CP v2

Tag: Volkswagen

  • AfD pergalė Vokietijoje sujudino rinkas: ekonomikai gresia politinis paralyžius Berlyne?

    AfD pergalė Vokietijoje sujudino rinkas: ekonomikai gresia politinis paralyžius Berlyne?

    Vokietijoje fiksuotas istorinis lūžis: kraštutinių dešiniųjų partija AfD laimėjo Saksonijos-Anhalto žemės rinkimus, surinkusi 43,8 proc. balsų. Tai pirmoji tokio pobūdžio pergalė Vokietijos žemėje nuo Antrojo pasaulinio karo, o ji iškart pakurstė diskusijas, ar šalis neslysta į politinę fragmentaciją.

    AfD iškovojo 39 mandatus iš 83 ir iki daugumos pritrūko trijų vietų. Tuo pat metu kanclerio Friedricho Merzo vadovaujama CDU patyrė skaudų smūgį, jos rezultatas krito iki 17,2 proc., kai 2021 metais siekė 37,1 proc.

    Didžiausia rizika – Berlyne

    Ekonomistai pabrėžia, kad trumpuoju laikotarpiu tiesioginis smūgis ekonomikai gali būti ribotas, nes Saksonija-Anhaltas sudaro mažiau nei 2 proc. Vokietijos bendrojo vidaus produkto. Tačiau rinkimų signalas stiprina įtampą federalinėje politikoje, o būtent nuo jos priklauso svarbios reformos.

    Naujausios apklausos rodo ryškų pasitikėjimo erozijos mastą: kanclerio darbą teigiamai vertina apie 13 proc. gyventojų. Tuo metu AfD nacionaliniu mastu pirmauja su maždaug 27 proc., o CDU ir CSU atsilieka, siekdamos apie 21 proc.

    „Didėja politinės aklavietės rizika nacionaliniu lygmeniu, kuri galėtų sužlugdyti būtinas reformas ir priversti mažinti Vokietijos potencialaus augimo prognozes“, – sakė „Oxford Economics“ ekonomistas Alexanderis Valentinas.

    Ekspertų vertinimu, šį rudenį balsuosiančios Saksonija-Anhaltas, Berlynas ir Meklenburgas-Pomeranija kartu sukuria apie 8 proc. Vokietijos BVP, tačiau svarbiausia yra ne regionų svoris. Esminis klausimas – ar didėjantis spaudimas tradicinėms partijoms nesumažins jų gebėjimo susitarti dėl pensijų, darbo rinkos ir energetikos politikos.

    Pramonei reikia ne tik pinigų

    Vokietijos pramonės problemos siejamos ne vien su investicijų stoka, bet ir su lėtais leidimų procesais, aukštomis energijos kainomis, darbo jėgos trūkumu bei senstančia infrastruktūra. Ilgalaikiams sprendimams trukdo ir konkurencingumo mažėjimas, o tai keičia įmonių planus ir rizikos vertinimus.

    Simboliniu pavyzdžiu tapo „Intel“ atsisakytas puslaidininkių projektas Saksonijoje-Anhalte. Buvo planuojama iki maždaug 27 000 000 000 eurų investicija, o valstybės parama galėjo siekti apie 9 000 000 000 eurų, tačiau projektas 2025 metų liepą buvo atšauktas.

    Didžiausi pokyčiai vyksta ir automobilių pramonėje: „Volkswagen“ tęsia vieną didžiausių restruktūrizacijų savo istorijoje. Pranešta apie planus iki dešimtmečio pabaigos sumažinti darbuotojų skaičių beveik 100 000, o daliai gamyklų Vokietijoje po 2031 metų dar nėra užtikrintos gamybos programos.

    Vokietijos automobilių gamyba taip pat rodo spaudimą: per pirmuosius aštuonis 2026 metų mėnesius pagaminta apie 2 650 000 lengvųjų automobilių, tai 4 proc. mažiau nei prieš metus ir 16 proc. mažiau nei 2019 metais. Tokiame fone bet koks politinio stabilumo silpnėjimas reiškia papildomą riziką investicijoms ir sprendimų greičiui.

    Rinkos kol kas ramios

    Finansų rinkų reakcija po žemės rinkimų buvo santūri: Vokietijos DAX indeksas smuktelėjo apie 0,3 proc. Dešimties metų Vokietijos obligacijų pajamingumas kilo nežymiai iki maždaug 3,35 proc., o didesnį jo šuolį pastaruoju metu labiau lėmė energijos kainos, infliacijos lūkesčiai ir pinigų politikos kryptis euro zonoje.

    Kita vertus, ilgiau išliekant didesnėms skolinimosi kainoms, klaidų kaina didėja: bet koks delsimas su struktūrinėmis reformomis ar neaiškūs sprendimai dėl energetikos ir darbo rinkos gali greičiau atsispindėti finansavimo sąnaudose.

    Paradoksalu, bet dalis ekonominių rodiklių rodo atsigavimo ženklus: gamybos sektoriaus aktyvumas vasarą stiprėjo, o naujų užsakymų augimą skatino gynybos poreikiai, duomenų centrų plėtra ir atsargų kaupimas. Vis dėlto pagrindinis klausimas lieka politinis – ar Berlynas turės pakankamai vienybės, kad šį atsigavimą paverstų tvariu augimu.

  • Vokietijos gamybos kaštai spaudžia „Volkswagen“: daugiau užsakymų gali atitekti Poznanės gamyklai

    Gamybos mažinimas Vokietijoje

    „Volkswagen“ viešai pripažįsta, kad Europoje susidūrė su per dideliais gamybos pajėgumais ir dėl to ieško, kur mažinti apimtis bei kaštus. Koncerno vertinimu, vien Europoje pajėgumai viršija paklausą maždaug 500 000 automobilių per metus, todėl restruktūrizacija tampa ne pasirinkimu, o būtinybe.

    Didžiausias spaudimas tenka Vokietijos gamykloms, kuriose gamyba brangiausia. Koncernas signalizuoja, kad ateityje ne visoms Vokietijos vietovėms galės garantuoti naujų modelių gamybos paskyrimus, o tai didina riziką, jog dalis projektų bus perkelta į pigesnes Europos šalis.

    Kodėl dėmesys krypsta į Lenkiją?

    Pramonės analitikai ir Vokietijos žiniasklaida vis dažniau mini Čekiją, Slovakiją ir Poznanę kaip galimus naujų „Volkswagen“ projektų laimėtojus. Logika paprasta: mažesni darbo ir gamybos kaštai leidžia greičiau atkurti pelningumą, ypač kai rinka spaudžiama kainų konkurencijos ir lėtėjančios paklausos.

    Vienas dažniausiai aptariamų scenarijų yra naujo elektrinio komercinio automobilio, planuojamo apie 2028 metus, gamyba ne Vokietijoje, o Lenkijoje. Nors oficialių patvirtinimų dėl konkretaus modelio dar nėra, pati kryptis atitinka koncerno tikslą daugiau gaminti ten, kur bendra savikaina mažesnė.

    Skirtumą lemia darbo kaštai

    Kaštų skirtumus gerai iliustruoja Europos darbo sąnaudų statistika: vidutinė valandinė darbo kaina Europos Sąjungoje siekia apie 34,9 euro. Vokietijoje ji yra apie 45 eurai, kai Lenkijoje – apie 19,1 euro, o Čekijoje ir Slovakijoje – apie 19,8 euro.

    Toks atotrūkis reiškia, kad net ir nedideli gamybos perkėlimai ar naujų modelių „nominacijos“ gali turėti apčiuopiamą finansinį efektą. Automobilių pramonėje, kur maržos dažnai matuojamos kelių procentų rėžiuose, tai tampa vienu svarbiausių argumentų renkantis vietą naujiems projektams.

    Mažiau modelių, paprastesnė komplektacija

    Be geografinių sprendimų, „Volkswagen“ planuoja mažinti ir produktų sudėtingumą. Koncernas kalba apie modelių skaičiaus sumažinimą maždaug perpus, o komplektacijų pasirinkimų karpymą iki 75 proc., vietoje jų siūlant aiškius komplektacijų paketus.

    Toks supaprastinimas turėtų mažinti tiekimo grandinių įvairovę, sandėliavimo poreikį ir surinkimo proceso sudėtingumą. Kaip pavyzdys nurodomos sėdynės: vietoje daugiau nei 2 300 variantų ateityje būtų paliekama apie 100, taip iš esmės mažinant gamybos klaidų ir logistikos kaštų riziką.

    Sprendimus lems politika ir akcininkai

    „Volkswagen“ atvejis išskirtinis tuo, kad sprendimų priėmimas Vokietijoje yra glaudžiai susijęs su profsąjungomis ir regionų įtaka. Priežiūros taryboje didelę dalį balsų turi darbuotojų atstovai ir Žemutinės Saksonijos žemė, todėl socialiniai argumentai čia dažnai konkuruoja su grynai ekonominiu efektyvumu.

    Vis dėlto, kai kaštai pradeda stipriau spausti akcininkų interesus, didėja tikimybė, kad į pirmą planą bus keliami grąžos ir konkurencingumo tikslai. Tokiu atveju sprendimai dėl gamybos geografijos gali būti dar labiau nukreipti į pigesnes Europos vietas, tarp jų ir Lenkiją.

  • „Volkswagen“ ruošiasi istoriniam kirčiui: 100 000 darbo vietų mažinimas ir grėsmė 4 gamykloms

    „Volkswagen“ ruošiasi istoriniam kirčiui: 100 000 darbo vietų mažinimas ir grėsmė 4 gamykloms

    Susitarimas dėl 100 000 vietų

    Vokietijos automobilių gamintoja „Volkswagen“ pranešė, kad vadovybė ir profesinės sąjungos sutarė dėl papildomo 50 000 darbo vietų mažinimo iki dešimtmečio pabaigos. Tai prisidės prie anksčiau planuotų 50 000, todėl bendras mažinimas sieks 100 000.

    Bendrovė teigia, kad personalo apimtys turi būti nuosekliai derinamos prie ekonominės realybės. Skaičiuojama, kad tai sudarytų apie 15 proc. visos grupės darbuotojų.

    „Būtina sistemingai suderinti darbuotojų skaičių su ekonomine realybe“, – teigiama „Volkswagen“ pareiškime.

    Sprendimui pritarė stebėtojų taryba, kurioje dirba ir darbuotojų, ir akcininkų atstovai. Tai laikoma svarbiu žingsniu sudėtingose derybose dėl kaštų mažinimo ir konkurencingumo.

    Kodėl spaudimas didėja

    „Volkswagen“ nurodo, kad situaciją apsunkina JAV tarifų politika, nepastovi elektromobilių paklausa ir ypač aštri konkurencija Kinijoje bei iš Kinijos gamintojų. Pastarieji pastaraisiais metais aktyviai plečia eksportą ir didina kainų spaudimą Europoje.

    Europos gamintojams papildomų iššūkių kelia ir sparčiai besikeičianti vartotojų paklausa: pirkėjai jautriau reaguoja į kainą, o elektromobilių rinkoje daugėja modelių, kurie siūlo didelę komplektaciją už mažesnę sumą. Tuo pat metu didelę reikšmę turi ir baterijų tiekimo grandinės, energijos kainos bei gamybos efektyvumas.

    Gamyklos Vokietijoje ir istorinis precedentas

    Įmonė taip pat pripažino, kad keturių Vokietijos gamyklų ateitis 2030-aisiais nėra užtikrinta. Kalbama apie padalinius Hanoveryje, Emdėne, Cvikau ir Nekarsulme.

    Jei šie objektai būtų uždaryti, tai būtų pirmas kartas, kai „Volkswagen“ užvertų pilno masto automobilių gamyklas savo namų rinkoje. Toks scenarijus reikštų reikšmingą poslinkį Vokietijos pramonės politikoje ir darbo rinkoje, nes automobilių sektorius išlieka viena svarbiausių šalies ekonomikos atramų.

    „Stebėtojų taryba vienbalsiai patvirtino vykdomosios valdybos šiandien pristatytą ateities planą“, – sakė „Volkswagen“ vadovas Oliveris Blume.

    „Volkswagen“ grupė vienija ne tik pagrindinį „Volkswagen“ prekės ženklą, bet ir „Audi“, „Porsche“, „Škoda“, „SEAT“, „Cupra“, taip pat prabangos segmentą atstovaujančius „Bentley“, „Lamborghini“ ir „Ducati“. Bendrovė pabrėžia, kad pertvarka apims visą grupę ir sieks atkurti konkurencingumą pasaulinėje rinkoje.

  • Norvegija pasiekė rekordą: elektromobiliai sudarė 98,7 proc. pardavimų – kas aplenkė „Tesla“?

    Norvegija pasiekė rekordą: elektromobiliai sudarė 98,7 proc. pardavimų – kas aplenkė „Tesla“?

    Rinka beveik tapo vien elektrinė

    Norvegijos naujų lengvųjų automobilių rinka rugpjūtį priartėjo prie istorinio lūžio – beveik visi parduoti automobiliai buvo varomi elektra. Norvegijos kelių eismo informacijos tarybos (OFV) duomenimis, per mėnesį šalyje įregistruotas 13 451 naujas automobilis, tai yra 3,4 proc. mažiau nei prieš metus.

    Iš jų net 98,7 proc. sudarė elektromobiliai. Tai naujas šalies rekordas ir dar vienas ženklas, kad Norvegija praktiškai jau įgyvendino siekį, jog visi nauji lengvieji automobiliai būtų elektriniai.

    „Lengvųjų automobilių rinka šiek tiek traukiasi, tačiau skirtingų gamintojų rezultatai labai nevienodi. Keli dideli prekių ženklai auga, o konkurencija dėl pirkėjų tapo tolygesnė“, – sakė OFV vadovas Geir Inge Stokke.

    Kas iš tiesų laimėjo rugpjūtį

    Nors „Tesla“ vis dar išlieka viena stipriausių metų gamintojų reitinge, rugpjūtį ji nukrito į septintą vietą. „Tesla“ pardavė 627 automobilius ir sudarė 4,7 proc. rinkos.

    Tuo metu geriausiai pasirodė „Volkswagen“: 1 457 parduoti automobiliai ir 10,8 proc. rinkos dalis. Antrą vietą užėmė „Toyota“, pardavusi 1 328 automobilius, arba 9,9 proc. rinkos.

    Pagal atskirus modelius rugpjūčio lyderiu tapo „Volkswagen“ ID.4. Antroje vietoje rikiavosi „Toyota“ bZ4X, o trečioje – „BMW“ iX3; „Tesla“ modeliai į penketuką nepateko, o „Model 3“ buvo septintas.

    Kinijos gamintojų šuolis ir senų automobilių dilema

    OFV statistika rodo, kad konkurenciją ypač aštrina Kinijos gamintojai. Rugpjūtį „Xpeng“ ir „BYD“ kartu daugiau nei padvigubino rinkos dalį iki 11,4 proc., kai tuo pačiu laikotarpiu prieš metus ji siekė 4,9 proc.

    OFV atkreipia dėmesį, kad pasiekus beveik 99 proc. naujų automobilių elektrifikaciją, tolesnis taršos mažinimas vis labiau priklausys nuo to, kaip greitai iš kelių dings senesni benzininiai ir dyzeliniai automobiliai. Kitaip tariant, naujų automobilių rinka jau beveik išsprendė problemą, tačiau autoparko atsinaujinimas dar užtruks.

    Rugpjūtį norvegai nupirko vos 30 benzininių automobilių, tai sudarė 0,2 proc. rinkos. Buvo įregistruotas ir nedidelis skaičius benzininių hibridų bei įkraunamų hibridų, o dyzeliniai automobiliai sudarė 0,5 proc. lengvųjų automobilių rinkos.

    „Naujų automobilių rinka dabar praktiškai yra vien elektrinė, ir vėl fiksuojamas rekordinis elektromobilių dalies rodiklis. Todėl tolesni išmetamųjų teršalų mažinimo rezultatai vis labiau priklauso nuo to, kaip greitai iš esamo autoparko pasitrauks seni benzininiai ir dyzeliniai automobiliai“, – sakė G. I. Stokke.

    Norvegijos pavyzdys siejamas su nuoseklia politika: ilgą laiką taikytais mokesčių lengvatų ir skatinimo mechanizmais, kurie elektromobilius pavertė konkurencingais kainos ir eksploatacijos prasme. Dėl to elektrinės transporto priemonės čia iš nišinės prekės virto dominuojančiu pasirinkimu, o tradicinių variklių pardavimai sparčiai tirpsta.

  • Štai kaip atrodys naujasis „Volkswagen“ elektrinis SUV: ID.4 įpėdinis tampa panašus į Tiguan

    Štai kaip atrodys naujasis „Volkswagen“ elektrinis SUV: ID.4 įpėdinis tampa panašus į Tiguan

    „Volkswagen“ ruošia didelį elektrinių modelių strategijos posūkį: populiarūs ID.4 ir ID.5 sulauks įpėdinio, kuris vizualiai bus gerokai artimesnis įprastiems markės SUV. Pirmieji vaizdai iš dalies maskuoto prototipo rodo kampuotesnes, labiau vertikalias proporcijas, primenančias Tiguan.

    Iki šiol ID.4 ir ID.5, kurie rinkoje debiutavo 2021 metais, kartu buvo pristatyti daugiau nei 900 000 kartų. Tačiau gamintojas pastaraisiais metais vis aiškiau signalizuoja, kad nori atsitraukti nuo pernelyg futuristinės ID šeimos išvaizdos ir grįžti prie atpažįstamos „Volkswagen“ dizaino kalbos.

    Nuo futurizmo prie pažįstamo dizaino

    Vokietijos automobilių apžvalgininkas „Autogefühl“ pademonstravo trumpą vaizdo įrašą, kuriame matyti būsimo modelio eksterjeras ir kelios detalės. Nors kėbulas vis dar dengiamas kamufliažu, aiškiai išsiskiria labiau stačiakampė forma, griežtesnės linijos ir iš esmės pergalvota galinė dalis.

    Pastebima ir praktinė detalė: durų rankenėlės, panašu, tampa įprastesnės, o ne stilizuotos kaip kai kuriuose dabartiniuose ID serijos modeliuose. Tai dera su bendru gamintojo siekiu, kad elektromobiliai vartotojams būtų suprantami ir artimi tradiciniams „Volkswagen“ automobiliams.

    Salone žadami fiziniai mygtukai

    Nors įraše salonas praktiškai nerodomas, tikimasi, kad pokyčiai bus ne mažiau ryškūs nei išorėje. „Volkswagen“ viešai kalbėjo apie grįžimą prie daugiau fizinių valdiklių, nes vien lietimui jautrūs paviršiai sulaukė kritikos dėl ergonomikos ir naudojimo patogumo.

    Tokia kryptis atitinka ir platesnę pramonės tendenciją: gamintojai, diegdami didelius ekranus, vis dažniau ieško balanso tarp skaitmeninių funkcijų ir elementarių, vairuojant lengvai valdomų mygtukų. Tai ypač aktualu klimato kontrolei, garso reguliavimui ir dažniausiai naudojamoms vairuotojo funkcijoms.

    Ar ID.4 pavadinimas išnyks?

    Šis projektas siejamas ir su galimu pavadinimų pertvarkymu. Vokietijos profsąjunga IG Metall yra užsiminusi, kad modelis gali būti vadinamas ID. Tiguan, tačiau pats „Volkswagen“ to oficialiai nepatvirtino.

    Gamintojas naują elektrinį SUV turėtų pristatyti spalio 9 dieną. Tuomet paaiškės, ar techniniai atnaujinimai bus tokie pat reikšmingi kaip dizaino, ir ar rinkoje iš tiesų bus atsisakyta ID.4 vardo.

  • „Volkswagen“ nustebino: „ID. Buzz“ virto elektriniu kemperiu, amerikiečių laukia 2027 metais

    „Volkswagen“ nustebino: „ID. Buzz“ virto elektriniu kemperiu, amerikiečių laukia 2027 metais

    Elektrinis „California“ šeimos startas

    „Volkswagen“ pristatė pirmąjį elektrinį savo „California“ kemperių serijos modelį – „ID. California Cruise“, sukurtą „ID. Buzz“ pagrindu. Naujiena pirmiausia skirta Europai, kur numatytos ir trumpos, ir ilgos bazės versijos.

    Gamintojas šį modelį pozicionuoja kaip lengvą, savaitgalio išvykoms pritaikytą kemperį, o ne pilnai įrengtą namą ant ratų. Dėl to dalis tradicinių „California“ sprendimų čia sąmoningai palikti už borto.

    Ką gaus pirkėjai Europoje

    Ryškiausias „ID. California Cruise“ akcentas – maždaug 2 metrų ilgio lovos platforma su sulankstomu čiužiniu, įrengiama virš galinių sėdynių. Taip pat numatytos priekinio lango vėdinimo įdėklai ir visų langų užtemdymo užuolaidėlės.

    Modelis turi specialius „California“ ir „Cruise“ žymėjimus, o įrangoje numatytas ir vadinamasis „California“ režimas. Jis leidžia stovint ilgiau naudoti salono apšvietimą, šildymą ar kondicionavimą bei įkrauti įrenginius, kai automobilis naudojamas nakvynei.

    „Naujas režimas pritaiko automobilio vidaus ir išorės funkcijas nakvynei, kad transporto priemonę būtų patogu naudoti per naktį“, – teigia „Volkswagen“.

    Elektra stovyklavietėje ir ko čia nėra

    „Volkswagen“ akcentuoja ir „vehicle-to-load“ galimybę, kuri leidžia maitinti išorinius prietaisus per adapterį, jungiamą prie įkrovimo lizdo. Maksimali galia siekia apie 3,6 kW, tad teoriškai galima prijungti, pavyzdžiui, kavos aparatą ar kitą nedidelę buitinę techniką.

    Vis dėlto tai nėra pilnai sukomplektuotas kemperis: ši versija neturi virtuvės, o įranga labiau primena „ID. Buzz“ su stovyklavimui skirtu komplektu. Tradiciniai „California“ modeliai dažnai siūlo iškylantį stogą, virtuvės bloką, pasukamas priekines sėdynes ir integruotas valgymo zonas.

    Europoje „ID. California Cruise“ pardavimų pradžia siejama su artimiausiu laikotarpiu, o pristatymai planuojami 2027 metais. Galutinė kaina kol kas neskelbiama.

    Amerikai ruošiamas panašus variantas

    JAV rinkai „Volkswagen“ taip pat ruošia artimą koncepciją – „ID. Buzz Tourer“, kuris turėtų pasirodyti 2027 metais. Gamintojo aprašyme minimas išlankstomas čiužinys su platforma, langų užuolaidėlės, vėdinimo panelės priekyje, taip pat lauko stalas ir kėdės.

    Tokie sprendimai atspindi platesnę rinkos tendenciją: pirkėjai vis dažniau ieško universalių elektromobilių, galinčių atlikti ir kasdienio šeimos transporto, ir savaitgalio kelionių vaidmenį. Didėjant greitojo įkrovimo tinklams bei stovyklavimo infrastruktūrai, lengvesnės kemperių versijos tampa patrauklesnės, nors pilnas komfortas dažnai lieka brangesnių, specializuotų modelių teritorijoje.

  • „Volkswagen“ darbuotojai pratrūko: vadovų komunikacija dėl atleidimų vadinama katastrofiška

    „Volkswagen“ darbuotojai pratrūko: vadovų komunikacija dėl atleidimų vadinama katastrofiška

    Vokietijos automobilių gamintojo „Volkswagen“ darbuotojai viešai išliejo nepasitenkinimą įmonės vadovų komunikacija, kai grupėje vis garsiau kalbama apie galimus tolesnius atleidimus ir kelių gamyklų ateitį. Darbuotojų atstovų tarybos inicijuotoje nuotaikų apklausoje pagrindiniu priekaištu tapo tai, kaip vadovybė aiškina situaciją ir planus.

    Darbuotojai per įmonės intranetą galėjo pateikti klausimus bei lūkesčius generaliniam direktoriui Oliveriui Blumei ir valdybai. Pasak žiniasklaidoje cituojamų apklausos rezultatų, komunikacija buvo įvertinta kaip didžiausia problema, aplenkusi net nerimą dėl darbo vietų saugumo ar galimų gamyklų uždarymų.

    „Žmonės ir jų šeimos palikti nežinioje ir baimėje“, – sakė darbuotojų atstovai, komentuodami, kad aiškumo trūkumas kelia įtampą bendruomenėse, kur gamyklos yra vieni didžiausių darbdavių.

    Įtampą turėtų mažinti šią savaitę pradedamas vadovybės susitikimų turas po „Volkswagen“ padalinius. Pirmasis neeilinis susitikimas numatytas Wolfsburge rugpjūčio 25 dieną, vėliau planuojami susitikimai Emdene, Zwickau, Braunšveige, o turas turėtų baigtis Hanoveryje rugpjūčio 31 dieną.

    Kas spaudžia „Volkswagen“?

    „Volkswagen“ ieško gilesnio sąnaudų mažinimo, nes automobilių pramonę slegia keli veiksniai vienu metu. Europoje juntama silpnesnė paklausa, aštrėja konkurencija iš Kinijos gamintojų, o prekybos politika, įskaitant tarifus, didina neapibrėžtumą dėl eksporto ir tiekimo grandinių.

    Pats Oliveris Blume intranete įspėjo, kad padėtis yra daugiau nei kritinė, ir pabrėžė poreikį uždirbti pakankamai, kad ilgainiui būtų galima finansuoti naujas technologijas, produktus ir užtikrinti gamyklų ateitį. Bendrovė skelbė, kad pirmąjį pusmetį veiklos rezultatas smuko 11,6 proc. iki 5,9 mlrd. eurų, o veiklos marža mažėjo nuo 4,2 proc. iki 3,8 proc.

    Atleidimai ir gamyklų klausimas

    Žiniasklaidoje ir darbuotojų atstovų aplinkoje aptariama, kad grupėje jau sutarta dėl maždaug 50 000 darbo vietų mažinimo per skirtingus prekės ženklus. Tačiau viešai buvo svarstoma, jog papildomai gali tekti mažinti dar iki 50 000 pozicijų, o tokios kalbos ypač jautrios regionams, kuriuose gamyklos formuoja vietos ekonomiką.

    Neapibrėžtumas siejamas ir su keliomis Vokietijos gamyklomis, tarp jų Emdene ir Zwickau veikiančiais „Volkswagen“ padaliniais, „Volkswagen Commercial Vehicles“ gamykla Hanoveryje bei „Audi“ gamykla Neckarsulme. Įmonės priežiūros taryba toliau svarsto pertvarkos scenarijus, o profsąjungos reikalauja daugiau skaidrumo ir aiškių atsakymų, kas laukia darbuotojų.

    Platesnė Vokietijos pramonės dilema

    Situacija „Volkswagen“ grupėje atspindi platesnius iššūkius Vokietijos automobilių sektoriui: gamybos kaštai Europoje išlieka aukšti, o perėjimas prie elektromobilumo ir programinės įrangos sprendimų reikalauja milžiniškų investicijų. Konkurencija su Kinijos gamintojais spaudžia kainas, o tai verčia tradicinius gamintojus vienu metu ir investuoti, ir griežtinti kaštų kontrolę.

    Šiame kontekste darbuotojų keliami priekaištai dėl komunikacijos tampa ne tik vidine žmogiškųjų išteklių problema, bet ir svarbiu rizikos veiksniu pačiai pertvarkai. Jei vadovybė nesugebės aiškiai pagrįsti sprendimų, įmonė gali susidurti su didesne socialine įtampa, lėtesniu pokyčių įgyvendinimu ir papildomais reputaciniais nuostoliais.

  • ADAC įspėja: kas trečią keyless automobilį galima pavogti per minutes – padeda tik UWB

    ADAC įspėja: kas trečią keyless automobilį galima pavogti per minutes – padeda tik UWB

    Kur slypi keyless spraga?

    Vokietijos automobilių klubas ADAC, išbandęs apie 850 įvairių gamintojų automobilių, skelbia, kad maždaug 70 proc. šiuolaikinių modelių nuo tam tikros vagystės schemos jau apsaugoti geriau. Tačiau likę apie 30 proc. vis dar turi tą pačią pažeidžiamumo spragą, kurią tyrėjai viešai aprašė dar 2011 metais.

    Kalbama apie automobilius su keyless, arba bekontakčiu įėjimu ir užvedimu, kai automobilis atpažįsta raktelį būnant šalia, atrakina duris, o variklis paleidžiamas mygtuku. Vagys išnaudoja vadinamąjį perdavimo, arba relės, atakos principą, kai raktelio signalas dirbtinai „prailginamas“ iki automobilio.

    Praktikoje vienas nusikaltėlis su nedideliu įrenginiu priartėja prie raktelio, pavyzdžiui, namuose prie sienos ar lango, o bendrininkas su antru įrenginiu stovi prie automobilio. Sistema gauna sustiprintą signalą ir elgiasi taip, tarsi teisėtas savininkas būtų šalia: automobilis atsirakina ir užsiveda.

    Kodėl tokios vagystės sunkiai įrodomos?

    ADAC pabrėžia, kad šis metodas dažnai nereikalauja laužti automobilio elektronikos ar fizinių spynų, todėl po vagystės gali nelikti akivaizdžių įsilaužimo žymių. Dėl to vėliau, radus automobilį ar vertinant aplinkybes, gali kilti papildomų klausimų, o įrodymų rinkimas tampa sudėtingesnis.

    Dar vienas praktinis niuansas – jei variklis jau užvestas, kai kurie automobiliai gali nuvažiuoti net ir be raktelio salone. Kelionė baigiasi tik tuomet, kai baigiasi degalai arba išsenka traukos akumuliatoriaus energija, jei tai elektromobilis.

    ADAC atkreipia dėmesį, kad tokiose situacijose ypač vertinga tampa namų aplinkos vaizdo stebėjimo medžiaga. Ji gali padėti atkurti įvykių seką, net jei ant automobilio neliko įsilaužimo pėdsakų.

    UWB – efektyviausias sprendimas

    Klubas nurodo, kad realiai šią spragą patikimai uždaro UWB technologija, vadinama ultrasiajuosčiu ryšiu. Tokia sistema vertina ne vien tai, ar signalas pasiekia automobilį, bet ir tiksliau apskaičiuoja raktelio atstumą pagal signalo perdavimo laiką.

    Per ADAC bandymus, kai tyrėjas bandė „prailginti“ signalą naudojant stiprintuvą, automobilis su UWB tiesiog nustojo reaguoti. Tai reiškia, kad vien signalo sustiprinimo nebeužtenka, nes sistema tikrina, ar raktelis fiziškai yra šalia.

    UWB sprendimus anksčiau pradėjo diegti „Jaguar“ ir „Land Rover“, vėliau prisijungė „Volkswagen“ grupė, taip pat tokias apsaugas palaipsniui siūlė ir kiti gamintojai, tarp jų „BMW“, „Hyundai“, „Kia“ ir „Mercedes“. Vis dėlto rinkoje dar daug modelių, kuriuose tokios apsaugos nėra arba ji veikia tik tam tikrose komplektacijose.

    ADAC taip pat perspėja dėl dalies gamintojų naudojamų judesio jutiklių raktelyje, kurie po kurio laiko nejudinami sumažina ar išjungia signalą. Klubo vertinimu, tai nėra pilnai patikima priemonė, nes iki signalo išjungimo vagystė vis tiek gali būti įmanoma.

    Jei automobilis neturi pažangesnės apsaugos, pirmas žingsnis – patikrinti instrukcijoje, ar galima išjungti keyless funkciją. Tokiu atveju perdavimo ataka tampa neveiksminga, nors tenka atsisakyti dalies patogumo.

    Kasdienėje praktikoje rekomenduojama raktelio nelaikyti prie lauko durų, langų ar išorinių sienų. Taip pat gali padėti raktelio laikymas metalinėje dėžutėje ar ekranuojančiame dėkle, tačiau efektyvumą verta pasitikrinti realiai, nes svarbu, kad būtų blokuojamos visos reikalingos bangos.

    ADAC ragina atsargiai vertinti ir papildomai įsigyjamas apsaugos sistemas, jei jos pačios naudoja panašų bekontaktį valdymą. Kai kuriuos sprendimus įmanoma apeiti taip pat lengvai kaip ir gamyklinį keyless.

    Senesnio automobilio modernizavimas į pilnavertę keyless sistemą dažnai būna brangus ir sudėtingas, nes gali reikalauti naujų rankenų, antenų ir laidynų. Be to, pigūs sprendimai, kurie verčia išjungti imobilizatorių, didina riziką ir gali sukelti problemų dėl draudimo apsaugos.

    Problema aktuali ne tik automobiliams: bekontakčius sprendimus siūlo ir dalis motociklų gamintojų. ADAC bandymai rodo, kad analogiškas signalo perdavimo principas gali leisti atrakinti vairo užraktą, įjungti degimą ir nuvažiuoti, todėl saugumo kartelė turėtų būti tokia pati aukšta ir dviratėms transporto priemonėms.

  • „Volkswagen“ savininkai reikalauja skubių sprendimų: įmonė artėja prie istorinio lūžio

    „Volkswagen“ savininkai reikalauja skubių sprendimų: įmonė artėja prie istorinio lūžio

    Akcininkų žinutė: delsti nebegalima

    Didžiausias „Volkswagen“ akcininkas „Porsche SE“ paragino Vokietijos automobilių gamintoją nedelsiant imtis ryžtingų veiksmų, kad bendrovė neprarastų konkurencingumo. Pasak „Porsche SE“, tai gali virsti vienu didžiausių pokyčių per visą „Volkswagen“ istoriją.

    „Porsche SE“ priminė, kad per holdingą kontroliuojančios Porsche ir Piëch šeimos valdo reikšmingą „Volkswagen“ akcijų paketą. Tai reiškia, kad spaudimas pertvarkai ateina iš paties įmonės savininkų branduolio.

    „„Volkswagen“ grupė atsidūrė istoriniame kryžkelėje. Sprendimai, kuriuos ji priims dabar, nulems jos ateitį“, – sakė „Porsche SE“ valdybos pirmininkas Hansas Dieteris Pötschas.

    Jo teigimu, kritiškai svarbu sprendimus priimti kuo greičiau, nes delsimas tik didina problemas. Akcininkai pabrėžia, kad artimiausiu metu prioritetas turi būti aiškūs verslo ir ekonominiai sprendimai.

    Kur matoma pagrindinė problema?

    „Porsche SE“ įvardijo kelias kryptis, kuriose, jų manymu, būtina veikti nedelsiant: mažinti perteklinius pajėgumus, stiprinti sprendimų priėmimo ir įgyvendinimo greitį bei reikšmingai mažinti sąnaudas. Tokios priemonės dažniausiai reiškia ir struktūrinius pokyčius gamyboje bei administracijoje.

    Viešai skambantys signalai rodo, kad pertvarkos laikotarpiu bendrovė gali labiau koncentruotis į pelningumą ir veiklos efektyvumą. Tai atspindi platesnę Europos automobilių pramonės tendenciją, kai gamintojai peržiūri gamybos geografiją ir modelių portfelį, siekdami išlaikyti maržas.

    „Konkurencingumas yra tikslas. Siekiant jo turi būti svarstomas kiekvienas variantas, kitaip „Volkswagen“ rizikuoja visam laikui prarasti pozicijas“, – sakė „Porsche SE“ valdybos narys, už finansus ir IT atsakingas dr. Johannesas Lattweinas.

    Konkurencija ir tarifai spaudžia visą sektorių

    „Volkswagen“ spaudimą didina auganti Kinijos gamintojų konkurencija, ypač elektromobilių segmente. Tokie prekių ženklai kaip BYD, „Geely“ ir SAIC plečia pasiūlą ne tik Kinijoje, bet ir už jos ribų, o kainos bei modelių atnaujinimo tempas verčia tradicinius gamintojus reaguoti greičiau.

    Prie konkurencinio spaudimo prisideda ir tarifų poveikis bei su prekybos politika susijusios rizikos, kurios gali kainuoti milijardus eurų per tiekimo grandines, importą ir eksporto planus. Tai verčia gamintojus ieškoti, kur galima mažinti kaštus ir didinti gamyklų pajėgumų panaudojimą.

    Darbo vietos ir gamyklos – po didinamuoju stiklu

    „Volkswagen“ jau yra patvirtinusi, kad svarsto galimybę mažinti iki 100 000 darbo vietų, siekdama reaguoti į prastėjančius pelningumo rodiklius. Tai yra dvigubai daugiau, nei anksčiau buvo komunikuota viešai, todėl rinkoje tokia žinutė vertinama kaip ženklas apie gilesnes struktūrines problemas.

    Finansų rinkos reakcija kol kas mišri: įmonės akcijos trumpuoju laikotarpiu fiksavo nedidelį augimą, tačiau per metus jų vertė buvo reikšmingai smukusi. Investuotojams svarbiausia, ar „Volkswagen“ sugebės suderinti kaštų mažinimą, technologinę transformaciją ir konkurencingą kainodarą.

  • „Volkswagen“ robotaksi išriedėjo į Los Andželą: aišku, kada „Uber“ pradės vežti keleivius

    „Volkswagen“ robotaksi išriedėjo į Los Andželą: aišku, kada „Uber“ pradės vežti keleivius

    Pirmieji bandymai gatvėse

    „Volkswagen“ pradėjo realius autonominių elektrinių mikroautobusų „ID. Buzz“ bandymus Los Andželo gatvėse. Tai vienas ryškiausių Europos gamintojo žingsnių JAV robotaksi rinkoje, kur pastaraisiais metais įsitvirtino keli stiprūs žaidėjai.

    Bandomojoje fazėje į eismą planuojama išleisti daugiau nei 100 transporto priemonių, tačiau jose dar dirbs saugos operatoriai. Tokia praktika įprasta, nes leidžia rinkti duomenis ir tikrinti sistemų patikimumą sudėtingomis miesto sąlygomis.

    Kada pasirodys „Uber“ programėlėje?

    „Volkswagen“ projektas siejamas su partneryste su „Uber“: numatoma, kad „ID. Buzz“ robotaksi vėlesniame etape bus integruoti į pavežėjimo platformą. Pagal paskelbtus planus, keleiviams paslauga „Uber“ tinkle turėtų startuoti 2026 metų pabaigoje.

    Iki to laiko bandymai bus plečiami ir, tikėtina, apims ne vieną JAV miestą. Praktikoje tai reiškia ilgą validavimo etapą, kuriame vertinamas tiek technologijų patikimumas, tiek atitiktis reguliavimui ir saugos reikalavimams.

    „Sukūrę „MOIA America“ prekės ženklą, siekiame vieningo įvaizdžio, plėsdami autonominius bandymus JAV. Los Andželas yra natūrali rinka robotaksi patirtims, o kartu su „Uber“ šią technologiją perkeliame į platformą, kuria pasitiki milijonai“, – sakė Paulas DeLongas.

    Kas slypi „ID. Buzz“ viduje

    Robotaksi versija aprūpinta 27 jutiklių rinkiniu: 13 kamerų, 9 lidaro ir 5 radarais. Tokia architektūra kuriama tam, kad automobilis galėtų „matyti“ aplinką skirtingais būdais ir turėtų atsarginius scenarijus, jei vienas jutiklių tipas konkrečiomis sąlygomis veiktų prasčiau.

    Surinkti duomenys apdorojami kompiuteryje, kuris priima sprendimus eismo situacijose, įskaitant ir atvejus, kai dalyvauja specialiosios tarnybos. Gamintojai autonominio vairavimo srityje ypač daug dėmesio skiria vadinamosioms kraštinėms situacijoms, kurios miestuose pasitaiko rečiau, bet kelia didžiausią riziką.

    Salone numatytos keturios keleivių vietos, o ten, kur tradiciškai būna priekinė keleivio sėdynė, įrengta bagažo erdvė. Vairuotojo vieta kol kas palikta, nes bandomuoju laikotarpiu automobiliai važiuoja su saugos operatoriumi.

    „Volkswagen“ anksčiau skelbė, kad ši platforma projektuojama taip, kad atitiktų SAE 4 lygio automatizuoto vairavimo tikslus, numatant nuotolinę priežiūrą ir saugų reagavimą į nestandartines situacijas. Vis dėlto reali paslaugos plėtra paprastai priklauso ne tik nuo technikos, bet ir nuo miestų leidimų, draudimo, atsakomybės modelių bei eismo priežiūros institucijų reikalavimų.

    Robotaksi rinka pastaruoju metu sparčiai kinta: daugėja bandymų miestų gatvėse, bet kartu auga ir reguliuotojų dėmesys, reikalaujant aiškių saugos įrodymų. Todėl „Volkswagen“ startas Los Andžele vertinamas kaip svarbus etapas, rodantis, kad gamintojas siekia ilgalaikės pozicijos autonominių pavežėjimų segmente.