CP v2

Tag: Volkswagen

  • „Volkswagen“ plečia gamyklą Vžesnijoje: už 350 mln. eurų ruošia bazę naujos kartos e-Crafter

    „Volkswagen Poznań“ Vžesnijoje, Didžiosios Lenkijos vaivadijoje, tęsia gamyklos plėtrą, kuri turėtų atverti kelią naujos kartos elektrinio e-Crafter gamybai. Virš statomų pastatų iškelta simbolinė stogo užbaigimo vainiko ceremonija, o projektą planuojama pabaigti 2027 metų antrąją pusę.

    Skelbiama, kad investicijos vertė siekia apie 350 mln. eurų. Plėtra apima du naujus objektus, kurių bendras plotas turėtų sudaryti beveik 60 000 kvadratinių metrų.

    Kam skirtos naujos halės

    Vienoje iš naujų halų numatyta gaminti elektrinio Crafter naujos kartos grindų platformą. Tuo metu antrasis pastatas bus skirtas baterijų sandėliavimui ir logistikos procesams, kurie elektrinių modelių gamyboje tampa ypač svarbūs dėl didelių komponentų gabaritų ir saugos reikalavimų.

    Toks išdėstymas atspindi platesnę automobilių pramonės kryptį Europoje: elektrifikacija verčia gamyklas persitvarkyti ne tik gamybos linijose, bet ir tiekimo grandinėse. Baterijų logistika tampa atskiru kompetencijų bloku, dažnai reikalaujančiu papildomos infrastruktūros ir specializuotų saugojimo sprendimų.

    „Investuojame šiandien, kad užtikrintume gamyklos ateitį, konkurencingumą ir vietą pasauliniame „Volkswagen“ gamybos tinkle. Naujos kartos elektrinis Crafter yra svarbi šios transformacijos dalis“, – sakė „Volkswagen Poznań“ vadovas Richard Slovak.

    Reikšmė regionui ir tiekėjams

    Įmonė pabrėžia, kad plėtra svarbi visam regionui: „Volkswagen Poznań“ laikomas didžiausiu darbdaviu Didžiojoje Lenkijoje ir įdarbina daugiau nei 9 000 žmonių. Gamyba remiasi plačiu tiekėjų tinklu, o apie 70 proc. komponentų pagal apimtį, naudojamų įmonės automobiliams, gaunama iš Lenkijos tiekėjų.

    Toks vietos tiekėjų svoris tampa strateginiu argumentu, kai automobilių pramonė susiduria su spaudimu trumpinti tiekimo grandines, mažinti logistikos rizikas ir didinti gamybos atsparumą. Tai ypač aktualu elektrinių transporto priemonių segmente, kur komponentų tiekimas turi būti tikslus, o atsargų valdymas – itin disciplinuotas.

    Gamybos fonas: ką gamina „Volkswagen Poznań“

    Vžesnijos gamykla buvo pastatyta nuo nulio ir veiklą pradėjo 2016 metais. Anksčiau skelbta, kad ši investicija buvo viena didžiausių regione, o pati gamykla priskiriama prie moderniausių komercinių automobilių gamybos padalinių Europoje.

    2025 metais „Volkswagen Poznań“ pranešė pagaminusi daugiau kaip 236 000 automobilių. Didžiausią dalį sudarė „Caddy“ – beveik 103 000 vienetų, o šie modeliai iš Poznanės keliauja į įvairias pasaulio rinkas.

    Vien Vžesnijos gamykla 2025 metais pagamino apie 101 000 lengvųjų komercinių automobilių. Iš jų maždaug 70 000 sudarė „Crafter“, o likusi dalis – daugiau nei 31 000 – buvo giminingas modelis „MAN TGE“.

    Įmonės tikslas plėsti infrastruktūrą siejamas su ilgalaikiu konkurencingumu, tačiau kartu tai rodo ir platesnį sektoriaus persitvarkymą. Komercinių automobilių gamintojai Europoje vis aktyviau ruošiasi elektriniams modeliams, nes miestų taršos ribojimai ir viešųjų bei verslo parkų dekarbonizacijos tikslai didina elektrinių furgonų paklausą.

  • „Volkswagen“ atšaukia apie 2,8 mln automobilių: rasta rūdijančių vairo sistemos varžtų rizika

    Vokietijos Federalinė motorinių transporto priemonių tarnyba KBA nurodė koncernui „Volkswagen“ visame pasaulyje pakviesti į servisus daugiau kaip 2,8 mln automobilių. Patikrinimai pradėti gavus servisų mechanikų ir vairuotojų pranešimų apie kai kurių vairo sistemos tvirtinimo varžtų koroziją.

    Atšaukimas apima „Volkswagen“ modelius Golf, Golf Variant, Tiguan, Touran ir Caddy, pagamintus 2013–2024 metais, taip pat „Audi“ modelį Q3, pagamintą 2017–2024 metais. Bendrai nurodoma, kad patikra palies apie 2,16 mln „Volkswagen“ ir apie 700 000 „Audi“ automobilių.

    KBA vertinimu, maždaug 30 proc. šių automobilių eksploatuojami Vokietijoje, o likę naudojami kitose Europos šalyse bei Šiaurės Amerikoje. Gamintojas teigia, kad kol kas nefiksuota rimtų avarijų, kurias būtų sukėlęs nuo korozijos pažeistų varžtų lūžis ar atsipalaidavimas.

    Vis dėlto, atsižvelgiant į vairo sistemos svarbą saugumui, varžtus nuspręsta keisti prevenciškai. Darbai turėtų būti atliekami nemokamai, o savininkai bus kviečiami atvykti į autorizuotus servisus pagal individualius pranešimus.

    Tai aktualu ir Lietuvos vairuotojams, turintiems minėtus modelius, ypač jei automobilis pirktas naudotas ar įvežtas iš užsienio. Ekspertai pataria sekti gamintojo atšaukimų informaciją pagal VIN numerį ir nedelsti užsiregistruoti servisui, kai tik gaunamas kvietimas.

  • Milžiniškas „Volkswagen“ ir „Audi“ atšaukimas: 2,86 mln. automobilių – dėl vairo gedimo rizikos

    Milžiniškas „Volkswagen“ ir „Audi“ atšaukimas: 2,86 mln. automobilių – dėl vairo gedimo rizikos

    Vokietijos automobilių gamintojai „Volkswagen“ ir „Audi“ visame pasaulyje atšaukia apie 2,86 mln. automobilių. Kaip nurodo Vokietijos Federalinė motorinių transporto priemonių tarnyba KBA, problema siejama su galimai netinkama vairo mechanizmo tvirtinimo varžto jungtimi.

    Pasak KBA, tam tikromis sąlygomis korozija gali pažeisti varžtą, kuris fiksuoja vairo mechanizmą. Blogiausiu atveju tai gali lemti vairo valdymo praradimą ir padidinti avarijos riziką, todėl sprendimas imtis atšaukimo vertinamas kaip prevencinė saugos priemonė.

    Kurie modeliai patenka į atšaukimą

    Tarp minimų modelių yra „Audi Q3“ bei „Volkswagen“ „Golf“, „Golf Variant“, „Tiguan“, „Touran“ ir „Caddy“. KBA interneto svetainėje šis atvejis pažymėtas kaip tiriamas, tai reiškia, kad galutinė institucijos išvada dar nėra patvirtinta.

    „Audi“ pranešė, kad pradėjo atsargumo atšaukimą po vidinių patikrų, kurios parodė, jog kelių druska ir kitos aplinkos sąlygos per kelerius metus gali skatinti vairo sistemos tvirtinimo elemento koroziją dalyje Q3 automobilių. Gamintojo teigimu, progresuojant korozijai gali suprastėti vairo sistemos darbas.

    Kada pagaminti automobiliai ir ką darys servisai

    Skelbiama, kad galimai paveikti „Audi Q3“ automobiliai pagaminti nuo 2017 metų spalio 31 dienos iki 2024 metų gegužės 23 dienos, jei juose yra tam tikras vairo sistemos ir priekinės ašies rėmo derinys. „Audi“ tvirtina, jog patikra ir remontas turėtų užtrukti iki valandos ir klientams nekainuos.

    „Volkswagen“ nurodomi automobiliai, pagaminti nuo 2013 metų rugsėjo 24 dienos iki 2024 metų liepos 1 dienos. Pasauliniu mastu galimai paveiktų „Volkswagen“ automobilių skaičius siekia apie 2,16 mln., o „Audi“ – daugiau nei 696 000.

    Ką turėtų padaryti vairuotojai

    KBA teigia, kad šiuo metu nėra žinoma apie incidentus, kuriuose ši problema būtų sukėlusi žalą ar sužalojimus. Vis dėlto rizika siejama su vienu svarbiausių automobilio saugos mazgų, todėl gamintojai ragina neatidėlioti patikros.

    Vairuotojams, įtariantiems, kad jų automobilis gali patekti į atšaukimą, rekomenduojama kreiptis į autorizuotą servisą ir turėti transporto priemonės identifikavimo numerį VIN. Pagal jį servisai tiksliai patikrina, ar konkretus automobilis įtrauktas į gamintojo atšaukimo kampaniją.

    Pastaraisiais metais automobilių pramonėje atšaukimų skaičius auga dėl vis sudėtingesnių mazgų, griežtesnės kontrolės ir aktyvesnės gamintojų savikontrolės. „Volkswagen“ grupė jau buvo paskelbusi ir kitų kampanijų, įskaitant su baterijomis susijusius atvejus elektromobiliuose, tačiau vairo sistemos rizika paprastai laikoma viena jautriausių saugai.

  • Planuoji pirkti automobilį? Štai ką „Volkswagen Group Polska“ garantuoja dar ilgus metus

    Planuoji pirkti automobilį? Štai ką „Volkswagen Group Polska“ garantuoja dar ilgus metus

    Materiał promocyjny

    Kupując nowe auto, łatwo skupić się na wyglądzie, wyposażeniu, osiągach czy cenie. Tymczasem prawdziwa wartość dobrego wyboru ujawnia się znacznie później, kiedy przychodzi czas na pierwszy przegląd czy wymianę części eksploatacyjnych. O zakupie samochodu warto więc myśleć jak o rozwiązaniu, z którego będziemy korzystać przez kolejne lata. Z tego założenia wychodzi też Volkswagen Group Polska.

    Volkswagen Group Polska rozwija swoją infrastrukturę z myślą o całym cyklu życia samochodu. Kierowca może wybierać spośród szerokiej gamy modeli i napędów, dopasować sposób finansowania do swoich możliwości, a później korzystać z rozbudowanej sieci autoryzowanych punktów serwisowych i sprawnego systemu dostaw części. To rozwiązania, które nie zawsze trafiają na pierwszą stronę specyfikacji auta, ale z czasem mogą okazują się kluczowe. Wszystko po to, by samochód cieszył również wtedy, kiedy początkowa zakupowa ekscytacja minie.

    Nowe auto przez pierwsze miesiące zazwyczaj nie wymaga od kierowcy wiele więcej niż tankowania lub ładowania i… czerpania przyjemności z jazdy. Z czasem jednak pojawiają się rzeczy, których nie sposób uniknąć: przeglądy, wymiana elementów eksploatacyjnych, sezonowa obsługa czy naprawy wynikające z codziennego użytkowania. Wtedy na znaczeniu zyskuje coś, o czym podczas zakupu łatwo zapomnieć: dostęp do profesjonalnego serwisu.

    Volkswagen Group Polska dysponuje jedną z największych sieci autoryzowanych warsztatów w kraju. Dokładnie mowa o 450 Autoryzowanych Punktach Serwisowych w ponad 200 lokalizacjach, w tym 19 Body&Paint Center. W pierwszym półroczu 2026 roku wykonano w nich ponad 800 tysięcy zleceń serwisowych, co odpowiada ponad 1,27 miliona godzin pracy. Za tymi liczbami kryje się praktyczna korzyść dla kierowcy: niezależnie od tego, czy chodzi o planowany przegląd, naprawę po kolizji czy mniej spektakularną usterkę, dostęp do fachowej obsługi pozostaje znacząco ułatwiony.

    – W Volkswagen Group Polska stawiamy klienta w centrum wszystkich naszych procesów, oferując wsparcie na najwyższym poziomie także przez wiele lat po zakupie pojazdu. Tworzymy olbrzymią sieć autoryzowanych warsztatów, dzięki czemu klienci znajdują wsparcie w bliskiej odległości od miejsca zamieszkania. Gwarantujemy szeroką ofertę części dostępnych w ciągu kilkunastu godzin na całym obszarze Polski. Zapewniamy także wsparcie dla starszych samochodów, oferując specjalne linie części o bardzo dobrej jakości w atrakcyjnych cenach. Dajemy klientom spokój ducha, bezpieczeństwo i niezawodność przez długie lata – mówi Paweł Ruta, dyrektor obszaru Aftersales w Volkswagen Group Polska.

    O tym, jak sprawnie działa serwis, kierowca najczęściej przekonuje się, gdy samochód wymaga konkretnej części. W takiej sytuacji liczy się po pierwsze, czy odpowiedni element w ogóle znajduje się w katalogu, po drugie, czy można go szybko znaleźć, zamówić i dostarczyć do warsztatu. Za tą pozornie błahą operacją stoi jednak rozbudowany system logistyczny.

    Sercem Volkswagen Group Polska jest Centrum Dystrybucyjne w Komornikach pod Poznaniem. Na powierzchni około 30 tysięcy m2 przechowywanych jest ponad 86 900 różnych typów części i akcesoriów, od niewielkich śrub i podkładek po szyby, zderzaki, elementy nadwozia czy skrzynie biegów.

    Skala działania robi wrażenie, jeśli spojrzeć na nią z perspektywy jednej doby. Z centrum do sieci serwisowej każdego roboczego dnia wyrusza średnio ponad 68 tysięcy części zamiennych. W pierwszym półroczu 2026 roku było ich łącznie 8,5 miliona, o masie przekraczającej 10 100 ton. A ponieważ w serwisie czas ma zawsze kluczowe znaczenie, system został zaprojektowany tak, by zamówienia złożone do godziny 17:00 docierały do warsztatów już następnego dnia do godziny 8:00. Terminowość dostaw przekracza 99 procent.

    Wraz z upływem czasu od zakupu samochodu rośnie znaczenie dostępności części, sprawdzonego serwisu i możliwości utrzymania auta w dobrej kondycji bez niepotrzebnych komplikacji. Volkswagen Group Polska rozwija swoją ofertę z myślą także o tym etapie.

    W styczniu 2026 roku wprowadzono linię Horum, przeznaczoną dla samochodów starszych niż pięć lat, a uzupełnieniem tej oferty jest linia Selected, opracowana specjalnie z myślą o jeszcze starszych pojazdach i polskim rynku. To odpowiedź na potrzeby kierowców, którzy chcą korzystać ze swoich samochodów przez dłuższy czas, zachowując dostęp do części o dobrej jakości i atrakcyjnych cenach.

    Warto dodać, iż wsparcie nie kończy się na autoryzowanych punktach serwisowych. Dzięki programowi NORA (Nicht Organisationsgebundene Rabattbegünstigte Abnehmer) działającemu w Europie od 2005 roku, Volkswagen Group Polska współpracuje z około 16 tysiącami niezależnych warsztatów w całym kraju, umożliwiając im zakup oryginalnych części na preferencyjnych warunkach. W ten sposób infrastruktura obejmuje pojazdy mające za sobą kilka czy kilkanaście lat eksploatacji.

    Za obsługą tak dużej liczby samochodów stoi potężne zaplecze logistyczne rozwijane z uwzględnieniem efektywności energetycznej. Centrum Dystrybucyjne w Komornikach wyposażono między innymi w instalację fotowoltaiczną o mocy 49,5 kWp składającą się z 90 paneli. Rozwiązanie to ma ograniczać emisję CO2 i zwiększać efektywność energetyczną magazynu.

    W pierwszym półroczu 2026 roku Volkswagen Group Polska dostarczyła klientom ponad 82 800 nowych pojazdów, a co czwarte nowe auto osobowe rejestrowane w Polsce należało do jednej z marek Grupy. Jednocześnie na rynek trafiło blisko 100 tysięcy używanych samochodów Grupy Volkswagen.

    Po polskich drogach porusza się dziś łącznie około 2,3 miliona pojazdów marek Grupy w wieku do 15 lat, z których kilkaset tysięcy jest serwisowanych w autoryzowanych warsztatach. Skala infrastruktury Volkswagena nabiera więc jeszcze większego znaczenia, jeśli spojrzeć na nią przez pryzmat liczb.

    Materiał promocyjny

  • „Volvo Cars“ rado naują vadovą: „Škoda“ bosas perima vairą, kai akcijos smigo 40 proc.

    „Volvo Cars“ rado naują vadovą: „Škoda“ bosas perima vairą, kai akcijos smigo 40 proc.

    Švedijos automobilių gamintoja „Volvo Cars“ paskelbė radusi būsimą prezidentą ir generalinį direktorių: juo taps „Volkswagen“ grupės prekės ženklo „Škoda“ vadovas Klausas Zellmeris. Bendrovė jam patikėjo užduotį užbaigti pertvarką laikotarpiu, kai šiemet „Volvo Cars“ akcijų kaina krito maždaug 40 proc.

    Teigiama, kad Klausas Zellmeris pareigas pradės eiti ne vėliau kaip 2027 metų spalio 1 dieną. Iki tol dabartinis vadovas Håkanas Samuelssonas liks poste ir prižiūrės perdavimą, kad pereinamasis laikotarpis būtų sklandus ir nepakenktų vykdomiems pokyčiams.

    Naujasis vadovas į „Volvo Cars“ ateina sukaupęs daugiau nei trijų dešimtmečių patirtį automobilių pramonėje. Nuo 2022 metų jis vadovavo „Škoda“, o anksčiau dirbo „Volkswagen“ lengvųjų automobilių valdyboje ir daugiau nei 20 metų buvo siejamas su „Porsche“ veikla, įskaitant darbus Vokietijoje ir Šiaurės Amerikoje.

    „Klausas Zellmeris sujungia gilią automobilių pramonės kompetenciją, tarptautinę vadovavimo patirtį ir aiškų rezultatų rekordą transformacijų metu“, – sakė „Volvo Cars“ valdybos pirmininkas Ericas Li.

    „Po beveik 100 metų „Volvo Cars“ gebėjimas iš naujo atrasti save yra ir įspūdingas pasiekimas, ir nuolatinis iššūkis“, – sakė Klausas Zellmeris.

    Kas laukia „Volvo Cars“ pertvarkoje

    Bendrovė pastaraisiais metais koregavo strategiją dėl besikeičiančių rinkos sąlygų ir spaudimo pelningumui. Håkanas Samuelssonas prie „Volvo Cars“ vairo sugrįžo 2025 metų balandį, kai įmonei teko tvarkytis su JAV tarifų poveikiu, nes didelė dalis į JAV tiekiamų automobilių buvo gaminama Europoje.

    Tuomet buvo pradėtas 1,6 milijardo eurų kaštų ir grynųjų pinigų planas, sumažinta 3 000 darbo vietų ir atsisakyta ankstesnio įsipareigojimo iki 2030 metų tapti visiškai elektrine marke. Tai atspindi platesnę Europos gamintojų tendenciją lanksčiau derinti elektrifikaciją su paklausa ir reguliaciniais reikalavimais skirtingose rinkose.

    Naujausiame etape „Volvo Cars“ siekia veiklos pelno maržą pakelti virš 8 proc., kai 2025 metais ji siekė 3,5 proc. Planuojama 13 modelių elektrifikuota gama, atskiriant pasiūlą Vakarų rinkoms ir Kinijai, taip pat didesnis rėmimasis daugumos akcininku „Geely“ tiekimo grandinėje.

    Rinkos spaudimas ir skirtingos kryptys

    „Volvo Cars“ situacija išryškina vieną svarbiausių sektoriaus problemų: vieno universalaus modelio ar vienos strategijos nebeužtenka, kai rinkas skiria tarifai, subsidijų politika, įkrovimo infrastruktūra ir vartotojų lūkesčiai. Dėl to gamintojai vis dažniau kuria regioniškai pritaikytus modelius ir platformas.

    Bendrovė taip pat susiduria su krentančiais pardavimais, o investuotojai jautriai reaguoja į perėjimo prie elektrifikacijos kaštus, kainų konkurenciją ir prekybos barjerus. Tokiose sąlygose vadovo pasirinkimas iš didžiosios automobilių industrijos, turinčio ir premium, ir masinės gamybos patirties, laikomas bandymu grąžinti stabilumą ir pagreitinti pertvarką.

  • „Volkswagen“ išbraukta iš Euro Stoxx 50: 10 mlrd. eurų smūgis ir priverstiniai pardavimai

    „Volkswagen“ išbraukta iš Euro Stoxx 50: 10 mlrd. eurų smūgis ir priverstiniai pardavimai

    „Volkswagen“ neteko vietos elite

    Euro zonos biržų etaloninis indeksas Euro Stoxx 50 nuo pirmadienio rinkų atsidarymo nebeapima „Volkswagen“. Pokytį kasmetinėje peržiūroje patvirtino indekso sudarytoja Stoxx, o kartu į indeksą sugrįžo „Nokia“ ir prisijungė „Engie“.

    Iš sąrašo taip pat pasitraukė informacijos paslaugų bendrovė „Wolters Kluwer“. Indeksas atnaujinamas pagal laisvai prekyboje esančių akcijų rinkos vertę, todėl sprendimas laikomas techniniu, o ne vertinimu dėl įmonės veiklos kokybės.

    Kodėl tai svarbu investuotojams?

    Nors peržiūra yra mechaninė, jos pasekmės apčiuopiamos: fondai, kurie atkartoją Euro Stoxx 50 sudėtį, privalo perbalansuoti portfelius ir parduoti „Volkswagen“ akcijas. Tai gali padidinti spaudimą kainai trumpuoju laikotarpiu, ypač kai rinkoje jau vyrauja didesnis jautrumas automobilių sektoriaus naujienoms.

    „Volkswagen“ akcijų kaina nuo metų pradžios buvo kritusi beveik 30 proc., o per pastarąją savaitę smukimas dar pagilėjo. Euronews nurodė, kad prekybos metu akcija siekė apie 76 eurus, todėl bendrovės svoris tarp didžiausių Europos emitentų sumažėjo tiek, kad nebeatitiko indekso kartelės.

    Įspėjimas dėl pelno ir 10 mlrd. eurų našta

    Laikas šiam sprendimui bendrovei itin nepalankus: „Volkswagen“ neseniai perspėjo apie maždaug 10 mlrd. eurų vienkartines sąnaudas, kurios, bendrovės teigimu, gali „nušluoti“ didžiąją dalį šių metų pelno. Kartu sumažinta ir 2026 metais prognozuojama veiklos pelningumo marža iki ne daugiau kaip 1 proc., kai anksčiau buvo numatytas 4–5,5 proc. intervalas.

    Didžiausią vienkartinių sąnaudų dalį sudaro reikšmingas vertės sumažėjimas „Porsche“ pozicijoje, kur „Volkswagen“ valdo 75,4 proc. akcijų. Sportinių automobilių gamintoją spaudė JAV tarifai ir vangesnė prabangių užsienio prekių paklausa Kinijoje, o jo pelningumas pastaraisiais metais, pasak Euronews, buvo smarkiai susitraukęs.

    „Matome tolesnio rinkos aplinkos blogėjimo riziką, ypač Kinijoje, ir spartesnį paklausos poslinkį baterijomis varomų elektromobilių naudai“, – teigė „Volkswagen“.

    Dar mažiausiai 2 mlrd. eurų, kaip skelbta, siejama su išplėstomis ankstyvo išėjimo į pensiją programomis, turto vertės korekcijomis Kinijoje ir planuojamu „Volkswagen Osnabrück GmbH“ pardavimu. Pastaroji yra visiškai valdoma dukterinė įmonė, valdanti automobilių gamyklą Osnabriuke, šiaurės vakaruose Vokietijoje.

    Restruktūrizacija ir brangi transformacija

    Įspėjimas dėl pelno pasirodė praėjus maždaug dviem savaitėms po to, kai „Volkswagen“ pritarė didžiausiai savo istorijoje restruktūrizacijai, didindama planuojamų darbo vietų mažinimą iki 100 000 ir mažindama modelių gamą. Tokie sprendimai atspindi spaudimą tradiciniams gamintojams greitinti perėjimą prie elektromobilių ir atlaikyti konkurenciją tiek Europoje, tiek Kinijoje.

    Vis dėlto dalis rinkos dalyvių akcentuoja, kad vienkartinės sąnaudos nebūtinai reiškia staigų bazinio verslo lūžį. „Volkswagen“ nurodo, kad atmetus vienkartinius veiksnius, pagrindinė veiklos marža siektų apie 4 proc., o pinigų srautų ir likvidumo prognozės paliktos nepakeistos.

    „Antraštiniai skaičiai reikšmingai pervertina bazinio verslo blogėjimą“, – pažymėjo „Deutsche Bank“.

    Bankas kartu perspėjo, kad transformacija išlieka brangi ir sudėtinga, todėl papildomų restruktūrizavimo sąnaudų per artimiausius mėnesius gali daugėti. „Volkswagen“ trečiojo ketvirčio rezultatus turėtų skelbti spalio 29 dieną.

  • Tūkstančiai vairuotojų to nežino: vienas serviso įprotis gerokai prailgina DSG dėžės gyvenimą

    Tūkstančiai vairuotojų to nežino: vienas serviso įprotis gerokai prailgina DSG dėžės gyvenimą

    DSG: kodėl ji tokia populiari

    DSG yra dviejų sankabų automatinė pavarų dėžė, plačiai montuojama „Volkswagen“ grupės automobiliuose nuo 2003 metų. Jos konstrukcija leidžia pavaras perjungti labai greitai, dažnai beveik nejuntamai, o tai padeda išlaikyti gerą dinamiką ir ekonomiškumą.

    Priešingai nei kai kurie stereotipai, DSG pati savaime nebūtinai yra mažiau patikima už kitų gamintojų automatus. Ilgaamžiškumą dažniausiai nulemia konkretus dėžės tipas, priežiūra ir vairavimo sąlygos, ypač mieste.

    „Sausa“ ir „šlapia“ sankaba: skirtumai svarbūs

    DSG šeimoje yra skirtingų versijų: su šlapia sankaba, kai sankabos dirba alyvos vonelėje, ir su sausa sankaba, kur alyvos aušinimas sankaboms netaikomas. Šlapios sankabos dažniau montuojamos galingesniems varikliams, nes geriau atlaiko didesnį sukimo momentą.

    Sausos sankabos dėžės paprastai jautresnės ilgam lėtam riedėjimui, dažnam pajudėjimui ir sustojimui, ypač spūstyse. Tokiose situacijose sankaba lengviau perkaista, o tai gali paspartinti jos nusidėvėjimą ir sukelti trūkčiojimus ar vibracijas.

    Vienas įprotis, kuris dažnai išgelbsti

    Praktikoje vienas svarbiausių dalykų, apie kurį vairuotojai vis dar pamiršta, yra reguliarus alyvos keitimas ten, kur jis numatytas pagal konkrečios DSG konstrukciją. Užteršta alyva ilgainiui blogina mazgų darbą ir didina riziką, kad nukentės mechatronika, tai yra pavarų dėžės valdymo modulis.

    „Reguliari alyvos keitimo disciplina yra esminė, nes užteršta alyva gali pakenkti tiksliai dirbantiems mechatronikos vožtuvams“, – sako autoserviso vadovė Iwona Kornatko.

    Dažniausiai minimas aptarnavimo intervalas siekia apie 60 000–80 000 kilometrų, tačiau realų poreikį lemia gamintojo reikalavimai ir eksploatacijos sąlygos. Jei automobilis daug laiko praleidžia spūstyse ar dažnai važiuoja su didesne apkrova, profilaktika tampa dar svarbesnė.

    Vairavimo klaidos, kurios trumpina dėžės amžių

    Vienas žalingiausių įpročių yra automobilio laikymas įkalnėje ne stabdžiu, o sankabos slydimu, kai vairuotojas bando „prilaikyti“ automobilį be aiškaus sustojimo. Tokiu atveju sankaba dirba nuolatine apkrova ir kaista, todėl jos nusidėvėjimas smarkiai paspartėja.

    Spūstys dviejų sankabų dėžėms irgi yra sudėtingas režimas, nes nuolat kartojasi trumpi pajudėjimai ir sustojimai. Naudingesnė taktika yra pajudėti tada, kai galima nuvažiuoti kiek ilgesnį atstumą, o ne nuolat riedėti po kelis metrus.

    Dar viena tema yra važiavimas su priekaba ar dideliu svoriu, nes apkrova auga, o sankaboms tenka daugiau darbo. Tokiose situacijose dviejų sankabų dėžė gali būti jautresnė nei klasikinis automatas su hidrotransformatoriumi, todėl svarbu laikytis gamintojo nurodytų vilkimo ribų.

    Dažnos problemos ir ką jos reiškia

    Pagal vairuotojų patirtis, daugiau priekaištų ilgą laiką sulaukdavo tam tikros septynių pavarų sausos sankabos versijos, ypač ankstesnių gamybos metų, kur buvo fiksuojami trūkčiojimai, vibracijos ar netolygus darbas lėtai riedant. Tuo tarpu šlapios sankabos konstrukcijos dažniau vertinamos kaip atsparesnės, nors ir jos nėra visiškai apsaugotos nuo netolygaus perjungimo.

    „Ne viskas, ką vairuotojai vadina gedimu, yra gedimas. Sankabos yra eksploatacinė dalis ir jos natūraliai dėvisi, todėl keitimą reikia numatyti kaip įprastą išlaidą“, – sako Iwona Kornatko.

    Kiek gali kainuoti remontai

    Remonto sąnaudos labai priklauso nuo to, kas tiksliai nusidėvėjo: sankabos komplektas, dvimasis smagratis ar mechatronika. Sankabos keitimas dažnai reiškia reikšmingas išlaidas, o darbų kaina gali būti panaši į pačių dalių kainą, nes reikalingi specialūs įrankiai ir valdymo bloko adaptacija.

    Mechatronikos gedimai paprastai yra vieni brangiausių, nes tai sudėtingas valdymo modulis, o kai kuriais atvejais jis keičiamas nauju. Būtent dėl to alyvos keitimas ir teisingas eksploatavimas laikomi pigiausia prevencija, galinčia atitolinti brangiausius remontus.

    Dar vienas patarimas: leiskite sistemai sušilti

    Kaip ir variklio, taip ir pavarų dėžės alyvai reikia pasiekti darbinę temperatūrą. Pirmus kilometrus verta vengti staigių akseleracijos šuolių ir maksimalios apkrovos, ypač šaltuoju sezonu, kai sušilimas trunka ilgiau.

    Tokie paprasti įpročiai kartu su periodiniu aptarnavimu dažnai lemia, ar DSG tarnaus ilgai ir sklandžiai, ar pradės rodyti trūkčiojimų, vibracijų ir brangių gedimų simptomus gerokai anksčiau.

  • Vokietija stoja prieš ES muitus kiniškiems elektromobiliams: rizikuoja „Volkswagen“?

    Vokietija stoja prieš ES muitus kiniškiems elektromobiliams: rizikuoja „Volkswagen“?

    Vokietija siekia sustabdyti arba sušvelninti Europos Sąjungos planuojamus papildomus muitus Kinijoje pagamintiems elektromobiliams. Priemonės siejamos su ES tyrimu dėl galimų Kinijos subsidijų, kurios, Briuselio vertinimu, iškreipia konkurenciją ir mažina kainas Europoje.

    Europos Komisija yra paskelbusi, kad papildomi muitai atskiriems Kinijos gamintojams gali siekti iki 38,1 proc. Jie būtų taikomi greta jau galiojančių importo tarifų, todėl kai kurių modelių galutinė kaina ES rinkoje galėtų pastebimai išaugti.

    Vokietijos pozicija išsiskiria tuo, kad ji labiau akcentuoja galimą atsakomųjų priemonių riziką. Berlynui ypač svarbu, kaip į galimus ES tarifus reaguotų Kinija, kuri yra viena didžiausių Vokietijos automobilių pramonės rinkų.

    Smūgis gali grįžti per Kiniją

    Kinija jau yra užsiminusi apie galimybę įvesti tarifus ES pagamintiems automobiliams su didesnio darbinio tūrio varikliais. Toks žingsnis būtų jautrus Vokietijos gamintojams, nes aukštesnės klasės modeliai tradiciškai sudaro svarbią jų eksporto dalį.

    Dar vienas Berlyno argumentas susijęs su gamyba pačioje Kinijoje. Tokie koncernai kaip „BMW“, „Mercedes-Benz“ ir „Volkswagen“ turi dideles gamyklas Kinijoje, o bet kokia eskalacija galėtų paliesti tiek tiekimo grandines, tiek pardavimus, tiek investicijų klimatą.

    „Izoliacija ir neteisėtos muitų kliūtys galiausiai tik viską pabrangina ir padaro visus skurdesnius“, – sakė Olafas Scholzas.

    Vartotojų kaina ir klimato tikslai

    ES viduje muitų klausimas kelia ir praktinę dilemą: kaip suderinti pramonės apsaugą su vartotojų interesais. Kinijos elektromobiliai daugelyje šalių konkuruoja kaina, o kai kurie gamintojai pirkėjus vilioja papildomomis komplektacijomis ar paslaugomis, todėl kainos kilimas labiausiai paliestų mažesnes pajamas turinčius vairuotojus.

    Kartu tai gali turėti įtakos ir elektromobilių plėtros tempui. Europoje pastaraisiais metais ryškėjo ženklai, kad paklausa auga netolygiai, o pirkėjus stabdo aukštesnės kainos, ne visur pakankamai išvystyta įkrovimo infrastruktūra ir klausimai dėl baterijų ilgaamžiškumo bei likutinės vertės.

    Vokietijos oponentai įspėja, kad pigesnių modelių branginimas per muitus gali sulėtinti perėjimą prie mažiau taršaus transporto. Kita vertus, tarifų šalininkai akcentuoja, kad be apsauginių priemonių Europos gamintojams bus sunkiau investuoti į konkurencingus elektromobilius ir išlaikyti darbo vietas.

    Ką tai reiškia rinkai?

    Jei ES muitai įsigaliotų, tikėtina, kad dalis Kinijos gamintojų ieškotų būdų išlaikyti konkurencingumą mažindami maržas, peržiūrėdami komplektacijas arba spartindami gamybos lokalizavimą Europoje. Pastarasis scenarijus būtų palankesnis ES pramonei, tačiau trumpuoju laikotarpiu kainų spaudimas vartotojams vis tiek išliktų.

    Vokietijai tai tampa testu, kaip apginti savo pramonės interesus neįsukant ES į plataus masto prekybos konfliktą su Kinija. Artimiausi sprendimai lems ne tik elektromobilių kainas, bet ir tai, kokiu greičiu Europa pereis prie elektrinio transporto bei kaip persiskirstys gamyba pasaulinėje automobilių rinkoje.

  • Mechanikas perspėja: itin skystas 0W-20 tepalas ir ilgi keitimo terminai gali brangiai kainuoti

    Mechanikas perspėja: itin skystas 0W-20 tepalas ir ilgi keitimo terminai gali brangiai kainuoti

    Automobilių gamintojai vis dažniau rekomenduoja mažos klampos variklio alyvas, tokias kaip 0W-20 ar 0W-30, nes jos mažina trintį ir padeda sumažinti degalų sąnaudas. Tačiau dalis meistrų perspėja, kad realiomis eksploatacijos sąlygomis toks sprendimas ne visada yra palankus variklio ilgaamžiškumui.

    Mažos klampos alyvos yra skystesnės, todėl greičiau pasiekia tepimo taškus, ypač šaltu startu, kai variklis labiausiai dėvisi. Žymėjime pirmasis skaičius prieš raidę W rodo elgseną šaltyje, o antrasis skaičius nusako klampą aukštoje temperatūroje, kai variklis jau įšilęs ir apkrovos didesnės.

    Vienas pagrindinių mechanikų argumentų susijęs su tuo, kaip tokia alyva elgiasi stipriai įkaitusi. Pasak autoserviso savininko Tymoteuszo Perenco, 0W-20 alyva, su kuria vis dažniau susiduriama naujesniuose automobiliuose, įkaitusi gali atrodyti beveik kaip vanduo, tik su rusvu atspalviu.

    „Man atrodo, kad 5W buvo technologijų viršūnė ir to visiškai pakanka, o 0W jau yra šioks toks perlenkimas“, – sakė T. Perencas.

    Mechanikas taip pat atkreipia dėmesį į rizikas, kurios išryškėja praktikoje, ypač jei automobilis eksploatuojamas intensyviai arba netinkamomis sąlygomis. Anot jo, pasitaiko atvejų, kai keičiant alyvą joje matomos smulkios metalo dalelės, o tai gali būti ženklas, kad variklio viduje vyksta padidintas dėvėjimasis.

    Ne mažiau kritikos sulaukia ir ilgi alyvos keitimo intervalai, kuriuos nurodo kai kurie gamintojai. Tokie intervalai neretai siekia iki 30 000 kilometrų, tačiau mechanikai pabrėžia, kad tai dažnai yra teorinė riba, kuri ne visada atitinka kasdienę eksploataciją mieste, trumpais atstumais ar dažnai stovint spūstyse.

    „Gamintojas nori, kad važinėtumėte su skysta alyva ir keistumėte ją kas 30 tūkstančių. Tada už remontus paliksite dar daugiau pinigų“, – teigė T. Perencas.

    Meistrų rekomendacija paprasta: jei norima sumažinti riziką, verta trumpinti alyvos keitimo intervalą. Praktikoje dažnai minima riba yra 10 000–15 000 kilometrų, o automobilį naudojant trumpoms kelionėms, kai variklis nespėja pasiekti darbinės temperatūros, alyva greičiau praranda savybes dėl drėgmės ir degalų priemaišų.

    Svarbu suprasti, kad klampa nėra vien asmeninio pasirinkimo klausimas. Naujesni varikliai dažnai suprojektuoti su mažesnėmis tolerancijomis ir konkrečiomis gamintojo patvirtintomis specifikacijomis, todėl būtina vadovautis instrukcija, užrašu ant alyvos įpylimo dangtelio arba gamintojo patvirtintų specifikacijų sąrašu.

    Taip pat būtina įvertinti eksploatacijos režimą: tempiant priekabą, važiuojant didelėmis apkrovomis, karštyje ar ilgai laikant aukštas apsukas, alyva patiria didesnį terminį stresą. Tokiais atvejais net ir tinkamos specifikacijos alyva gali greičiau senti, todėl intervalų trumpinimas tampa ne atsargumo pertekliumi, o racionalia profilaktika.

  • „Volkswagen“ svarsto „Seat“ likimą po 2030-ųjų: Ispanijos vyriausybė žada kovoti iki galo

    „Volkswagen“ svarsto „Seat“ likimą po 2030-ųjų: Ispanijos vyriausybė žada kovoti iki galo

    „Seat“ ateitis vėl kelia įtampą

    „Seat“ prekės ženklo ateitis Ispanijoje vėl atsidūrė dėmesio centre, kai „Volkswagen“ grupė pripažino, kad svarsto įvairius scenarijus po 2030 metų. Nors sprendimas dar nepriimtas, pats faktas sustiprino diskusijas apie šalies automobilių pramonės kryptį.

    Ispanijos vyriausybė viešai stojo ginti istorinės markės, akcentuodama jos reikšmę pramonei ir identitetui. Tuo pat metu gamintojas pabrėžia, kad dabartinis modelių ciklas tęsis pagal planą.

    Vyriausybės žinutė: darys viską

    Pirmasis vicepremjeras ir ekonomikos ministras Carlosas Cuerpo teigė, kad vyriausybė dės „visas būtinas pastangas“, kad „Seat“ išliktų. Pasak jo, tai tradiciškai ispaniškas prekės ženklas, todėl valstybė suinteresuota išlaikyti jo gyvybingumą.

    Ši pozicija svarbi ir dėl darbo vietų bei tiekimo grandinės, kuri koncentruota aplink gamybos pajėgumus Katalonijoje. Automobilių gamyba Ispanijoje yra viena reikšmingiausių pramonės šakų, todėl bet kokie pokyčiai turi platesnį ekonominį efektą.

    Ką planuoja „SEAT S.A.“ ir „Cupra“

    „SEAT S.A.“ atskiria „Seat“ prekės ženklo ateitį nuo pačios bendrovės perspektyvų, nes įmonė valdo ir „Cupra“. „Volkswagen“ grupė tikina, kad „SEAT S.A.“ viduje turi tvirtą ateitį, o „Cupra“ ir toliau bus pagrindinis augimo bei pelningumo variklis.

    Bendrovė patvirtino, kad suplanuoti modelių atnaujinimai nesikeičia, įskaitant lengvųjų hibridų „Ibiza“ ir „Arona“ versijas, kurios numatytos 2027 metais. Vis dėlto po dabartinio produktų ciklo „Seat“ kryptis lieka atvira.

    Gamintojas pažymi, kad griežtėjantys reikalavimai, elektrifikacijos kaštai ir būtinos investicijos naujai elektromobilių kartai daro sprendimus vis sudėtingesnius. Galutinė trajektorija, kaip nurodo įmonė, priklausys nuo reguliavimo raidos, pirkėjų paklausos ir rinkos sąlygų.

    Investicijos ir pramonės persitvarkymas

    „Volkswagen“ ir „SEAT S.A.“ kartu su partneriais anksčiau paskelbė apie 10 milijardų eurų investicijų paketą elektrifikacijai, siekiant stiprinti gamybą Ispanijoje. Tarp tikslų įvardyta ir gamyklos Martorelyje pertvarka, kad būtų galima gaminti miesto elektromobilius.

    Premjeras Pedro Sánchez vizito Martorelyje metu „Seat“ yra pavadinęs ikonišku prekės ženklu ir pabrėžęs jo svarbą šalies pramonės ekosistemai. Šiame kontekste „Seat“ likimas tampa ne tik verslo sprendimu, bet ir politiniu klausimu, susijusiu su perėjimu prie mažataršio transporto.

    Kol kas „Volkswagen“ palieka atviras kelias alternatyvas po 2030 metų ir pabrėžia, kad sprendimo dar nėra. Tai reiškia, kad artimiausiais metais lemiami bus tiek rinkos signalai, tiek tai, kaip greitai Europoje ir Ispanijoje vyks perėjimas prie elektrinio mobilumo.