės?

    Turkijos civilinės aviacijos institucija pranešė, kad taisyklės derinamos prie tarptautinių rekomendacijų, kurios numato aiškesnius ribojimus. Viena esminių krypčių yra mažinti vienam keleiviui leidžiamų gabenti nešiojamųjų įkroviklių skaičių ir riboti jų naudojimą skrydžio metu.

    Praktikoje tai reiškia, kad keliaujantiems per Turkiją ar su Turkijos vežėjais vis dažniau teks vadovautis griežtesnėmis taisyklėmis: kiek įrenginių galima turėti, kur juos laikyti sėdint salone ir ar leidžiama juos jungti prie lėktuvo elektros lizdų. Konkrečios detalės gali skirtis priklausomai nuo oro linijų vidaus tvarkos.

    Kiek galima vežtis ir kur dėti?

    Bendras principas daugumoje oro linijų išlieka toks pats: nešiojamieji įkrovikliai turi būti vežami tik rankiniame bagaže, o ne registruotame. Tai daroma todėl, kad salone kilus gedimui įgula gali greičiau pastebėti problemą ir imtis veiksmų, o krovinių skyriuje tokia situacija būtų sunkiau valdoma.

    Dažniausiai be papildomo derinimo leidžiami įrenginiai iki 100 vatvalandžių talpos. Tarp 100 ir 160 vatvalandžių talpos įkrovikliai paprastai reikalauja atskiro oro linijų leidimo, o viršijant 160 vatvalandžių ribą tokie įrenginiai į lėktuvą dažniausiai neįleidžiami.

    Dalies vežėjų praktikoje atsiranda papildomas reikalavimas skrydžio metu įkroviklius laikyti ne viršutinėse lentynose, o lengvai pasiekiamoje vietoje, pavyzdžiui, po sėdyne esančiame krepšyje arba sėdynės kišenėje. Tai siejama su tuo, kad pirmieji perkaitimo požymiai dažniausiai yra šiluma, kvapas ar dūmelis, kuriuos svarbu pastebėti kuo anksčiau.

    Keliaujantiems patariama prieš skrydį pasitikrinti būtent tos oro linijos taisykles, nes jos gali būti griežtesnės už bendrą praktiką. Jei naudojimas salone ribojamas, saugiausia išeitis yra įkrauti telefoną dar prieš įlaipinimą ir oro uoste naudotis įkrovimo stotelėmis.

    Augant elektronikos kiekiui kelionėse, aviacijos sektorius vis dažniau imasi vienodinti taisykles, kad keleiviams būtų aiškiau, ko tikėtis skirtinguose maršrutuose. Tikėtina, kad artimiausiu metu panašūs ribojimai taps įprasti vis didesnėje dalyje oro uostų ir oro linijų.

  • Europoje brangstant aviaciniam kurui ryškėja bankrotų grėsmė: du galimi scenarijai rinkai

    Europoje brangstant aviaciniam kurui ryškėja bankrotų grėsmė: du galimi scenarijai rinkai

    Po įtampos Artimuosiuose Rytuose paaštrėjimo ir išaugusio neapibrėžtumo dėl naftos tiekimo Europoje pabrango aviacinis kuras. Oro linijoms tai vienas jautriausių kaštų, todėl staigūs kainų šuoliai greitai atsispindi finansiniuose rezultatuose ir bilietų kainodaroje.

    Didžiausią riziką kelia galimi sutrikimai Persijos įlankos maršrutuose, įskaitant Hormūzo sąsiaurį, per kurį keliauja reikšminga pasaulinės naftos dalis. Rinkoms užtenka vien grėsmės signalų, kad išaugtų „rizikos premija“ ir brangtų tiek nafta, tiek jos produktai, įskaitant reaktyvinius degalus.

    Įspėjimai dėl bankrotų

    „Ryanair“ vadovas Michaelas O’Leary viešai perspėjo, kad jei aukštos naftos kainos užsitęstų, rudenį dalis Europos oro bendrovių gali nebeatlaikyti spaudimo. Jo vertinimu, pažeidžiamiausios gali būti tos bendrovės, kurių finansinė „pagalvė“ mažesnė, o apsidraudimas nuo kainų svyravimų ribotas.

    „Jei naftos kainos išliks šiame lygyje, spalį ar lapkritį dvi ar trys Europos oro linijos gali bankrutuoti“, – sakė Michaelas O’Leary.

    Po tokių pareiškimų „Wizz Air“ atmetė viešojoje erdvėje pasirodžiusias prognozes apie galimą nemokumą ir tikino, kad bendrovės finansinė padėtis yra stabili. Aviacijos rinkoje tokie pareiškimai vertinami ir kaip konkurencinės kovos dalis, kai vieša retorika daro įtaką investuotojų lūkesčiams.

    Du scenarijai Europos aviacijai

    Aviacijos ekspertai situaciją dažniausiai skirsto į du bazinius scenarijus. Optimistinis numato, kad tiekimo grandinės greitai stabilizuotųsi, o rinkoje įtampa atslūgtų per kelias savaites, tada iki vasaros piko kainų spaudimas galėtų sumažėti.

    Pesimistinis scenarijus siejamas su užsitęsusiais trikdžiais ir tolesne eskalacija, kai degalų pasiūla mažėtų, o kainos išliktų aukštos. Tokiu atveju oro linijos būtų priverstos agresyviau kelti bilietų kainas, mažinti skrydžių apimtis arba ieškoti papildomo finansavimo.

    Praktikoje daug lemia tai, kiek vežėjai yra apsidraudę nuo kuro kainų šuolių. Stambios bendrovės dažniau turi ilgesnio laikotarpio apsidraudimo sandorių ir didesnį likvidumo rezervą, o mažesni vežėjai ar dalis užsakomųjų skrydžių rinkos dalyvių paprastai yra jautresni staigiems kaštų pokyčiams.

    Rizika persimeta ir į oro uostus

    Jei brangus kuras ir neapibrėžtumas užsitęstų, poveikį pajustų ne tik oro linijos. Mažėjant skrydžių skaičiui, kristų oro uostų pajamos, silpnėtų antžeminių paslaugų tiekėjų ir oro navigacijos sektoriaus finansiniai srautai.

    Didieji oro uostai, turintys didesnius srautus ir platesnę pajamų struktūrą, dažniausiai atsparesni, tačiau regioniniai oro uostai gali būti labiau pažeidžiami. Dėl to rinkoje kalbama apie galimą „sniego gniūžtės“ efektą, kai vieno segmento problemos greitai persiduoda visai aviacijos ekosistemai.

    Artimiausiais mėnesiais pagrindiniai indikatoriai bus naftos ir aviacinio kuro kainų dinamika, tiekimo maršrutų saugumo vertinimai bei oro linijų sprendimai dėl maršrutų ir pajėgumų. Kuo ilgiau išliks neapibrėžtumas, tuo didesnė tikimybė, kad daliai rinkos dalyvių prireiks papildomo finansinio užnugario.

  • Europos regioniniai oro uostai įspėja dėl reaktyvinių degalų krizės: gresia maršrutų karpymai

    Europos regioniniai oro uostai įspėja dėl reaktyvinių degalų krizės: gresia maršrutų karpymai

    Degalų brangimas smogia labiausiai

    Europos regioniniai oro uostai perspėja, kad dėl naujos reaktyvinių degalų kainų bangos jie tampa pažeidžiamiausia aviacijos grandies dalimi. Pasak sektoriaus atstovų, energijos krizė uždeda papildomą spaudimą mažesniems oro uostams, kurie dar nėra pilnai atsigavę po pandemijos.

    Situaciją kaitina įtampa Artimuosiuose Rytuose ir rizikos naftos tiekimui per strategiškai svarbius maršrutus. Kai degalų sąnaudos šokteli, pirmiausia nukenčia maršrutai, kuriuose keleivių srautai mažesni, o kainų jautrumas didesnis.

    Dvigubas smūgis: paklausa ir pasiūla

    Europos oro uostų taryba ACI Europe teigia, kad regioniniai oro uostai susiduria su dvigubu šoku. Viena vertus, brangstant kelionėms silpnėja paklausa, kita vertus, oro linijos mažina pasiūlą ten, kur skrydžiai generuoja mažiausią grąžą.

    ACI Europe atkreipia dėmesį, kad regioninių maršrutų keleiviai paprastai yra jautresni bilietų kainoms, todėl net nedidelis kainų augimas gali reikšmingai numušti užpildymą. Dėl to oro bendrovėms paprasčiau perkelti lėktuvus į didžiųjų oro uostų kryptis, kur paklausa stabilesnė.

    Organizacija kaip vieną iš signalų mini „Lufthansa“ sprendimą pertvarkyti veiklą, įskaitant spaudimą regioniniams padaliniams, kai degalų sąnaudos tampa esminiu pelningumo veiksniu. Tokie sprendimai regionams reiškia mažiau reisų, prastesnį susisiekimą ir didesnę priklausomybę nuo kelių pagrindinių mazgų.

    Regioniniai oro uostai: kritinė infrastruktūra

    ACI Europe pabrėžia, kad regioniniai oro uostai yra svarbi Europos susisiekimo ir ekonominės sanglaudos infrastruktūros dalis. Organizacijos vertinimu, jie užtikrina reikšmingą dalį Europos oro jungčių, todėl jų silpnėjimas turi tiesioginių pasekmių turizmui, investicijoms ir darbo vietoms regionuose.

    „Dabartinės reaktyvinių degalų kainos ir naujos pragyvenimo išlaidų krizės rizika reiškia, kad daugeliui regioninių oro uostų gresia pasiūlos ir paklausos šokas. Jiems tai yra egzistencinė grėsmė“, – sakė ACI Europe generalinis direktorius Olivier Jankovec.

    Pasak sektoriaus, po pandemijos mažesni oro uostai atsigauna lėčiau nei didieji: keleivių srautai regionuose išlieka gerokai žemesni nei prieš pandemiją, o didžiuosiuose mazguose augimas spartesnis. Tuo pat metu oro uostų pajamos iš rinkliavų ir paslaugų neatsistatė taip greitai, kaip išaugo sąnaudos.

    Kokios priemonės siūlomos

    ACI Europe ragina valstybes svarstyti laikinas pagalbos priemones, kurios amortizuotų degalų krizės poveikį aviacijai, turizmui ir vartotojams. Tarp siūlymų minimas nacionalinių aviacijos mokesčių sustabdymas bei veiklos paramos apsauga mažesniems oro uostams, aptarnaujantiems iki 1 000 000 keleivių per metus.

    Organizacija taip pat akcentuoja, kad trumpalaikės priemonės neturėtų stabdyti ilgalaikės krypties mažinti emisijas. Pasak ACI Europe, aviacijos dekarbonizacijos tempas turi būti spartinamas, tačiau pereinamuoju laikotarpiu regioniniai oro uostai neturi likti vieni su staiga išaugusiomis sąnaudomis.

    Papildomu rizikos veiksniu įvardijami ir numatomi pokyčiai Šengeno erdvės išorės sienų kontrolėje, susiję su atvykimo ir išvykimo registravimo sistema EES. Sektorius perspėja, kad jei vasaros piko metu pasienio patikra strigtų, regioniniuose oro uostuose tai galėtų greitai virsti eilių ir vėlavimų grandine, dar labiau mažinančia jų patrauklumą oro linijoms.

  • Europa ieško aviacinio kuro JAV ir Nigerijoje: Ormuzo sutrikimai kelia kainas ir riziką skrydžiams

    Europos oro linijos ir aviacinio kuro tiekėjai vis aktyviau ieško papildomų krovinių Jungtinėse Valstijose ir Nigerijoje, nes įprasti srautai iš Persijos įlankos regiono sutriko. Rinka, kaip pabrėžia kainodaros ir logistikos analitikai, vis labiau primena aukcioną, kuriame dėl kiekvieno krovinio tenka konkuruoti su Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono pirkėjais.

    „Societe Generale“ vertinimu, Europos vidutinis paros poreikis siekia apie 1,6 mln. barelių aviacinio kuro. Apie 1,1 mln. barelių paprastai pagaminama vietoje, o maždaug 500 000 barelių tenka importui, kurio istoriškai didelė dalis atkeliaudavo iš Artimųjų Rytų.

    Padėtį labiausiai paaštrino sutrikimai ties Ormuzo sąsiauriu, per kurį iki krizės, banko skaičiavimu, jūra būdavo gabenama apie 360 000 barelių aviacinio kuro per parą. Tai sudarė maždaug 20 proc. pasaulinių jūriniais keliais transportuojamų šio produkto srautų, todėl bet koks apribojimas greitai persiduoda kainoms ir tiekimo grandinėms Europoje.

    Importas persiorientuoja į JAV

    JAV pastaraisiais mėnesiais tampa vienu svarbiausių alternatyvių šaltinių Europai. Remiantis „Societe Generale“ cituojamais duomenimis, JAV aviacinio kuro eksportas balandžio pradžioje buvo šoktelėjęs iki rekordinio maždaug 442 000 barelių per parą lygio, o keturių savaičių vidurkis siekė apie 372 000 barelių per parą.

    Jei anksčiau Europa iš JAV dažniausiai gaudavo apie 30 000–60 000 barelių per parą, dabar srautas, banko vertinimu, išaugo iki maždaug 200 000 barelių per parą. Vis dėlto tai nepadengia viso trūkumo: skaičiuojama, kad tebėra apie 53 proc. įprastų srautų deficitas, arba maždaug 175 000 barelių per parą.

    Argus analitikai akcentuoja, kad problema nėra vien teorinė: laisvo kuro pasaulyje yra, tačiau jo „net iš tolo“ nepakanka, kad greitai pakeistų įprastą tiekimą iš Persijos įlankos. Dėl to Europos pirkėjams tenka varžytis su Singapūru, Australija ir kitomis rinkomis, o tai automatiškai kelia kainas.

    Kainų šuoliai ir grėsmė skrydžiams

    Aviacinio kuro brangimas oro bendrovėms yra viena jautriausių sąnaudų dedamųjų, todėl didesnės kainos dažnai atsispindi bilietuose ir papildomuose kuro mokesčiuose. Vis dėlto analitikai pabrėžia, kad kainų riziką dar galima amortizuoti, o fizinis kuro trūkumas jau reikštų visai kitą, gerokai skausmingesnį scenarijų.

    Tarptautinė energetikos agentūra yra įspėjusi, kad esant užsitęsusiems sutrikimams Europa gali susidurti su situacija, kai atsargų pakaktų tik kelioms savaitėms. Tokiu atveju vien finansinės priemonės, tokios kaip kainų fiksavimas išankstiniais sandoriais, nebeišspręstų problemos, jei realiai nebūtų ką įpilti į lėktuvus.

    Didžiosios Europos rinkos skirtingai priklauso nuo importo: vienose šalyse vietinė gamyba dengia didesnę paklausos dalį, kitose priklausomybė nuo įvežimo itin didelė. Pavyzdžiui, Jungtinė Karalystė, kaip vienas didžiausių vartotojų regione, reikšmingą dalį poreikio paprastai patenkina importu, todėl tiekimo sutrikimai jai ypač jautrūs.

    Oro linijų reakcija ir „hedging“ ribos

    Oro bendrovės siekia mažinti riziką keliais keliais: užsitikrinti fizines kuro tiekimo sutartis, diversifikuoti pirkimus ir naudoti kainų fiksavimą. Tačiau net ir plačiai taikomas hedging negarantuoja apsaugos, jei rinka susiduria su realiu produkto deficitu ir logistiniu „butelio kakleliu“.

    „Mokėti daugiau už kurą dar yra valdoma, o kuro trūkumas yra egzistencinis klausimas“, – teigiama „Societe Generale“ analitikų vertinime.

    Dalies vežėjų sprendimai rodo, kad taupymo priemonės jau svarstomos praktiškai. Pavyzdžiui, „Lufthansa“ yra pranešusi apie reikšmingą skrydžių planų koregavimą, kurį sieja su poreikiu optimizuoti sąnaudas ir kuro naudojimą, nors bendrovė tikisi iš esmės stabilių tiekimų vasaros sezonui.

    Artimiausiais mėnesiais rinkos dėmesys kryps į tai, ar pavyks išlaikyti stabilų importo srautą iš JAV ir kitų šaltinių, ir ar nesustiprės konkurencija dėl krovinių pasaulinėje rinkoje. Jei sutrikimai ties Ormuzu užsitęstų, spaudimas bilietų kainoms ir skrydžių planavimui Europoje, tikėtina, tik didėtų.

  • „Ryanair“ vadovas įspėja: jei aviacinių degalų kainos nekis, Europoje bankrutuos vežėjai

    „Ryanair“ vadovas įspėja: jei aviacinių degalų kainos nekis, Europoje bankrutuos vežėjai

    Didžiausios Europos pigių skrydžių bendrovės „Ryanair“ vadovas Michaelas O’Leary perspėja, kad šią vasarą dalis Europos oro linijų gali neatlaikyti, jei aviacinių degalų kainos išliks aukštos. Pasak jo, degalai yra viena didžiausių vežėjų sąnaudų eilučių, todėl užsitęsęs kainų šuolis greitai persiduoda bilietų kainoms ir finansiniams rezultatams.

    M. O’Leary teigė, kad „Ryanair“ padėtis stabilesnė, nes bendrovė yra apsidraudusi maždaug 80 proc. planuojamo degalų poreikio. Toks apsidraudimas leidžia kurį laiką mažiau reaguoti į staigius rinkos pokyčius ir išlaikyti konkurencingesnes kainas, kai kiti vežėjai patiria tiesioginį smūgį sąnaudoms.

    „Jei degalų kainos išliks aukštos liepos, rugpjūčio ir rugsėjo mėnesiais, pamatysite realių bankrotų Europoje“, – sakė M. O’Leary.

    Jis akcentavo, kad padėtį rinkoje paaštrino geopolitiniai sukrėtimai ir sutrikimai tiekimo grandinėse, kurie staigiai pakėlė reaktyvinių degalų kainas. Tarptautinės oro transporto asociacijos duomenys rodo, kad pastaraisiais mėnesiais pasaulinės reaktyvinių degalų kainos šoktelėjo iki lygių, kurie daugeliui bendrovių tampa kritiniai, ypač toms, kurios nėra užsitikrinusios kainos iš anksto.

    Įtampa juntama ir kituose Europos vežėjuose. Pavyzdžiui, „easyJet“ yra skelbusi, kad patyrė papildomų degalų sąnaudų ir dalį vasaros sezono poreikio yra apsidraudusi, tačiau likusi dalis išlieka jautri kainų svyravimams, todėl bendrovė signalizuoja apie būtinybę koreguoti tarifus. Tuo metu „Lufthansa“ grupė yra skelbusi apie skrydžių pasiūlos optimizavimą, siekdama sumažinti nuostolingus reisus ir taupyti degalus.

    Rinkoje degalų kainų rizika dažniausiai valdoma dviem būdais: apsidraudimu finansiniais instrumentais arba greitu tarifų kėlimu, tačiau pastarasis sprendimas ribojamas konkurencijos ir vartotojų jautrumo kainai. Jeigu vasaros pikas sutaptų su išlikusiu brangiu kuru, daliai bendrovių tektų rinktis tarp pelningumo aukojimo, maršrutų mažinimo ar skubių finansavimo sprendimų.

    Analitikų vertinimu, didžiausia grėsmė kyla mažesniems ar finansiškai silpnesniems vežėjams, kurių grynųjų pinigų rezervai riboti, o skolų aptarnavimo kaštai dėl aukštesnių palūkanų normų išlieka reikšmingi. Tokiu atveju brangūs degalai veikia kaip katalizatorius, paspartinantis konsolidaciją: stipresni vežėjai išgyvena, o silpnesni traukiasi iš rinkos arba tampa įsigijimo taikiniu.

  • Rekordiškai brangstant reaktyviniam kurui, Europos oro linijos mažina skrydžius: kas atšaukiama

    Rekordiškai brangstant reaktyviniam kurui, Europos oro linijos mažina skrydžius: kas atšaukiama

    Europos komercinės aviacijos sektorių toliau spaudžia išaugusios reaktyvinio kuro kainos, kurias kursto įtampa Artimuosiuose Rytuose ir sutrikęs energijos tiekimo balansas. Vežėjai perspėja, kad prieš vasaros piką tenka peržiūrėti tvarkaraščius, mažinti maršrutų skaičių ir dalį kaštų perkelti keliautojams.

    Tarptautinės oro transporto asociacijos IATA skaičiavimai rodo, kad Europoje reaktyvinio kuro kaina per metus šoktelėjo 105,7 proc. Tokia dinamika ypač skaudžiai smogia bendrovėms, kurių verslo modelis paremtas dideliu skrydžių dažniu ir žemomis bilietų kainomis.

    Kurios bendrovės jau karpo maršrutus

    „Air France“-KLM grupei priklausanti „Transavia“ pranešė gegužę ir birželį atšauksianti dalį skrydžių, tačiau konkrečių krypčių viešai neišskyrė. Keleiviams žadama pasiūlyti kuponą, visą pinigų grąžinimą arba nemokamą perregistravimą.

    „Transavia“ nurodė, kad sprendimą lėmė dabartinis geopolitinis kontekstas Artimuosiuose Rytuose ir jo poveikis aviacinių degalų kainai. Tokios formuluotės reiškia, kad bendrovės skaičiuoja maršrutų pelningumą ir riziką, o sprendimai gali keistis greitai.

    Tuo metu „KLM“ anksčiau skelbė gegužę atšauksianti 160 skrydžių iš ir į Amsterdamo Schiphol oro uostą. Bendrovės teigimu, tai sudaro mažiau nei 1 proc. jos Europos skrydžių tuo laikotarpiu, tačiau sprendimas priimtas dėl išaugusių kerosino sąnaudų.

    Maršrutus peržiūri ir „Turkish Airlines“, kuri, remiantis skrydžių tvarkaraščius sekančių platformų duomenimis, mažina kai kurių krypčių dažnį ir laikinai stabdo dalį maršrutų. Pokyčiai apima ne tik Europą, bet ir Afrikos bei Azijos kryptis, o atšaukimai numatomi nuo gegužės ir birželio.

    Kainų spaudimas pasiekia ir keleivius

    Dalį papildomų kaštų bendrovės bando kompensuoti priemokomis. Pavyzdžiui, „SunExpress“, kuri yra „Turkish Airlines“ ir „Lufthansa“ bendra įmonė, skelbia nuo gegužės įvedanti laikiną 10 eurų kuro priemoką keleiviams maršrutuose iš Turkijos į Europą.

    Įtaką jaučia ir didieji Europos žaidėjai: „Lufthansa“ yra paskelbusi apie plataus masto tvarkaraščių mažinimą, siekiant suvaldyti kuro sąnaudų šuolį. Rinkoje tai vertinama kaip signalas, kad kainų spaudimas yra sisteminis, o ne pavienis trumpalaikis epizodas.

    Keliautojams tai reiškia dvi pagrindines rizikas: mažesnį skrydžių pasirinkimą populiariausiomis vasaros savaitėmis ir galimai didesnes galutines kelionės kainas. Aviacijos analitikai atkreipia dėmesį, kad aukštos kuro kainos dažniausiai pirmiausia išretina mažiausiai pelningus maršrutus, o vėliau atsispindi ir bilietų kainodaroje.

    Ar atostogų kainos būtinai didės?

    Ne visos bendrovės skuba kelti kainas jau užsakytoms kelionėms. Didelė Europos turizmo grupė TUI nurodė, kad klientams, kurie atostogas jau įsigijo, kaina išlieka fiksuota ir kuro priemokos nebus taikomos.

    „Mūsų komandos pasirengusios padėti tiek planuojantiems užsisakyti, tiek jau užsisakiusiems, o TUI klientai gali būti ramūs: jų atostogų kaina yra fiksuota, be papildomų kuro priemokų“, – sakė TUI UK ir Airijos vadovas Neilas Swansonas.

    Praktinis patarimas planuojantiems keliones artimiausiais mėnesiais paprastas: verta reguliariai tikrinti skrydžių būseną, stebėti vežėjo pranešimus ir įvertinti lankstesnes bilietų sąlygas. Jei kuro kainų šuolis užsitęs, tikėtina, kad tvarkaraščių korekcijų Europoje dar daugės.