CP v2

Tag: Robotaksi

  • Savaeigiai automobiliai prasidėjo ne su „Tesla“: kas jau 1977 metais vairavo be žmogaus?

    Savaeigiai automobiliai prasidėjo ne su „Tesla“: kas jau 1977 metais vairavo be žmogaus?

    Savaeigiai automobiliai dažnai siejami su „Tesla“ ar Silicio slėniu, tačiau technologijos ištakos gerokai senesnės. Pirmieji bandymai vyko dar prieš kelis dešimtmečius, kai autonominį važiavimą kūrė universitetai ir valstybiniai tyrimų centrai.

    1977 metais Japonijoje Cukubos mechaninės inžinerijos laboratorija sukūrė ankstyvą rega paremtą bandomąjį automobilį. Jis važiavo naudodamas dviejų kamerų vaizdą ir kompiuterį, tačiau veikė tik kontroliuojamoje trasoje ir pasiekdavo apie 30 kilometrų per valandą greitį.

    Vėliau proveržis persikėlė į Europą: 1980-aisiais Vokietijoje profesoriaus Ernsto Dickmannso komanda su „Mercedes-Benz“ mikroautobusu demonstravo, kad automobilis gali valdyti vairą, akseleratorių ir stabdžius. 1987 metais toks prototipas autonomiškai važiavo uždaru autobano ruožu maždaug 20 kilometrų, pasiekdamas apie 97 kilometrus per valandą greitį.

    Europos projektas, aplenkęs laiką

    1990-aisiais Dickmannso darbai prisidėjo prie plataus Europos projekto PROMETHEUS, kuriame dalyvavo šimtai įmonių ir mokslo institucijų. Tyrėjai bandė, kaip kameros ir tuo metu dar ribotos skaičiavimo galios kompiuteriai gali atpažinti kelio juostas, sekti eismą ir saugiai keisti juostas greitkeliuose.

    1994 metais du bandomieji automobiliai su saugos vairuotojais Paryžiaus apylinkių greitkeliuose jau gebėjo važiuoti srautu ir atlikti dalį manevrų savarankiškai. O 1995 metais eksperimentinis „Mercedes-Benz“ maršrutas tarp Miuncheno ir Danijos miesto Odensės tapo vienu ryškiausių pasiekimų: apie 1 600 kilometrų kelionėje didžioji dalis atstumo buvo įveikta autonomiškai, kai kur greitis siekė iki 180 kilometrų per valandą.

    Technologija vis dėlto turėjo aiškių ribų: juodai baltas vaizdas ir linijų atpažinimas prastai veikė kelio darbų zonose, kur laikini geltoni ženklinimai persidengdavo su baltais. Problema buvo ir staigūs kitų automobilių įsiterpimai į juostą, kai sistemai trūko laiko tiksliai įvertinti atstumą.

    Amerikos šuolis per konkursus

    Jungtinėse Valstijose autonominio vairavimo kryptį stipriai formavo universitetai ir gynybos finansuojami projektai. Carnegie Mellon universiteto „Navlab“ programa 1995 metais išgarsėjo važiavimu per visą šalį, kai kompiuteris didžiąją dalį laiko valdė vairavimą, o žmogus prižiūrėjo greitį ir stabdymą.

    Didžiausią impulsą suteikė DARPA varžybos. 2004 metais pirmasis „Grand Challenge“ parodė, kad technologija dar nepribrendusi, tačiau 2005 metais keli automobiliai jau įveikė ilgą dykumos trasą, o 2007 metais „Urban Challenge“ priartino sistemas prie realistiško miesto eismo scenarijų.

    Kodėl diskusijos tęsiasi iki šiol

    Ši istorija paaiškina, kodėl šiandienos terminas „savaeigis“ dažnai klaidina. Dauguma serijinių automobilių, net ir turinčių pažangias vairuotojo pagalbos funkcijas, teisiškai nėra laikomi galinčiais vairuoti patys, todėl atsakomybė paprastai lieka vairuotojui.

    Tikri robotaksi projektai, tokie kaip „Waymo“, veikia ribotose teritorijose ir griežtomis sąlygomis, o diegimą stabdo saugos reikalavimai, draudimo ir atsakomybės klausimai bei infrastruktūros įvairovė. Vis daugiau sprendimų remiasi DI, tačiau net ir pažangiausioms sistemoms sudėtingiausia patikimai suprasti retas, netikėtas situacijas realiame eisme.

  • „Mobileye“ meta iššūkį „Waymo“: JAV ruošia savo robotaksi parką ir žada tūkstančius automobilių

    „Mobileye“ meta iššūkį „Waymo“: JAV ruošia savo robotaksi parką ir žada tūkstančius automobilių

    „Intel“ valdoma Izraelio bendrovė „Mobileye“, iki šiol daugiausia žinoma kaip pažangių pagalbos vairuotojui sistemų ir autonominio vairavimo sprendimų tiekėja, skelbia žengianti į robotaksi paslaugų verslą. Įmonė planuoja JAV paleisti nuosavą savavaldžių taksi parką, o pirmieji automobiliai turėtų pasirodyti viename dideliame didmiesčio regione.

    Pagal bendrovės planus, pradinis etapas numato maždaug 100 robotaksi bandymui ir paslaugos startui, o vėliau per maždaug penkerius metus parką būtų siekiama išplėsti iki 17 000 automobilių. Pirmasis viešas robotaksi paslaugos startas JAV įvardijamas 2027 metais, nors konkreti miesto vieta kol kas neatskleidžiama.

    Robotaksi turėtų būti pasiekiami per „Moovit“ programėlę, kuri priklauso „Mobileye“ ir dažniausiai naudojama viešojo transporto maršrutams planuoti. Toks sprendimas leidžia įmonei sujungti kelionių planavimą ir pavežėjimo paslaugą vienoje platformoje, o kartu rinkti realaus pasaulio duomenis, reikalingus sistemų tobulinimui.

    Iki šiol „Mobileye“ technologijas naudojo įvairūs mobilumo paslaugų ir automobilių sektoriaus žaidėjai, todėl naujas žingsnis reiškia vaidmens pasikeitimą: bendrovė tampa ne tik tiekėja, bet ir tiesiogine paslaugos teikėja. Tai gali stiprinti konkurenciją rinkoje, kurioje jau įsitvirtinę tokie vardai kaip „Waymo“, o plėtros ambicijas viešai deklaruoja ir kiti rinkos dalyviai.

    „Ši iniciatyva nepakeičia mūsų dabartinių partnerysčių, ji jas papildo“, – sakė „Mobileye“ įkūrėjas ir vadovas Amnonas Shashua.

    Bendrovė kol kas neatskleidžia, kokius automobilius naudos JAV, tačiau komunikacijoje buvo matomas kiniškos gamybos elektrinis krosoveris, siejamas su „Great Wall Motor“. Jei toks pasirinkimas pasitvirtintų, tai atkreiptų papildomą reguliuotojų ir visuomenės dėmesį, nes robotaksi rinka JAV pastaruoju metu jautriai vertina tiek saugumo, tiek tiekimo grandinių ir kilmės klausimus.

    Robotaksi verslas JAV vertinamas kaip viena greičiausiai besiformuojančių mobilumo nišų, kurioje vienu metu sprendžiami keli sudėtingi klausimai: technologinis patikimumas, atsakomybė avarijų atveju, draudimas, keleivių saugumas ir miestų reguliavimas. Dėl to realus mastelio didinimas dažnai vyksta lėčiau nei skelbiami planai, o sėkmę lemia ne tik DI sprendimai, bet ir veiklos organizavimas, priežiūra bei reagavimas į incidentus.

    „Mobileye“ atėjimas į paslaugos teikėjų gretas rodo ir platesnę tendenciją: technologijų tiekėjai siekia didesnės vertės grandinės dalies, o ne vien licencijavimo pajamų. Jei bendrovei pavyktų įgyvendinti planuotą plėtrą, ji galėtų tapti reikšmingu konkurentu rinkoje, kurioje pirmaujantys žaidėjai siekia kuo greičiau užimti didmiesčių maršrutus ir pelnyti vartotojų pasitikėjimą.

  • „Uber“ ir „Lucid“ kelia statymą: kur jau kitąmet pasirodys robotaksi ir kas tam ruošiama?

    „Uber“ ir „Lucid“ kelia statymą: kur jau kitąmet pasirodys robotaksi ir kas tam ruošiama?

    „Uber“ ir elektromobilių gamintoja „Lucid“ plečia robotaksi projektą ir skelbia apie planus vidurio 2027 metais startuoti Hiustone. Tai dar vienas ženklas, kad autonominio pavežėjimo rinka JAV spartėja, o dėl lyderystės varžosi tiek technologijų, tiek automobilių sektoriaus žaidėjai.

    Bendrovių planas remiasi anksčiau paskelbta trijų partnerių schema: „Lucid“ tiekia automobilius, o savavaldžio vairavimo technologijas kuria „Nuro“. „Uber“ šiame modelyje veikia kaip platforma, per kurią keleiviai ateityje užsisakys keliones be vairuotojo.

    San Fransiskas pirmas, Hiustonas kitas

    Skelbiama, kad robotaksi, sukurti „Lucid Gravity“ pagrindu, iki šių metų pabaigos turėtų pasirodyti San Fransiske. Vėliau projektas bus plečiamas į Hiustoną, kur „Uber“ ruošia infrastruktūrą transporto priemonių įkrovimui, valymui ir techninei priežiūrai.

    Hiustone numatytas maždaug 4 megavatų galios pajėgumas, 40 greitojo įkrovimo stotelių ir 15 aptarnavimo vietų. Depo, kuris turėtų pradėti veikti 2027 metų pradžioje, tikslas yra užtikrinti, kad robotaksi parkas galėtų dirbti dideliu intensyvumu ir su kuo mažiau prastovų.

    Parkas auga, įsipareigojimai didėja

    Kol kas klientams apmokamos kelionės pagal šį projektą dar neprieinamos, tačiau bandymai vyksta jau kurį laiką. „Lucid“ pirmąjį „Gravity“ „Nuro“ perdavė inžinerijai ir testams maždaug prieš aštuonis mėnesius, o bandomasis parkas per tą laiką išaugo beveik iki 100 automobilių.

    Šie automobiliai jau renka duomenis ir žymi maršrutus Kalifornijoje bei Teksase, kad prieš komercinį startą būtų patikrintas sistemos patikimumas realiomis eismo sąlygomis. Autonominiams sprendimams ypač svarbūs įvairūs kelio scenarijai, todėl bandymų geografija plečiama ne atsitiktinai.

    „Uber“ taip pat didina įsipareigojimus dėl automobilių: skelbiama, kad planuojamų įsigyti transporto priemonių skaičius išaugo nuo 20 000 iki 35 000. Kartu padidinta ir investicija į projektą nuo maždaug 280 milijonų eurų iki maždaug 470 milijonų eurų.

    Lenktynės su „Waymo“ įgauna pagreitį

    JAV robotaksi rinkoje šiuo metu ryškiausiai matomas „Alphabet“ valdomas „Waymo“, jau teikiantis paslaugas keliuose miestuose ir plėtojantis integraciją su „Uber“ dalyje rinkų. Tuo pat metu rinkoje juda ir kiti projektai, įskaitant „Amazon“ priklausančią „Zoox“, kuri vysto koncepciją su specialiai robotaksi sukurtais automobiliais.

    „Uber“ strategija išsiskiria tuo, kad bendrovė siekia būti platforma skirtingiems autonominio vairavimo tiekėjams ir automobilių gamintojams. Tokia kryptis leidžia greičiau plėstis, tačiau kartu reiškia ir didelę priklausomybę nuo partnerių technologinio brandumo, reguliavimo leidimų bei saugos reikalavimų.

    Robotaksi plėtra JAV glaudžiai susijusi su reguliavimo aplinka, miestų leidimais, draudimo sąlygomis ir visuomenės pasitikėjimu. Dėl to realus paslaugos mastas dažnai auga lėčiau nei technologijų pažanga, tačiau didėjančios investicijos rodo, kad rinkos dalyviai tikisi proveržio artimiausiais metais.

  • „Tesla“ žada robotaksi be vairuotojo: startas Ostine jau 2025 metais, bet ar tai saugu?

    „Tesla“ teigia, kad 2025 metais gali pradėti teikti robotaksi paslaugą be vairuotojo. Bendrovės vadovas Elonas Muskas investuotojams nurodė, jog pirmieji tokie automobiliai vasarą turėtų pasirodyti Ostine, Teksase, ir vežti keleivius už atlygį.

    Pasak „Tesla“, tai būtų įmonės valdoma transporto priemonių flotilė, o ne privačių savininkų automobiliai. Vartotojas taksi iškviestų programėlėje, o automobilis pats atvyktų, nuvežtų į tikslą ir išvyktų be žmogaus prie vairo.

    Ką žada „Tesla“ planas

    Elonas Muskas tvirtina, kad startas bus atsargus ir etapinis, pirmiausia siekiant patikrinti saugą realiomis sąlygomis. Toks modelis primena jau veikiančius robotaksi bandymus JAV miestuose, kai paslauga pradedama ribotose zonose ir palaipsniui plečiama.

    „Mes žengiame pirmuosius atsargius žingsnius, kad įsitikintume, jog viskas veikia saugiai“, – sakė Elonas Muskas.

    „Tesla“ robotaksi planas išsiskiria tuo, kad bendrovė remiasi daugiausia kameromis ir DI, o ne lidaru ar kitais papildomais jutikliais. Šalininkai tai vadina pigesniu ir lengviau išplečiamu keliu, kritikai pabrėžia, kad toks pasirinkimas gali būti sudėtingesnis prastomis oro ir matomumo sąlygomis.

    Reguliavimas ir saugos klausimai

    Komerciniam robotaksi startui svarbūs ne tik technologiniai pasiekimai, bet ir reguliuotojų sprendimai. JAV autonominio vairavimo taisyklės priklauso tiek nuo federalinių institucijų, tiek nuo atskirų valstijų, todėl paslaugos plėtra į kitus regionus gali užtrukti ilgiau nei žadama.

    Ekspertai taip pat primena, kad „Tesla“ autonominio vairavimo pažadai ne kartą buvo nukeliami. Vairuotojo asistavimo ir pažangesnės autonomijos funkcijos jau dabar plačiai naudojamos, tačiau jų veikimas priklauso nuo kelių ženklinimo, eismo situacijų sudėtingumo, oro bei apšvietimo, o klaidos tokiose sistemose visuomet turi didelę kainą.

    Vis dėlto robotaksi rinka auga: pasaulinės tendencijos rodo, kad miestai ir vežėjai ieško būdų mažinti vairuotojų trūkumą, didinti pervežimų efektyvumą ir gerinti paslaugos prieinamumą. Jei „Tesla“ pavyktų užtikrinti saugą ir gauti reikiamus leidimus, tai galėtų tapti reikšmingu posūkiu ne tik įmonei, bet ir visam autonominio transporto sektoriui.

    Kas toliau: „Cybercab“ idėja

    Bendrovė taip pat yra užsiminusi apie specialiai robotaksi sukurtą modelį „Cybercab“, kurį sieja su 2026 metais. Tokie planai rodo ambiciją pereiti nuo bandymų su esamais automobiliais prie transporto priemonės, kuri būtų projektuojama būtent autonominėms kelionėms ir flotilės darbui.

    Ar 2025 metais Ostine iš tiesų pasirodys visiškai savarankiški „Tesla“ robotaksi, daugiausia lems technologijų patikimumas, reguliuotojų sprendimai ir tai, kaip greitai įmonei pavyks įrodyti, kad paslauga saugi kasdienėse miesto eismo situacijose.

  • „Tesla“ bando „Cybercab“ be vairo gatvėse: ar „Waymo“ pagaliau sulauks rimto konkurento?

    „Tesla“ bando „Cybercab“ be vairo gatvėse: ar „Waymo“ pagaliau sulauks rimto konkurento?

    „Tesla“ pranešė pradėjusi „Cybercab“ robotaksi prototipo bandymus Ostino gatvėse, o svarbiausia detalė – ši versija neturi vairo ir pedalų. Bendrovė tai pademonstravo trumpame vaizdo įraše, kuriame matyti žmogus dešinėje sėdynėje, atliekantis saugos stebėtojo vaidmenį.

    Iki šiol viešumoje matyti „Cybercab“ bandymai dažniausiai vyko su tradiciniais valdymo elementais, todėl naujas žingsnis laikomas reikšmingu. Koncepcija paprasta: dvivietis robotaksi, kuriame abi vietos iš esmės skirtos keleiviams, o salonas nebeprimena įprasto automobilio.

    Didžiausia problema – avarinis valdymas

    Vairo ir pedalų atsisakymas kelia praktinių klausimų, su kuriais susiduria visi autonominio transporto kūrėjai. Net ir pažangiausios sistemos turi numatyti, kaip automobilis bus patrauktas iš kelio po eismo įvykio, programinės įrangos sutrikimo ar jutiklių pažeidimo, pavyzdžiui, jei nukenčia kameros.

    Komerciniuose robotaksi parkuose įprasta palikti atsarginį valdymą arba turėti aiškią procedūrą, kaip transporto priemonę perimti įmonės darbuotojams. „Tesla“ atveju papildomą neapibrėžtumą didina bendrovės anksčiau išsakytas siekis „Cybercab“ siūlyti ir privatiems pirkėjams, o tai reikštų, kad ne visada šalia būtų operatorius ar parko techninė komanda.

    „Kol kas nežinome, ar ir kaip saugos stebėtojas gali valdyti automobilį“, – teigiama analizėje, aptariančioje „Tesla“ paskelbtą vaizdo medžiagą.

    Konkurencija su „Waymo“ ir saugumo kartelė

    Robotaksi rinka sparčiai vystosi, o vartotojų pasitikėjimą čia lemia ne pažadai, o nuosekliai įrodoma sauga ir patikimumas realiomis miesto sąlygomis. „Waymo“ veiklą remia ilgi bandymų metai, aiškiai apibrėžtas paslaugos modelis ir nuolatinės sistemos priežiūros procesai, todėl „Tesla“ teks parodyti, kad jos pasirinktas kelias nėra tik drąsus, bet ir praktiškai veikiantis.

    Ekspertų vertinimu, autonominiam taksi be vairo būtinos dvi lygiagrečios grandys: itin patikima autonominio vairavimo sistema ir aiškūs sprendimai išskirtinėms situacijoms. Tai apima ir nuotolinės pagalbos galimybes, ir suprantamas taisykles, kaip elgtis policijai ar gelbėtojams, jei automobilį reikia perstatyti arba evakuoti.

    Pažadai iki 2027 metų ir spaudžiantis laikas

    „Tesla“ yra sakiusi, kad „Cybercab“ turėtų pasirodyti iki 2027 metų, todėl bandymų intensyvumas ir techniniai sprendimai bus stebimi itin atidžiai. Norint pristatyti robotaksi be fizinių valdiklių, „Full Self-Driving“ krypties sprendimams reikės pasiekti lygį, kai vairuotojo įsikišimas tampa nebe išimtimi, o praktiškai nereikalingas.

    Kol kas bendrovė pateikia nedaug techninių detalių, todėl lieka esminis klausimas: ar „Cybercab“ bus pajėgus veikti taip stabiliai, kad vairas ir pedalai taptų pertekliniai ne tik demonstracijoje, bet ir kasdienėse miesto kelionėse. Atsakymus turėtų atnešti artimiausi bandymų etapai ir tai, kaip „Tesla“ apibrėš saugos bei atsakomybės modelį.

  • „Lyft“ ir „Baidu“ Londone išleido robotaksi: kada europiečiai galės važiuoti be vairuotojo?

    „Lyft“ ir „Baidu“ Londone išleido robotaksi: kada europiečiai galės važiuoti be vairuotojo?

    JAV pavėžėjimo bendrovė „Lyft“ kartu su Kinijos technologijų grupe „Baidu“ Londone pradėjo autonominių taksi bandymus. Į gatves išriedėjo „Apollo Go RT6“ robotaksi, sukurti specialiai užsakomo pavėžėjimo paslaugoms.

    Bandymai startavo liepos 28 dieną, o kol kas kiekviename automobilyje sėdi saugos vairuotojas. Pirmuoju etapu kelių dešimčių visiškai elektrinių RT6 parkas važinėja tik Brento rajone, kuris apima ir tankiau apgyvendintas, ir priemiestines šiaurės vakarų Londono zonas.

    Paslauga per „Freenow“ platformą

    Operaciniu projekto partneriu tapo „Freenow by Lyft“ – Europoje veikianti taksi platforma, kurią „Lyft“ įsigijo 2025 metais. Paslauga planuojama kaip hibridinė: robotaksi turėtų papildyti tradicinius taksi ir privačios nuomos automobilius, o ne staiga juos pakeisti.

    Komercinės kelionės su viešomis rezervacijomis numatomos 2027 metais, tačiau grafikas priklausys nuo reguliuotojų sprendimų. Leidimai siejami su Londono transporto institucijų ir nacionalinių autonominio transporto priežiūros struktūrų reikalavimais, įskaitant saugos įrodymus ir atsakomybės taisykles.

    Londono robotaksi lenktynės

    Londonas vis aiškiau tampa vienu svarbiausių Europos poligonų autonominiam transportui. Mieste jau anksčiau bandymus su saugos vairuotojais pradėjo ir kitos rinkos dalyvės, o pavėžėjimo platformos bei automobilių kūrėjai siekia įsitvirtinti dar prieš suvienodėjant Europos reguliavimui.

    Šios programos svarbios ne tik technologijoms, bet ir miesto mobilumui: vertinama, kaip autonominiai automobiliai elgiasi mišriame eisme, kaip bendrauja su pėsčiaisiais ir dviratininkais, kaip veikia nuotolinė priežiūra ir incidentų valdymas. Ne mažiau svarbu, ar pavyks užtikrinti pakankamą saugumo lygį realiomis sąlygomis ir pelnyti visuomenės pasitikėjimą.

    „Lyft“ ir „Baidu“ partnerystė paskelbta 2025 metais, o jos ambicija – ilgainiui diegti tūkstančius autonominių automobilių pagrindinėse Europos rinkose. „Baidu“ šiame projekte tiekia transporto priemones ir autonominio vairavimo technologiją, o „Freenow by Lyft“ rūpinasi vietine veikla ir užsakymų valdymu programėlėje.

    „Mūsų prioritetas yra saugumas ir profesionalių vairuotojų bendruomenės palaikymas, kartu suteikiant miestui tvaresnių mobilumo pasirinkimų“, – sakė „Freenow by Lyft“ vadovas Thomasas Zimmermannas.

    „Šie bandymai yra svarbus etapas „Apollo Go“ plėtrai už Kinijos ribų ir praktinis žingsnis į didesnio masto paslaugas Europoje“, – sakė „Baidu“ atstovas Nan Yang.

  • „Volkswagen“ Kinijoje kelia kartelę: skelbia, kada pasirodys 3 lygio autonominiai automobiliai

    „Volkswagen“ Kinijoje kelia kartelę: skelbia, kada pasirodys 3 lygio autonominiai automobiliai

    Vokietijos automobilių gamintoja „Volkswagen“ pranešė, kad artimiausiais mėnesiais Kinijoje dar labiau koncentruosis į autonominio vairavimo technologijų kūrimą. Šis žingsnis siejamas su sparčiai augančia konkurencija Kinijos rinkoje, kur naujos pagalbinio ir autonominio vairavimo funkcijos diegiamos itin greitai.

    Bendrovė nurodė, kad Kinijoje veikiantis jos automatizuoto vairavimo padalinys CARIZON stiprina partnerystę su „Horizon Robotics“. Tikslas – paspartinti pažangių sistemų kūrimą, remiantis DI sprendimais, kurie būtini greitesniam suvokimo, sprendimų priėmimo ir vairavimo funkcijų tobulinimui realiomis eismo sąlygomis.

    Kas keisis vairuotojams?

    „Volkswagen“ planuose – 3 lygio autonominis vairavimas, kai tam tikromis sąlygomis vairuotojas gali nukreipti dėmesį nuo kelio, o atsakomybę laikinai perima sistema. Tokios funkcijos paprastai numatomos greitkeliuose ar aiškiai apibrėžtuose maršrutuose, tačiau jų veikimą griežtai riboja taisyklės ir techninės sąlygos.

    Bendrovė taip pat mini 4 lygio kryptį, kuri labiausiai siejama su be vairuotojo veikiančiais robotaksi. Kinijoje ši sritis laikoma viena pažangiausių pasaulyje, nes kai kuriuose miestuose robotaksi paslaugos jau testuojamos ar teikiamos komerciniu režimu, tačiau jų geografija ir naudojimo scenarijai išlieka riboti.

    „Volkswagen“ skelbia, kad pirmuosius 3 lygio autonominio vairavimo automobilius Kinijos rinkai planuoja pristatyti 2027 metais. Tuo pat metu bendrovė ketina pradėti diegti ir vadinamąsias 2++ lygio funkcijas, skirtas pagalbai mieste, kai automobilis gali padėti įveikti sankryžas, šviesoforus, žiedus ar atlikti automatizuotus posūkius, tačiau vairuotojas turi išlikti atsakingas.

    Kodėl Kinija tapo prioritetu?

    Kinijos rinka yra kritiškai svarbi daugeliui Europos gamintojų, tačiau spaudimas čia didėja dėl vietinių gamintojų technologinio tempo ir agresyvios kainodaros. Pastaraisiais metais Kinijos prekių ženklai ypač sustiprėjo elektromobilių segmente, o jų automobiliai dažnai siūlo daugiau programinių funkcijų už mažesnę kainą.

    Įtampą didina ir Europos Sąjungos bei Kinijos prekybiniai ginčai, įskaitant diskusijas dėl tarifų ir subsidijų. Tokia aplinka apsunkina ilgalaikį planavimą, todėl gamintojai vis dažniau kuria Kinijai skirtas technologijas vietoje, pasitelkdami regiono tiekėjus ir partnerius.

    „Volkswagen“ taip pat yra paskelbusi apie bendradarbiavimą su Kinijos elektromobilių gamintoja „Xpeng“, siekdama sukurti naują elektronikos ir programinės įrangos platformą Kinijos modeliams. Tokios platformos tampa esminės, nes modernios pagalbinio vairavimo sistemos remiasi ne vien jutikliais, bet ir nuolat atnaujinama programine įranga bei didelio našumo skaičiavimais automobilyje.

    Europos gamintojų spaudimas auga

    Europos automobilių pramonė pastaraisiais metais patyrė kelis vienu metu sutapusius sukrėtimus: pandemijos pasekmes, tiekimo grandinių sutrikimus, griežtėjančius emisijų reikalavimus ir perėjimą prie elektromobilumo. Tuo pat metu Kinijos gamintojai į rinką ateina su greitesniais ciklais, o programinės įrangos funkcijas paverčia vienu pagrindinių pardavimo argumentų.

    Autonominio vairavimo srityje ypač svarbūs saugos reikalavimai ir reguliavimas, todėl 3 lygio sprendimų plėtra paprastai vyksta lėčiau nei vartotojai tikisi. Vis dėlto gamintojams tai tampa reputacijos ir konkurencingumo klausimu, nes vartotojai vis dažniau lygina ne variklio galią, o automobilio skaitmenines galimybes ir pagalbos vairuotojui funkcijų brandą.

    „Volkswagen“ sprendimas stiprinti technologinę kryptį Kinijoje rodo siekį prisitaikyti prie rinkos, kur naujovės diegiamos greičiausiai. Artimiausi metai parodys, ar investicijos ir partnerystės leis koncernui pasivyti vietos lyderius ir pasiūlyti masinei rinkai patikimas 3 lygio funkcijas.

  • „Waymo“ atšaukia 3 800 robotaksi: gedimas leido automobiliams įvažiuoti į užlietą kelią

    „Waymo“ atšaukia 3 800 robotaksi: gedimas leido automobiliams įvažiuoti į užlietą kelią

    „Alphabet“ valdoma autonominių automobilių bendrovė „Waymo“ JAV pradėjo savanorišką maždaug 3 800 robotaksi atšaukimą. Priežastis – programinės įrangos problema, dėl kurios dalis automobilių galėjo įvažiuoti į užlietą važiuojamąją dalį, nors tokios atkarpos turėtų būti atpažįstamos kaip nepravažiuojamos.

    Apie atšaukimą paskelbta po JAV Nacionalinės kelių eismo saugumo administracijos dokumentų, kuriuose nurodyta, kad sprendimas susijęs su penktos ir šeštos kartos „Waymo“ automatizuoto vairavimo sistemomis. Bendrovė siekia pašalinti riziką, galinčią išaugti stiprių liūčių ir staigių poplūdžių metu.

    Incidentai išryškėjo po atvejų Teksase, kai robotaksi buvo užfiksuoti įvažiuojantys į apsemtą gatvę ir sustojantys, priversdami kitus vairuotojus juos apvažiuoti. Panašių situacijų, anot pranešimų, buvo ir kitose vietovėse, o tai dar kartą atkreipė dėmesį į autonominių sistemų elgseną ekstremaliomis oro sąlygomis.

    „Nustatėme tobulintiną vietą, susijusią su nepravažiuojamomis užlietomis eismo juostomis didesnio greičio keliuose, todėl pateikėme savanorišką programinės įrangos atšaukimą“, – sakė „Waymo“.

    Bendrovė pabrėžė, kad sauga jai yra pagrindinis prioritetas, o paslaugos mastas sparčiai auga. „Waymo“ teigimu, jos robotaksi JAV kas savaitę atlieka daugiau nei pusę milijono kelionių, todėl net ir reti programinės įrangos netikslumai gali tapti reikšmingu eismo saugos klausimu.

    „Waymo“ nurodė diegianti papildomas programines apsaugas ir jau taikanti laikinas priemones. Viena jų – veiklos ribojimai esant ekstremalioms oro sąlygoms, kad automobiliai vengtų teritorijų, kuriose dėl intensyvaus lietaus gali kilti staigūs užtvindymai.

    Kas paskatino papildomą dėmesį

    Papildomą impulsą atšaukimui suteikė įvykis San Antonijuje: pranešta, kad balandžio 20 dieną „Waymo“ autonominis automobilis įvažiavo į užlietą kelią ir buvo nuneštas į upelį. Keleivių automobilyje nebuvo, tačiau situacija paskatino reguliuotojų dėmesį ir tapo vienu iš veiksnių, dėl kurių inicijuotas sprendimas dėl programinės įrangos pataisų.

    „Waymo“ taip pat yra sulaukusi kritikos dėl kitų eismo situacijų, įskaitant atvejus, kai autonominiai automobiliai ne visada tinkamai sureaguodavo į mokyklinius autobusus, taip pat dėl sutrikimų per plataus masto elektros tiekimo problemas, kai dalis robotaksi sustodavo eisme ir sukeldavo spūstis.

    Kur veikia „Waymo“ robotaksi

    „Waymo“ komercinę robotaksi paslaugą šiuo metu teikia 11 JAV rinkų. Plačiai prieinama ji yra tokiuose miestuose kaip San Franciskas, Los Andželas, Fyniksas, Ostinas ir Majamis, o kai kur paslauga gali būti skirta tik atrinktiems keleiviams.

    Bendrovė CNBC nurodė, kad San Antonijuje paslauga išlieka laikinai sustabdyta, tačiau ruošiamasi atnaujinti viešas keliones. Atnaujinimo terminai priklausys nuo įdiegtų techninių priemonių ir operacinių rizikos valdymo sprendimų.

    Kodėl užlietos gatvės yra sudėtingos

    Užlietos važiuojamosios dalys autonominėms sistemoms išlieka viena klastingiausių situacijų, nes vanduo gali maskuoti kelio ribas, duobes ar srovės stiprumą. Net jei jutikliai aptinka neįprastą paviršių, sprendimą komplikuoja tai, kad reali rizika skiriasi priklausomai nuo gylio, srovės ir kelio dangos nuolydžio.

    Ši „Waymo“ programinės įrangos korekcija rodo platesnę tendenciją: autonominių automobilių plėtra vis dažniau susiduria ne su „įprastomis“ eismo situacijomis, o su retomis, bet pavojingomis sąlygomis. Būtent tokie atvejai tampa pagrindiniu išbandymu, kai paslaugos plečiamos į naujus miestus ir sudėtingesnę infrastruktūrą.

  • „Rocsys“ pristatė daugiaaikštelę robotaksi įkrovimo sistemą be rankų ir pritraukė 11 mln. eurų

    „Rocsys“ pristatė daugiaaikštelę robotaksi įkrovimo sistemą be rankų ir pritraukė 11 mln. eurų

    Elektrinių automobilių įkrovimo automatizavimo bendrovė „Rocsys“ pristatė „Rocsys M1“ – sprendimą, skirtą robotaksi parkų depams, kuriame įkrovimas vyksta be žmogaus įsikišimo. Įmonė teigia, kad tai pirmoji platforma, galinti aptarnauti kelias įkrovimo vietas vienu metu robotaksi aplinkoje, o didesnio masto diegimą planuoja 2027 metais.

    Kartu „Rocsys“ paskelbė pritraukusi apie 11 mln. eurų „Series A“ investicijų pratęsimą, kurį vedė „Capricorn Partners“, prisijungė „Scania Invest“, „Forward.One“, „SEB Greentech Venture Capital“ ir „Graduate Ventures“. Po šio etapo bendra bendrovės pritraukta suma siekia apie 49 mln. eurų.

    Kodėl depuose įkrovimas tampa problema

    Augant autonominio mobilumo apimtims, didėja ir spaudimas depų infrastruktūrai: robotaksi turi būti įkraunami greitai, prognozuojamai ir saugiai, kad kuo daugiau laiko praleistų kelyje. Rankinis įkrovimas, kartojamas tūkstančius kartų per dieną, tampa brangiu ir rizikingu procesu, kuris riboja plėtrą.

    „Rocsys“ pozicionuoja automatizuotą įkrovimą kaip vieną svarbiausių grandžių, leidžiančių pereiti nuo bandomųjų projektų prie realios, nuolat veikiančios eksploatacijos. Bendrovės tikslas – didinti parko pasiekiamumą, mažinti prastovas ir standartizuoti depų operacijas.

    Kaip veikia „Rocsys M1“

    „Rocsys M1“ sukurta moduliniu principu ir, pasak įmonės, viena sistema gali aptarnauti iki 10 įkrovimo vietų. Numatyti keli montavimo scenarijai, įskaitant įrengimą viršuje ar ant žemės, kad sprendimas būtų pritaikomas skirtingiems depų išplanavimams ir netrukdytų lygiagrečioms operacijoms.

    Bendrovė nurodo, kad 50 vietų depuose efektyvumas teoriškai gali didėti iki 75 proc., o metinės sutaupomos sąnaudos siekti apie 1,5 mln. eurų. Šie skaičiai remiasi „Rocsys“ skaičiavimais apie darbo laiką, procesų trukmę ir prastovų mažėjimą, todėl praktinis rezultatas priklausys nuo konkretaus parko darbo režimo ir infrastruktūros.

    DI, suderinamumas ir plėtros planai

    „Rocsys“ teigia, kad sistema sukurta naudojant daugiau nei šešerių metų veiklos duomenis ir turi veikti patikimai skirtingomis apšvietimo, oro ir automobilio pozicionavimo sąlygomis. Įmonės teigimu, DI paremta kompiuterinė rega ir judesio valdymas leidžia pasiekti didesnį nei 99,9 proc. prijungimo sėkmės rodiklį.

    Akcentuojamas ir suderinamumas su skirtingais elektromobiliais, įkrovikliais bei jungčių tipais, kad diegimui nereikėtų brangaus parko ar įrangos perdarymo. „Rocsys“ taip pat mini valdymo portalą, sistemų sąsajas per API ir nuotolinę priežiūrą, kad įkrovimo operacijos būtų stebimos ir valdomos centralizuotai.

    „Autonominių transporto priemonių skaičius sparčiai auga, o infrastruktūra turi neatsilikti. Jei depuose procesai nėra be rankų, autonomija ten ir sustoja“, – sakė „Rocsys“ vadovas ir vienas įkūrėjų Crijn Bouman.

    Naujai pritrauktas kapitalas, pasak bendrovės, bus skirtas „Rocsys M1“ kūrimui ir diegimui spartinti, pilotiniams projektams plėsti iki komercinių paleidimų bei veiklai Šiaurės Amerikoje ir Europoje stiprinti. Taip pat planuojama toliau vystyti DI programinę įrangą ir paslaugų ekosistemą, kuri depuose mažintų rankinio darbo poreikį.