CP v2

Category: Transportas

  • Štai kaip atrodys naujasis „Volkswagen“ elektrinis SUV: ID.4 įpėdinis tampa panašus į Tiguan

    Štai kaip atrodys naujasis „Volkswagen“ elektrinis SUV: ID.4 įpėdinis tampa panašus į Tiguan

    „Volkswagen“ ruošia didelį elektrinių modelių strategijos posūkį: populiarūs ID.4 ir ID.5 sulauks įpėdinio, kuris vizualiai bus gerokai artimesnis įprastiems markės SUV. Pirmieji vaizdai iš dalies maskuoto prototipo rodo kampuotesnes, labiau vertikalias proporcijas, primenančias Tiguan.

    Iki šiol ID.4 ir ID.5, kurie rinkoje debiutavo 2021 metais, kartu buvo pristatyti daugiau nei 900 000 kartų. Tačiau gamintojas pastaraisiais metais vis aiškiau signalizuoja, kad nori atsitraukti nuo pernelyg futuristinės ID šeimos išvaizdos ir grįžti prie atpažįstamos „Volkswagen“ dizaino kalbos.

    Nuo futurizmo prie pažįstamo dizaino

    Vokietijos automobilių apžvalgininkas „Autogefühl“ pademonstravo trumpą vaizdo įrašą, kuriame matyti būsimo modelio eksterjeras ir kelios detalės. Nors kėbulas vis dar dengiamas kamufliažu, aiškiai išsiskiria labiau stačiakampė forma, griežtesnės linijos ir iš esmės pergalvota galinė dalis.

    Pastebima ir praktinė detalė: durų rankenėlės, panašu, tampa įprastesnės, o ne stilizuotos kaip kai kuriuose dabartiniuose ID serijos modeliuose. Tai dera su bendru gamintojo siekiu, kad elektromobiliai vartotojams būtų suprantami ir artimi tradiciniams „Volkswagen“ automobiliams.

    Salone žadami fiziniai mygtukai

    Nors įraše salonas praktiškai nerodomas, tikimasi, kad pokyčiai bus ne mažiau ryškūs nei išorėje. „Volkswagen“ viešai kalbėjo apie grįžimą prie daugiau fizinių valdiklių, nes vien lietimui jautrūs paviršiai sulaukė kritikos dėl ergonomikos ir naudojimo patogumo.

    Tokia kryptis atitinka ir platesnę pramonės tendenciją: gamintojai, diegdami didelius ekranus, vis dažniau ieško balanso tarp skaitmeninių funkcijų ir elementarių, vairuojant lengvai valdomų mygtukų. Tai ypač aktualu klimato kontrolei, garso reguliavimui ir dažniausiai naudojamoms vairuotojo funkcijoms.

    Ar ID.4 pavadinimas išnyks?

    Šis projektas siejamas ir su galimu pavadinimų pertvarkymu. Vokietijos profsąjunga IG Metall yra užsiminusi, kad modelis gali būti vadinamas ID. Tiguan, tačiau pats „Volkswagen“ to oficialiai nepatvirtino.

    Gamintojas naują elektrinį SUV turėtų pristatyti spalio 9 dieną. Tuomet paaiškės, ar techniniai atnaujinimai bus tokie pat reikšmingi kaip dizaino, ir ar rinkoje iš tiesų bus atsisakyta ID.4 vardo.

  • Du ženklai beveik vienodi, bet reikšmė skiriasi kardinaliai: D-3 ir C-5 klaida kainuoja brangiai

    Du ženklai beveik vienodi, bet reikšmė skiriasi kardinaliai: D-3 ir C-5 klaida kainuoja brangiai

    Vairuotojai dažnai supainioja du labai panašiai atrodančius kelio ženklus su balta rodykle mėlyname fone. Nors abu siejami su važiavimo kryptimi, jų prasmė skiriasi iš esmės, o neteisingas sprendimas gali baigtis bauda ir baudos taškais.

    Kvadratinis arba stačiakampis ženklas D-3 priskiriamas informaciniams ženklams. Jis įspėja, kad važiuojate vienos krypties eismo keliu, tačiau pats savaime nedraudžia sankryžoje sukti į kairę ar į dešinę, jei tai leidžia kiti ženklai ir kelio ženklinimas.

    Svarbu prisiminti, kad priešinga vienos krypties eismo gatvės pusė dažniausiai pažymima ženklu, draudžiančiu įvažiuoti. Įvažiavimas prieš eismą laikomas pavojingu pažeidimu, už kurį taikoma atsakomybė, įskaitant baudą ir baudos taškus.

    Visai kitą reikšmę turi apvalus ženklas C-5, kuris yra privalomasis. Jis reiškia nurodymą važiuoti tik tiesiai, todėl bet koks posūkis į kairę ar į dešinę artimiausioje sankryžoje ar vietoje, kur teoriškai galima pakeisti kryptį, yra draudžiamas.

    Šis ženklas dažnai statomas intensyvaus eismo vietose, kad sumažintų konfliktines situacijas ir pagerintų srautų pralaidumą. Nepaisant C-5 reikalavimo, taikoma administracinė atsakomybė, paprastai skiriama bauda ir baudos taškai.

    Praktinė taisyklė paprasta: D-3 informuoja, kad gatvė vienos krypties, bet posūkiai gali būti leidžiami, o C-5 įpareigoja važiuoti tik tiesiai. Kilus abejonių, sprendimą visada reikia priimti įvertinus ir kitus ženklus, šviesoforus bei horizontalųjį ženklinimą.

  • 2 sekundės gali išgelbėti nuo baudos: svarbi taisyklė, kurios daugelis nepaiso autostradoje

    2 sekundės gali išgelbėti nuo baudos: svarbi taisyklė, kurios daugelis nepaiso autostradoje

    Važiavimas per arti priekyje esančio automobilio, vadinamas važiavimu ant buferio, išlieka viena dažniausių rizikingų vairavimo klaidų tiek mieste, tiek užmiestyje. Tokia situacija ypač pavojinga, kai eismas intensyvus, o greičiai dideli, nes bet koks staigesnis stabdymas gali baigtis susidūrimu.

    Praktiškai vairuotojo reakcijos laikas dažnai siekia apie 1 sekundę, tačiau jis kinta priklausomai nuo nuovargio, dėmesio ir matomumo. Važiuojant 100 km per valandą per vieną sekundę nuvažiuojama beveik 28 metrai, dar net nepradėjus stabdyti, todėl kelių metrų tarpas realios saugos nesuteikia.

    Minimalus atstumas greitkeliuose

    Minimalų atstumą autostradose ir greitkeliuose teisės aktai sieja su greičiu: atstumas metrais turi būti ne mažesnis nei pusė tuo metu važiuojamo greičio kilometrais per valandą. Tai reiškia, kad važiuojant 140 km per valandą reikėtų laikytis bent 70 metrų, o važiuojant 100 km per valandą bent 50 metrų.

    Ši pareiga taikoma transporto priemonėms, važiuojančioms ta pačia eismo juosta. Išimtis numatoma lenkimo manevrui, kai „pusės greičio“ principas netaikomas, tačiau ir tada vairuotojas privalo elgtis taip, kad nekeltų pavojaus.

    2 sekundžių taisyklė, kurią lengva pritaikyti

    Nors praktikoje dažnai kalbama apie atstumą sekundėmis, teisės aktuose jis dažniausiai apibrėžiamas metrais. Vis dėlto 2 sekundžių taisyklė vairuotojams padeda paprastai įsivertinti saugų atstumą, ypač kai sunku „iš akies“ nustatyti metrus.

    Metodas paprastas: pasirinkite nejudantį objektą pakelėje, pavyzdžiui, kelio ženklą ar apšvietimo stulpą. Skaičiuokite nuo momento, kai priekyje važiuojantis automobilis pravažiuoja tą objektą, o jūsų automobilis tą pačią vietą turėtų pasiekti ne anksčiau nei po 2 sekundžių.

    Važiuojant 100 km per valandą 2 sekundės atitinka apie 56 metrus, todėl tokia atsarga paprastai net viršija minimalų reikalavimą greitkeliuose. Tačiau esant prastam matomumui, lietui, slidžiai dangai ar didesniam eismo tankiui 2 sekundžių gali nepakakti, todėl saugiau atstumą didinti iki 3, 4 ar net 5 sekundžių.

    Tuneliai ir baudos: ką verta žinoti

    Tuneliuose galioja papildomos taisyklės: sustojus dėl eismo sąlygų ar pagal taisykles būtina palikti bent 5 metrų tarpą iki priekyje esančios transporto priemonės. Ilgesniuose nei 500 metrų tuneliuose už gyvenviečių ribų taikomi ir didesni minimalūs atstumai, kurie gali skirtis priklausomai nuo transporto priemonės kategorijos.

    Už minimalaus atstumo nesilaikymą greitkeliuose vairuotojams gali būti skiriama bauda, o taip pat taikomi baudos taškai. Kontrolė gali būti vykdoma specialiais matuokliais, įskaitant įrangą, leidžiančią fiksuoti atstumą tarp automobilių, tačiau kiekvienu atveju svarbios ir konkrečios matavimo bei situacijos aplinkybės.

    Susidūrus su priekyje važiavusiu automobiliu, atsakomybė dažniausiai tenka vairuotojui, važiavusiam iš galo, nes jis privalo pasirinkti tokį atstumą, kad spėtų sustabdyti. Vis dėlto eismo įvykio aplinkybės visuomet vertinamos individualiai, todėl saugiausia praktika paprasta: laikytis pakankamo tarpo ir vengti važiuoti prispaudus kitą vairuotoją.

  • Kodėl kodas 01.01 vairuotojo pažymėjime gali baigtis teismu: akiniai ir lęšiai čia ne tas pats

    Kodėl kodas 01.01 vairuotojo pažymėjime gali baigtis teismu: akiniai ir lęšiai čia ne tas pats

    Regėjimo sutrikimas pats savaime netrukdo gauti vairuotojo pažymėjimo, tačiau gydytojas išvadoje gali įrašyti privalomą regėjimo korekciją. Toks apribojimas pažymėjime nurodomas specialiais kodais ir taikomas konkrečiai vairavimo kategorijai.

    Svarbu ne tik tai, ar vairuotojas mato pakankamai gerai, bet ir kokiu būdu regėjimas koreguojamas. Jei pažymėjime įrašyta, kad privalomi akiniai, o žmogus vairuoja su kontaktiniais lęšiais, formaliai jis nesilaiko pažymėjime numatytų sąlygų.

    Ką reiškia kodai 01.01 ir 01.02

    Dažniausiai su regėjimu susiję apribojimai prasideda skaičiumi 01. Kodas 01.01 reiškia, kad vairuojant privaloma dėvėti akinius, o kodas 01.02 nurodo privalomus kontaktinius lęšius.

    Yra ir kiti kodai, pavyzdžiui, 01.05 gali reikšti akių raištį, o 01.07 naudojamas individualiai nustatytai korekcijai ar akių apsaugai. Praktikoje vairuotojams svarbiausia žinoti, kad kiekvienas kodas apibrėžia konkretų reikalavimą, o ne bendrą pareigą „turėti korekciją“.

    Lankstesnis sprendimas tiems, kurie keičia korekciją

    Jei žmogus kasdien keičia akinius ir lęšius, patogiausias yra kodas 01.06. Jis leidžia vairuoti tiek su akiniais, tiek su kontaktiniais lęšiais, todėl nereikia rizikuoti, kad patikrinimo metu bus nustatytas neatitikimas.

    Problemos dažniausiai kyla tada, kai pažymėjime įrašytas kodas 01.01, o vairuotojas tuo metu dėvi lęšius, arba atvirkščiai, kai reikalaujami lęšiai, bet žmogus vairuoja su akiniais. Nors regėjimas gali būti pakankamai geras, formaliai neatitinka pažymėjime nustatytos sąlygos.

    Kokios pasekmės gali laukti patikrinimo metu

    Policija tokį neatitikimą gali vertinti kaip vairavimą neturint reikiamos teisės vairuoti, nes nesilaikoma pažymėjime įrašyto apribojimo. Tokiais atvejais sprendimas gali persikelti į teismą, o ne pasibaigti įprasta bauda patikrinimo vietoje.

    Jei byla kvalifikuojama kaip vairavimas be teisės vairuoti, teismas gali skirti baudą, taip pat gali būti taikomas ir draudimas vairuoti. Konkrečią atsakomybę lemia bylos aplinkybės, o galutinį sprendimą priima teismas.

    Nors vairuotojui nebereikia su savimi vežiotis fizinio vairuotojo pažymėjimo, apribojimai nėra „nematomi“. Pareigūnai gali patikrinti duomenis registruose, o pateikus dokumentą matoma ir kodų informacija.

    Jei akiniai sulūžo ar buvo pamiršti, saugiausia yra nebetęsti kelionės ir pasirūpinti atsargine pora automobilyje. Tuo metu vairuotojams, kuriems įrašytas reikalavimas naudoti kontaktinius lęšius, svarbu prisiminti, kad akiniai formaliai nėra lygiavertis pakaitalas, jei pažymėjime nurodyta kita korekcijos rūšis.

    Norint teisėtai naudoti ir akinius, ir lęšius, reikia kreiptis į vairuotojų sveikatos patikrinimą atliekantį gydytoją. Jei abi priemonės užtikrina reikiamą regėjimo aštrumą, išvadoje gali būti nurodytas kodas 01.06, o tada reikia kreiptis dėl vairuotojo pažymėjimo keitimo.

    Įprastai sveikatos patikrinimas gali kainuoti iki maždaug 45 eurų, o naujo vairuotojo pažymėjimo išdavimas apie 23 eurus. Tik pakeitus įrašą dokumente vairuotojas gali be rizikos pasirinkti, ar konkrečią dieną vairuos su akiniais, ar su kontaktiniais lęšiais.

    Dėl to verta bent kartą patikrinti vairuotojo pažymėjime nurodytus apribojimų kodus, ypač jei per pastaruosius metus pasikeitė regėjimo korekcijos įpročiai. Kelios skaitmenų pozicijos gali nulemti, ar patikrinimas baigsis ramiai, ar taps teisiniu ginču.

  • „BYD“ įkūrė 10 000 itin greitų įkrovimo vietų: planas pribloškia, bet ar tinklas atlaikys?

    „BYD“ įkūrė 10 000 itin greitų įkrovimo vietų: planas pribloškia, bet ar tinklas atlaikys?

    Kinijos elektromobilių gamintoja „BYD“ skelbia pasiekusi simbolinę ribą – šalyje įdiegta 10 000 itin didelės galios „Flash Charging“ įkrovimo taškų. Bendrovė teigia, kad taip per maždaug penkis mėnesius padvigubino savo tinklą ir išplėtė aprėptį daugiau nei 300 miestų.

    Tokie skaičiai svarbūs ne tik rinkodarai. Elektromobilių pirkėjams viena didžiausių kliūčių vis dar yra įkrovimo patogumas, todėl gamintojai vis dažniau investuoja į savo infrastruktūrą, kad klientams pasiūlytų aiškią ir greitą įkrovimo patirtį.

    Kas išskiria 1,5 megavato įkroviklius

    „BYD“ įkrovikliai, apie kuriuos kalbama, gali tiekti iki 1,5 megavato galios per vieną kabelį. Tai kelis kartus viršija daugelyje rinkų įprastą didelės galios viešąjį nuolatinės srovės įkrovimą, todėl teorinis įkrovimo laikas gali sutrumpėti iki keliolikos ar net vienženklio minučių skaičiaus.

    Bendrovė taip pat akcentuoja sprendimus, kurie mažina apkrovas elektros tinklui: dalyje stočių integruojamos vietinės energijos kaupimo sistemos. Tokie kaupikliai leidžia amortizuoti pikinius srautus, kai vienu metu kraunama daug automobilių, ir stabiliau tiekti didelę galią.

    „Įkrovimas per kelias minutes neturi automatiškai reikšti didesnės žalos baterijai“, – teigia „BYD“, kalbėdama apie savo bandymus itin greito įkrovimo režimu.

    Ambicingi tikslai ir reali matematika

    „BYD“ deklaruojamas tikslas – iki 2026 metų pabaigos pasiekti 20 000 „Flash Charging“ stočių. Tai reikštų, kad plėtra turėtų išlikti labai sparti, o didžiausias iššūkis būtų ne vien įrangos gamyba, bet ir vietų parinkimas, prijungimai prie tinklo, statybos derinimai bei eksploatacija.

    Remiantis pačios bendrovės pateikta dinamika, nuo pavasario tinklas augo itin greitai, tačiau norint dar kartą padvigubinti apimtį per trumpą laiką, diegimo tempai turėtų dar labiau didėti. Praktikoje tai reiškia, kad sprendžiamas ne tik įkroviklių skaičiaus, bet ir elektros įvadų, transformatorių, kaupiklių bei priežiūros komandų mastelio klausimas.

    Nauda ne tik „BYD“ vairuotojams

    „BYD“ skelbia, kad per pirmuosius veiklos mėnesius jos tinkle suteikta didelė energijos apimtis ir aptarnauta 1 830 000 vairuotojų. Pasak bendrovės, apie 33 proc. įkrovimų atliko ne „BYD“ markės automobilių savininkai, todėl tinklas jau dabar veikia kaip platesnė vieša infrastruktūra.

    Tokia kryptis atitinka vieną ryškiausių tendencijų elektromobilių rinkoje: įkrovimo tinklai vis dažniau siekia būti suderinami su skirtingų gamintojų automobiliais, o konkurencija persikelia į patikimumą, galią, kainodarą ir patogumą. Jei megavatų klasės įkrovimas taps plačiau palaikomas, tokios stotys gali tapti svarbiu pranašumu tiek vietos rinkoje, tiek „BYD“ plečiantis į Europą ir kitas šalis.

  • „Volkswagen“ nustebino: „ID. Buzz“ virto elektriniu kemperiu, amerikiečių laukia 2027 metais

    „Volkswagen“ nustebino: „ID. Buzz“ virto elektriniu kemperiu, amerikiečių laukia 2027 metais

    Elektrinis „California“ šeimos startas

    „Volkswagen“ pristatė pirmąjį elektrinį savo „California“ kemperių serijos modelį – „ID. California Cruise“, sukurtą „ID. Buzz“ pagrindu. Naujiena pirmiausia skirta Europai, kur numatytos ir trumpos, ir ilgos bazės versijos.

    Gamintojas šį modelį pozicionuoja kaip lengvą, savaitgalio išvykoms pritaikytą kemperį, o ne pilnai įrengtą namą ant ratų. Dėl to dalis tradicinių „California“ sprendimų čia sąmoningai palikti už borto.

    Ką gaus pirkėjai Europoje

    Ryškiausias „ID. California Cruise“ akcentas – maždaug 2 metrų ilgio lovos platforma su sulankstomu čiužiniu, įrengiama virš galinių sėdynių. Taip pat numatytos priekinio lango vėdinimo įdėklai ir visų langų užtemdymo užuolaidėlės.

    Modelis turi specialius „California“ ir „Cruise“ žymėjimus, o įrangoje numatytas ir vadinamasis „California“ režimas. Jis leidžia stovint ilgiau naudoti salono apšvietimą, šildymą ar kondicionavimą bei įkrauti įrenginius, kai automobilis naudojamas nakvynei.

    „Naujas režimas pritaiko automobilio vidaus ir išorės funkcijas nakvynei, kad transporto priemonę būtų patogu naudoti per naktį“, – teigia „Volkswagen“.

    Elektra stovyklavietėje ir ko čia nėra

    „Volkswagen“ akcentuoja ir „vehicle-to-load“ galimybę, kuri leidžia maitinti išorinius prietaisus per adapterį, jungiamą prie įkrovimo lizdo. Maksimali galia siekia apie 3,6 kW, tad teoriškai galima prijungti, pavyzdžiui, kavos aparatą ar kitą nedidelę buitinę techniką.

    Vis dėlto tai nėra pilnai sukomplektuotas kemperis: ši versija neturi virtuvės, o įranga labiau primena „ID. Buzz“ su stovyklavimui skirtu komplektu. Tradiciniai „California“ modeliai dažnai siūlo iškylantį stogą, virtuvės bloką, pasukamas priekines sėdynes ir integruotas valgymo zonas.

    Europoje „ID. California Cruise“ pardavimų pradžia siejama su artimiausiu laikotarpiu, o pristatymai planuojami 2027 metais. Galutinė kaina kol kas neskelbiama.

    Amerikai ruošiamas panašus variantas

    JAV rinkai „Volkswagen“ taip pat ruošia artimą koncepciją – „ID. Buzz Tourer“, kuris turėtų pasirodyti 2027 metais. Gamintojo aprašyme minimas išlankstomas čiužinys su platforma, langų užuolaidėlės, vėdinimo panelės priekyje, taip pat lauko stalas ir kėdės.

    Tokie sprendimai atspindi platesnę rinkos tendenciją: pirkėjai vis dažniau ieško universalių elektromobilių, galinčių atlikti ir kasdienio šeimos transporto, ir savaitgalio kelionių vaidmenį. Didėjant greitojo įkrovimo tinklams bei stovyklavimo infrastruktūrai, lengvesnės kemperių versijos tampa patrauklesnės, nors pilnas komfortas dažnai lieka brangesnių, specializuotų modelių teritorijoje.

  • Italija griežtina taisykles: nuo spalio pėstiesiems su telefonu per perėją – bauda

    Italija griežtina taisykles: nuo spalio pėstiesiems su telefonu per perėją – bauda

    Italijoje rengiami Kelių eismo taisyklių pakeitimai, kurie numato baudas pėstiesiems, pereinantiems važiuojamąją dalį ir tuo metu naudojantiems elektroninius įrenginius. Planuojama, kad atnaujintas reguliavimas būtų patvirtintas spalio viduryje, o už taisyklių pažeidimą grėstų 75 eurų bauda.

    Numatoma, kad ribojimai apimtų ne tik išmaniuosius telefonus. Pereinant gatvę ar perėją pėstiesiems būtų draudžiama naudotis ir planšetiniais kompiuteriais, nešiojamaisiais kompiuteriais bei skaitmeniniais fotoaparatais, jei tai trukdo stebėti aplinką.

    Italijos institucijos akcentuoja, kad pagrindinis tikslas yra mažinti nelaimių riziką, kai žmogus susitelkia į ekraną ir nespėja įvertinti eismo situacijos. Tokiais atvejais vairuotojams lieka per mažai laiko sureaguoti, o incidentas gali baigtis rimtais sužalojimais.

    Visgi planuojamas draudimas nereikštų visiško telefono atsisakymo kertant važiuojamąją dalį. Projekte numatyta, kad būtų leidžiami skambučiai laisvų rankų įranga, taip pat telefono naudojimas avarinėse situacijose, kai reikia skubios pagalbos.

    Numatoma, kad klausytis garso per ausines taip pat būtų galima, jei pėstysis išlaiko galimybę tinkamai girdėti aplinkos garsus. Šios nuostatos nebūtų taikomos einant šaligatviu, nes taisyklės orientuotos į rizikingiausią momentą, kai kertama važiuojamoji dalis.

    Projektas taip pat pabrėžia pėsčiųjų pareigą prieš žengiant į kelią įsitikinti, kad artėjantis vairuotojas juos pastebėjo ir ketina sustoti. Pereinant būtų reikalaujama judėti nuspėjamai, vengti staigių krypties pakeitimų, kurie gali suklaidinti vairuotoją.

    Panašus principas jau taikomas ir Lietuvoje: nuo 2021 metų birželio 1 dienos pėstiesiems draudžiama naudotis telefonu ar kitu elektroniniu įrenginiu įeinant į važiuojamąją dalį ar ją kertant taip, kad būtų ribojama galimybė stebėti aplinką. Praktikoje svarbiausia vertinama ne pats telefonas rankoje, o tai, ar žmogus dėl jo praranda dėmesį eismo situacijai.

    Italijoje planuojami pokyčiai apimtų ne tik pėsčiuosius. Atnaujintas reguliavimas numato griežtesnes sankcijas vairuotojams, kurie naudojasi telefonu vairuodami, o pakartotinių pažeidimų atveju baudos gali siekti iki 2 588 eurų, kartu numatant ir vairuotojo pažymėjimo sustabdymą nuo vieno iki trijų mėnesių.

  • „Lucid“ atšaukia 27 185 „Air“: įspėja dėl gaisro rizikos ir prašo automobilius statyti lauke

    „Lucid“ atšaukia 27 185 „Air“: įspėja dėl gaisro rizikos ir prašo automobilius statyti lauke

    Atšaukimas apima 2022–2026 metų automobilius

    Elektromobilių gamintoja „Lucid“ paskelbė atšaukianti 27 185 „Air“ sedanus, pagamintus 2022–2026 metais. Vairuotojai įspėjami dėl galimos gaisro rizikos ir raginami laikinai nestatyti automobilių prie pastatų ar garažuose.

    Gamintojo pateikta informacija JAV kelių eismo saugos priežiūros institucijai NHTSA rodo, kad problema susijusi ne su aukštos įtampos traukos baterija. Rizika siejama su žemos įtampos elektros sistema ir netinkamai apsaugota grandine.

    Problemos šaltinis – programiškai valdoma saugiklė

    Įprastuose automobiliuose grandines nuo per didelės srovės dažnai saugo tradiciniai saugikliai, kurie perdegę nutraukia grandinę. „Lucid“ šioje vietoje naudoja programiškai valdomą elektroninę saugiklę, kuri turi aptikti viršsrovę ir atjungti grandinę.

    Tačiau dėl nepakankamos apsaugos tam tikrais atvejais grandinė gali likti įjungta, pradėti kaisti ir sukelti izoliacijos lydimą, dūmus ar, blogiausiu atveju, gaisrą. Dėl to savininkams rekomenduojama laikinai rinktis stovėjimo vietas toliau nuo konstrukcijų.

    Sprendimas – nuotolinis programinės įrangos atnaujinimas

    „Lucid“ teigia, kad gedimo šalinimas yra palyginti paprastas, nes užtenka nuotolinio programinės įrangos atnaujinimo, įdiegiamo per orą. Pasak gamintojo, didžiajai daliai automobilių pataisa jau išplatinta.

    Nurodoma, kad atnaujinimą jau turi daugiau nei trys ketvirtadaliai paveiktų automobilių, apie 20 700 vienetų. Likusiems savininkams atnaujinimas turėtų būti įdiegtas artimiausiu metu, priklausomai nuo automobilio ryšio ir atnaujinimų grafiko.

    Kodėl tai svarbu pačiai „Lucid“

    Šis atšaukimas yra didžiausias „Lucid“ istorijoje, o jo mastas kompanijai ypač reikšmingas dėl santykinai mažesnių pardavimų apimčių. Skelbiama, kad pernai „Lucid“ pardavė 15 841 automobilį, todėl 27 185 vienetų atšaukimas apima labai didelę parko dalį.

    Tai taip pat ne pirmas „Air“ modelio atšaukimas šiais metais: anksčiau buvo fiksuotos problemos dėl pavaros inverterių, pusvelenių tvirtinimo ir galinio vaizdo kameros veikimo. Elektromobilių rinkoje tai primena bendrą tendenciją, kai vis daugiau gedimų sprendžiama programiniais pataisymais, tačiau saugos rizikos atvejais gamintojai vis tiek privalo skelbti oficialius atšaukimus.

  • „Tesla“ Cybercab startas jau kitą savaitę: ką privalo įrodyti, kad robotaksi taptų realybe

    „Tesla“ Cybercab startas jau kitą savaitę: ką privalo įrodyti, kad robotaksi taptų realybe

    Startas Ostine ir dideli pažadai

    „Tesla“ pranešė, kad kitą savaitę Ostine surengs oficialų dviviečio „Cybercab“ pristatymo renginį. Tai automobilis be vairo, su išskirtinėmis durimis ir salone dominuojančiu centriniu ekranu, kurį bendrovė pozicionuoja kaip robotaksi ateitį.

    Vis dėlto, nepaisant skambių pažadų, rinkai svarbiausia ne dizainas, o tai, ar „Tesla“ autonominio vairavimo sistema iš tiesų pasiruošusi saugiai veikti realiomis miesto sąlygomis. Būtent šioje vietoje kyla daugiausia klausimų dėl technologijos patikimumo ir diegimo tempo.

    Didžiausias išbandymas – programinė įranga

    „Tesla“ strategijos esmė – autonominis vairavimas, paremtas daugiausia kameromis ir DI, o ne jutiklių gausa. Dalis ekspertų ir konkurentų tvirtina, kad saugiam veikimui dideliu mastu paprastai reikia jutiklių pertekliaus, įskaitant lidarą ir radarą.

    Šią diskusiją dar labiau paaštrina „Waymo“ pozicija, viešai pabrėžianti, kad vien kamerų gali nepakakti. Praktikoje tai reiškia, kad „Tesla“ teks įrodyti ne tik, kad sistema veikia demonstraciniuose maršrutuose, bet ir kad ji stabiliai susitvarko su retais, tačiau kritiškais scenarijais.

    „Kadangi tai naujas kėbulas, turime sukaupti „Cybercab“ specifinius važiavimo duomenis, tik tada galėsime daug jų išleisti į kelius“, – sakė Elonas Muskas.

    Šis argumentas paaiškina, kodėl JAV jau pastebėti bandymų automobiliai su laikinai įmontuotais vairais. Kuo daugiau surenkama realių duomenų, tuo greičiau DI modeliai gali būti pritaikomi konkrečiai platformai, tačiau tai kartu signalizuoja, kad masinė plėtra gali užtrukti.

    Įkrovimas, infrastruktūra ir teisiniai ribojimai

    „Tesla“ anksčiau rodė idėją, kad „Cybercab“ bus įkraunamas belaidžiu būdu, o saloną galės aptarnauti automatizuotos valymo priemonės. Pastaruoju metu informacijos apie realią infrastruktūrą, logistiką ir diegimo planą buvo mažiau, o bandymuose matyti ir įprasta įkrovimo jungtis.

    Ne mažiau svarbi ir teisinė pusė: automobilis be vairo, veidrodėlių ar kitų įprastų elementų gali neatitikti dalies transporto saugos reikalavimų. JAV praktikoje tokie projektai kartais remiasi specialiomis išimtimis arba kitais suderinamumo keliais, tačiau kol kas nėra aišku, kokį modelį pasirinks „Tesla“.

    „Cybercab“ pristatymas gali tapti svarbiu etapu, tačiau rinka lauks konkrečių atsakymų: kada realiai bus pradėtos reguliarios kelionės, kokia bus saugos priežiūra ir ar pažadai apie prieinamą kainą virs realybe. Kol kas aišku viena – demonstracija jau čia, o įrodymų kartelė, ypač autonominio vairavimo srityje, bus itin aukšta.

  • „Aptera“ saulės elektromobilis nustebino: nepriklausomi bandymai parodė iki 47 mylių be įkrovimo

    „Aptera“ saulės elektromobilis nustebino: nepriklausomi bandymai parodė iki 47 mylių be įkrovimo

    Kas išmatuota ir kaip

    Saulės baterijomis dengtas „Aptera“ triratis elektromobilis, apie kurį kalbama beveik du dešimtmečius, sulaukė nepriklausomo įvertinimo. Vokietijos bandymų ir sertifikavimo bendrovė „TÜV Rheinland“ atliko realius matavimus ir patikrino, kiek energijos automobilis gali sukaupti vien iš saulės.

    Bandymams komanda atvyko į „Aptera“ bazę Karlsbade, Kalifornijoje, ir tris dienas nuo saulėtekio iki saulėlydžio fiksavo, kiek elektros faktiškai patenka į akumuliatorių. Naudota „TÜV Rheinland“ įranga, todėl vertintas ne tik saulės modulių teorinis pajėgumas, bet ir reali nauda baterijai.

    Rezultatai: iki 4,75 kWh per dieną

    Per pirmą bandymą automobilis visą dieną stovėjo vienoje vietoje, o saulės „dangtis“ buvo nuleistas. Tokiu režimu į bateriją papildomai sukaupta 4,23 kilovatvalandės, o tai „Aptera“ skaičiavimu prilyginta 42 mylioms nuvažiuojamo atstumo.

    Antrą dieną automobilis buvo perstatytas kartą per vidurdienį, imituojant realią situaciją, kai vairuotojas persiparkuoja. Tuomet sukaupta 4,4 kilovatvalandės, o deklaruojamas prieaugis siekė 44 mylias.

    Didžiausias rezultatas pasiektas trečią dieną, kai saulės „dangtis“ buvo pakeltas ir nukreiptas į saulę. Į bateriją papildomai sukaupta 4,75 kilovatvalandės, o „Aptera“ tai prilygino 47 mylioms vien iš saulės energijos.

    Ką tai reiškia praktikoje

    „Aptera“ teigia, kad ši saulės energija yra tik dalis bendro pajėgumo, nes planuojamas 44 kilovatvalandžių akumuliatorius. Tokie skaičiai galėtų būti reikšmingi dėl itin didelio efektyvumo, kurį įmonė sieja su lengva konstrukcija ir mažesniu pasipriešinimu orui.

    Vis dėlto bandymų sąlygos buvo artimos idealioms: vasaros dienos Pietų Kalifornijoje, daug saulės ir ilga šviesos trukmė. Kasdienybėje Europoje, o ypač žiemą, saulės generacija gali būti ženkliai mažesnė, nes ją riboja trumpesnės dienos, debesuotumas, šešėliai ir automobilio stovėjimo vieta.

    Praktinė nauda labiausiai tikėtina tiems, kurie važinėja trumpus atstumus ir darbo dieną palieka automobilį atviroje saulėje. Tokiu atveju dalį kasdienės kelionės būtų galima padengti be įkrovimo stotelės, sumažinant poreikį krauti bateriją iš tinklo.

    „Aptera“ istorija rinkoje iki šiol kelia atsargų optimizmą, nes įmonė daugelį metų kartojo pažadus, tačiau masinės gamybos dar nepasiekė. Tačiau nepriklausomi matavimai rodo, kad pati saulės įkrovimo idėja, bent jau technologiškai, veikia taip, kaip teigiama.