CP v2

Tag: Tuneliai

  • Šiltnamio dezinfekcija po derliaus: viena klaida rudenį pavasarį kainuoja visą sezoną

    Šiltnamio dezinfekcija po derliaus: viena klaida rudenį pavasarį kainuoja visą sezoną

    Pasibaigus pomidorų ir paprikų sezonui šiltnamis dažnai paliekamas iki pavasario, tačiau kartu su augalais neišnyksta ir problemos. Ant šaknų likučių, konstrukcijos plyšiuose bei ant įrankių gali peržiemoti grybeliai, bakterijos ir kenkėjai, o atšilus orams jie greitai puola naujus daigus.

    Dažniausiai nukenčia tie, kurie kasmet augina tas pačias kultūras toje pačioje vietoje. Ilgainiui didėja dirvos nuovargis, kaupiasi specifiniai patogenai, o derlius ir augalų gyvybingumas prastėja net tada, kai tręšiama ir laistoma tvarkingai.

    Kodėl rudenį verta dezinfekuoti?

    Šiltnamyje susidaro itin palankios sąlygos ligoms plisti: šiluma, drėgmė ir ribota oro cirkuliacija. Dėl to miltligės, įvairūs vytuliai, pilkasis puvinys ar bakterinės dėmėtligės gali „užsilikti“ ant paviršių ir kitą sezoną prasidėti anksčiau bei smarkiau.

    Svarbiausias principas paprastas: jokios priemonės neveiks, jei dezinfekuojama ant purvo. Pirmiausia reikia išnešti augalų likučius, virves, kuoliukus, iššluoti žemes, nuvalyti sienas, lentynas ir takelius, o tik tada rinktis dezinfekavimo būdą.

    Sieros dūmai: veiksminga, bet ne visada

    Tuščio šiltnamio fumigacija sieros dūmais gali padėti sumažinti kenkėjų ir kai kurių patogenų kiekį, tačiau ši priemonė reikalauja atsargumo. Procedūros metu šiltnamis turi būti sandariai uždarytas, o vėliau kelias dienas intensyviai vėdinamas, kad neliktų dirginančių garų.

    Taip pat svarbu įvertinti konstrukciją: sieros junginiai, ypač esant drėgmei, gali spartinti metalinių detalių koroziją, todėl po procedūros metalines dalis patariama nuvalyti švariu vandeniu ir gerai išdžiovinti. Plėveliniuose tuneliuose būtina atidžiai laikytis priešgaisrinės saugos, nes kaitros šaltinis gali pažeisti plėvelę.

    Alternatyvos: plovimas, peroksidas ir dirvos atgaivinimas

    Praktiškiausias ir saugiausias kelias daugeliui – kruopštus plovimas šiltu vandeniu su švelniu plovikliu, o po to dezinfekcija priemonėmis, skirtomis sodininkystės objektams. Dažnai naudojami tirpalai su aktyviuoju chloru arba vandenilio peroksidu, tačiau būtina laikytis etiketėje nurodytų normų ir apsaugoti odą bei akis.

    Stiklo, polikarbonato ar plėvelės dangą verta nuplauti dar rudenį: apnašos ir dumbliai mažina šviesos pralaidumą, todėl pavasarį augalai startuoja silpniau. Plaunant svarbu vengti kietų šveitiklių, kurie subraižo paviršių ir ilgainiui jį sudrumsčia.

    Ne mažiau svarbi dalis – dirva. Po pomidorų ir paprikų naudinga pašalinti kuo daugiau šaknų likučių, papildyti dirvą kompostu ar gerai perpuvusiu mėšlu, ją supurenti ir įvertinti rūgštingumą, nes netinkamas pH apsunkina maisto medžiagų pasisavinimą.

    Jei yra galimybė, verta planuoti sėjomainą ir nesodinti bulvinių kultūrų į tą pačią vietą kelis metus iš eilės. Praktinis sprendimas rudenį – pasėti žaliosios trąšos augalus, kurie padeda gerinti dirvos struktūrą ir mažina kai kurių patogenų bei kenkėjų plitimą.

    Galiausiai nepamirškite įrankių, dėžių ir vazonų: juos geriau plauti atskirai, nes būtent ant jų dažnai keliauja ligų sukėlėjai iš vieno sezono į kitą. Tvarką verta užbaigti patikrinant dangos įplyšimus, tvirtinimus ir lietaus nuvedimą, kad žiema nepridarytų papildomos žalos.

  • Ši paslėpta „Google Maps“ funkcija gelbsti tuneliuose ir požeminiuose garažuose – įjunkite dabar

    Ši paslėpta „Google Maps“ funkcija gelbsti tuneliuose ir požeminiuose garažuose – įjunkite dabar

    „Google Maps“ programėlėje yra nustatymas, kuris gali išgelbėti navigaciją ten, kur GPS signalas dažnai tampa nepatikimas arba visai dingsta. Kalbama apie „Bluetooth“ švyturėlius, padedančius tiksliau nustatyti vietą tuneliuose ir požeminiuose garažuose.

    „Bluetooth“ švyturėliai yra nedideli siųstuvai, kurie leidžia telefonui „pajusti“ buvimo vietą pagal netoliese esančius signalus. Tai ypač praverčia ilgose požeminėse atkarpose, kai GPS netenka ryšio, o maršruto instrukcijos vėluoja arba visai nutrūksta.

    Praktikoje tai reiškia, kad įvažiavus į tunelį ar leidžiantis į daugiaaukštę požeminę stovėjimo aikštelę, navigacija gali išlikti tikslesnė, o posūkiai ir išvažiavimai nebus „praleidžiami“. Daugeliui vairuotojų tai pažįstamas scenarijus, ypač miestuose, kur po žeme yra ilgi kelio mazgai.

    Kur rasti nustatymą?

    Norėdami įjungti funkciją, atidarykite „Google Maps“ telefone, viršuje spustelėkite profilio piktogramą ir eikite į Nustatymai. Tada pasirinkite Navigacija ir sąrašo apačioje ieškokite nustatymo, susijusio su „Bluetooth“ švyturėliais tuneliuose.

    Įjungus šią parinktį, programėlė gali paprašyti leidimo aptikti netoliese esančius įrenginius per „Bluetooth“. Be šio leidimo funkcija paprastai neveiks, nes telefonas negalės nuskaityti aplinkinių signalų.

    Kodėl kartais nepadeda?

    Svarbiausias apribojimas yra infrastruktūra: kad sistema veiktų maksimaliai tiksliai, tunelyje ar požeminėje aikštelėje turi būti įrengti suderinami „Bluetooth“ siųstuvai. Jei jų nėra, „Google Maps“ vietą gali tik apytiksliai skaičiuoti pagal judėjimo duomenis, pavyzdžiui, įvažiavimo greitį ir telefono jutiklius.

    Technologija nėra nauja ir realiomis sąlygomis naudojama jau ne vienerius metus, taip pat ir navigacijos sprendimuose, susijusiuose su „Waze“. Kadangi „Google“ valdo ir „Google Maps“, ir „Waze“, tikėtina, kad dalis sprendimų bei infrastruktūros gali būti bendri, priklausomai nuo konkrečios vietovės.

  • Lenkai pranoksta save: vienas ilgiausių geležinkelio tunelių jau įgauna formą – vaizdai iš statybų

    Lenkai pranoksta save: vienas ilgiausių geležinkelio tunelių jau įgauna formą – vaizdai iš statybų

    Mažosios Lenkijos vaivadijoje įsibėgėja vienas didžiausių pastarųjų metų geležinkelio infrastruktūros projektų – Podłęże–Piekiełko. Jo tikslas – nutiesti naujas atkarpas ir modernizuoti esamus kelius kalnuotame regione, kad kelionės traukiniais taptų greitesnės ir patikimesnės.

    Vienas ryškiausių projekto objektų – geležinkelio tunelis po Pisarzowa vietove. Jo dvi pagrindinės lygiagrečios šachtos siekia apie 3 750 metrų, o statybų aikštelėje jau fiksuojama, kaip anksčiau išgręžtos ertmės virsta realiu tunelio profiliu su inžineriniais elementais.

    Tunelis buvo gręžiamas tunelių gręžimo mašinomis TBM, kurioms suteikti vardai Kinga ir Jadwiga. Ši technologija plačiai taikoma dideliuose infrastruktūros projektuose, nes leidžia tiksliai kasti sudėtingomis geologinėmis sąlygomis ir mažinti poveikį paviršiui.

    Projekto atstovai skelbia, kad šiuo metu tuneliuose vyksta intensyvūs statybos darbai: įrengiami jungiamieji praėjimai, kurie sujungs abi tunelio šakas, formuojami pėsčiųjų takai ir montuojami kiti būtinieji konstrukciniai sprendiniai. Tokie jungiamieji elementai svarbūs saugai ir eksploatacijai, ypač avarinių situacijų atveju.

    Šis tunelis yra tik viena iš keliolikos požeminių atkarpų, numatytų kalnuotame regione, kur naujai infrastruktūrai tenka prisitaikyti prie sudėtingo reljefo. Skelbiama, kad po Pisarzowa esantis tunelis bus vienas iš trijų ilgiausių šiame projekte – jų ilgis viršys 1 kilometrą, o likusieji bus trumpesni.

    Tuo pat metu planuojamas ir dar ilgesnis tunelis tarp Szczyrzyc ir Tymbark vietovių, kurio bendras ilgis turėtų viršyti 3,8 kilometro. Jo gręžimas dar neprasidėjo, tačiau į statybų zoną jau atgabentos dvi TBM mašinos, anksčiau dirbusios po Pisarzowa, o dabar jos ruošiamos surinkimui.

    Podłęże–Piekiełko projektas apima ne tik tunelius, bet ir naujų bėgių tiesimą bei esamos infrastruktūros atnaujinimą. Tikimasi, kad užbaigus darbus sutrumpės kelionių trukmė tarp pagrindinių Mažosios Lenkijos regiono centrų, o naujos atkarpos taps svarbia susisiekimo grandimi tiek kasdieniams keleiviams, tiek krovinių vežimui.

  • Legendinis „Bielik III“ plukdė turistus dešimtmečius, bet dabar Svinojuščė jį parduoda

    Legendinis „Bielik III“ plukdė turistus dešimtmečius, bet dabar Svinojuščė jį parduoda

    Svinojuščė Lenkijoje ruošiasi atsisveikinti su vienu geriausiai atpažįstamų miesto simbolių – keltu „Bielik III“, kuris daugelį metų gabeno automobilius ir turistus per Sviną. Miesto valdžia skelbia, kad po tunelio atidarymo didžioji dalis transporto srautų persikėlė po žeme, todėl dalis senosios flotilės tapo perteklinė.

    Tunelis po Sviną, sujungęs Uznamą ir Voliną, atidarytas 2023 metais birželio 30 dieną. Iki tol kelionė automobiliu į Svinojuščę dažnai reikšdavo eiles prie perkėlos ir kartais net kelių valandų laukimą, ypač turizmo piko metu.

    Miesto atstovai aiškina, kad nebenaudojamų laivų išlaikymas generuoja nuolatines išlaidas, o tai skatina mažinti flotilę. Kartu pabrėžiama, jog keltai iš Svinojuščės neišnyks: jie išliks svarbūs tiems srautams, kurių dėl saugos ar infrastruktūros apribojimų neįmanoma nukreipti į tunelį.

    Pagal dabartinį planą miesto perkėloje Warszów turėtų dirbti du modernizuoti „Bielik“ tipo keltai, o Karsiboro maršrute liks du modernizuoti „Karsibór“ tipo laivai. Didesnės talpos keltai reikalingi, kai gabenamos pavojingos medžiagos ar dalis transporto, kuriam tunelis nėra tinkama alternatyva.

    „Bielik III“ yra 28 metų senumo plieninis keltas, pastatytas 1998 metais Ščecino laivų remonto statykloje „Gryfia“. Miestas nurodo, kad laivo pradinė pardavimo kaina siekia apie 1 160 000 eurų be mokesčių, tačiau pirkėjams svarbi detalė – keltas šiuo metu neturi pagrindinės varomosios sistemos.

    Techniniai duomenys rodo, kad tai nemažas laivas: jo ilgis siekia 49,90 metro, plotis – 15,59 metro, borto aukštis – 4,60 metro, o bendroji talpa – 773 GT. Tačiau skelbiamuose dokumentuose pabrėžiama, kad laivas neperduodamas kaip parengtas kasdieniams reisams objektas – naujam savininkui reikėtų investicijų, kad jis galėtų grįžti į aktyvią eksploataciją.

    Keltas šiuo metu stovi prie Centro perkėlos krantinės Volino salos pusėje, o suinteresuoti pirkėjai gali jį apžiūrėti iš anksto. Taip pat pažymima, kad klasifikaciniai ir saugos dokumentai yra nustoję galioti, nes nebuvo atliktos privalomos apžiūros, todėl atnaujinimo procesas neišvengiamai priklausytų nuo būsimo naudojimo scenarijaus.

    Svinojuščės pavyzdys atspindi platesnę tendenciją: atidarius naują infrastruktūrą, miestams tenka peržiūrėti senas transporto sistemas ir ieškoti, kaip sumažinti kaštus nepakenkiant susisiekimo patikimumui. Keltai tokiuose uostamiesčiuose dažnai tampa labiau specializuota paslauga pėstiesiems, dviratininkams ar specifiniams kroviniams, o ne pagrindiniu automobilių koridoriumi.

  • Raudonas X virš juostos: daugelis ignoruoja, o bauda gali baigtis ir teisės praradimu

    Raudonas X virš juostos: daugelis ignoruoja, o bauda gali baigtis ir teisės praradimu

    Ką reiškia raudonas X?

    Virš važiuojamosios dalies įrengti elektroniniai švieslentėse rodomi ženklai vis dažniau naudojami greitkeliuose ir intensyvaus eismo keliuose. Vienas svarbiausių signalų yra raudonas X virš konkrečios eismo juostos.

    Raudonas X reiškia, kad ta juosta tuo metu yra uždaryta eismui ir ja važiuoti draudžiama. Signalas gali būti įjungtas tik virš vienos juostos, todėl vairuotojui būtina stebėti ne tik kelią, bet ir ženklus virš savo juostos.

    Kodėl juosta uždaroma?

    Juosta gali būti uždaroma dėl kelio darbų, eismo įvykio, kliūties važiuojamojoje dalyje ar kitų laikinų apribojimų. Tokiu būdu eismas nukreipiamas į saugias juostas, o vairuotojai iš anksto perspėjami apie pasikeitusią situaciją.

    Toks ženklinimas ypač svarbus prieš tunelius, viadukus, remonto zonas ir ruožus, kur staigiai keisti juostą pavojinga. Atviros juostos dažniausiai žymimos žalia rodykle, todėl raudonas X turi būti vertinamas kaip aiškus draudimas.

    Kuo rizikuoja ignoruojantys?

    Ignoruojant raudoną X rizika nėra vien formali. Optimistiškiausiu atveju vairuotojas netikėtai atsirems į kliūtį, priverstinai stabdys ar paskutinę akimirką mėgins persirikiuoti, sukeldamas avarinę situaciją.

    Blogiausiu scenarijumi galima atsidurti priešpriešiniame sraute ar įvažiuoti į ruožą, kuriame eismas specialiai atskirtas dėl gelbėjimo ar darbų. Tokiose vietose, ypač tuneliuose ar greito eismo keliuose, pasekmės gali būti itin sunkios.

    Už raudono X nepaisymą taikomos piniginės baudos ir skiriami baudos taškai. Pagal Lenkijoje taikomą praktiką, apie kurią kalbama pirminiame tekste, bauda siekia nuo maždaug 350 iki 580 eurų ir gali būti skiriama 10 baudos taškų.

    Jei vairuotojo veiksmai sukelia didelę grėsmę eismo saugumui, byla gali pasiekti teismą. Tokiais atvejais, priklausomai nuo aplinkybių, gali grėsti didesnė bauda, teisės vairuoti atėmimas ar kitos sankcijos.

    Specialistai pabrėžia, kad elektroniniai kelio ženklai nėra rekomendacija ar įspėjimas ateičiai, o realiu laiku galiojantis nurodymas. Todėl važiuojant greitkeliu ar pro tunelius svarbu nesivadovauti įpročiu ir nuolat tikrinti signalus virš kiekvienos juostos.

  • Lenkija gręžia rekordą: į ilgiausio geležinkelio tunelio statybas atgabena milžiniškas TBM

    Lenkija gręžia rekordą: į ilgiausio geležinkelio tunelio statybas atgabena milžiniškas TBM

    Lenkijoje vykstantis Podłęże–Piekiełko geležinkelio projektas artėja prie dar vieno svarbaus etapo: į statybų aikšteles gabenamos dvi tunelių gręžimo mašinos TBM. Būtent jos turėtų išgręžti ilgiausią šalies geležinkelio tunelį, kuris taps nauju nacionaliniu rekordu.

    Planuojama, kad tunelis tarp Szczyrzyco ir Tymbarko bus kiek ilgesnis nei jau išgręžtas tunelis po Pisarzowa. Pastarasis siekė 3 750 metrų, o naujasis tunelis turėtų būti maždaug šimtu metrų ilgesnis.

    TBM technika atgabenama išardyta dalimis, naudojant žemagrindes platformas, o vėliau bus surinkta statybų vietoje. Toks gabenimas sudėtingas dėl mašinų dydžio ir masės, todėl jam reikia kruopščios logistikos, maršrutų paruošimo ir specialios technikos.

    Projektas Podłęże–Piekiełko laikomas vienu didžiausių pastarųjų metų geležinkelių infrastruktūros projektų Lenkijoje. Jo esmė yra naujų bėgių tiesimas, dalies esamos infrastruktūros modernizavimas ir kelionių trukmės trumpinimas tarp Mažosios Lenkijos regiono miestų bei aglomeracijų.

    Atkarpa Szczyrzyc–Tymbark, kur ir bus įrengtas rekordinis tunelis, priklauso visiškai naujai geležinkelio linijai, žymimai numeriu 622. Tame pačiame ruože planuojamas ir dar vienas tunelis, o ilgiausiojo ilgis nurodomas 3 875 metrai, įskaitant evakuacinį tunelį T9.

    Be šių objektų, šalia numatytas ir trumpesnis, apie 1 kilometro ilgio tunelis. Iš viso visame Podłęże–Piekiełko projekte planuojama įrengti keliolika geležinkelio tunelių, iš kurių keli viršys 1 kilometro ribą.

    Tokio masto tunelių statybos Europoje pastaraisiais metais vis dažniau remiasi TBM technologija, nes ji leidžia tiksliai valdyti kasimo procesą, mažinti poveikį paviršiui ir efektyviau dirbti sudėtingomis geologinėmis sąlygomis. Vis dėlto galutinis tempas ir terminai paprastai priklauso nuo grunto struktūros, vandeningumo ir techninės priežiūros, todėl darbai planuojami su didelėmis saugos ir rizikų valdymo atsargomis.

  • Ilgiausias geležinkelio tunelis Pietų Lenkijoje priartėjo: darbus atliks iš Kinijos atgabentos TBM

    Pietų Lenkijoje, Mažosios Lenkijos vaivadijoje, priartėjo vienas ambicingiausių geležinkelio infrastruktūros etapų – ruože Szczyrzyc–Tymbark planuojama išgręžti ilgiausią regione geležinkelio tunelį. Darbai vyksta kaip projekto Podłęże–Piekiełko dalis, kuriuo siekiama sutrumpinti keliones traukiniais tarp Krokuvos, Nowy Sącz ir Zakopanės.

    Šiam etapui pasitelkiamos dvi tunelių kasimo mašinos TBM, į Lenkiją atgabentos iš Kinijos ir jau perkeltos į naują statybvietę Stróžos ir Wilkowisko apylinkėse. Įrangą teko išardyti į šimtus dalių ir etapais pergabenti į vietą, kur ruošiami starto portalai būsimam gręžimui.

    Kokie tuneliai bus gręžiami

    Ruože Szczyrzyc–Tymbark numatyti trys pagrindiniai tuneliai: du geležinkelio ir vienas evakuacinis. Ilgiausias geležinkelio tunelis šiame etape turėtų siekti 3 817 metrus, o greta jo bus gręžiamas 3 875 metrų evakuacinis tunelis.

    Be to, planuojamas ir trumpesnis 1 090 metrų geležinkelio tunelis. Tokia schema, kai kartu projektuojamas atskiras evakuacinis tunelis, kalnuotose teritorijose laikoma svarbiu saugos sprendimu, ypač ilgesniuose požeminiuose ruožuose.

    Kas žinoma apie TBM „Kinga“ ir „Jadwiga“

    Pirmoji į naują vietą atgabenta mažesnė TBM „Kinga“, anksčiau naudota evakuaciniam tuneliui po Pisarzowos viršūne. Šiuo metu ji iš naujo surenkama, keičiamos susidėvėjusios dalys ir ruošiama 3 875 metrų evakuacinio tunelio gręžimui.

    Didesnė TBM „Jadwiga“ į statybvietę gabenta vėliau – jos elementų transportas vyko vasaros viduryje. Po surinkimo ši mašina pirmiausia turėtų gręžti 1 090 metrų tunelį, o vėliau bus perkelta į kito portalo zoną, kur prasidės 3 817 metrų tunelio darbai.

    „Abi mašinos šiuo metu pereina kompleksinį atnaujinimo ir modernizavimo procesą. Į naują etapą perkeliame ne tik TBM, bet ir patikrintus technologinius sprendimus, gamybos bazę bei komandos kompetencijas“, – sakė sutarties direktorius Krzysztofas Kulpa.

    Grafikas ir platesnis projekto kontekstas

    Pagal skelbiamą grafiką, tunelių gręžimas šiame ruože turėtų startuoti 2027 metų pradžioje. Ruožas Szczyrzyc–Tymbark yra pirmasis visiškai naujos geležinkelio linijos nr. 622 elementas, jungsiantis planuojamą Szczyrzyc stotį su Tymbark stotimi modernizuojamoje linijoje nr. 104.

    Numatoma apie 8 kilometrus naujos geležinkelio trasos, taip pat viadukai, tiltai ir naujas sustojimo punktas Stróžos apylinkėse. Skelbiama, kad trys iš keturių tunelių bus įrengiami TBM metodu, o vienas – kasybos būdu.

    Projektuojama infrastruktūra turėtų leisti 160 kilometrų per valandą greitį keleiviniams traukiniams ir 120 kilometrų per valandą krovininiams. Tokie parametrai svarbūs ne tik kelionės trukmei, bet ir pralaidumui, ypač kai kalnuotas reljefas riboja tradicinės trasos tiesinimo galimybes.

  • Norvegija ryžosi istoriniam projektui: statybos tunelio laivams startuos 2027 metais

    Norvegija ryžosi istoriniam projektui: statybos tunelio laivams startuos 2027 metais

    Norvegijoje pasirašyta sutartis dėl Stad laivų tunelio statybos Vestlando regione – tai projektas, kuris turėtų tapti pirmuoju pasaulyje pilno masto tuneliu, skirtu jūriniams laivams. Už darbus atsakingos Norvegijos pakrančių administracija ir bendrovė „AF Gruppen“, kuri vykdys ir projektavimą, ir statybą.

    Planuojama, kad tunelis bus apie 1 700 metrų ilgio, maždaug 50 metrų aukščio ir apie 36 metrų pločio. Statybų pradžia numatyta 2027 metų pradžioje, o visas projektas, vertinant pagal dabartinį grafiką, turėtų užtrukti apie penkerius metus.

    Tunelis bus iškastas siauriausioje Stad pusiasalio vietoje, sujungiant vandens kelius tarp Kjødepollen ties Vanylvsfjorden fiordu ir Moldefjorden ties Selje apylinkėmis. Projektas numato, kad tuneliu galės plaukti laivai iki 21,5 metro pločio ir iki 29,5 metro aukščio.

    Tai reiškia, kad tuneliu galės naudotis ir didesni keleiviniai bei krovininiai laivai, prilygstantys daliai pakrantės maršrutuose plaukiojančių keltų. Pagrindinis tikslas – saugesnis ir patikimesnis susisiekimas, kai laivybą riboja ekstremalios oro sąlygos.

    Stadhavet vandenys vakarinėje Norvegijos pakrantėje laikomi vienais sudėtingiausių regione: audros čia fiksuojamos maždaug 100 dienų per metus. Dėl to laivams tenka laukti palankių sąlygų arba rinktis ilgesnius maršrutus, o tunelis turėtų sumažinti vėlavimus ir rizikas.

    Idėja įrengti laivų tunelį Stad pusiasalyje nėra nauja – ji siekia XIX amžių, tačiau praktinis įgyvendinimas įsibėgėjo tik pastaraisiais dešimtmečiais. Projektas buvo detaliai vertinamas dėl techninių galimybių, poveikio aplinkai ir ekonominio pagrįstumo, nes tokio tipo infrastruktūra pasaulyje yra itin reta.

    Norvegijos pakrančių administracija 2025 metų sausį buvo paskelbusi rangos konkursą, tačiau procesą lydėjo diskusijos dėl biudžeto. 2025 metų birželio 19 dieną Norvegijos parlamentas patvirtino atnaujintą projekto išlaidų ribą – apie 720 000 000 eurų su pridėtinės vertės mokesčiu, o tai atvėrė kelią galutiniam susitarimui.

    Norvegijos institucijos pabrėžia, kad tai ilgai brandintas sprendimas, kuris turėtų pakeisti laivybos patikimumą viename pavojingiausių pakrantės ruožų. „Tai istorinė diena – projektas buvo planuojamas dešimtmečius, o dabar pasiekėme etapą, kai galime jį realiai statyti“, – sakė Norvegijos pakrančių administracijos vadovas Einar Vik Arset.

  • Lodzėje leidžiamos 215 tonų TBM dalys: prasideda 4,6 km greitojo geležinkelio tunelio montavimas

    Lodzėje į naujo greitojo geležinkelio tunelio statybvietę pradėtos leisti pirmosios tuneliavimo mašinos TBM dalys. Kiekviena jų yra maždaug 19 metrų ilgio ir sveria apie 215 tonų, o elementai nuleidžiami į maždaug 45 metrų gylį – į vadinamąją startinę kamerą Retkinia.

    Šios konstrukcijos nėra vien metaliniai segmentai: jų viduje bus įrengtos energijos tiekimo, valdymo, hidraulikos ir grunto bei medžiagų transportavimo sistemos. Būtent jos užtikrina, kad TBM galėtų stabiliai ir saugiai dirbti po miesto centru, išlaikydama reikiamą kasimo tempą ir tikslumą.

    Kas vyksta statybvietėje dabar?

    Dabartinis etapas – logistinis ir inžinerinis išbandymas, nes ypač didelių gabaritų ir masės komponentus reikia tiksliai nuleisti bei paruošti surinkimui po žeme. Tam pasitelkiama speciali kėlimo įranga, kuri prieš tai buvo tikrinama apkrovų bandymais, kad atlaikytų šimtus tonų sveriančius krovinius.

    Numatoma, kad surinkta TBM startinėje kameroje darbą pradės kitų metų pirmąjį ketvirtį. Pagal planą tunelio kasimo ir pagrindinių statybos darbų pabaiga siejama su 2028 metais, o apdailos darbai bei saugos bandymai gali tęstis iki 2029 metų, kai numatomi projekto priėmimai.

    4,6 km tunelis su dviem bėgiais

    Projektuojamas tunelis turėtų būti apie 4,6 kilometro ilgio, o jo skersmuo – maždaug 14 metrų, todėl jis būtų vienas didžiausių tokio tipo geležinkelio tunelių Lenkijoje, iškastas viena atkarpa. Viduje planuojami du bėgiai, kad traukiniai galėtų važiuoti abiem kryptimis, o tunelyje numatomas greitis iki 160 kilometrų per valandą.

    Šis tunelis yra svarbi didesnio greitojo geležinkelio koridoriaus dalis, siejamo su vadinamąja Y schema, kuri turėtų sujungti Varšuvą, naują oro uostą ir Lodzę, o vėliau – kryptis į Vroclavą bei Poznanę. Ilgalaikiuose planuose numatoma, kad pagrindiniuose maršrutuose traukiniai galėtų pasiekti iki 350 kilometrų per valandą greitį.

    Kodėl tai reikšminga?

    Tokių projektų sėkmė labai priklauso nuo parengiamųjų darbų kokybės: startinės ir priėmimo kamerų įrengimo, kėlimo ir surinkimo operacijų, geologinių rizikų suvaldymo bei nuolatinės darbų kontrolės. Miesto aplinkoje tuneliavimas reikalauja itin tikslaus slėgių ir grunto stabilumo valdymo, kad būtų apsaugota esama infrastruktūra.

    TBM naudojimas leidžia sumažinti poveikį paviršiui, palyginti su atvirais kasinėjimais, tačiau reikalauja didelių investicijų ir kruopštaus planavimo. Lodzės tunelio atveju tai tampa vienu ryškiausių regiono transporto infrastruktūros projektų, kuris turėtų pakeisti susisiekimo laikus ir maršrutų logiką ilgesnėje perspektyvoje.

  • Šveicarija po Alpėmis išrausė 1 400 tunelių: kaip „antra šalis“ padeda saugoti gamtą

    Šveicarija jau ne vieną dešimtmetį nuosekliai plečia tunelių ir požeminių galerijų tinklą, kuris šiandien apima daugiau kaip 1 400 objektų. Jų bendra trasa viršija 2 000 kilometrų ir apima geležinkelio tunelius po Alpėmis, automobilių tunelius magistralėse bei inžinerines galerijas vandens ir elektros tiekimui.

    Iš pirmo žvilgsnio tai atrodo kaip patogumo infrastruktūra, tačiau svarbi dalis sprendimų buvo priimta dėl aplinkosaugos. Šalies strategija siekia mažinti sunkiojo transporto srautus jautriuose Alpių slėniuose, o didesnę krovinių dalį perkelti nuo kelių į geležinkelius.

    Ryškiausias šio „požeminio pasaulio“ elementas yra Naujoji geležinkelio jungtis per Alpes (NEAT), sujungianti kelis bazinius tunelius į palyginti lygų geležinkelio koridorių po kalnais. Tokia koncepcija leidžia traukiniams išvengti stačių įkalnių, todėl mažėja energijos sąnaudos ir didėja krovininių sąstatų našumas.

    Didžiausias dėmesys paprastai tenka Gotardo bazinei linijai, kurios tunelis driekiasi maždaug 57 kilometrus. Tai vienas ilgiausių geležinkelio tunelių pasaulyje, o keleiviniai traukiniai šį atstumą įveikia per maždaug 20 minučių.

    Šveicarijos transporto politika ilgą laiką rėmėsi idėja saugoti Alpes nuo intensyvaus tranzito keliuose. XX amžiaus pabaigoje šalyje stiprėjo visuomenės spaudimas riboti taršą ir triukšmą slėniuose, o geležinkelių plėtra tapo praktiniu būdu perkelti tarptautinius krovinius į mažiau aplinką veikiančią sistemą.

    Skaičiai rodo kryptį: didelė dalis transalpinio krovinių vežimo Šveicarijoje atliekama geležinkeliu, o vilkikų srautas per dešimtmečius yra sumažėjęs. Toks perėjimas svarbus ne tik dėl CO2, bet ir dėl smulkiosios taršos bei triukšmo, kurie kalnų slėniuose juntami itin aštriai.

    Tunelių statyba neišvengiamai palieka pėdsaką: vien bazinio Gotardo tunelio įrengimas pareikalavo iškasti milžiniškus kiekius uolienų ir panaudoti daug betono. Tokie projektai kelia klausimų dėl statybos metu susidarančių emisijų, išteklių naudojimo ir poveikio vietos ekosistemoms.

    Šveicarijos projektuotojai ir rangovai taikė priemones, skirtas sumažinti poveikį aplinkai. Dalis medžiagų buvo gabenama geležinkeliu, o technika aprūpinta filtrais, mažinančiais kietųjų dalelių emisijas statybų aikštelėse.

    Baigus darbus, daug dėmesio skirta aplinkos atkūrimui: kai kur buvo tvarkomi upių krantai, natūralinamos vagos, atstatomos akmeninės atraminės sienos. Tokie sprendimai svarbūs kalnuotose vietovėse, kur nedideli hidrologiniai pokyčiai gali turėti didelį poveikį šlaitų stabilumui ir biologinei įvairovei.

    Požeminė infrastruktūra Šveicarijoje siejama ne tik su transportu. Šalyje taip pat vystomi stambūs energijos kaupimo projektai, įskaitant didelio masto srautinių redoks baterijų sprendimus, kurių tikslas yra stabilizuoti elektros sistemą ir geriau išnaudoti atsinaujinančių šaltinių gamybą.

    Vienas iš plačiau aptariamų projektų numato didelės talpos energijos kaupiklį, kurį planuojama derinti su vandeniu aušinamu DI duomenų centru, laboratorijomis ir biurais. Tokia kombinacija atspindi naują tendenciją Europoje: energijos kaupimą ir skaitmeninę infrastruktūrą vystyti greta, kad būtų lengviau valdyti apkrovas, aušinimą ir elektros tiekimo patikimumą.

    Šveicarijos pavyzdys rodo, kad tuneliai gali būti ne tik inžinerinis pasiekimas, bet ir politinis pasirinkimas: daugiau krovinių perkelti į geležinkelius, mažinti slėnių taršą ir kartu kurti atsparią energetikos bei skaitmeninę infrastruktūrą. Tai brangu ir sudėtinga, tačiau ilgalaikėje perspektyvoje leidžia suderinti tranzitą, ekonomiką ir gamtos apsaugą.