CP v2

Category: Finansai

  • „Air Up“ fenomenas sprogo „TikTok“: kaip buteliukas be cukraus pritraukė „PepsiCo“ pinigus

    „Air Up“ fenomenas sprogo „TikTok“: kaip buteliukas be cukraus pritraukė „PepsiCo“ pinigus

    Virusinis hitas, virtęs verslu

    Per kelerius metus „Air Up“ tapo vienu ryškiausių socialinių tinklų fenomenų Europoje: „TikTok“ platformoje skaičiuojama daugiau nei 12 mln. įrašų, o turinys renka milijardus peržiūrų. Tuo pat metu „Instagram“ influenceriai demonstruoja buteliukus ir jų priedus milijonams sekėjų.

    Įmonė teigia, kad nuo starto pardavė daugiau nei 15 mln. buteliukų ir per 200 mln. keičiamų kapsulių. Tokie skaičiai rodo, jog tai ne vien trumpalaikė mada, o bandymas kurti įprotį ir pakartotinį pirkimą.

    Kaip veikia „skonio“ triukas?

    Iš pirmo žvilgsnio „Air Up“ gali priminti dar vieną daugkartinį vandens buteliuką, tačiau jo idėja paremta kvapo ir skonio sąsajomis. Ant buteliuko viršaus tvirtinamos kapsulės skirtos sukurti skonio pojūtį vien per kvapą, nors geriamas yra paprastas vanduo.

    Tokie sprendimai pataiko į platesnę tendenciją: vartotojai vis dažniau ieško būdų mažinti cukraus vartojimą, bet kartu nenori atsisakyti įvairovės. Sveikatos institucijos taip pat pabrėžia reguliaraus skysčių vartojimo svarbą, nors konkretūs rekomenduojami kiekiai skiriasi pagal amžių, fizinį aktyvumą ir klimatą.

    „Mes egzistuojame tam, kad žmonės gertų daugiau vandens“, – sakė „Air Up“ vadovė Cristina Kenz.

    „Tai darome be cukraus ir be dirbtinių priedų: tik vanduo ir lengvas užuominos pojūtis, kuris suteikia malonumą“, – teigė ji.

    Nuo triukšmo iki įpročio

    C. Kenz, anksčiau dirbusi su greito vartojimo prekių ženklais, tarp jų ir „PepsiCo“, akcentuoja, kad socialinių tinklų sukelta banga dar nereiškia ilgalaikės sėkmės. Jos teigimu, „Air Up“ kelias turi tris fazes: dėmesio bumas, virusiškumas ir įpročio formavimas.

    Didžiausias iššūkis, pasak vadovės, yra ne vien pritraukti pirkėją, o pasiekti, kad jis grįžtų kasdien ir nuolat pirktų kapsules. Būtent todėl įmonė daugiau investuoja į pakartotinio naudojimo modelį, o ne vien į vienkartines kampanijas.

    Kodėl investuotojai patikėjo?

    Į „Air Up“ investavo ir žinomi vardai, tarp jų aktoriai Ashton Kutcher ir Mila Kunis, taip pat „PepsiCo“. Tokie investuotojai dažniausiai vertina ne vien produkto idėją, bet ir galimybę sukurti ilgalaikį vartojimo įprotį bei globaliai mastelį turintį platinimą.

    Pati bendrovė pabrėžia prieinamumą: ji mini apie 15 000 prekybos taškų, kuriuose galima rasti produktų. Logika paprasta: kuo lengviau įsigyti, tuo didesnė tikimybė, kad žmogus naudos sistemą nuolat, o ne tik trumpą laiką po virusinio pirkimo.

    Kas toliau: plėtra, bet be skubėjimo

    Šiuo metu „Air Up“ prioritetu įvardija keturias pagrindines rinkas: Vokietiją, Prancūziją, Italiją ir Jungtinę Karalystę. Vietoje agresyvios ekspansijos įmonė siekia išsigryninti modelį, kuris užtikrintų stabilų pakartotinį vartojimą.

    Kalbėdama apie galimą debiutą biržoje, vadovė pabrėžė, kad tai nėra artimiausias tikslas, tačiau hipotetiškai pirmenybę teiktų Europai, o ne JAV. Tuo pat metu įmonė sulaukia užklausų dėl bendradarbiavimo ir iš kitų rinkų, įskaitant Japoniją, Vietnamą, Meksiką ir Pietų Korėją.

  • Degalų kainų rekordai ES: kur už benziną sumokate daugiausia mokesčių ir kodėl?

    Degalų kainų rekordai ES: kur už benziną sumokate daugiausia mokesčių ir kodėl?

    Degalų kainos Europos Sąjungoje pastarosiomis savaitėmis pasiekė rekordines aukštumas, o didelę galutinės benzino kainos dalį sudaro mokesčiai. Europos Komisijos stebima svertinė ES „Euro-super 95“ benzino kaina rugsėjo 14 dieną pakilo iki 2,063 euro už litrą – aukščiausio lygio nuo 2005 metais renkamų duomenų pradžios.

    Kainų šuolį skatino keli veiksniai vienu metu. Energijos tiekimo grandines sukrėtė konfliktas Irano regione, dėl kurio sutriko srautai per Hormūzo sąsiaurį, o naftos rinkoje pabrango „Brent“ rūšies nafta. Prie spaudimo prisidėjo ir perdirbėjų maržos, kurios, Europos Centrinio Banko ekspertų vertinimu, euro zonoje pastebimai didino tiek benzino, tiek dyzelino kainą.

    Kaip susidaro mokesčiai

    Didžiojoje dalyje ES valstybių benzino mokesčių sąskaita susideda iš dviejų pagrindinių dalių. Pirmiausia taikomas akcizas, kuris paprastai yra fiksuotas mokestis už litrą ir automatiškai nedidėja kartu su naftos kaina, nors kai kur papildomai taikomi anglies dioksido ar kiti aplinkosauginiai mokesčiai.

    Antra dalis – pridėtinės vertės mokestis, skaičiuojamas nuo galutinės kainos, į kurią jau įtraukti akcizai ir kiti priedai. Tai reiškia, kad vairuotojai moka PVM ir nuo akcizo, todėl galutinis mokestinis „svoris“ išauga net ir tais atvejais, kai akcizas nekinta.

    Europos Komisijos duomenimis, visoje ES mokesčiai vidutiniškai sudarė 0,976 euro už litrą, arba 47,3 proc. galutinės benzino kainos. Septyniose valstybėse mokesčiai viršijo 1 euro ribą, todėl beveik kas antras centas degalinėje keliauja į biudžetą.

    10 valstybių, kur mokesčiai didžiausi

    Didžiausią mokestinę naštą už litrą benzino, Europos Komisijos skelbiamais skaičiais, turėjo Nyderlandai – 1,270 euro. Šioje šalyje ypač aukštas akcizas, o papildomai taikomas mokestis strateginėms naftos atsargoms, prie kurio prisideda ir 21 proc. PVM.

    Antroje vietoje – Danija, kur mokesčiai siekė 1,230 euro už litrą. Nors Danijoje benzino kaina buvo pati didžiausia ES, mokesčių dalį didino ne tik PVM, bet ir keli skirtingi energetiniai bei taršos mokesčiai, įskaitant anglies dioksido komponentą.

    Toliau rikiavosi Suomija su 1,193 euro mokesčiais ir Vokietija su 1,179 euro. Suomijoje išsiskiria aukštas 25,5 proc. PVM tarifas, o Vokietijoje, be energijos mokesčio, reikšmingą dalį sudaro anglies dioksido kainodara, kuri į galutinę kainą įneša papildomą priedą.

    Į didžiausių mokesčių penketuką taip pat pateko Graikija, kur bendra mokesčių suma siekė 1,133 euro už litrą ir sudarė apie 52,5 proc. kainos degalinėje. Prancūzijoje ir Italijoje mokesčiai buvo panašaus lygio – atitinkamai 1,052 ir 1,049 euro, tačiau šių šalių praktika skyrėsi dėl skirtingų sprendimų laikinai koreguoti dyzelino apmokestinimą.

    Dešimtuką užbaigė Portugalija, Estija ir Latvija, kur mokesčiai siekė atitinkamai 0,978, 0,963 ir 0,960 euro už litrą. Portugalijoje svarbią dalį sudaro anglies dioksido mokestis, o Latvijoje ir kai kuriose kitose šalyse papildomai prisideda įmokos, skirtos privalomoms strateginėms naftos atsargoms finansuoti.

    Ką tai reiškia vairuotojams

    Rekordinės kainos rodo, kad degalų čekį lemia ne tik naftos barelio kaina, bet ir perdirbimo maržos, mokesčių struktūra bei PVM tarifai. Praktikoje tai reiškia, kad net ir stabilizavusis naftos kainoms galutinė kaina gali išlikti aukšta, jei brangūs perdirbimo pajėgumai ar dideli mokestiniai komponentai nesikeičia.

    Kita vertus, kai kurios valstybės taiko laikinas priemones, kurios sumažina šuolių poveikį, pavyzdžiui, automatiškus mechanizmus, grąžinančius dalį papildomai surenkamo PVM. Tačiau bendra ES kryptis, susijusi su taršos mažinimu ir klimato politika, reiškia, kad anglies dioksido kainodara ir toliau liks reikšmingu degalų kainos veiksniu.

  • Europos jaunimas užrakintas: kodėl būstą įpirkti dar sunkiau nei prieš 20 metų

    Europos jaunimas užrakintas: kodėl būstą įpirkti dar sunkiau nei prieš 20 metų

    Europa susiduria su ryškėjančia būsto įperkamumo krize, o didžiausią spaudimą jaučia jauni žmonės. Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacijos (EBPO) analizė rodo, kad jaunos kartos vis rečiau pasiekia tokį būsto nuosavybės lygį, kokį tuo pačiu amžiumi turėjo jų tėvai.

    EBPO duomenys, apimantys vidurkį 20 ES šalių, atskleidžia aiškų poslinkį. Apie 1975 metais gimusių žmonių grupėje iki 32 metų būstą turėjo 60 proc., apie 1980 metais gimusiųjų – 58 proc., o apie 1985 metais gimusiųjų – jau tik 52 proc.

    Tai reiškia, kad per vieną dešimtmetį atsirado 8 procentinių punktų atotrūkis tarp kartų, kurios į būsto rinką žengė skirtingomis ekonominėmis sąlygomis. Panaši tendencija matoma ir kitame amžiuje: iki 36 metų apie 1970 ir 1975 metais gimusiųjų būstą turėjo 65 proc., o apie 1980 metais gimusiųjų – 60 proc.

    Ryškūs skirtumai fiksuojami ir dar jaunesniame amžiuje. Iki 29 metų būsto nuosavybė apie 1980 metais gimusiųjų grupėje siekė 52 proc., tačiau apie 1985 metais gimusiųjų – 45 proc., o apie 1990 metais gimusiųjų – 41 proc.

    EBPO vertinimu, šį nuosmukį lemia keli tarpusavyje susiję veiksniai, kurie vienas kitą sustiprina. Pirmiausia tai būsto kainų augimas, daugelyje šalių ilgą laiką lenkiantis gyventojų pajamas, o kartu ir sunkėjantis startas pirmą kartą perkantiems būstą.

    „Tikėtina, kad veikia keli tarpusavyje susiję veiksniai“, – pabrėžė EBPO ekspertai.

    Reikšmingas lūžis įvyko po 2021 metų, kai palūkanų normos išaugo, o paskolų aptarnavimas pabrango. Dėl to daliai jaunų namų ūkių tapo sunkiau atitikti bankų keliamus reikalavimus, sukaupti pradinį įnašą ir išlaikyti pakankamą skolinimosi galimybių ribą.

    Kitas veiksnys – lėtesnis darbo užmokesčio augimas, palyginti su nekilnojamojo turto kainomis, taip pat didesnis nesaugumo jausmas dėl darbo rinkos. Tai ypač aktualu šalyse, kur paplitę terminuoti kontraktai, o jaunų žmonių karjeros pradžia dažniau būna fragmentuota.

    EBPO taip pat atkreipia dėmesį į socialinius pokyčius: didesnį įsitraukimą į aukštąjį mokslą ir vėlesnį įėjimą į darbo rinką. Praktikoje tai reiškia, kad savarankiško gyvenimo pradžia nusikelia, o laikas, per kurį sukaupiamas pradinis įnašas, sutrumpėja.

    Šalių skirtumai – itin ryškūs

    Naujesni EBPO palyginimai rodo, kad daugumoje Europos valstybių trisdešimtmečių būsto nuosavybės dalis sumažėjo, lyginant laikotarpį nuo 1990-ųjų vidurio iki naujausių ikipandeminių metų arba 2022–2023 metų. Tai reiškia, kad problema nėra vienos šalies ar vieno miesto reiškinys.

    Tarp didžiausių kritimų išsiskyrė Airija: 1990-ųjų viduryje būstą turėjo 81 proc. trisdešimtmečių, o naujausiais metais – 53 proc. Graikijoje būsto nuosavybė krito nuo 78 proc. iki 58 proc., Jungtinėje Karalystėje – nuo 74 proc. iki 56 proc., o Ispanijoje – nuo 77 proc. iki 60 proc.

    Ekspertai pabrėžia, kad barjeras dažnai nėra vien pradinio įnašo sukaupimas. Net turint santaupų, daliai gyventojų trūksta galimybių pasiskolinti tiek, kad galėtų nusipirkti būstą savo gyvenamojoje vietoje ar netoli jos, ypač didmiesčiuose, kur kainos atsiplėšusios nuo vietos atlyginimų.

    „Svarbiausia kliūtis yra tai, kiek aukštos būsto kainos, palyginti su pajamomis tiems, kurie suaugo nuo 2000-ųjų pradžios“, – teigė Institute for Fiscal Studies atstovas Jonathanas Cribbas, vertinęs padėtį Jungtinėje Karalystėje.

    Kodėl kai kur nuosavybė augo?

    Vis dėlto bendrame fone yra ir išimčių, kai trisdešimtmečių būsto nuosavybė per kelis dešimtmečius gerokai išaugo. EBPO fiksavo ryškų augimą Slovakijoje ir Čekijoje, kur po socialistinio laikotarpio vyko masinė būsto privatizacija, o dalis gyventojų būstus įsigijo už palyginti nedideles sumas.

    Lenkijoje taip pat užfiksuotas reikšmingas augimas, o Nyderlanduose EBPO duomenys rodė didėjimą. Vis dėlto Nyderlandų akademinėje bendruomenėje akcentuojama, kad po pasaulinės finansų krizės jaunų suaugusiųjų būsto nuosavybė šalyje mažėjo, o 1990–2000 metų augimą skatino politika ir išsiplėtusi hipotekos rinka.

    Ką tai reiškia jaunoms šeimoms?

    Ekspertų vertinimu, mažėjanti būsto nuosavybė tarp jaunų žmonių keičia ir socialinį modelį: ilgėja nuomos laikotarpis, vėliau kuriamos šeimos, sunkiau planuojamas ilgalaikis finansinis stabilumas. Kartu tai didina atotrūkį tarp tų, kurie turi šeimos paramą ar paveldėtą turtą, ir tų, kurie startuoja be finansinio užnugario.

    ES ir nacionalinės valdžios institucijos vis dažniau svarsto priemones, kurios galėtų didinti įperkamą nuomos pasiūlą, spartinti būsto statybų apimtis ir mažinti administracines kliūtis. Vis dėlto ekonomistai pabrėžia, kad vienos priemonės neužtenka: būsto krizę dažniausiai lemia kelių ilgalaikių veiksnių kombinacija.

  • Europą gelbėja 900 000 tonų aviacinio kuro, bet maži oro uostai vis dar ant ribos

    Europą gelbėja 900 000 tonų aviacinio kuro, bet maži oro uostai vis dar ant ribos

    Europa artimiausiais mėnesiais gali išvengti platesnio aviacinio kuro trūkumo, nes į regioną suplanuota atgabenti beveik 900 000 tonų reaktyvinių lėktuvų degalų iš Azijos. Vis dėlto analitikai įspėja, kad sutrikus tiekimo grandinėms pirmiausia nukentėtų mažesni oro uostai, kurių atsargos ir alternatyvūs pristatymo kanalai riboti.

    Prekybos duomenų bendrovės „Kpler“ vertinimu, papildomi kroviniai turėtų sumažinti fizinio deficito riziką, tačiau kainos greičiausiai išliks aukštos. Tam įtakos turi ne tik žaliavinės naftos kainos, bet ir rafinavimo maržos, kai skirtumas tarp žaliavos savikainos ir galutinio produkto kainos didėja.

    „Aviacinio kuro kainos tikėtina išliks aukštesnės, nes jos glaudžiai susietos su dyzelino rinka, kuri pastaruoju metu vėl tampa vis labiau įtempta“, – sakė „Kpler“ vyresnysis distiliatų rinkų analitikas George Shaw.

    Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) stebėsenos duomenimis, praėjusią savaitę vidutinė aviacinio kuro kaina Europoje pakilo iki maždaug 176 eurų už barelį. Tai buvo aukščiausias vidurkis tarp pasaulio regionų ir apie 27,8 proc. daugiau nei mėnesiu anksčiau, tačiau šis rodiklis atspindi regioninį rafinavimo įvertį, o ne konkrečių oro linijų mokamas kainas.

    Europa šioje rinkoje išlieka jautri, nes anksčiau rėmėsi importu iš Artimųjų Rytų, o gamybos ir laivybos maršrutų trikdžiai privertė persiorientuoti. Dabar didesnę dalį srautų sudaro tiekimas iš Pietų Korėjos, Nigerijos ir Jungtinių Valstijų, taip pat didinama vietos perdirbimo apimtis.

    Pietų Korėja iškilo į pirmą planą

    „Kpler“ rugsėjo mėnesio skaičiavimai rodo, kad Europos aviacinio kuro importas siekė apie 672 000 barelių per dieną, įskaitant judėjimą tarp Europos rinkų. Maždaug 60 proc. sudarė tiekimas iš Pietų Korėjos, Nigerijos ir Jungtinių Valstijų, o vien Pietų Korėjos vaidmuo pastaraisiais mėnesiais ryškiai išaugo.

    Vertinant laikotarpį nuo liepos iki rugsėjo, iš Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono į Europą, „Kpler“ duomenimis, buvo perkelta apie 1 310 000 tonų aviacinio kuro. Iš jų apie 1 140 000 tonų teko Pietų Korėjai, tad ši šalis tapo pagrindiniu srautų šaltiniu, kompensuojančiu ankstesnių tiekimo grandinių susilpnėjimą.

    Kodėl mažieji oro uostai rizikuoja labiausiai

    Net jei valstybė ar regionas apskritai turi pakankamai degalų, tai dar nereiškia, kad jie sklandžiai pasieks kiekvieną oro uostą. Aviacijos duomenų bendrovė „Cirium“ pabrėžia, kad būtent mažesni oro uostai paprastai turi mažiau tiekėjų, mažesnę saugyklų infrastruktūrą ir mažiau alternatyvių pristatymo maršrutų.

    Tokį pažeidžiamumą šiemet iliustravo situacija Italijoje, kai Brindizio oro uoste balandžio 6 dieną komerciniai orlaiviai nebegalėjo įprastai pildytis degalų dėl tiekimo įsipareigojimų nevykdymo. Tuo metu degalai prioritetiškai buvo skiriami valstybiniams orlaiviams, greitosios medicinos pagalbos ir paieškos bei gelbėjimo skrydžiams.

    „Cirium“ nurodė, kad tą pačią savaitę dar šešiuose Italijos oro uostuose degalai buvo normuojami, o daugeliui orlaivių taikyta apie 2 000 litrų riba. Tokia apimtis kai kuriais atvejais reiškia mažiau nei valandą skrydžio siauro fiuzeliažo lėktuvui, todėl regioniniams vežėjams tai sukuria tiesioginę operacinę riziką.

    Ką tai reikš keliautojams

    Ekspertai prognozuoja, kad artėjant žiemai paklausa Europoje sezoniškai mažės, nes lapkritį įprastai ryškiau krenta skrydžių intensyvumas. Tai sumažina tikimybę, kad masiškai pritrūks degalų didžiuosiuose mazguose, tačiau kainų spaudimo nepanaikina, ypač jei dyzelino rinka išlieka įtempta.

    Tuo pat metu rizika keleiviams dažniau bus susijusi ne su atšauktais reisais, o su didesnėmis oro linijų sąnaudomis. Galutinė bilietų kaina priklausys nuo to, kiek degalų vežėjai yra apsidraudę iš anksto sudarytomis sutartimis ir kiek ilgai išsilaikys aukštesni kainų lygiai bei logistikos neapibrėžtumas.

    Tarptautinė energetikos agentūra savo naujausiose rinkos įžvalgose yra pabrėžusi, kad ilgiau trunkantys trikdžiai svarbiuose jūrų koridoriuose gali ir toliau stabdyti visišką tiekimo normalizavimą. Tokiu atveju Europa, nors ir sustiprinta papildomais srautais iš Azijos, turės mažiau atsarginių priemonių, jei pasikartos didesnio masto sutrikimai.

  • Nafta smuko žemiau 90 eurų: D. Trumpo žinia apie pokalbius su Iranu supurtė rinkas

    Nafta smuko žemiau 90 eurų: D. Trumpo žinia apie pokalbius su Iranu supurtė rinkas

    Rinkos sureagavo į signalus iš Niujorko

    Trečiadienį naftos kainos smuko, kai JAV prezidentas Donaldas Trumpas pranešė, kad Jungtinių Tautų metu JAV ir Irano atstovai surengė derybas. Jo teigimu, susitikimas truko apie tris valandas ir buvo „labai produktyvus“, o netrukus planuojamas dar vienas kontaktas.

    Tarptautiniu etalonu laikomos „Brent“ naftos kaina Europos ryte siekė apie 87 eurus už barelį, o JAV etalonas WTI buvo apie 79 eurai už barelį. Kainų kritimas rodo, kad bent trumpuoju laikotarpiu dalis geopolitinės rizikos premijos iš kainų buvo „ištrinta“.

    Diplomatija mažina įtampą, bet grėsmės niekur nedingo

    Naftos rinka pastaraisiais mėnesiais jautriai reaguoja į Artimųjų Rytų konflikto eskalacijos riziką, ypač dėl tiekimo maršrutų. Viena svarbiausių arterijų yra Hormūzo sąsiauris, kuriuo tradiciškai gabenama reikšminga pasaulinės naftos ir suskystintų dujų dalis, todėl bet kokie sutrikimai greitai persiduoda kainoms.

    Šiame kontekste signalas apie dialogą su Iranu investuotojams tapo ženklu, kad gali atsirasti daugiau erdvės deeskalacijai. Vis dėlto rinkos dalyviai pabrėžia, kad realus proveržis priklausys nuo konkrečių sprendimų dėl sankcijų, laivybos saugumo ir regioninių konfliktų dinamikos.

    „Šis susitikimas keičia rinkos nuotaiką nuo vien eskalacijos kainodaros prie tikro diplomatinio proceso, nors galutinis susitarimas vis dar atrodo tolimas“, – sakė „Quintex Intel“ analitikas Stephenas Innesas.

    Saudo Arabijos vamzdynas taip pat nusvėrė kainas

    Kainų spaudimą sustiprino ir pranešimai, kad Saudo Arabija atnaujina veiklą Rytų–Vakarų vamzdynu, leidžiančiu žaliavai pasiekti Raudonąją jūrą neplaukiant per Hormūzo sąsiaurį. Šis maršrutas laikomas svarbia alternatyva, kai kyla rizika Persijos įlankoje.

    Pasak žiniasklaidos cituojamų šaltinių, karalystė tikisi atnaujinti eksporto srautus artimiausiomis dienomis, o „Saudi Aramco“ esą informavo dalį Azijos perdirbėjų apie galimybę atsiimti naftą iš Janbu uosto. Tuo pat metu Europos pirkėjams signalai gali būti griežtesni, nes tiekimas pagal dalį spalio susitarimų gali būti ribojamas.

    Biržos kilo, investuotojai laukia naujų susitikimų

    Žaliavos pigimas prisidėjo prie ramesnių nuotaikų ir akcijų rinkose, nors Europos indeksai atsidarymo metu judėjo nevienodai. JAV rinkose investuotojai taip pat stebėjo obligacijų pajamingumus, kurie jautriai reaguoja į energijos kainas ir infliacijos lūkesčius.

    Artimiausiomis dienomis dėmesio centre išliks geopolitiniai susitikimai ir pareiškimai, nes jie gali tiesiogiai veikti tiekimo riziką, draudimo kaštus laivybai ir pasaulinę infliaciją. Energetikos rinkoms tai reiškia vieną dalyką: kainų svyravimai greičiausiai išliks dideli.

  • Turkiją purto 16 mlrd. eurų fondų skandalas: sulaikytas „Tera Yatirim“ vadovas

    Turkiją purto 16 mlrd. eurų fondų skandalas: sulaikytas „Tera Yatirim“ vadovas

    Turkijos teisėsauga sulaikė brokerių bendrovės „Tera Yatirim Menkul Degerler AS“ valdybos pirmininką Emre Tezmeną, tiriant investicinių fondų veiklą, kuri valdžios institucijų vertinimu turi Ponzi schemos požymių. Skandalas palietė 455 758 investuotojus, o likviduojamų fondų vertė siekia apie 15,9 mlrd. eurų.

    Turkijos žiniasklaida skelbia, kad kartu su E. Tezmenu buvo suimti ir dar keturi asmenys, susiję su „Tera“ valdomais fondais bei kitomis finansų grupėmis. Tyrimas įsibėgėjo po to, kai dalis fondų praėjusią savaitę pranešė vėluojantys atsiskaityti su klientais, bandžiusiais atsiimti pinigus.

    Kas nutiko investuotojų pinigams?

    Krizė kilo tuomet, kai keli fondų valdytojai, įskaitant „Tera Portföy“ ir „Pusula Portföy“, susidūrė su grynųjų trūkumu, augant išpirkimo prašymams. Problema buvo struktūrinė: portfeliuose dominavo mažai prekiaujamų įmonių akcijos, kurias greitai parduoti sunku neįmušant kainos žemyn.

    Valdžios institucijos aiškina, kad tokio tipo portfeliai gali sukurti užburtą ratą: ribota akcijų pasiūla leidžia kainoms kilti net ir esant santykinai mažai paklausai, o išaugusios vertės ataskaitose pritraukia naujų investuotojų. Tačiau prasidėjus masiškesniems išpirkimams, bandymai skubiai realizuoti pozicijas gali smarkiai numušti kainas ir sumažinti grąžinamas sumas.

    Likviduojami 131 fondas

    Turkijos Kapitalo rinkų taryba nurodė likviduoti 131 fondą, kurį valdė septynios įmonės. Reguliuotojas skelbia, kad fondų vienetai bus parduodami, o investuotojams gautos lėšos bus paskirstytos proporcingai jų turimai daliai, tačiau galutinės atgavimo sumos dar neaiškios.

    Likvidavimo procesą prižiūri „Türkiye İş Bankası“ ir valstybės valdoma Ziraat Bank, o turto pardavimo terminas pratęstas nuo trijų iki šešių mėnesių. Tokiu sprendimu siekiama sumažinti riziką, kad priverstinis skubus pardavimas dar labiau destabilizuotų kainas ir sumažintų investuotojams grąžintiną sumą.

    Tyrimas plečiamas ir į kriptoturtą

    Valdžios institucijos taip pat įšaldė su kai kuriais vadovais susijusį turtą ir apribojo dalies asmenų sandorius, įskaitant jų sutuoktinius ir artimuosius. Prokurorai pareikalavo duomenų apie nuo 2024 metų į užsienį atliktus pinigų ir kriptoturto pervedimus, siekdami nustatyti, ar turtas nebuvo išvestas iš šalies.

    „Mes probleminę zoną izoliuojame ir kontroliuojame“, – sakė Turkijos finansų ministras Mehmet Şimşek, pabrėždamas, kad paveikti fondai sudaro apie 10 proc. viso sektoriaus.

    Tuo pat metu rinkos įtampa išaugo: Stambulo biržos plačiosios rinkos indeksas per savaitę smuko apie 12 proc., o dalis akcijų neteko 40 proc. ar daugiau vertės. MSCI dar anksčiau buvo perspėjusi apie galimai koordinuotą prekybą mažesnių Turkijos įmonių akcijomis, kuri galėjo iškreipti kainas, o reguliuotojams sugriežtinus taisykles rugpjūtį, kai kurių vertybinių popierių kritimas paspartėjo.

  • OECD nustebino nauja prognoze: 2026 augimas didinamas, bet karas su Iranu kelia rizikų

    OECD nustebino nauja prognoze: 2026 augimas didinamas, bet karas su Iranu kelia rizikų

    Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacija (OECD) atnaujintoje tarpinėje apžvalgoje pakėlė 2026 metų pasaulio ekonomikos augimo prognozę iki 2,9 proc. Organizacija teigia, kad pasaulis energijos kainų šoką, kilusį dėl karo su Iranu, kol kas sugeria geriau, nei buvo baimintasi.

    Vis dėlto OECD pabrėžia, kad tai nereiškia grįžimo į ankstesnį tempą: lyginant su praėjusiais metais fiksuotu 3,4 proc. augimu, prognozuojamas rezultatas rodo aiškų lėtėjimą. Kartu 2027 metų prognozė sumažinta 0,1 procentinio punkto iki 3 proc.

    Atnaujinimas apėmė daug regionų. JAV 2026 metais turėtų augti 2,2 proc., euro zonos ekonomika – 1 proc., Japonijos – 0,8 proc., o Kinijos prognozė palikta 4,5 proc.; G20 ekonomikai bendrai numatomas 3,1 proc. augimas.

    OECD nurodo, kad po karinių smūgių Iranui energijos kainos šoktelėjo, tačiau poveikį sušvelnino keli veiksniai. Tarp jų – sukauptos naftos atsargos, papildoma pasiūla iš gamintojų už Persijos įlankos ribų ir kai kuriose šalyse taikytos tikslinės, laikinos paramos priemonės.

    Organizacija taip pat pažymi, kad finansinės sąlygos išliko palyginti palankios: akcijų rinkos kilo, o kreditavimas nemažoje dalyje ekonomikų nebuvo staigiai užsuktas. Papildomą impulsą, pasak OECD, suteikia investicijos į dirbtinis intelektas, kurios gali didinti našumą ir prekybos apimtis, nors grąža dar nėra garantuota.

    Kas kelia daugiausia nerimo?

    OECD įspėja, kad pagerėję skaičiai yra trapūs, o infliacija išlieka viena svarbiausių grėsmių. Dėl brangstančios naftos ir dujų centriniai bankai kai kur vėl griežtina pinigų politiką, o tai reiškia brangesnes paskolas gyventojams ir verslui.

    Prognozuojama, kad G20 šalių metinė infliacija šiemet sieks 4,1 proc., o euro zonoje – 3 proc. Kylant palūkanoms, spaudimas gali persikelti į būsto rinką, įmonių investicijų planus ir vartojimą.

    Kita rizika – didėjančios valstybių skolinimosi sąnaudos. OECD atkreipia dėmesį, kad kai kurių Europos Sąjungos šalių obligacijų pajamingumai pakilo į daugiametes aukštumas, todėl valstybėms, turinčioms didelę skolą ir deficitą, gali būti sudėtingiau finansuoti poreikius.

    „Didėjantys obligacijų pajamingumai dar aiškiau rodo, kad būtina stiprinti pastangas suvaldyti ir perskirstyti valdžios išlaidas, didinti viešojo sektoriaus efektyvumą ir stiprinti pajamas, kad skola ilgainiui būtų tvari“, – teigiama OECD vertinime.

    Tarp kitų grėsmių įvardijamas ir galimas užsitęsiantis konfliktas Artimuosiuose Rytuose, galintis išlaikyti aukštas energijos kainas. Taip pat minimi su orais susiję tiekimo sutrikimai, pavyzdžiui, stipraus El Ninjo poveikis derliui ir maisto kainoms.

    Galiausiai OECD perspėja, kad didelės investicijos į DI ne visada gali atsipirkti taip greitai, kaip tikisi rinkos, todėl dalis optimizmo gali būti pervertinta. Tai reikštų silpnesnį produktyvumo šuolį ir kuklesnį prekybos pagyvėjimą, nei numatyta dabartinėse prognozėse.

    Ką tai reiškia Europai?

    Euro zonoje OECD išskiria skirtingus valstybių tempus: Ispanijai 2026 metais prognozuojamas 2,6 proc. augimas, o Vokietijai – 1,1 proc.; Italijai – 0,9 proc., Prancūzijai – 0,4 proc. Bendrai euro zonai tiek 2026, tiek 2027 metais numatomas 1 proc. augimas.

    Tokie skirtumai rodo, kad Europa į augimo kelią grįžta nevienodai, o sprendimus lems ir energetikos kainų raida, ir vidaus paklausos atsigavimas. Kartu skolos aptarnavimo brangimas gali riboti vyriausybių galimybes ilgiau remti vartotojus ir verslą, jei energetikos krizė užsitęstų.

  • „Qantas“ meta iššūkį aviacijai: be sustojimo sujungs Sidnėjų ir Niujorką – kiek truks skrydis?

    „Qantas“ meta iššūkį aviacijai: be sustojimo sujungs Sidnėjų ir Niujorką – kiek truks skrydis?

    Maršrutas, kuris trumpins laiką

    Australijos oro linijos „Qantas“ patvirtino, kad nuo 2028 metų vidurio planuoja pradėti tiesioginius skrydžius be persėdimų tarp Sidnėjaus ir Niujorko. Bendrovė teigia, kad toks maršrutas bendrą kelionės laiką sutrumpins daugiau nei 3 valandomis, palyginti su šiandien dažniausiai siūlomais skrydžiais su vienu sustojimu.

    Planuojama, kad bilietai į pirmuosius reisus prekyboje pasirodys nuo 2027 metų rugpjūčio. Tikslios kainos kol kas neskelbiamos, tačiau aviakompanijos dažniausiai pabrėžia, kad itin ilgo nuotolio skrydžiuose reikšmingą dalį savikainos sudaro degalai ir speciali orlaivio konfigūracija.

    Kas yra Project Sunrise

    Šis projektas vadinamas Project Sunrise ir apima itin ilgo nuotolio skrydžius, kuriems reikalingi specialiai pritaikyti lėktuvai. „Qantas“ nurodo, kad maršrutą aptarnaus „Airbus“ A350-1000ULR orlaiviai, sukonfigūruoti taip, kad galėtų ore išbūti iki 22 valandų.

    Pasak bendrovės, lėktuvuose bus įrengtas papildomas apie 20 000 litrų degalų bakas, kad būtų užtikrintas reikalingas nuotolis. Liepos mėnesį vienas bandomųjų orlaivių sėkmingai įvykdė 24 valandų ir 24 minučių skrydį iš Melburno į Tulūzą, taip patvirtindamas numatomą techninį pajėgumą.

    Kaip ruošiamasi 18 valandų ore

    „Qantas“ primena, kad itin ilgo nuotolio skrydžių koncepcija jau netrukus bus išbandyta komerciniu mastu: maršrute Sidnėjus–Londonas keleiviai ore turėtų praleisti apie 18 valandų. Būtent šio tipo kelionės, anot avialinijų, reikalauja ne tik didesnio nuotolio, bet ir kitokių sprendimų salone.

    „Skristi tokius atstumus verta tik tada, jei mūsų klientai atvyksta jausdamiesi geriausiai, ir šis įsitikinimas suformavo viską, ką sukūrėme“, – sakė „Qantas“ grupės vadovė Vanessa Hudson.

    „Pastarąjį dešimtmetį, dirbdami kartu su ekspertais, suprojektavome orlaivį ir kelionės patirtį pagal itin ilgo nuotolio skrydžių mokslą: nuo apšvietimo iki maisto ir pirmos tokio tipo savijautos zonos. Tai iš esmės kitoks skrydžio būdas“, – teigė ji.

    Bendrovė skelbia, kad visų klasių keleiviai galės naudotis vadinamąja Wellbeing Zone, kurioje numatyti judesio pratimų sprendimai ir lengvi užkandžiai bei gėrimai. Tokios erdvės pastaraisiais metais tampa viena iš aviacijos tendencijų, kai vežėjai, siekdami išsiskirti, daugiau investuoja į keleivių savijautą ilguose reisuose.

    Ekonominėje klasėje planuojama 140 vietų 3–3–3 išdėstymu, o vietos tarp eilių, pasak „Qantas“, bus didesnės nei dalyje dabartinių bendrovės orlaivių. Ekonominėje „plus“ klasėje nurodomas 34 colių atstumas tarp eilių, verslo klasėje numatoma apie 80 colių ilgio gulima lova.

    Pirmos klasės keleiviams žadama tokia pati lovos koncepcija, papildomai numatant atskirą atsilošiamą krėslą ir pilno ilgio spintą. „Qantas“ teigimu, būtent salono sprendimai turi kompensuoti didžiausią tokio skrydžio iššūkį – ilgą laiką uždaroje erdvėje ir kintančius paros ritmus.

    Project Sunrise pavadinimas, kaip aiškina bendrovė, yra istorinė nuoroda į Antrojo pasaulinio karo laikų „dvigubo saulėtekio“ skrydžius, kuriuos „Qantas“ vykdė tarp Vakarų Australijos ir bazės dabartinėje Šri Lankoje. Šiandien tokia simbolika tampa dalimi rinkodaros, siekiant pabrėžti technologinį proveržį ir ilgo nuotolio skrydžių tradiciją.

  • Degalų kainos Europoje šauna į rekordus: kas prie kolonėlės moka brangiausiai ir kodėl?

    Degalų kainos Europoje šauna į rekordus: kas prie kolonėlės moka brangiausiai ir kodėl?

    Pasaulinė naftos tiekimo krizė vėl pakurstė degalų kainas Europoje: benzinas ir dyzelinas kai kur priartėjo prie 2,5 euro už litrą ribos. Rinkose įtampą didina sutrikimai strateginiuose jūrų keliuose, kuriais juda didelė pasaulinės naftos ir degalų dalis.

    Didžiausią riziką kelia Hormūzo sąsiauris Persijos įlankoje ir Bab el Mandebo sąsiauris ties Raudonąja jūra. Tarptautiniai analitikai šiuos trikdžius įvardija kaip vieną didžiausių fizinių tiekimo sukrėtimų energijos rinkų istorijoje, nes bet koks srautų sumažėjimas čia greitai persiduoda kainoms Europoje.

    Kur benzinas ir dyzelinas brangiausi?

    Pagal naujausius stebėjimų duomenis, vidutinė benzino kaina Nyderlanduose siekė apie 2,43 euro už litrą. Danijoje ji buvo apie 2,35 euro, Suomijoje apie 2,32 euro už litrą, o Prancūzijoje ir Graikijoje kainos taip pat laikėsi virš 2,20 euro.

    Dyzelino vairuotojams smūgis dar stipresnis. Danijoje dyzelinas kainavo apie 2,52 euro už litrą, Prancūzijoje apie 2,40 euro, Italijoje apie 2,36 euro už litrą, o kai kuriose kitose Europos šalyse skirtumai tarp valstybių siekė beveik 1 eurą už litrą.

    Kodėl skaičiai ne viską pasako?

    Vien litrinė kaina ne visada atskleidžia, kur gyventojams sunkiausia, nes skiriasi atlyginimai ir pragyvenimo lygis. Tam dažnai taikomas perskaičiavimas pagal perkamąją galią, kuris parodo, kiek degalų kaina realiai „sveria“ namų ūkių biudžetuose.

    Įvertinus perkamąją galią, labiausiai pažeidžiamos dažnai būna mažesnes pajamas turinčios šalys, ypač Balkanų regione. Europos Sąjungoje tarp labiausiai spaudžiamų valstybių minima Graikija, kur degalų brangimas labiau išsibalansuoja su gyventojų pajamomis.

    Problema ne tik naftoje

    Kainas aukštyn stumia ne vien žaliavinė nafta, bet ir perdirbimo grandinės įtampa. Tarptautinė energetikos agentūra yra fiksavusi, kad pasauliniai naftos perdirbimo pajėgumai kai kuriais mėnesiais atsiliko nuo ankstesnių metų lygio, todėl susiformuoja „butelio kakliukas“ jau perdirbtų produktų rinkoje.

    Be to, skirtingos naftos rūšys ne visada lengvai pakeičiamos, o alternatyvių tiekimo maršrutų paieška kainuoja. Kai sutrinka tiek žaliavos, tiek dyzelino ar aviacinio kuro logistika, auga perdirbimo maržos, o tai tiesiogiai kelia kainas degalinėse.

    Rinkos dalyviai taip pat stebi ateities sandorių signalus: prognozuojama, kad dyzelino perdirbimo maržos pikas gali būti pasiektas spalio mėnesį, o benzino maržos dalyje rinkų jau buvo pasiekusios aukštumas vasaros pabaigoje. Vis dėlto galutines kainas lems geopolitikos raida, laivybos saugumas ir tai, kaip greitai rinka atkurs stabilų tiekimą.

  • Nustebino Šveicariją: Montreux scenoje Azerbaidžanas parodė, kaip skamba mugamas ir džiazas

    Nustebino Šveicariją: Montreux scenoje Azerbaidžanas parodė, kaip skamba mugamas ir džiazas

    Šveicarijos Montreux mieste, minint 80-ąsias festivalio Septembre Musical Montreux-Vevey metines, ypatingas dėmesys atiteko Azerbaidžano muzikinei tradicijai. Renginiuose pristatytas platus skambesio spektras – nuo šimtmečius menančio mugamo iki operos, džiazo ir tautinio šokio.

    Festivalio organizatoriai pabrėžė, kad šių metų programa siekė parodyti, kaip vienoje šalyje sugyvena skirtingos muzikinės tapatybės. Tokia kryptis atitinka ir platesnę Europos festivalių tendenciją daugiau vietos skirti regionų kultūrai, gyvoms tradicijoms ir tarpkultūriniams projektams.

    Montreux pasirodė apie 200 atlikėjų, kuriuos vedė Valstybinis simfoninis orkestras. Skambėjo kūriniai, siejami su kompozitoriumi Uzeyiru Hajibeyli, dažnai vadinamu Azerbaidžano klasikinės muzikos pradininku, taip pat pristatyti šiuolaikiškesni žanrai ir sceninės formos.

    Mugamas laikomas viena svarbiausių Azerbaidžano muzikinio paveldo formų, o jo atlikimas dažnai remiasi improvizacija ir griežtai apibrėžtomis melodinėmis struktūromis. UNESCO šį žanrą yra pripažinusi nematerialiuoju žmonijos kultūros paveldu, todėl jo pristatymas tarptautinėje scenoje turi ne tik meninę, bet ir kultūrinės diplomatijos reikšmę.

    Programoje atsispindėjo ir Azerbaidžano džiazo tradicija, kuri XX amžiuje vystėsi kaip savitas skambesys, jungiantis vakarietišką džiazo kalbą su vietinėmis dermėmis. Anot renginio dalyvių, tokie koncertai padeda auditorijai pamatyti šalį ne per politinių naujienų prizmę, o per kultūros istoriją ir šiuolaikinį kūrybiškumą.

    Montreux ir greta esantis Vevey regionas laikomas viena ryškiausių Šveicarijos muzikos erdvių, o festivalio jubiliejus tapo proga akcentuoti ir programų įvairovę. Rengėjai tikisi, kad skirtingų tradicijų pristatymas sustiprins dialogą tarp auditorijų ir padės atrasti mažiau girdėtus Europos kaimynystės regionų balsus.