CP v2

Tag: Volkswagen

  • „Porsche“ grąžina „Cayenne“ į Vokietiją, bet darbuotojams siūlo skaudžią kainą – mažesnius atlyginimus

    „Porsche“ grąžina „Cayenne“ į Vokietiją, bet darbuotojams siūlo skaudžią kainą – mažesnius atlyginimus

    „Porsche“ svarsto reikšmingai perbraižyti savo gamybos žemėlapį: pranešama, kad visureigio „Cayenne“ gamyba galėtų būti perkelta iš Bratislavos Slovakijoje į Leipcigą Vokietijoje. Planas apimtų visas šio modelio versijas, nepriklausomai nuo jėgainės tipo, todėl Leipcigo gamykla gautų ilgalaikę užsakymų perspektyvą.

    Toks žingsnis siejamas su pajėgumų problema: „Porsche“ gamyklos Vokietijoje, įskaitant Leipcigą ir pagrindinę bazę Štutgarte-Cufenhauzene, esą šiuo metu dirba ne visu pajėgumu. Automobilių pramonėje tai reiškia augantį spaudimą mažinti savikainą ir lanksčiau paskirstyti modelių gamybą tarp skirtingų šalių.

    Perkėlimas su sąlyga

    Vis dėlto, skelbiama, kad gamybos grąžinimas į Vokietiją būtų įmanomas tik su viena esmine sąlyga: darbuotojai turėtų sutikti su pastebimais atlygio sumažinimais. Slovakijoje darbo sąnaudos mažesnės nei Vokietijoje, todėl, siekiant, kad „Cayenne“ surinkimas Leipcige būtų ekonomiškai pagrįstas, dalį skirtumo tektų kompensuoti per darbo užmokestį.

    Įmonės darbuotojų atstovai patvirtino, kad derybos vyksta, tačiau nemažai klausimų dar lieka atviri. Kol kas neaišku, kada galėtų būti pasiektas susitarimas, o pati „Porsche“ viešai nedetalizuoja konkrečių perkėlimo planų, tik patvirtina dialogą su darbuotojų atstovais.

    Taupymo planas ir darbo vietos

    „Cayenne“ gamybos perkėlimas būtų tik dalis platesnės restruktūrizacijos, kurią pastaraisiais mėnesiais vykdo sportinių automobilių gamintojas. Pranešama, kad keli šimtai terminuotų sutarčių jau nebuvo pratęstos, o iki rugpjūčio dar apie 200 darbo vietų planuojama mažinti savanoriško išėjimo ir išeitinių išmokų susitarimais.

    Taip pat svarstomas laikinas iki 400 darbuotojų perkėlimas į „Volkswagen“ gamyklą Volfsburge. Tokie sprendimai atspindi visoje Europoje ryškėjančią tendenciją: gamintojai mėgina išlaikyti kvalifikuotus specialistus, bet trumpuoju laikotarpiu perstumdo komandas ten, kur tuo metu labiausiai reikia rankų.

    „Nuolatinis spaudimas automobilių pramonei reikalauja nuoseklių veiksmų“, – sakė bendrovės vadovas Michaelis Leitersas.

    Anot jo, „Porsche“ kartu pabrėžia įsipareigojimą Vokietijai kaip gamybos bazei ir Leipcigo gamyklai. Vis dėlto darbuotojų pusėje pagrindinis klausimas išlieka paprastas: ar gamybos grąžinimas į Vokietiją netaps precedentu, kai investicijos ir užsakymų srautas perkami atlyginimų mažinimo kaina.

    Rinka spaudžia iš visų pusių

    Permainos vyksta sudėtingame fone: „Porsche“ patiria spaudimą dėl silpnesnių pardavimų Kinijoje, JAV tarifų poveikio ir didelių investicijų į strateginį persiorientavimą. Skelbiama, kad 2026 metų pirmąjį ketvirtį pasauliniai pristatymai smuko, o už 2025 finansinius metus bendrovė buvo pranešusi apie ryškų pelno kritimą.

    Jei „Cayenne“ išties persikeltų į Leipcigą, „Porsche“ galėtų pagerinti Vokietijos gamyklų užimtumą ir sumažinti neefektyvumo kaštus. Tačiau galutinis sprendimas, panašu, priklausys nuo to, ar įmonė ir darbuotojai ras kompromisą dėl jautriausio punkto – atlyginimų.

  • „Volkswagen“ planuoja radikalų pertvarkymą: iki 100 000 atleidimų ir 4 gamyklų uždarymas

    „Volkswagen“ planuoja radikalų pertvarkymą: iki 100 000 atleidimų ir 4 gamyklų uždarymas

    Numatomas didžiausias pokytis istorijoje

    Vokietijos automobilių gamintoja „Volkswagen“ esą rengia vieną radikaliausių pertvarkų per visą savo istoriją. Vokietijos žiniasklaida skelbia, kad koncerno vadovas Oliveris Blume’as valdybai pristatė planą, kuriame svarstomas iki 100 000 darbo vietų mažinimas visame pasaulyje.

    Tokio masto mažinimas reikštų gerokai griežtesnį posūkį nei ankstesni planai. Dar prieš kelis mėnesius buvo viešai kalbėta apie maždaug 50 000 pozicijų atsisakymą iki 2030 metų, o dabartinis scenarijus, jei pasitvirtintų, reikštų dvigubai didesnį užmojį.

    „Svarbiausi klausimo faktai bus aptarti ir patvirtinti atitinkamuose organuose. Šio proceso neaplenksime“, – raštu komentavo „Volkswagen“ atstovas.

    Keturios gamyklos Vokietijoje

    Be darbo vietų mažinimo, minima ir galimybė vidutiniu laikotarpiu uždaryti keturias gamybos aikšteles Vokietijoje. Kaip nurodoma, rizikos zonoje atsidurtų gamyklos Hanoveryje, Cvikau ir Emdėne, taip pat „Audi“ fabrikas Nekarsulme Badeno-Viurtembergo žemėje.

    Skelbiama, kad gamybos nutraukimas būtų siejamas su šiose vietose surenkamų modelių gyvavimo ciklo pabaiga, o tai leistų pokyčius įgyvendinti laipsniškai. Vis dėlto praktinis planų įgyvendinimas gali atsiremti į darbo teisę ir kolektyvines sutartis.

    „Volkswagen“ iki 2030 metų galioja darbo vietų saugumo susitarimas, o „Audi“ analogiškas susitarimas, kaip skelbiama, galioja iki 2033 metų pabaigos. Dėl to realūs instrumentai gali būti natūralus darbuotojų kaitumas, ankstyvo išėjimo į pensiją programos ir vidinis perdislokavimas.

    Keičiama ir grupės struktūra

    Viešojoje erdvėje minima, kad pertvarka galėtų apimti ne tik kaštų mažinimą, bet ir struktūrinius sprendimus. Tarp aptariamų scenarijų nurodoma galimybė pagrindinį „Volkswagen“ prekės ženklą ir komponentų padalinį atskirti į savarankiškesnes bendroves.

    Toks modelis rinkose paprastai vertinamas kaip būdas aiškiau atskirti veiklų pelningumą ir supaprastinti kapitalo pritraukimą. Automobilių pramonėje tai siejama su didele investicijų našta elektrifikacijai, programinei įrangai, baterijų tiekimo grandinėms ir gamybos modernizavimui.

    Spalvos keičiasi dėl pelno ir konkurencijos

    Pranešimuose pabrėžiama, kad planai bręsta jau ne vienerius metus, o paskutinį postūmį suteikė prastėjantys finansiniai rodikliai. Skelbiama, kad 2026 metų pirmąjį ketvirtį grupės grynasis pelnas sumažėjo 28 proc. iki 1,56 mlrd. eurų, o pajamos smuko 2 proc. iki 75,7 mlrd. eurų.

    Papildomą spaudimą, kaip nurodoma, daro prekybos politika ir tarifai, kurie didina sąnaudas, taip pat rinkos pokyčiai Kinijoje. Kinija ilgą laiką buvo svarbiausia „Volkswagen“ rinka, tačiau pastaruoju metu vietos gamintojai, tarp jų BYD, agresyviai didina konkurenciją tiek vidaus rinkoje, tiek Europoje.

    „Iki šiol planuotų sutaupymų nepakanka. Jei to nepadarysime, rizikuojame savo ateitimi“, – anksčiau viešai įspėjo „Volkswagen“ finansų vadovas Arno Antlitzas.

    Analitikai pabrėžia, kad tradiciniams gamintojams tenka vienu metu spręsti kelias užduotis: mažinti fiksuotas sąnaudas, išlaikyti gamybos apimtis, finansuoti perėjimą prie elektromobilių ir spartinti programinės įrangos kūrimą. Dėl to didžiųjų koncernų restruktūrizacijos Europoje tampa vis dažnesnės, o sprendimai dėl gamyklų ateities dažnai persvarstomi kasmet, reaguojant į paklausą ir reguliavimą.

  • Automobilių pardavimai Europoje auga dėl elektromobilių, bet tempas lėtėja: kas keičia rinką

    Europos naujų automobilių rinka gegužę augo ketvirtą mėnesį iš eilės, o pagrindiniu varikliu tapo elektromobiliai ir įkraunami hibridai. Vis dėlto bendras atsigavimas rodo lėtėjimo ženklų, nes pirkėjų sprendimus vis labiau veikia infliacija, palūkanos ir energijos kainų svyravimai.

    Europos automobilių gamintojų asociacijos duomenimis, naujų automobilių registracijos per mėnesį padidėjo 3,6 proc. iki 1,15 milijono. Augimas fiksuotas didžiosiose rinkose, įskaitant Prancūziją ir Jungtinę Karalystę, o elektrifikuoti modeliai dalinai kompensavo silpnesnį vidaus degimo variklių automobilių segmentą.

    Kas kelia paklausą?

    Elektromobilių paklausą Europoje palaiko keli sutampantys veiksniai: gamintojai plečia pigesnių modelių pasiūlą, o daliai vairuotojų svarbus tampa mažesnis eksploatacijos kaštų neapibrėžtumas, kai degalų kainos svyruoja. Prie sprendimų prisideda ir įvairios nacionalinės skatinimo priemonės, kurios kai kuriose šalyse periodiškai atnaujinamos.

    Tuo pat metu aukštesnės palūkanų normos brangina lizingą ir paskolas, todėl dalis pirkėjų atideda automobilio keitimą. Euro zonos metinė infliacija buvo pakilusi iki 3,2 proc., viršydama 2 proc. tikslą, o tai didina spaudimą namų ūkių biudžetams ir vėsina spontaniškus pirkimus.

    Signalai iš gamintojų

    Didieji gamintojai pripažįsta, kad geopolitinė įtampa ir ekonominis neapibrėžtumas veikia vartotojų nuotaikas. Rinkos analitikai įspėja, kad lėtėjimas gali labiausiai smogti masinio segmento gamintojams, kurių pirkėjai jautriausi kainai ir finansavimo sąlygoms.

    Europos gamintojams šis augimas suteikia šiokį tokį atokvėpį, tačiau iššūkių nemažėja: silpnesnė paklausa Kinijoje ir JAV, konkurencija iš Kinijos gamintojų bei būtinybė investuoti į baterijų technologijas ir gamybos pertvarką. Pastaraisiais mėnesiais elektromobilių pasiūlą aktyviai plečia tokie koncernai kaip „Volkswagen“ ir „Stellantis“, o rinkoje matoma ir BYD plėtra.

    Kaip keičiasi pardavimų struktūra?

    Vokietijoje, didžiausioje Europos rinkoje, elektromobilių pardavimai šoktelėjo 39 proc., o tai padėjo sušvelninti vidaus degimo variklių automobilių paklausos kritimą. Tokie šuoliai dažnai sutampa su paramos schemų pakeitimais ir kainų korekcijomis, todėl rinka išlieka jautri politiniams sprendimams.

    Visame regione vien baterijomis varomų automobilių ir įkraunamų hibridų registracijos augo, o jų dalis pasiekė 34 proc. visų pardavimų. Tuo metu benzininių ir dyzelinių automobilių pardavimai mažėjo atitinkamai 19 proc., dar kartą patvirtindami struktūrinį poslinkį nuo tradicinių jėgos agregatų prie elektrifikacijos.

    Artimiausi mėnesiai parodys, ar elektromobilių banga sugebės išlaikyti bendrą rinkos augimą, kai vartotojai vis atidžiau skaičiuoja mėnesines įmokas, o gamintojai ieško pusiausvyros tarp kainos, maržos ir investicijų į naujas technologijas.

  • JAV Mohavės dykumoje dulkėja 350 000 Volkswagen ir Audi: kodėl jie ten atsidūrė ir kas bus toliau

    JAV Mohavės dykumoje jau beveik dešimtmetį stovi milžiniška automobilių aikštelė, kurioje, kaip skaičiuojama, dulkėja apie 350 000 „Volkswagen“ ir „Audi“ automobilių. Iš pirmo žvilgsnio vaizdas primena apleistą sąvartyną, tačiau šios transporto priemonės ten atsirado ne atsitiktinai.

    Didžioji dalis automobilių buvo sukaupta po 2015 metais kilusio „Dieselgate“ skandalo, kai JAV Aplinkos apsaugos agentūra nustatė, kad dalis dyzelinių modelių naudojo programinę įrangą, galėjusią iškreipti išmetamųjų teršalų testų rezultatus. Agentūra tuomet skelbė, kad realiomis sąlygomis kai kuriuose modeliuose azoto oksidų emisijos galėjo viršyti leistinas normas dešimtimis kartų.

    Mohavės regionas pasirinktas dėl praktinių priežasčių: sausas klimatas reikšmingai mažina korozijos ir rūdžių riziką, todėl automobiliai gali būti laikomi ilgą laiką neprarandant galimybės juos suremontuoti ar paruošti pakartotiniam naudojimui. Dėl to tokios vietos tampa savotiškomis ilgalaikio sandėliavimo aikštelėmis, o ne „automobilių kapinėmis“ tiesiogine prasme.

    Viešojoje erdvėje skelbiama, kad „Volkswagen“ tokiose aikštelėse periodiškai vykdė techninę priežiūrą, kad automobiliai išliktų tinkami tolimesniems sprendimams. Kitaip tariant, dalis jų nebuvo palikti likimo valiai, o laikyti kaip turtas, kuriam dar planuojamas panaudojimas.

    Po skandalo „Volkswagen“ JAV rinkoje vykdė plataus masto automobilių supirkimo programą, kuri kainavo apie 6,9 milijardo eurų. Šios programos esmė buvo kompensuoti pirkėjams, supirkti dalį automobilių ir, gavus reguliuotojų pritarimą, atlikti programinės bei kai kuriais atvejais techninės įrangos pakeitimus.

    Automobilių mastai buvo tokie dideli, kad visoje JAV buvo naudojamos dešimtys sandėliavimo aikštelių ir logistikos teritorijų. Mohavės dykuma tapo labiausiai pastebima dėl įspūdingo vaizdo, tačiau tai buvo tik viena iš vietų, kur laikinai kauptos supirktos transporto priemonės.

    Nors socialiniuose tinkluose dažnai pasirodo teiginiai, kad automobiliai „palikti pūti“, realybė dažniausiai pragmatiškesnė. Dalis automobilių bėgant metams buvo sutvarkyti, atnaujinti pagal reikalavimus ir grąžinti į antrinę rinką, kur vėl parduoti.

    Kita dalis buvo išardyta dalimis arba perdirbta, jei remontas pasirodė ekonomiškai nepagrįstas. Tokį kelią paprastai lemia remonto kaina, modelio likutinė vertė, konkrečios modifikacijos paklausos pokyčiai ir tai, ar techniniai pakeitimai apskritai gali užtikrinti atitikimą reikalavimams.

    Ši istorija išryškino, kaip greitai automobilių pramonėje reputacinės ir reguliacinės krizės gali virsti didžiuliais logistikos projektais. Vienoje vietoje sukaupti šimtai tūkstančių automobilių tapo matomu priminimu, kad emisijų politika, programinė įranga ir atitikties kontrolė šiandien yra ne mažiau svarbūs nei pati mechanika.

  • „Volkswagen“ saulės parke Tenesyje 33 600 panelių saugo asilas: kodėl tai pasiteisino

    „Volkswagen“ saulės parke Tenesyje 33 600 panelių saugo asilas: kodėl tai pasiteisino

    Asilas tarp saulės modulių

    Tenesyje, Čatanugoje, „Volkswagen“ gamyklą aptarnaujantis saulės energijos parkas netikėtai turi ir keturkojį „darbuotoją“ – išgelbėtą asilą Burrito. Jis prižiūri teritoriją, kurioje veikia 33 600 saulės modulių, ir saugo šalia ganomas avis.

    Tokie sprendimai iš pirmo žvilgsnio gali skambėti kaip egzotika, tačiau tai yra praktiškas bandymas spręsti dvi problemas vienu metu: augmenijos kontrolę ir gyvulių apsaugą. Praktika siejama su agrivoltaika, kai elektros gamyba derinama su žemės ūkio veikla.

    Avys šienapjūtę pakeitė ganymu

    Dideliuose saulės parkuose žolė ir krūmynai gali mažinti modulių efektyvumą, trukdyti priežiūrai ir didinti gaisrų riziką sausuoju laikotarpiu. Įprasta mechaninė žolės priežiūra kainuoja, reikalauja technikos, o šalia kabelių ir įrangos didėja ir netyčinių pažeidimų tikimybė.

    Parką valdanti „Silicon Ranch“ pasirinko avininkystę kaip natūralesnę alternatyvą: avys nuėda augmeniją po moduliais, mažiau suslegia dirvą nei sunkioji technika ir leidžia palaikyti tvarkingą teritoriją be nuolatinio pjovimo. Tokia praktika plačiau taikoma ir kituose saulės ūkiuose, siekiant mažinti iškastinio kuro naudojimą teritorijų priežiūrai.

    Kodėl prireikė Burrito

    Vis dėlto avis tenka saugoti: atvirose, aptvertose teritorijose joms grėsmę gali kelti plėšrūnai, o nuostoliai kyla ne tik ūkininkams, bet ir projekto operatoriams. Čia ir atsirado Burrito vaidmuo – jis laikosi arti bandos, vaikšto palei tvoras ir reaguoja į įtartinus judesius.

    Asilai nuo seno naudojami kaip bandų sargai, nes instinktyviai gina teritoriją ir dažnai drąsiai stoja prieš šunis ar kitus plėšrūnus. Saulės parke tai tapo paprastu, bet veiksmingu saugumo sluoksniu, leidžiančiu sumažinti riziką be papildomos infrastruktūros.

    „Jo darbas paprastas: avys gano, o Burrito užtikrina, kad jos ramiai grįžtų atgal“, – sakė projekto atstovai.

    Šis modelis taip pat parodo platesnę kryptį, kuria juda atsinaujinančios energetikos projektai: ieškoma sprendimų, kurie vienu metu mažintų eksploatacijos kaštus, gerintų teritorijų valdymą ir leistų infrastruktūrai „gyventi“ kartu su gamta. Dėl to gyvūnų ganymas po saulės moduliais vis dažniau vertinamas ne kaip laikinas eksperimentas, o kaip ilgalaikės priežiūros strategija.

    Čatanugos atvejis išsiskiria tuo, kad čia sujungti abu elementai: avys pakeičia dalį technikos darbo, o asilas sumažina praradimus ir stresą bandoje. Dėl to Burrito iš gelbėto gyvūno tapo svarbia, nors ir neįprasta, saulės parko ekosistemos dalimi.

  • „Mercedes-Benz“ meta užuominą: automobilių milžinė svarsto žingsnį į gynybos sektorių Europoje

    „Mercedes-Benz“ meta užuominą: automobilių milžinė svarsto žingsnį į gynybos sektorių Europoje

    Vokietijos automobilių gamintoja „Mercedes-Benz“ pripažino neatmetanti galimybės ateityje prisidėti prie Europos gynybos pramonės. Įmonės vadovas Ola Källenius pabrėžė, kad dėl pasikeitusios saugumo situacijos žemyne gynybos pajėgumų stiprinimas tampa vis aktualesnis.

    Pasak jo, jei „Mercedes-Benz“ galėtų suvaidinti teigiamą vaidmenį, bendrovė būtų pasirengusi svarstyti paramą šiai krypčiai. Konkrečių planų vadovas neatskleidė, tačiau akcentavo, kad tokia veikla, jei ir atsirastų, būtų tik papildoma ir nedidelė, palyginti su pagrindiniu automobilių verslu.

    „Pasaulis tapo labiau nenuspėjamas, o Europai akivaizdžiai reikia stiprinti gynybos pajėgumus. Jei galime prisidėti teigiamai, būtume pasirengę tai daryti“, – sakė Ola Källenius.

    Gamyklos, darbuotojai ir persiorientavimas

    „Mercedes-Benz“ signalai nėra vieniši: Vokietijos automobilių sektoriui susiduriant su didėjančiu spaudimu, gynybos įmonės vis dažniau žvalgosi į automobilių gamyklas, kvalifikuotus darbuotojus ir pramoninę patirtį. Tai siejama su tuo, kad daliai gamyklų trūksta užsakymų, o gynybos pramonėje jų daugėja.

    Pavyzdžiui, „Volkswagen“ yra kalbėjusi apie galimą karinės paskirties transporto priemonių gamybą Osnabriuko gamykloje, kartu pabrėždama, kad ginklų ar tankų gamyba nėra numatoma. Tokie svarstymai atspindi platesnę tendenciją: ieškoma, kaip pramonės pajėgumus pritaikyti naujiems poreikiams, negriaunant branduolinės verslo dalies.

    Tuo pat metu „Rheinmetall“ yra minėjusi galimybę dalį su automobilių tiekimu susijusių padalinių pritaikyti gynybos gamybai. Įmonės vadovybė yra atkreipusi dėmesį, kad automobilių gamyklos tik iš dalies tinka karinei gamybai, o pertvarkymas gali kainuoti brangiai ir užtrukti.

    Kodėl automobilių sektorius spaudžiamas?

    Vokietijos automobilių pramonę slegia keli veiksniai: aukšti gamybos kaštai, neapibrėžta paklausa Europoje, auganti konkurencija iš Kinijos ir prekybos politikos rizikos. Dėl to gamintojai priversti mažinti išlaidas, peržiūrėti modelių portfelius ir investicijas.

    „Mercedes-Benz“ skelbė, kad 2025 metais pelnas smuko nuo 10,4 mlrd. eurų iki 5,3 mlrd. eurų, o pajamos mažėjo apie 9 proc. Ši dinamika kuria papildomą spaudimą ieškoti efektyvumo, geriau išnaudoti infrastruktūrą ir apsaugoti darbo vietas, nors sprendimai dažnai reiškia ir mažinimus.

    Gynybos pramonė auga, bet mastai skiriasi

    Gynybos sektorius Europoje pastaraisiais metais auga, nes valstybės didina išlaidas gynybai, ilgina užsakymų planavimą ir plečia gamybos pajėgumus. SIPRI duomenys rodo, kad didžiausių pasaulio ginklų gamintojų pajamos 2024 metais pasiekė rekordus, o tai sustiprino investuotojų ir pramonės susidomėjimą.

    Vis dėlto analitikai pabrėžia masto skirtumą: net ir sparčiai auganti gynybos pramonė vargiai gali pilnai kompensuoti automobilių sektoriaus sulėtėjimą. Skaičiuojama, kad Vokietijos automobilių sektoriaus pajamos 2024 metais viršijo 540 mlrd. eurų, o penkios didžiausios šalies gynybos įmonės 2023 metais kartu sugeneravo kiek mažiau nei 30 mlrd. eurų.

    Ekspertai pažymi, kad realistiškiausias kelias yra ne staigus persiorientavimas, o dalinis pajėgumų pritaikymas, komponentų ir inžinerinių sprendimų tiekimas bei bendradarbiavimas su gynybos rangovais. Tokiu atveju automobilių gamintojai gali išnaudoti gamybos kokybės, tiekimo grandinių ir procesų valdymo kompetencijas, kartu išlaikydami pagrindinę veiklą.

  • Volkswagen 1.5 TSI benzininis variklis: kodėl realiame eisme kai kurie nuvažiuoja per 400 000 km

    Benzininiai varikliai vairuotojams dažnai kelia dvejopus jausmus: jie gali būti dinamiški ir ekonomiški, tačiau neretai prikišamas mažesnis ilgaamžiškumas. Vis dėlto rinkoje yra modernių konstrukcijų, kurios praktikoje rodo solidžią ridą, jei automobilis prižiūrimas laiku ir eksploatuojamas protingai.

    Viena iš dažniausiai minimų sėkmingesnių „Volkswagen“ grupės benzininių konstrukcijų yra 1.5 TSI. Šis variklis plačiai naudojamas įvairiuose to paties koncerno modeliuose, o antrinėje rinkoje pasitaiko buvusių flotės automobilių, kurių rida siekia 300 000–400 000 km ir jie vis dar eksploatuojami.

    Kur montuojamas 1.5 TSI?

    1.5 TSI sutinkamas daugelyje „Volkswagen“ grupės markių ir modelių, todėl jį renkasi labai skirtingi pirkėjai: nuo kompaktiškų hečbekų iki SUV. Dažniausiai tai 130 arba 150 arklio galių versijos, derinamos su mechanine arba automatine transmisija, priklausomai nuo konkretaus modelio.

    Praktiškai tai reiškia, kad šis variklis yra gerai pažįstamas servisams, o rinkoje netrūksta tiek naudotų automobilių pasiūlos, tiek eksploatacinių įžvalgų. Plačiai paplitęs variklis nebūtinai yra tobulas, tačiau dažnai tai leidžia greičiau identifikuoti tipines bėdas ir jas spręsti profilaktiškai.

    Ką pakeitė konstrukciniai sprendimai?

    Vienu svarbesnių žingsnių, lyginant su ankstesnėmis kai kuriomis TSI kartomis, įvardijamas paskirstymo mechanizmo sprendimas. Dalis problemų, kurios anksčiau būdavo siejamos su paskirstymo grandinės mazgu, šioje kartoje sumažėjo dėl kitokio sprendimo, o tai ilgainiui padėjo stiprinti patikimumo reputaciją.

    Kasdienėje eksploatacijoje degalų sąnaudos dažnai svyruoja apie 5,5–7 litrus 100 kilometrų, priklausomai nuo kėbulo tipo, pavarų dėžės, važiavimo profilio ir sezono. Važiuojant ramiai užmiestyje įmanoma priartėti prie mažesnių skaičių, o greitkelyje, ypač SUV, sąnaudos natūraliai auga.

    Kokie trūkumai vis dar pasitaiko?

    Ilga rida nereiškia, kad variklis neturi silpnų vietų. Eksploatuojant 1.5 TSI, kaip ir kitus modernius turbobenzininius variklius, kartais fiksuojami alyvos ar aušinimo skysčio pratekėjimai, o taip pat gali pasitaikyti su turbokompresoriumi susijusių nusidėvėjimo požymių.

    Taip pat minimos problemos, kurios būdingos daliai tiesioginio įpurškimo benzininių variklių, pavyzdžiui, nuosėdų kaupimasis įsiurbimo sistemoje. Ilgainiui tai gali turėti įtakos darbui ir sąnaudoms, todėl svarbi reguliari priežiūra, kokybiški tepalai, tinkami važiavimo režimai ir savalaikė diagnostika.

    Antrinėje rinkoje didelės ridos flotės automobiliai dažnai atrodo patrauklūs kaina, tačiau būtent jų atveju svarbiausia ne skaičius odometre, o aiški aptarnavimo istorija. Reguliarūs alyvos keitimai, laiku atlikti gamintojo numatyti darbai ir tiksliai pašalintos smulkios problemos neretai lemia, ar 300 000 km taps „pabaiga“, ar tik dar viena stotelė.

  • „Volkswagen“ šaukia į servisą apie 100 000 elektromobilių: įspėja dėl akumuliatoriaus gaisro rizikos

    „Volkswagen“ Europoje pradėjo techninės priežiūros kampaniją, apimančią apie 100 000 elektrinių automobilių. Gamintojas įspėja, kad dalyje transporto priemonių gali būti akumuliatoriaus defektas, dėl kurio įkrovimo metu kyla gaisro rizika.

    Gamintojo nurodymu, iki patikros vairuotojams rekomenduojama laikytis papildomų atsargumo priemonių. Tarp jų – nekrauti akumuliatoriaus virš 80 proc. ir, jei įmanoma, įkrovimą vykdyti tik lauke, o ne uždarose patalpose.

    Kuriems modeliams tai aktualu?

    Skelbiama, kad patikros pirmiausia susijusios su „Volkswagen“ ID serijos elektromobiliais. Į kampaniją įtraukiami modeliai ID.3, ID.4, ID.5 ir ID. Buzz, pagaminti nuo 2023 metų birželio 24 dienos iki 2024 metų rugpjūčio 23 dienos.

    Problema siejama su aukštos įtampos akumuliatoriaus moduliais, kuriuose galimi gedimai atskiruose elementuose. Tokie gedimai retais atvejais gali sukelti perkaitimą, o įkrovimo metu tai laikoma didesnės rizikos situacija.

    Ką turi žinoti vairuotojai?

    Pastaruoju metu Prancūzijoje užfiksuoti bent du atvejai, kai elektromobiliai užsidegė įkrovimo metu. Tai tapo vienu iš signalų, paskatinusių gamintoją plėsti prevencinius patikrinimus ir iš anksto informuoti klientus apie laikinus naudojimo apribojimus.

    „Volkswagen“ savininkams išsiuntė pranešimus, kuriuose pabrėžiama, kad iki apsilankymo servise nereikėtų krauti baterijos virš 80 proc., o įkrovimui rinktis atvirą erdvę. Taip pat rekomenduojama vengti įkrovimo požeminiuose garažuose ir bendrose uždarose stovėjimo aikštelėse.

    Kampanija aktuali ir Lietuvos vairuotojams, jeigu jų automobilis patenka į nurodytą gamybos laikotarpį. Praktikoje tai reiškia, kad savininkai turėtų susisiekti su oficialiu „Volkswagen“ atstovu arba servisu ir užregistruoti automobilį patikrai, o iki vizito laikytis gamintojo nurodytų apribojimų.

  • ADAC ištyrė naujų automobilių kvapus: „BYD“ išsiskyrė blogiausiai, kaitra viską pablogina

    ADAC ištyrė naujų automobilių kvapus: „BYD“ išsiskyrė blogiausiai, kaitra viską pablogina

    Naujo automobilio kvapas daugeliui vairuotojų yra maloni saloninio automobilio patirties dalis, tačiau jį sukelia ne romantika, o iš plastikų, klijų, putų ir apmušalų į orą išsiskiriančios cheminės medžiagos. Vokietijos automobilių klubas ADAC kartu su Fraunhofer IBP institutu laboratorijoje patikrino, kiek tokių junginių aptinkama naujuose automobiliuose ir kaip tai kinta skirtingomis sąlygomis.

    Tyrime buvo analizuojami vadinamieji lakieji organiniai junginiai, dažnai apibendrinami terminu VOC, kurių naujo automobilio salone gali būti aptinkama daugiau nei 150. Tarp jų minimi formaldehidas, benzenas, toluenas, etilbenzenas, ksilenas ir stirenas, o dalis šių medžiagų gali dirginti gleivines ar sukelti galvos skausmus jautresniems žmonėms.

    Ypatingas dėmesys skirtas formaldehidui, nes jis pasižymi aštriu, dirginančiu kvapu, gali dirginti akis ir viršutinius kvėpavimo takus, o tarptautinėje klasifikacijoje siejamas su onkologine rizika. ADAC pabrėžė, kad reali koncentracija priklauso ne tik nuo medžiagų, bet ir nuo salono temperatūros bei automobilio amžiaus, nes naujos medžiagos intensyviausiai garuoja pirmosiomis savaitėmis ir mėnesiais.

    Tyrime dalyvavo keturi automobiliai: „Volkswagen“ Golf eTSI, „Dacia“ Spring, „BYD“ Seal 6 DM-i Touring ir „Hyundai“ Kona Hybrid, kurių amžius bandymo metu svyravo nuo 39 iki 216 dienų. „Volkswagen“ Golf vėliau buvo pakartotinai patikrintas po maždaug 200 dienų, siekiant įvertinti, ar senstant situacija pastebimai gerėja.

    Automobiliai buvo matuojami trimis režimais: esant 23 laipsnių temperatūrai, po stipraus salono įkaitinimo stovint ir važiuojant su įjungta ventiliacija bei oro kondicionieriumi. Matuota pagal DIN ISO 12219-1 metodiką, o kvapo intensyvumas vertintas šešiabalėje VDA 270 skalėje nuo beveik nejuntamo iki sunkiai pakeliamo.

    Kvapo vertinime ryškiausiai išsiskyrė „Dacia“ Spring, surinkusi geriausius balus tiek esant 23 laipsniams, tiek po įkaitinimo. „Hyundai“ Kona Hybrid liko per vidurį, „BYD“ Seal 6 DM-i Touring gavo prastesnį, bet stabilų įvertinimą abiem sąlygomis, o „Volkswagen“ Golf po įkaitinimo kvapu suprastėjo labiausiai.

    Esant 23 laipsniams visi keturi automobiliai atitiko būsimą formaldehido ribą 0,062 miligramo kubiniame metre ir buvo žemiau orientacinės 0,10 miligramo kubiniame metre vertės. Tačiau po salono įkaitinimo „Volkswagen“, „Dacia“ ir „BYD“ rodikliai jau viršijo ADAC minimą orientacinį lygį, o važiuojant su aktyvia ventiliacija koncentracijos visais atvejais akivaizdžiai mažėjo.

    „BYD“ šiame bandyme išsiskyrė dėl atskirų medžiagų: tai buvo vienintelis automobilis, kuriame viršyta 0,10 miligramo kubiniame metre ksileno vertė, o bendras TVOC rodiklis buvo didžiausias. ADAC taip pat pažymėjo, kad esant 23 laipsniams visi tirti automobiliai viršijo 0,95 miligramo kubiniame metre orientacinę TVOC vertę, tačiau „BYD“ atveju jis buvo aukščiausias ir, įjungus ventiliaciją, mažėjo santykinai lėčiau.

    „Nė vienas iš keturių tirtų automobilių nesukėlė tiesioginės grėsmės sveikatai“, – nurodė ADAC išvadose.

    Vis dėlto klubas pabrėžė, kad tema nėra vien kvapo klausimas, nes kaitra gali staigiai padidinti junginių koncentraciją, o tai jautresniems žmonėms gali sukelti dirginimą, galvos skausmą ar svaigimą. Praktinis patarimas paprastas: po automobilio stovėjimo saulėje pirmiausia praverti langus, išvėdinti saloną ir tik tada važiuoti, įjungus oro kondicionierių bei intensyvesnę ventiliaciją.

  • Ką reiškia D/S automatinės pavarų dėžės svirties žymėjimas: kada verta jungti sportinį režimą

    Automatinės pavarų dėžės selektoriuje matomas D/S žymėjimas vairuotojams neretai kelia klausimų: ar tai dvi skirtingos padėtys, ar vienas jungiklis, ir ką jis realiai keičia kelyje. D raidė paprastai žymi įprastą važiavimo režimą Drive, skirtą kasdieniam ramiam judėjimui.

    S raidė dažniausiai siejama su Sport režimu, kai automobilis tampa jautresnis akceleratoriaus paspaudimui, o pavaros perjungiamos vėliau, laikant aukštesnes variklio apsukas. Tačiau skirtingų gamintojų automatinės pavarų dėžės šį režimą įgyvendina nevienodai, todėl vien D/S užrašas dar nereiškia identiško elgesio visuose modeliuose.

    Drive režimas daugumoje automobilių yra numatytasis: pavarų dėžė stengiasi kuo greičiau perjungti į aukštesnę pavarą, kad variklis dirbtų mažesnėmis apsukomis. Taip paprastai mažėja triukšmas ir degalų sąnaudos, o važiavimas būna tolygesnis.

    Miestuose ir užmiestyje tai patogiausias pasirinkimas, nes transmisija veikia „nematomai“ ir daugumą situacijų išsprendžia automatiškai. Dėl to D režimas dažnai vadinamas kasdieniu arba komforto režimu, net jei atskirai žodis Comfort selektoriuje nenurodomas.

    Įjungus S režimą, automobilis dažniausiai tampa dinamiškesnis: transmisija ilgiau laiko žemesnes pavaras, greičiau reaguoja į akseleratoriaus paspaudimą ir rečiau „skuba“ jungti aukštesnę pavarą. Tai gali būti naudinga lenkiant, važiuojant kalvotomis vietovėmis ar tada, kai norisi ryškesnio pagreitėjimo.

    Kai kuriuose modeliuose, ypač dalyje „Honda“ ir „Acura“ automobilių su automatinėmis dėžėmis, D/S gali būti ne tik sportinis, bet ir vadinamasis sekvencinis režimas. Tokiu atveju vairuotojas gali aktyviau valdyti pavaras, pavyzdžiui, per vairo „menteles“, o automobilis leidžia ilgiau išlaikyti pasirinktą pavarą.

    „Svarbiausia suprasti, kad D ir S reiškia įprastą ir sportiškesnį važiavimo režimą, bet jų veikimas nuo markės iki markės gali pastebimai skirtis“, – aiškina automobilių apžvalgininkai.

    D/S žymėjimas dažnai sutinkamas ir „Volkswagen“ grupės automobiliuose, pavyzdžiui, „Volkswagen“ ar „Audi“ modeliuose. Tokiuose automobiliuose D/S neretai yra ta pati selektoriaus padėtis, o tarp D ir S persijungiama trumpu svirties patraukimu.

    Praktikoje tai reiškia, kad S režimas dažniau palaiko aukštesnes variklio apsukas, leidžia ilgiau „tempti“ pavarą ir pagerina reakciją į akceleratorių. Vis dėlto net ir sportiniame režime dėžė dažniausiai išlieka automatinė, o vairuotojo įsikišimas, jei jis galimas, priklauso nuo konkrečios pavarų dėžės ir valdymo sistemos.

    Vairuotojams verta prisiminti, kad S režimas dažniausiai didina degalų sąnaudas ir gali kelti triukšmo lygį, nes variklis dirba didesnėmis apsukomis. Dėl to jis labiau tinka situacijoms, kai reikia dinamikos, o ne ramiam ilgų atstumų važiavimui.