CP v2

Category: Transportas

  • Telefonas laikiklyje ir bauda? Ši smulkmena gali baigtis net dokumento paėmimu

    Telefonas laikiklyje ir bauda? Ši smulkmena gali baigtis net dokumento paėmimu

    Kur slypi rizika

    Išmanusis telefonas automobilyje dažnai tampa navigacija, ryšio priemone ar įrankiu skubiai informacijai patikrinti. Vis dėlto net ir naudojant laikiklį galima sulaukti pareigūnų dėmesio, jei įrenginys sumontuotas taip, kad trukdo matomumui.

    Praktikoje didžiausia problema kyla tuomet, kai telefonas pritvirtinamas prie priekinio stiklo vairuotojo regėjimo zonoje. Tokiais atvejais net nedidelis ekranas gali uždengti pėsčiąjį, dviratininką ar kelio ženklą, ypač mieste ir sankryžose.

    Ką reikalauja taisyklės

    Esminis principas keliuose paprastas: transporto priemonė turi užtikrinti pakankamą vairuotojo matymo lauką ir netrukdyti saugiai valdyti automobilio. Dėl to vertinama ne vien pati laikiklio vieta, bet ir jo dydis, tvirtinimo aukštis bei tai, ar jis realiai riboja vairuotojo matomumą.

    Tokios pačios taisyklės taikomos ir kitiems daiktams salone: vaizdo registratoriui, papildomam navigacijos ekranui ar net prietaisų skydelyje paliktiems objektams. Jei jie blogina matomumą, pareigūnai gali taikyti atsakomybę pagal bendrąsias nuostatas.

    Baudos ir kada gali kilti rimtesnių pasekmių

    Baudos dydis priklauso nuo situacijos ir pareigūnų vertinimo: vienu atveju gali pakakti įspėjimo, kitu gali būti skirta piniginė bauda. Jei trukdymas matomumui akivaizdus ir kelia saugumo riziką, pasekmės gali būti griežtesnės.

    Kraštutiniais atvejais, jei laikiklis ar kitas įrenginys laikomas netinkamu ir keliančiu pavojų eismo saugumui, gali būti taikomos papildomos priemonės, susijusios su automobilio naudojimo teisėtumu. Tokios situacijos paprastai sprendžiamos individualiai, atsižvelgiant į faktines aplinkybes.

    Saugiausia laikiklį montuoti taip, kad jis nepatektų į tiesioginę vairuotojo regėjimo zoną ir neuždengtų kelio. Dažnai rekomenduojama rinktis tvirtinimą žemiau, arčiau prietaisų skydelio, arba naudoti alternatyvas, pavyzdžiui, tvirtinimą prie ventiliacijos grotelių, jei tai neblogina valdymo ir matomumo.

    Taip pat verta prisiminti, kad naudotis telefonu laikant jį rankoje vairuojant yra atskiras pažeidimas, už kurį numatoma piniginė bauda ir skiriami baudos taškai. Todėl vien laikiklio turėjimas ne visada išsprendžia problemą, jei jis sumontuotas netinkamai.

  • „Tesla“ FSD Lite nepastebi kliūčių kelyje: vairuotojai rodo įrašus su rąstais ir medžiais

    „Tesla“ FSD Lite nepastebi kliūčių kelyje: vairuotojai rodo įrašus su rąstais ir medžiais

    Socialiniame tinkle X pasirodę vaizdo įrašai pakurstė naują diskusiją apie „Tesla“ Full Self-Driving (Supervised) sistemos patikimumą. Vairuotojai teigia, kad naujesnė FSD Lite versija kai kuriose situacijose per vėlai atpažįsta kliūtis kelyje, įskaitant nuvirtusius medžius ir rąstus.

    Viename įraše matyti naktinis važiavimas, kai važiuojamojoje dalyje guli didelė šakų ir lapų sankaupa. Automobilis, pasak vairuotojo, nesiėmė aiškaus stabdymo, todėl žmogus turėjo įsikišti ir sustabdyti rankiniu būdu, kad išvengtų susidūrimo.

    Vairuotojas tikino bandęs tą pačią atkarpą dar kelis kartus ir rezultatas esą kartojosi. Komentaruose kitas „Tesla“ savininkas pateikė vaizdo įrašą, kuriame automobilis, jo teigimu, užvažiavo ant rąsto važiuodamas maždaug 51 kilometro per valandą greičiu.

    Kas yra FSD Lite?

    Abu vairuotojai nurodė naudoję FSD v14.1 Lite. Ši programinės įrangos atmaina sukurta taip, kad veiktų automobiliuose su „Tesla“ Hardware 3 kompiuterine platforma, pristatyta 2019 metais, kai tuo tarpu naujesni modeliai vis dažniau komplektuojami su Hardware 4.

    Skirtumai tarp platformų svarbūs, nes jie lemia, kiek duomenų sistema gali apdoroti realiuoju laiku. Viešai aptariama, kad Hardware 4 turi galingesnius skaičiavimo resursus ir aukštesnės raiškos kameras, o Hardware 3 galimybės labiau ribotos.

    Kodėl tai kelia klausimų dėl saugumo?

    „Tesla“ FSD sistemos pavadinime aiškiai paliktas žodis Supervised, reiškiantis, kad vairuotojas privalo nuolat stebėti kelią ir būti pasirengęs bet kada perimti kontrolę. Tokia formuluotė svarbi ir reguliuotojų požiūriu, nes ši funkcija nėra prilyginama pilnam autonominiam vairavimui.

    Tokie atvejai, kaip nepakankamai ankstyvas didelių objektų atpažinimas, gali būti ypač pavojingi naktį, prastomis oro sąlygomis ar kaimo keliuose, kur kliūtys atsiranda netikėtai. Praktikoje tai reiškia, kad net ir naudojant pažangias pagalbos sistemas, atsakomybė už saugų manevrą išlieka vairuotojui.

    Ribota įranga ir DI kompromisai

    FSD Lite idėja siejama su bandymu kuo daugiau funkcijų perkelti į automobilius su silpnesne įranga, taikant efektyvesnius DI modelius ir optimizuojant skaičiavimus. Tačiau tokia kryptis dažnai reiškia kompromisus, ypač sudėtingose „kraštinėse“ situacijose, kai objektai netipiški, dalinai uždengti, mažai kontrastingi arba pasirodo netikėtai.

    „Tesla“ vadovas Elonas Muskas anksčiau yra pripažinęs, kad Hardware 3 turi ribojimų, vertinant ateities savavaldžio vairavimo ambicijas. Tai sustiprina prielaidą, kad daliai automobilių gali būti taikomos skirtingos FSD funkcijų apimtys arba pasiektinas našumas.

    Kol kas „Tesla“ oficialiai nepatvirtino konkrečių socialiniuose tinkluose paplitusių epizodų detalių. Vairuotojams primenama, kad FSD (Supervised) nėra savarankiško vairavimo pakaitalas, todėl būtina laikyti rankas parengtas veiksmui ir nuolat sekti eismą.

  • „Tesla“ vėl kelia „Cybertruck“ kainą: pigiausias variantas per kelis mėnesius pabrango 13 000 eurų

    „Tesla“ vėl kelia „Cybertruck“ kainą: pigiausias variantas per kelis mėnesius pabrango 13 000 eurų

    „Tesla“ dar kartą pakėlė elektrinio pikapo „Cybertruck“ kainas, todėl įėjimo į modelio gamą kartelė tapo dar aukštesnė. Šią savaitę pabrango tiek bazinis, tiek brangesnis komplektacijos lygis, o pokytis siekia apie 4 600 eurų.

    Po šio sprendimo pigiausias „Cybertruck“ dabar kainuoja apie 68 500 eurų. Tai maždaug 13 700 eurų daugiau nei laikina kaina, kuri buvo taikyta vasarį, kai startas siekė apie 54 800 eurų.

    Brangesnė komplektacija taip pat pabrango ir dabar kainuoja apie 77 700 eurų. Tuo metu aukščiausios specifikacijos „Cyberbeast“ kaina, kaip skelbiama, nepasikeitė ir išlieka apie 91 500 eurų.

    Skaičiai vis dar neįtikina

    Kainų kėlimas stebina dėl to, kad „Cybertruck“ paklausa, vertinant pagal viešai aptariamus pardavimų mastus, nėra stulbinanti. Nors prieš kelerius metus buvo kalbama apie itin didelį išankstinių rezervacijų skaičių, reali rinka elektriniams pikapams išlieka sudėtinga.

    Viešojoje erdvėje minėta, kad 2026 metų pirmąjį pusmetį buvo parduota apie 7 263 „Cybertruck“ vienetų, o tai reikštų reikšmingą kritimą, palyginti su praėjusiais metais. Toks tempas atrodo menkas, jei jį lyginti su anksčiau įvardintomis ambicijomis dėl gamybos apimčių.

    Nuo 40 000 iki beveik 70 000

    „Cybertruck“ istorija ryškiai parodo, kaip per keletą metų pasikeitė lūkesčiai. Kai modelis buvo pristatytas 2019 metais, buvo komunikuojama, kad pradinė kaina sieks apie 40 000 JAV dolerių, tačiau šiandien reali startinė kaina yra gerokai aukštesnė.

    Net įvertinus infliaciją, ankstesni pažadai ir dabartinė kainodara smarkiai prasilenkia. Daliai pirkėjų tai reiškia ne tik brangesnį pirkinį, bet ir išaugusias finansavimo bei draudimo sąnaudas, kurios JAV rinkoje dažnai tampa lemiamu veiksniu.

    Kodėl „Tesla“ rizikuoja?

    Rinkoje vis dažniau keliama versija, kad „Tesla“ gali sąmoningai rinktis ne masinę „Cybertruck“ plėtrą, o didesnę maržą iš kiekvieno parduoto automobilio. Toks kelias įmanomas, jei gamintojas mano, kad modelis labiau tinka nišinei auditorijai, o ne masiniam pirkėjui.

    „Cybertruck“ startą temdo ir reputaciniai iššūkiai, susiję su surinkimo kokybės bei patikimumo kritika, kuri anksčiau ne kartą pasirodė žiniasklaidoje ir savininkų bendruomenėse. Prie to prisideda ir aštri konkurencija elektrinių pikapų segmente, kur pirkėjai lygina ne tik dizainą, bet ir praktiškumą, nuvažiuojamą atstumą bei aptarnavimo kaštus.

    „Elonas Muskas dar anksčiau pripažino, kad „Cybertruck“ gali patirti nesėkmę, tačiau teigė, kad jam svarbiausia yra dizaino idėja“, – sakė su bendrovės komunikacija susipažinę šaltiniai.

    Kainų didinimas šiuo metu „Cybertruck“ daro sunkiau prieinamą, o kartu kelia klausimą, ar modelis gali išaugti iki tokio masto, kokio iš jo tikėtasi pradžioje. Artimiausi ketvirčiai turėtų parodyti, ar pabrangimas neatsigręš dar didesniu paklausos kritimu.

  • „Waymo“ ruošiasi Vokietijos startui: Miunchene jau netrukus pasirodys robotaksi kolona

    „Waymo“ ruošiasi Vokietijos startui: Miunchene jau netrukus pasirodys robotaksi kolona

    „Waymo“ pranešė plečianti veiklą Europoje ir artimiausiomis savaitėmis pradėsianti bandomuosius važiavimus Vokietijoje. Pirmuoju miestu pasirinktas Miunchenas, kur gatvėse pasirodys bendrovės automobiliai, skirti technologijai ir maršrutams parengti.

    Nors tai bus vadinama robotaksi programos pradžia, realybėje automobiliai iš pradžių nevažiuos savarankiškai. Juos valdys specialiai apmokyti bendrovės darbuotojai, o pagrindinis tikslas bus sudaryti itin detalius žemėlapius ir surinkti duomenis apie vietos eismo ypatumus.

    „Miunchenas yra pasaulinio lygio mobilumo ir inžinerijos centras, o buvimas šio miesto dalimi mums yra svarbus plėtros žingsnis“, – sakė „Waymo“ vadovė Tekedra Mawakana.

    Vokietijos transporto politikos atstovai taip pat viešai signalizuoja palankumą autonominiam transportui, pabrėždami, kad šalyje kuriamas tam palankus reguliavimas. Vis dėlto komercinių, už keliones mokančių keleivių vežimo paslauga Vokietijoje planuojama tik 2027 metų pabaigoje, jei bandymai ir derinimai vyks pagal planą.

    Kodėl pasirinktas Miunchenas

    Miunchenas „Waymo“ bus reikšmingas testas dėl intensyvaus viešojo transporto, gausaus pėsčiųjų ir dviratininkų srauto bei kitokio eismo organizavimo nei daugelyje JAV miestų. Tokiose sąlygose autonominė sistema turi ne tik atpažinti dalyvius, bet ir numatyti jų elgseną, ypač sankryžose ir tankiuose centruose.

    Vokietijoje papildomai svarbūs ir sezoniniai veiksniai: žiemą pasitaikantis sniegas, prastesnis matomumas, kelio ženklinimo uždengimas. Tokie scenarijai autonominio vairavimo sistemoms yra vieni sudėtingiausių, todėl pradinėje fazėje duomenų rinkimas ir žemėlapių tikslinimas tampa kritiškai svarbūs.

    Europa ir robotaksi varžybos

    „Waymo“ jau turi komercinės robotaksi patirties JAV, kur paslauga veikia keliuose didmiesčiuose. Tačiau Europa laikoma kitokiu iššūkiu dėl griežtesnių reikalavimų saugai, duomenų apsaugai ir atsakomybės paskirstymui, kai transporto priemonė juda savarankiškai.

    Ši plėtra vyksta tuo metu, kai autonominio transporto rinka spartėja, o konkurencija auga. Gamintojai ir technologijų bendrovės investuoja į DI valdomą aplinkos suvokimą, jutiklių sintezę ir saugos procedūras, o miestai vis dažniau reikalauja aiškių įrodymų, kad technologija realiomis sąlygomis yra patikimesnė už žmogų vairuotoją.

    Kada Vokietijoje bus galima važiuoti

    Iki pilnavertės paslaugos starto Miunchene laukiama kelių etapų: nuo žemėlapių sudarymo ir bandymų su saugos vairuotojais iki leidimų bei veiklos modelio suderinimo su vietos institucijomis. Tik tuomet galėtų prasidėti riboto masto autonominiai važiavimai, o po jų ir komercinė veikla.

    Kol kas tai signalas, kad Vokietija tampa viena pagrindinių „Waymo“ stotelių Europoje. Galutinis sėkmės matas bus ne vien technologiniai rezultatai, bet ir tai, ar paslauga pelnys gyventojų pasitikėjimą, ypač mieste, kuriame viešasis transportas ir aktyvus judumas jau dabar užima didelę kasdienio susisiekimo dalį.

  • „Tesla“ autopilotas išbandytas ekstremaliai: ar FSD įveiktų stačiausią žvyrkelį JAV?

    „Tesla“ autopilotas išbandytas ekstremaliai: ar FSD įveiktų stačiausią žvyrkelį JAV?

    Bandymas Kolorade: be linijų ir ant žvyro

    „The Fast Lane EV“ komanda su „Tesla Model 3“ išbandė „Full Self-Driving (Supervised)“ funkciją viename sudėtingiausių maršrutų JAV – Kolorado valstijoje esančiame negrįstame Lick Skillet kelyje. Šis ruožas garsėja aklais posūkiais, nelygia danga ir tuo, kad čia nėra kelio ženklinimo, į kurį galėtų orientuotis kameros.

    Skelbiama, kad kelio vidutinis nuolydis siekia 14,2 proc., o stačiausiose vietose – iki 18 proc. Tokios sąlygos yra rimtas išbandymas bet kuriai vairuotojo pagalbos sistemai, nes sukibimas ir matomumas nuolat keičiasi, o klaidos kaina gali būti didelė.

    Kaip sekėsi „Tesla“: laikėsi kelio, bet prireikė žmogaus

    Vaizdo įraše užfiksuota, kad automobilis gana tiksliai suprato kelio plotį ir visą laiką išliko savo eismo pusėje, nors nebuvo juostų linijų. Komanda tyčia nelaikė priešais važiuojančio automobilio, kad sistema neturėtų paprasto orientyro, todėl „Tesla“ turėjo remtis tik tuo, ką „matė“ aplinkoje.

    Vis dėlto išryškėjo ir ribos: priartėjus prie dviratininkų, automobilis laikėsi saugaus atstumo, tačiau nesiėmė ryžtingo apvažiavimo manevro. Galiausiai vairuotojui teko perimti kontrolę ir aplenkti rankiniu būdu, nes tinkamų vietų lenkimui dėl aklų posūkių buvo nedaug.

    Dar vienas momentas privertė suklusti – sistema pėstįjį šalia dviratininkų, kaip teigiama, pastebėjo tik paskutinę akimirką. Nors pavojingos situacijos pavyko išvengti, toks epizodas primena, kodėl „Supervised“ režime vairuotojas privalo nuolat stebėti kelią ir būti pasirengęs įsikišti.

    Ką tai sako apie FSD ir atsakomybę

    Bandymo autoriai pabrėžė, kad net ir prasilenkiant su priešpriešiais atvažiuojančiais automobiliais „Tesla“ išliko savo pusėje ir neprovokavo pavojingų manevrų. Tai leidžia daryti išvadą, kad sistema gali susitvarkyti ir su prastai „draugiškomis“ sąlygomis, tačiau ji nėra savarankiškas autopilotas, kuris panaikina vairuotojo pareigą.

    Ekspertai nuosekliai akcentuoja, kad tokios funkcijos priskiriamos vairuotojo pagalbos technologijoms, o ne visiškai autonominiam vairavimui. Praktikoje tai reiškia, kad reali sauga priklauso ne tik nuo programinės įrangos, bet ir nuo žmogaus budrumo, ypač netradicinėse situacijose, kai nėra aiškių kelių ribų, ženklinimo ar prognozuojamo eismo.

    Šis testas taip pat atspindi platesnę tendenciją: automobilių gamintojai vis dažniau demonstruoja sistemų galimybes sudėtinguose scenarijuose, tačiau kartu visuomenėje auga lūkestis aiškiai atskirti rinkodarą nuo realių funkcijų ribų. Kol kas tokie važiavimai parodo pažangą, bet kartu primena, kad be vairuotojo įsikišimo ekstremalios situacijos vis dar išlieka rizikingos.

  • Toyotos 2,0 l hibridų varikliui jau 10 metų: EGR bėdos, triukšmas ir kiti simptomai

    Toyotos 2,0 l hibridų varikliui jau 10 metų: EGR bėdos, triukšmas ir kiti simptomai

    Toyota 2,0 litro „Dynamic Force“ benzininis variklis, dažnai sutinkamas ir hibriduose, rinkoje skaičiuoja maždaug dešimtmetį. Tai M20A šeimos agregatas, kurtas mažesnėms sąnaudoms ir didesniam efektyvumui, todėl turi Atkinsono ciklą, kombinuotą D-4S įpurškimą ir kintamas fazes VVT-iE.

    Ši konstrukcija gerokai sudėtingesnė nei ankstesni Toyota atmosferiniai varikliai, todėl jautriau reaguoja į eksploataciją ir priežiūros kultūrą. Praktikoje ją galima rasti Toyota Corolla, C-HR, Camry, taip pat kai kuriuose „Lexus“ modeliuose, priklausomai nuo rinkos ir komplektacijos.

    Techniškai tai atmosferinis variklis be turbokompresoriaus, dažniausiai siejamas su 0W-20 klampos alyva. Gamintojas skelbia, kad resursas gali siekti apie 250 000 kilometrų, tačiau reali ilgaamžiškumo riba stipriai priklauso nuo važiavimo režimo, alyvos keitimo dažnio ir degalų kokybės.

    Viena dažniausiai aptariamų savybių yra neįprastai garsus darbas, ypač šylant ir tuščiosios eigos režime, taip pat žemų ir vidutinių sūkių zonoje. Vairuotojai neretai apibūdina šį garsą kaip dyzelinį, nors kalbama apie benzininį agregatą, ir tai kelia įtarimų perkant naudotą automobilį.

    Gamintojo techninėje informacijoje toks akustinis fonas dažnai aiškinamas kaip Atkinsono ciklo ir VVT-iE veikimo ypatybė, o ne gedimas. Vis dėlto servisai įprastai rekomenduoja įvertinti paskirstymo grandinės įtempiklį, fazių darbą ir, jei yra gamintojo numatyta, atlikti valdymo bloko programinės įrangos atnaujinimą.

    Daug rimtesnė tema pirkėjams ir savininkams yra EGR sistemos mazgai, ypač EGR aušintuvo sandarumas. Praktikoje pasitaiko atvejų, kai aušintuvas pradeda leisti aušinimo skystį, o tai gali pasireikšti baltu dūmu iš išmetimo, krentančiu aušinimo skysčio lygiu ir netolygia variklio eiga.

    Tokiose situacijose delsimas rizikingas, nes aušinimo skysčio patekimas į degimo kamerą gali sukelti rimtesnes pasekmes. Servisuose dažniausiai kalbama apie modifikuoto aušintuvo montavimą ir, kai kuriais atvejais, papildomus programinius atnaujinimus, jei jie numatyti konkrečiam automobiliui pagal gamyklinius biuletenius.

    Kitas dažnas EGR sistemos trūkumas susijęs su pačiu EGR vožtuvu ir įsiurbimo sistemos apnašomis. Po maždaug 100 000 kilometrų EGR kanaluose gali kauptis suodžiai ir alyvos garų nuosėdos, dėl kurių prastėja degimas, krenta trauka, atsiranda trūkčiojimas, o prietaisų skydelyje gali užsidegti variklio gedimo indikatorius.

    Blogiausiu atveju vožtuvas užstringa atviroje padėtyje, ir tuomet automobilis gali pradėti gesinėti ar dirbti itin nelygiai. Remontas dažniausiai apsiriboja EGR vožtuvo valymu arba keitimu, tačiau darbo kaštus didina sudėtingesnė prieiga, ypač kai kuriuose modeliuose su priekine pavara.

    Meistrai pabrėžia, kad kartu su EGR dažnai tenka valyti ir droselinę sklendę, nes tai susiję mazgai, lemiantys stabilų laisvos eigos darbą. Dalis servisų tokias procedūras laiko racionaliomis prevencinėmis priemonėmis apie 100 000–120 000 kilometrų ribą, jei automobilis eksploatuojamas mieste ir dažnai važiuoja trumpais atstumais.

    Gamintojo techniniuose pranešimuose minimi ir kiti, rečiau pasitaikantys signalai: pavyzdžiui, pakitusi alyvos spalva, įspėjimai dėl žemo alyvos slėgio ar pranešimai apie aušinimo sistemos vožtuvo darbą tam tikrų metų automobiliuose. Taip pat kai kuriuose modeliuose fiksuotos vibracijos tuščiąja eiga, kurios gali būti siejamos su variklio pagalvės susidėvėjimu.

    Visos šeimos patikimumo statistika dar formuojasi, nes variklis nėra eksploatuojamas kelis dešimtmečius, o Toyota jį nuolat tobulina. Vis dėlto bendras patarimas perkant automobilį su M20A šeimos 2,0 litro varikliu išlieka paprastas: ieškoti aiškios serviso istorijos, įvertinti aušinimo skysčio lygio stabilumą, klausytis darbo šylant ir pasitikrinti, ar nebuvo EGR sistemos darbų.

    Jei automobilis eksploatuojamas trumpais maršrutais, o techninė priežiūra atidėliojama, EGR ir įsiurbimo sistemos užterštumo rizika didėja. Tuo tarpu laiku keičiama alyva, kokybiški degalai ir periodinė diagnostika dažniausiai padeda išvengti brangiausių scenarijų.

  • Slėptas elektromobilių kaštas: vairuotojai neįvertina, kiek greičiau sudyla padangos

    Slėptas elektromobilių kaštas: vairuotojai neįvertina, kiek greičiau sudyla padangos

    Elektromobilių savininkai dažnai skaičiuoja sutaupymą kurui ir techninei priežiūrai, tačiau yra viena išlaidų eilutė, kuri netikėtai išauga. Dėl didesnės masės ir specifinio važiavimo režimo elektromobilių padangos neretai dyla greičiau nei panašių automobilių su vidaus degimo varikliais.

    Pagrindinė priežastis yra svoris. Didelė traukos baterija yra sunkiausias ir brangiausias elektromobilio komponentas, todėl tokie automobiliai dažnai sveria apie 2 tonas ar daugiau, o kai kurių modelių masė artėja prie 2,5 tonos. Didesnė apkrova reiškia didesnį padangos kontaktinės zonos darbą ir spartesnį protektoriaus dėvėjimąsi.

    Ne mažiau svarbi ir elektros pavaros charakteristika. Daugumoje elektromobilių maksimalus sukimo momentas pasiekiamas iš karto, todėl ypač mieste dažnesni staigūs startai ir intensyvesnis pagreitėjimas. Tai padidina riziką trumpam prasisukti ratams, o protektorius tokiomis sąlygomis dėvisi greičiau net ir veikiant traukos kontrolei.

    Prie dėvėjimosi prisideda ir rekuperacinis stabdymas, kai automobilis lėtėja varikliui veikiant kaip generatoriui ir grąžinant energiją į bateriją. Praktikoje tai keičia apkrovų pasiskirstymą: dalį lėtėjimo darbo, kurį įprastai atliktų stabdžiai, tenka sugerti padangoms. Miesto eisme, kur nuolat lėtėjama ir vėl greitėjama, skirtumas gali būti ypač pastebimas.

    Skaičiai skiriasi priklausomai nuo modelio, galios ir vairavimo stiliaus, tačiau dažnai minima, kad padangos elektromobiliuose gali dėvėtis apie 20–30 proc. sparčiau nei panašiame benzininiame ar dyzeliniame automobilyje. Kai kurie vertinimai rodo, kad nepalankiomis sąlygomis skirtumas gali būti dar didesnis, o gamintojai yra pripažinę, jog kai kuriuose scenarijuose dėvėjimasis gali paspartėti maždaug penktadaliu.

    Praktiškai tai gali reikšti trumpesnį padangų keitimo ciklą. Jei įprastame automobilyje komplektas dažnai tarnauja apie 50 000–60 000 kilometrų, tai elektromobilyje panašiai važinėjant keitimas gali priartėti prie 35 000–45 000 kilometrų ribos. Vairuotojui, per metus nuvažiuojančiam apie 15 000 kilometrų, tai gali sutrumpinti laiką iki keitimo maždaug vieneriais metais.

    Kitas aspektas yra kaina. Elektromobiliai dažnai komplektuojami su didesnio skersmens ratlankiais, o didesnių matmenų padangos paprastai brangesnės. Be to, vis dažniau rekomenduojamos sustiprintos padangos su didesnėms apkrovoms pritaikyta konstrukcija, kurios gali kainuoti daugiau nei įprastos.

    Gamintojai į tai reaguoja kurdami specialiai elektromobiliams skirtas padangas. Jos neretai turi sustiprintus šonus, didesnę leistiną apkrovą ir sprendimus triukšmui mažinti, pavyzdžiui, vidinį garsą slopinantį sluoksnį. Tai aktualu todėl, kad tylesniame elektromobilyje labiau girdimas kelio triukšmas, ypač važiuojant didesniu greičiu.

    Ekspertai pabrėžia, kad realią dėvėjimosi trukmę labiausiai lemia vairavimo stilius ir tinkamas slėgis padangose. Tolygus pagreitėjimas, saikingas „vieno pedalo“ režimo naudojimas, periodiškas ratų sukeitimas vietomis ir gamintojo rekomendacijų laikymasis padeda sumažinti ne tik sąnaudas, bet ir prailginti padangų tarnavimo laiką.

  • Kuna po variklio dangčiu sugrįš ir vasarą: štai kas ją traukia prie jūsų automobilio

    Kuna po variklio dangčiu sugrįš ir vasarą: štai kas ją traukia prie jūsų automobilio

    Kunos į automobilius braunasi ne tik rudenį ar žiemą, kai ieško šiltesnės vietos. Po važiavimo įkaitęs variklio skyrius joms tampa patogia slėptuve, o patekti dažniausiai pavyksta iš apačios per ratų arkas, važiuoklės plyšius ar oro angas.

    Vairuotojams didžiausias galvos skausmas prasideda tuomet, kai kunos ima graužti automobilio dalis. Nors tai dažnai siejama su maisto paieška, ekspertai pabrėžia, kad pagrindinės priežastys paprastai yra smalsumas ir natūralus poreikis dilinti nuolat augančius dantis.

    Dažniausiai nukenčia elektros laidai, guminės žarnos, minkštos garso izoliacijos ir šilumą sulaikančios medžiagos. Tokia žala gali baigtis ne tik įspėjamomis lemputėmis prietaisų skydelyje, bet ir rimtesniais gedimais, kai sutrinka variklio darbas ar aušinimo sistemos sandarumas.

    Šiltojo sezono metu rizika nemažėja, o kai kuriais atvejais net išauga. Poravimosi laikotarpiu patinai tampa agresyvesni ir ypač jautriai reaguoja į kvapus, todėl aptikę po variklio dangčiu kito gyvūno paliktus kvapo pėdsakus gali pradėti aršiai kandžioti detales, tarsi bandydami „perrašyti“ teritoriją.

    Kita situacija – jaunos kunos, kurios tyrinėja aplinką ir variklio skyrių gali paversti savotiška žaidimų aikštele. Minkštos detalės, izoliacinės medžiagos ir lengvai pasiekiami laidai joms tampa patogiais objektais kandžiojimui.

    Bandant apsaugoti automobilį dažnai griebiamasi kvapų, kurie kunoms nemalonūs, pavyzdžiui, česnako, svogūno ar kitų aštrių aromatų. Tačiau tokios priemonės ne visada patikimos, nes gyvūnai prie pastovaus kvapo gali priprasti ir po kurio laiko į jį nebereaguoti.

    Dėl to praktikoje dažnai rekomenduojama keisti priemones arba rinktis sprendimus, kurie veikia ne vien kvapu. Plačiau naudojami ultragarsiniai atbaidytuvai, o kai kur taikomos ir specialios apsauginės sistemos, sukeliančios nemalonų impulsą gyvūnui bandant patekti į variklio skyrių, kad šis vietą imtų sieti su diskomfortu.

    Norint sumažinti riziką, verta pasirūpinti ir prevencija: jei įtariate, kad variklio skyriuje jau lankėsi gyvūnas, naudinga kruopščiai išvalyti vietas, kur galėjo likti kvapo žymių. Taip pat svarbu periodiškai apžiūrėti laidus ir žarnas, ypač jei automobilis dažnai stovi lauke ar šalia miško, parkų, priemiesčių želdynų.

  • „Xiaomi“ meta iššūkį „Nvidia“: naujas 3 nm lustas automobiliams gali pakeisti žaidimo taisykles

    „Xiaomi“ meta iššūkį „Nvidia“: naujas 3 nm lustas automobiliams gali pakeisti žaidimo taisykles

    Kas paskelbta ir kodėl tai svarbu

    „Xiaomi“ pristatė savo kurtą lustų šeimą, skirtą dirbtinio intelekto skaičiavimams ir pažangioms vairuotojo pagalbos funkcijoms automobiliuose. Vienas svarbiausių naujienos akcentų – „Xring D100“ lustas, kurį bendrovė sieja su „išmaniuoju vairavimu“ ir pagalbinėmis sistemomis.

    Iki šiol „Xiaomi“ elektromobiliuose naudota „Nvidia“ aparatinė įranga, todėl nuosavas lustas reiškia aiškią strategiją: daugiau kontrolės tiekimo grandinėje, sąnaudose ir programinės įrangos derinime su jutikliais bei automobilio architektūra.

    „Xring D100“: ką žinome apie specifikacijas

    Bendrovė skelbia, kad „Xring D100“ turi 20 branduolių centrinį procesorių ir 16 branduolių neuroninį procesorių. Taip pat minima iki 160 gigabaitų vieningos atminties, kas teoriškai leistų didesnės apimties modelius vykdyti pačiame įrenginyje, o ne debesijoje.

    „Xiaomi“ teigia, kad tai pirmasis žemyninėje Kinijoje sukurtas 3 nanometrų proceso lustas, tačiau realų jo pranašumą rinkoje lems ne vien technologinis mazgas. Praktikoje itin svarbu, kiek efektyviai lustas apdoroja duomenis realiu laiku ir kaip optimizuota programinė įranga.

    Rinkos kontekstas: kodėl automobilių gamintojai kuria savo lustus

    Automobilių pramonėje stiprėja tendencija kritines skaičiavimo platformas perkelti į vidų: taip mažinama priklausomybė nuo kelių didžiųjų tiekėjų ir lengviau išlaikyti nuoseklų vystymo tempą. Ypač tai aktualu pažangioms pagalbinėms funkcijoms, kur vienas programinės įrangos atnaujinimas gali reikalauti iš esmės kitokio skaičiavimo profilio.

    „Xiaomi“ prisijungia prie platesnio Kinijos gamintojų judėjimo, kai vis dažniau investuojama į nuosavą „silicon“ kuriant alternatyvas JAV kilmės lustams. Tokį posūkį skatina ir geopolitinė įtampa bei eksporto kontrolės rizikos, galinčios paveikti aukštos klasės skaičiavimo įrangos prieinamumą.

    „Svarbu nepainioti didesnio skaičiavimo potencialo su geresniu realiu rezultatu: našumą lemia ir optimizacija, ir energijos efektyvumas“, – pabrėžiama pristatymo kontekste.

    Kol kas „Xiaomi“ nepateikė vieno iš svarbiausių palyginimo rodiklių – TOPS, kuris dažnai naudojamas DI inferencijos spartai apibūdinti. Dėl to rinkai dar teks palaukti nepriklausomų bandymų ir realių palyginimų su „Nvidia“ sprendimais bei kitų gamintojų platformomis.

    Bendrovė taip pat nurodo, kad į naujos aparatinės įrangos kūrimą investuota daugiau nei 3 mlrd. JAV dolerių, o tai sudaro apie 2,8 mlrd. eurų. Ši suma apima ne tik „Xring D100“, bet ir kitus lustus: DI spartinimo sprendimą bei mobiliems įrenginiams skirtą sistemą luste.

    Komercinis naujų lustų panaudojimas numatomas nuo kitų metų, o tai reiškia, kad artimiausiu metu svarbiausias klausimas bus praktinis: ar „Xiaomi“ pavyks pasiekti tokį pat stabilumą ir našumą, kokį šiandien siūlo rinkos lyderiai, ir ar tai taps konkurenciniu pranašumu elektromobilių segmente.

  • „Mercedes-Benz“ CLA 350 4Matic nustebino bandyme: realus nuotolis gerokai viršijo oficialų

    „Mercedes-Benz“ CLA 350 4Matic nustebino bandyme: realus nuotolis gerokai viršijo oficialų

    • The Mercedes-Benz CLA is the company’s smallest and lowest-priced EV in North America. 
    • In a 70 mph range test, the four-door car blew way past its EPA-rated range of 312 miles. 
    • It managed to eke out 4.44 miles per kilowatt-hour from its 85-kWh pack. 

    Mercedes-Benz’s littlest EV is actually one of its most impressive. The new 2027 Mercedes CLA-Class sedan absolutely crushed its EPA-rated range in Tom Moloughney’s latest 70 mph highway range test by going 385 miles between fill-ups. 

    The CLA packs a decently big battery for being the smallest electric Merc on sale in North America: 85 kWh. But it isn’t just the big battery that gives the Mercedes such an impressive range. It’s also quite efficient. At the end of Moloughney’s test for his State of Charge YouTube channel, he saw an average of 4.44 miles per kilowatt-hour. That’s far beyond what it’s supposed to be capable of. 

    According to the EPA, the all-wheel drive Mercedes CLA 350 4Matic has 312 miles of range, considerably less than the single-motor rear-wheel drive model’s 374-mile range. Since Moloughney’s test car was an all-wheel drive 4Matic model, it beat what the EPA says it can do by a whopping 73 miles—and did it all on the highway at 70 mph. Moloughney isn’t alone, either, as Car and Driver’s 75 mph highway test saw 340 miles. 

    It wasn’t like he did anything to give the Merc a boost, either, like messing with tire pressures or driving in especially good conditions. He filled the tires to Mercedes’ recommendations and did the test in the summer on the New Jersey Turnpike. If anything, the Turnpike’s horrific road surface, with its tire-destroying craters and loads of potholes patches, should be a detriment to an EV’s range.

    2026 Mercedes CLA EV Review

    Photo by: Mack Hogan/InsideEVs
    What do you think?

    View

    Comments

    Also interesting is that the CLA’s efficiency didn’t really drop off as the battery depleted. For the first 95 miles, it was averaging 4.50 mi/kWh. For the next 100 miles, it actually improved to 4.52 mi/kWh. The next 95 miles were at 4.46, and then it finished the final 95 miles at 4.44. Mercedes poured a ton of effort into the CLA’s efficiency, like using silicone carbide inverters and a two-speed gearbox. Fortunately for the Germans, that effort seems to have paid off. The CLA is a seriously efficient EV, up there with some of the most energy-sipping cars. 

    The Lucid Air has proven to get around 5.0 mi/kWh, and the Tesla Model 3 has managed 4.6 mi/kWh in Edmunds‘ testing. But the little Merc has is now among the most efficient EVs on the market and comes in at a relatively affordable price, with the 350 4Matic starting at $51,950. Considering the luxury and range you get, I’d say that’s a pretty good value. 

    YouTube video player

    Share this Story

    GO TO COMMENTS

    (

    )

    Got a tip for us? Email:

    tips@insideevs.com