CP v2

Blog

  • „Apple“ ruošia dar didesnį sulenkiamą „iPhone“: nutekėjo „Duo Max“ planai ir galimas terminas

    „Apple“ ruošia dar didesnį sulenkiamą „iPhone“: nutekėjo „Duo Max“ planai ir galimas terminas

    Po rugsėjį įvykusio „Apple“ pristatymo, kuriame parodyti „iPhone 18 Pro“ ir „iPhone 18 Pro Max“ bei pirmasis sulenkiamas „iPhone Duo“, rinkoje vėl kyla ažiotažas. Naujausios užuominos rodo, kad bendrovė gali svarstyti dar didesnio sulenkiamo modelio versiją, neoficialiai vadinamą „iPhone Duo Max“.

    Tokias kalbas pakurstė žurnalistas Markas Gurmanas, ilgą laiką sekantis „Apple“ planus ir anksčiau ne kartą taikliai įvardijęs būsimų įrenginių kryptį. Pasak jo, „Max“ prierašas logiškai reikštų didesnį ekraną ir aiškesnį modelių atskyrimą, kaip tai jau įprasta „Apple“ telefonų linijoje.

    Šiuo metu sulenkiamas „iPhone Duo“ siejamas su 7,6 colio OLED pagrindiniu ekranu ir 5,4 colio išoriniu ekranu. Jei „Duo Max“ iš tiesų būtų ruošiamas, tikėtina, kad pagrindinis ekranas didėtų link maždaug 8 colių, tačiau tai kol kas išlieka spekuliacija, nes oficialių techninių detalių nėra.

    Ne mažiau svarbus klausimas yra išleidimo laikas. Rinkoje svarstoma, kad didesnis sulenkiamas modelis galėtų pasirodyti jau kitais metais, tačiau realistiškai „Apple“ gali pasirinkti ilgesnį ciklą ir atidėti debiutą dar metams ar dviem, ypač jei bus siekiama patobulinti sulenkimo mechanizmą ir ekrano ilgaamžiškumą.

    Sulenkiamų telefonų segmentas pasaulyje auga, o gamintojai varžosi dėl didesnių ekranų, mažesnės raukšlės ekrano lenkimo vietoje ir geresnio atsparumo. Tokiuose įrenginiuose didžiausi iššūkiai paprastai siejami su lankstaus ekrano patvarumu, vyrių konstrukcija, svoriu ir baterijos talpa, todėl „Max“ versija galėtų reikšti ne tik daugiau colių, bet ir naują kompromisų paiešką.

    Kol kas „Apple“ jokių papildomų sulenkiamų modelių nekomentuoja. Vis dėlto vien nutekėjimų intensyvumas rodo, kad bendrovės sulenkiamų įrenginių kryptis artimiausiais metais gali tapti viena įdomiausių, o „Duo Max“ pavadinimas tik įtvirtina lūkestį, kad ekrano dydžio lenktynės dar nesibaigė.

  • Ukrainos kariuomenei – šarvuoti „Vorai“: kasa apkasus po ugnimi ir greitai keičia fronto darbus

    Ukrainos kariuomenei – šarvuoti „Vorai“: kasa apkasus po ugnimi ir greitai keičia fronto darbus

    Ukrainos ginkluotosios pajėgos į tiekimo sąrašus įtraukė naują inžinerinę mašiną UAT-SPIDER, pritaikytą darbui karo sąlygomis. Ji skirta įrengti pozicijas kariams ir vadavietėms, taip pat tiesti ar atstatyti kariuomenei svarbius kelius.

    Tokios technikos poreikis fronte ypač išaugo, nes įprasta civilinė statybinė įranga yra lengvai pažeidžiama apšaudymo metu. UAT-SPIDER sukurta remiantis daugiafunkce ekskavatoriaus-krautuvo platforma, tačiau pritaikyta taip, kad būtų paprasta valdyti ir greitai remontuojama lauko sąlygomis.

    Svarbiausias skirtumas – šarvuota kabina ir kritinių mazgų apsauga nuo skeveldrų, šaulių ginklų ugnies bei minų. Nurodoma, kad apsaugos lygis atitinka STANAG 4569 pirmąjį lygį, kuris dažniausiai siejamas su bazine įgulos apsauga nuo karo lauko grėsmių.

    Mašina gali atlikti įprastus žemės darbus: kasti apkasus ir tranšėjas, formuoti iškasas, stumdyti gruntą, supilti pylimus ar paruošti laikinus pravažiavimus. Tai leidžia greičiau įtvirtinti pozicijas ir palaikyti judėjimą ten, kur keliai nuolat naikinami ar užminuojami.

    Skelbiama, kad UAT-SPIDER sveria kiek daugiau nei 10 tonų ir gali kelti daugiau nei 3 tonas siekiančius krovinius. Didžiausias greitis artėja prie 40 kilometrų per valandą, todėl technika gali gana sparčiai persidislokuoti tarp skirtingų darbų vietų.

    Kūrėjai pabrėžia ir manevringumą ankštose ar sunkiai pasiekiamose vietose, kur stambesnė inžinerinė technika dažnai tampa pernelyg matoma ir pažeidžiama. Papildomu pranašumu įvardijama galimybė pervažiuoti į kitą lokaciją be specialios transportavimo priekabos, kas fronte padeda taupyti laiką ir logistikos resursus.

  • Vienas neatsargus statymas prie perėjos kainuos brangiai: taisyklė, kurią pamiršta daugelis

    Vienas neatsargus statymas prie perėjos kainuos brangiai: taisyklė, kurią pamiršta daugelis

    Planuojant statyti automobilį šalia pėsčiųjų perėjos, svarbiausia nepamiršti atstumo. Kelių eismo taisyklės numato, kad sustoti ar stovėti draudžiama pačioje pėsčiųjų perėjoje, taip pat arčiau nei 10 metrų iki jos.

    Ši nuostata taikoma ir dviračių pervažoms, nes logika ta pati: vairuotojui ir pėsčiajam turi išlikti pakankamas matomumas. Paliktas automobilis prie pat perėjos dažnai užstoja vaizdą ir sukuria situaciją, kai pėsčiasis į žingsnį išeina staiga, o vairuotojas jo pamato per vėlai.

    Yra ir atvejų, kai apribojimas gali galioti ne tik prieš perėją, bet ir už jos. Tai ypač aktualu dvipusio eismo gatvėse, kai kiekviena kryptis turi po vieną eismo juostą, o neteisingai pastatytas automobilis trukdo apvažiuoti ir verčia rizikingai išvažiuoti į priešpriešinę juostą.

    Vis dėlto taisyklės nenumato baudos, jei transporto priemonė sustabdyta priverstinai dėl eismo sąlygų ar reikalavimų, pavyzdžiui, sustojus spūstyje ar praleidžiant pėsčiuosius. Kitaip tariant, skirtumas paprastas: priverstinis sustojimas nėra tas pats, kas sąmoningas parkavimas draudžiamoje vietoje.

    Už automobilio pastatymą per arti perėjos gali grėsti bauda ir baudos taškai, o trukdantis ar matomumą ribojantis automobilis gali būti pašalintas priverstinai. Tokiu atveju prie baudos prisideda ir transportavimo bei saugojimo išlaidos, kurios galutinę sumą gali padidinti kelis kartus.

    Kad išvengtumėte nemalonumų, verta prisiminti paprastą taisyklę: 10 metrų yra maždaug 13–14 įprastų žingsnių. Jei kyla abejonių, saugiau automobilį perstatyti toliau, nes net keli papildomi metrai gali reikšti didesnį saugumą perėją kertantiems žmonėms.

  • Vairuotojai dažnai pražiūri: kiek mm turi likti universalių padangų protektoriui, kad neslystų

    Vairuotojai dažnai pražiūri: kiek mm turi likti universalių padangų protektoriui, kad neslystų

    Universalios, arba visasezonės, padangos vis dažniau pasirenkamos miesto automobiliams, kai žiemą dažniausiai važinėjama nuvalytais keliais ir trumpais atstumais. Tačiau toks patogumas nereiškia, kad padangų būklę galima pamiršti, ypač artėjant šaltajam sezonui.

    Protektoriaus gylis tiesiogiai lemia sukibimą su šlapia danga, pažliugusiu sniegu ir koše. Naujos visasezonės padangos dažniausiai turi apie 8–10 mm protektorių, bet jam dėvintis blogėja vandens ir purvo šalinimas iš po rato.

    Praktikoje padangų specialistai dažnai rekomenduoja žiemai nebesirinkti visasezonių, kai protektorius priartėja prie maždaug 4 mm ribos. Nusitrynus žemiau, grioveliai sunkiau šalina vandenį ir šlapdribą, o protektoriaus blokeliai prasčiau „įsikanda“ į sniegą, todėl padidėja slydimo rizika.

    Teisiškai daugelyje Europos šalių lengviesiems automobiliams minimalus leistinas vasarinių padangų protektorius yra 1,6 mm, tačiau tai yra tik absoliuti riba, skirta eismo saugumo minimumui. Toks gylis dar gali padėti išvengti pažeidimo, bet realiose žiemos sąlygose dažnai nebesuteikia pakankamo sukibimo.

    Patikrinti protektorių galima per kelias minutes. Tiksliausia naudoti protektoriaus gylio matuoklį ir pamatuoti keliose vietose per visą padangos plotį, nes netolygūs skaičiai gali rodyti neteisingą ratų suvedimą ar pakabos problemas.

    Jei matavimai rodo, kad protektorius artėja prie 4 mm, prieš žiemą verta įvertinti savo maršrutus ir važiavimo įpročius. Dažnesnės kelionės užmiestyje, kalvotomis vietovėmis ar regionuose, kur sniego būna daugiau, reiškia, kad padangų atsarga tampa ne patogumu, o saugumo klausimu.

  • Laukiate šviesolaidžio? Patikrinkite, kada jis atsiras jūsų gatvėje ir ką daryti, jei plano nėra

    Laukiate šviesolaidžio? Patikrinkite, kada jis atsiras jūsų gatvėje ir ką daryti, jei plano nėra

    Šviesolaidinis internetas daugeliui gyventojų vis dar lieka pažadu, ypač atokiau nuo didmiesčių. Tačiau šviesolaidžio plėtra vyksta pagal viešai skelbiamus planus, o dalį jų galima pasitikrinti oficialioje valstybės duomenų bazėje.

    Lenkijoje tam skirta internet.gov.pl sistema, kurią administruoja Skaitmeninimo ministerija. Joje gyventojai gali įvesti vietovę, gatvę ir namo numerį bei matyti, ar adresu jau yra paslaugų teikėjų, ar suplanuotos investicijos, ar teritorija laikoma nepadengta.

    Įrankis veikia žemėlapio principu: pasirinkus konkretų pastatą matomas jo statusas, o prisijungus galima rasti daugiau detalių apie tinklo statybos etapą ir galimus tiekėjus. Tokia praktika padeda sumažinti informacijos spragas, kai žmonės nežino, ar šviesolaidis vėluoja, ar apskritai nėra suplanuotas.

    Kaip finansuojama plėtra

    Šviesolaidžio infrastruktūra paprastai diegiama dviem kryptimis: komerciškai patraukliose teritorijose investuoja privatūs operatoriai, o nuostolingesnėse vietovėse naudojamas viešasis finansavimas. Viešosios lėšos dažniausiai nukreipiamos į vadinamąsias baltąsias dėmes, kur rinkos sąlygomis tinklą tiesti neapsimoka.

    Lenkijoje plėtra siejama ir su Europos Sąjungos priemonėmis, tarp jų Nacionaliniu atkūrimo planu, kuriuo siekiama spartinti skaitmeninę transformaciją po pandemijos. Tokiuose projektuose keliami minimalūs techniniai reikalavimai, pavyzdžiui, užtikrinti ne mažesnę kaip 300 Mb/s spartą su galimybe ją didinti iki gigabitinių greičių.

    Taip pat veikia ilgalaikės programos, nukreiptos į sudėtingiausias vietoves, kur infrastruktūros diegimas brangiausias dėl išsisklaidžiusios statybos ar reljefo. Praktikoje tai reiškia, kad vienoje savivaldybėje šviesolaidis gali atsirasti greitai, o kitoje procesas užtrunka ilgiau dėl projektavimo ir rangos sudėtingumo.

    Ką daryti, jei šviesolaidžio plano nėra

    Jeigu konkrečiu adresu sistemoje nematyti nei paslaugų, nei suplanuotų darbų, gyventojai gali registruoti poreikį. Tokie pranešimai įtraukiami į duomenų bazę, kuria remiasi institucijos ir operatoriai, planuodami naujus plėtros etapus.

    Praktiškas žingsnis yra ir tiesioginis kontaktas su vietos tiekėjais, ypač jei į vieną operatorių kreipiasi keliolika kaimynų iš tos pačios gatvės. Operatoriams svarbus potencialių klientų skaičius, todėl bendras prašymas dažnai padidina tikimybę, kad investicija bus įtraukta į planus.

    Kol šviesolaidis dar nepasiekė namų, daliai gyventojų alternatyva gali būti 5G ar LTE internetas su išorine kryptine antena. Tinkamai parinkta įranga ir ryšio sąlygos kai kuriais atvejais leidžia pasiekti spartą, artimą baziniams šviesolaidžio planams, tačiau stabilumas ir delsa gali skirtis.

  • Už važiavimą per raudoną geležinkelio pervažoje – 3 mėnesiai be teisių: valdžia griežtina bausmes

    Už važiavimą per raudoną geležinkelio pervažoje – 3 mėnesiai be teisių: valdžia griežtina bausmes

    Lenkijos Vyriausybė svarsto griežtinti atsakomybę vairuotojams, kurie pavojingai elgiasi geležinkelio pervažose. Susisiekimo ministerijos parengtame projekte numatyta, kad už važiavimą per raudoną signalą gali grėsti trijų mėnesių vairuotojo pažymėjimo atėmimas.

    Pagrindinis pokytis nukreiptas į pačius pavojingiausius pažeidimus: apvažiavimą nuleistų ar besileidžiančių užtvarų, įvažiavimą, kai dega raudonas signalas, taip pat situacijas, kai vairuotojas įvažiuoja į pervažą neturėdamas vietos išvažiuoti kitoje pusėje. Tokiais atvejais transporto priemonė gali likti ant bėgių ir sukelti itin didelę riziką susidūrimui su traukiniu.

    Projektas numato, kad dabartinės finansinės ir administracinės sankcijos būtų paliktos, tačiau papildomai būtų taikomas laikinas teisės vairuoti atėmimas. Iki šiol už tokio pobūdžio pažeidimus įprastai skiriama bauda ir baudos taškai, o nauja priemonė turėtų sustiprinti prevencinį poveikį.

    Pokyčiai rengiami po tragiškos avarijos Mazovijos regione, kai į pervažą įvažiavęs sunkvežimis susidūrė su tolimojo susisiekimo traukiniu. Per incidentą nuo bėgių nuvažiavo lokomotyvas ir pirmieji vagonai, nukentėjo keleiviai, žuvo viena moteris, o dalis žmonių buvo išvežti į ligonines.

    Prie pervažų planuoja daugiau kontrolės

    Susisiekimo ministerija pabrėžia, kad vien tik griežtesnės bausmės problemos neišspręs, todėl kartu numatoma stiprinti pažeidimų fiksavimą. Viena krypčių – glaudesnis geležinkelių infrastruktūros valdytojų, geležinkelio apsaugos tarnybų ir automatinės kelių eismo kontrolės sistemos bendradarbiavimas.

    Daug dėmesio skiriama vadinamosioms raudono signalo fiksavimo sistemoms, kurios automatiškai užfiksuoja į pervažą įvažiavusį automobilį degant draudžiamam signalui. Lenkijoje tokių įrenginių yra vos kelios dešimtys, o didžioji dalis pervažų apskritai nėra nuolat stebimos, todėl reali pažeidimų išaiškinimo tikimybė dažnai priklauso nuo atsitiktinumo.

    Ministerijos atstovai nurodo, kad problemos mastą atskleidžia ir atskirų vietų statistika: vienoje Varšuvos pervažoje per kelis mėnesius fiksuota apie 1 300 atvejų, kai vairuotojai įvažiavo degant raudonam signalui. Tokiose vietose, pasak pareigūnų, papildomos techninės priemonės gali duoti greitesnį efektą nei vien tik raginimai laikytis taisyklių.

    Kodėl svarbiausias yra raudonas signalas

    Specialistai primena, kad pervažose pagrindinis draudimas yra raudonas šviesoforo signalas, o ne užtvarai. Raudona šviesa dažniausiai įsijungia anksčiau, o užtvarai leidžiasi kiek vėliau tam, kad vairuotojas, jau padaręs klaidą ir atsidūręs ant bėgių, nebūtų ten „įkalintas“.

    Taip pat pabrėžiama, kad išvažiuoti leidžiama tik tada, kai raudonas signalas užgęsta ir užtvarai būna visiškai pakilę. Automatizuotose pervažose užtvarai gali vėl pradėti leistis, jei sistema aptinka kitą artėjantį traukinį, todėl orientuotis vien į užtvarų padėtį yra pavojinga.

    Griežtesnės pasekmės už sukeltas nelaimes

    Projektas numato ir griežtesnę atsakomybę, kai pervažoje padarytas pažeidimas sukelia sunkias pasekmes. Jei teismas pripažintų kaltę dėl transporto katastrofos ar eismo įvykio pervažoje, būtų numatytas privalomas draudimas vairuoti, kurio minimalus terminas siektų trejus metus.

    Jeigu veiksmai sukurtų tiesioginį katastrofos pavojų, minimalus draudimo vairuoti laikotarpis siektų vienerius metus. Ministerija teigia, kad tokie rėžiai turėtų užtikrinti nuoseklesnę praktiką ir aiškesnį signalą, jog pervažos yra viena pavojingiausių kelių infrastruktūros vietų.

    Kol kas projektas dar tik keliauja svarstymams, todėl galutinės formuluotės gali kisti. Vis dėlto kryptis aiški: už važiavimą per raudoną geležinkelio pervažoje gali grėsti ne tik bauda, bet ir realus, apčiuopiamas teisių praradimas.

  • Buvęs „Google“ „DeepMind“ inžinierius perspėja dėl DI, Trumpas tai vadina apgaule

    Buvęs „Google“ „DeepMind“ inžinierius perspėja dėl DI, Trumpas tai vadina apgaule

    Diskusijos dėl dirbtinio intelekto saugumo vėl įkaito po buvusio „Google“ padalinio „DeepMind“ darbuotojo įspėjimų, kad sparčiai vystomi modeliai gali kelti egzistencinę riziką. Tuo pat metu Donaldas Trumpas viešai menkina tokias baimes ir vadina jas politine mistifikacija.

    Buvęs „DeepMind“ inžinierius Bilalas Chughtai socialiniuose tinkluose teigė, kad dirbdamas su pažangaus DI saugumo ir suderinamumo tyrimais matė, kaip greitai auga sistemų galimybės. Pasak jo, dabartinė kryptis kelia nerimą, o laiko saugumo sprendimams gali būti mažiau, nei visuomenei atrodo.

    „Tvirtai tikiu, kad DI turi potencialą pražudyti mus visus, ir kad laikas išvengti šio scenarijaus gali sekti“, – rašė Bilalas Chughtai.

    Donaldas Trumpas savo platformoje „Truth Social“ tokias kalbas lygino su ankstesnėmis politinėmis ir klimato temomis, teigdamas, jog tai esą skirta stabdyti JAV pramonę. Jis tvirtino, kad griežtas ribojimas ir reguliavimas labiausiai pasitarnautų užsienio konkurentams, ypač Kinijai.

    „Tai liguistas sąmokslas prieš DI ir duomenų centrus, iš kurio džiaugiasi tik Kinija. Kas laimės DI, tas laimės viską“, – rašė Donaldas Trumpas.

    Kas vyksta su DI reguliavimu

    Pastaraisiais metais DI reguliavimas Vakarų šalyse juda dviem kryptimis: greitas diegimas ekonomikai skatinti ir bandymas mažinti rizikas saugumui, privatumui bei rinkimų procesams. Europos Sąjungoje priimtas DI aktas įtvirtina rizikomis grįstą sistemą, kai pavojingiausi naudojimo atvejai ribojami ar draudžiami, o didelės rizikos sprendimams keliami griežtesni reikalavimai.

    Jungtinėse Valstijose vieningo DI įstatymo kol kas nėra, tačiau daugėja vykdomosios valdžios gairių, sektoriaus standartų ir agentūrų veiksmų. Paraleliai plečiasi diskusija dėl licencijavimo, auditų, skaidrumo ir atsakomybės, kai modeliai sukelia žalą.

    Kodėl rinkos reaguoja jautriai

    Investuotojai į DI temą žiūri kaip į ilgalaikį augimo variklį, tačiau tuo pat metu bijo reguliacinių „stabdžių“ ir reputacinių krizių. Vieši vadovų ir tyrėjų pareiškimai apie grėsmes gali sukelti trumpalaikį neapibrėžtumą, ypač kai kalbama apie galimus apribojimus dideliems modeliams ir duomenų centrų plėtrai.

    Kai kurie technologijų lyderiai viešai remia lėtesnį diegimą, tarptautinę koordinaciją ir privalomus saugumo patikrinimus. Kritikai savo ruožtu perspėja, kad per griežti licencijavimo ir atitikties reikalavimai gali sustiprinti didžiųjų žaidėjų pozicijas, nes mažesnėms įmonėms tai taptų per brangu.

    Ar egzistencinė rizika reali?

    Egzistencinės rizikos tema skamba vis garsiau, tačiau mokslinėje ir politikos bendruomenėje nėra vieningo sutarimo dėl tikimybės ir laiko horizonto. Vis dėlto sutariama, kad jau dabar matomos praktinės rizikos, tokios kaip dezinformacija, kibernetinės atakos, diskriminacija algoritmuose ir kritinės infrastruktūros pažeidžiamumas.

    Dėl to vis dažniau kalbama apie privalomus nepriklausomus vertinimus, „raudonųjų komandų“ testus, incidentų ataskaitas ir aiškius modelių naudojimo apribojimus jautriausiose srityse. Šios priemonės laikomos kompromisu tarp inovacijų tempo ir visuomenės saugumo.

  • Važiavai per raudoną? Lenkijoje ruošia taisykles, po kurių teisės gali dingti 3 mėnesiams

    Važiavai per raudoną? Lenkijoje ruošia taisykles, po kurių teisės gali dingti 3 mėnesiams

    Kas siūloma keisti

    Lenkijos Vyriausybė pritarė Susisiekimo ministerijos parengtam kelių eismo taisyklių pakeitimų projektui, kuriuo griežtinama atsakomybė už pavojingus pažeidimus. Apie sprendimą viešai pranešė infrastruktūros ministras Dariusz Klimczak, pabrėžęs, kad projektas jau įtrauktas į oficialų teisėkūros darbų planą.

    Pagrindinis siūlymas susijęs su griežtesniu vairuotojo pažymėjimo atėmimu: už važiavimą per draudžiamą šviesoforo signalą numatoma galimybė netekti teisės vairuoti 3 mėnesiams. Tokia priemonė Lenkijoje būtų taikoma kaip greita ir atgrasianti sankcija, skirta mažinti avarijų riziką miestuose.

    Daug dėmesio geležinkelio pervažoms

    Projektas taip pat numato privalomą vairuotojo pažymėjimo netekimą tais atvejais, kai eismo įvykis įvyksta geležinkelio pervažoje. Siūloma, kad teismas tokiose situacijose automatiškai skirtų teisės vairuoti atėmimą mažiausiai 3 metams, jeigu nustatoma atsakomybė už eismo įvykio sukėlimą.

    Svarbi detalė ta, kad privaloma sankcija būtų siejama ne vien su traukinio dalyvavimu ar susidūrimu su riedmenimis, o su pačia vieta. Kitaip tariant, sprendimą dėl privalomo draudimo vairuoti lemtų faktas, kad eismo įvykis, pavyzdžiui, automobilio susidūrimas su pėsčiuoju ar dviratininku, įvyko būtent pervažoje.

    Kada tai gali įsigalioti

    Dar viena kryptis yra privalomas draudimas vairuoti už elgesį, kuris pervažoje sukelia tiesioginę grėsmę didelės avarijos ar katastrofos rizikai, pavyzdžiui, kai transporto priemonė užblokuoja bėgius. Tokiais atvejais būtų vertinama ne tik pasekmė, bet ir pats pavojingas veiksmas, galintis sukelti itin sunkias pasekmes.

    Vyriausybės pritarimas nereiškia, kad taisyklės įsigalioja iš karto. Projektui dar teks parlamentinė procedūra, svarstymai komitetuose, balsavimai Seime ir Senate bei prezidento parašas, tačiau dėl spartaus rengimo tempo Lenkijoje viešai svarstoma, kad nauja tvarka galėtų startuoti nuo 2027 metų pradžios.

  • Didžiausias pasaulyje elektrinis keltas pasiekė Urugvajų: 130 metrų milžinas ruošiamas startui

    Didžiausias pasaulyje elektrinis keltas pasiekė Urugvajų: 130 metrų milžinas ruošiamas startui

    Didžiausiu pasaulyje elektriniu keltu vadinamas „Hull 096“, pastatytas Australijos laivų statykloje „Incat“, pasiekė galutinį kelionės tašką Urugvajuje. Laivas buvo gaminamas Hobarte, Tasmanijoje, pagal Pietų Amerikos keltų operatoriaus „Buquebus“ užsakymą.

    Kadangi tokio dydžio naujas laivas nebuvo tinkamas įprastam vilkimui, jis į Urugvajų gabentas sunkiasvoriu transportavimo laivu MV „Black Marlin“. Po kelionės per tūkstančius jūrmylių „Hull 096“ rugsėjo 11 dieną atvyko į uostą Nueva Palmira.

    Per savaitgalį keltas buvo nuleistas į vandenį nuo transportavimo laivo denio, o artimiausiu metu bus perplukdytas į Colonia del Sacramento. Ten jo laukia paleidimo procedūros ir bandymai, kurie būtini prieš pradedant komercinę eksploataciją.

    „Hull 096“ yra apie 130 metrų ilgio, o jo energijos sistema, kaip skelbiama, siekia 40 megavatvalandžių talpą. Energiją laivui tiekia daugiau nei 5 000 akumuliatorių, o autonominis darbo laikas vienu įkrovimu vertinamas maždaug 90 minučių.

    Planuojama, kad pradėjęs veikti keltas galės gabenti iki 2 100 keleivių ir 225 transporto priemones. Laivo maksimalus greitis siekia iki 25 mazgų, o bendra konstrukcijos masė nurodoma apie 260 tonų.

    Eksploatacijoje laivas plauks pavadinimu „China Zorrilla“, taip įamžinant 2014 metais mirusios Urugvajaus kino ir teatro aktorės vardą. Elektrinių keltų plėtra pasaulyje spartėja dėl griežtėjančių taršos reikalavimų uostuose ir augančio poreikio mažinti išmetamąsias dujas trumpuose, dažnuose maršrutuose.

  • Du automobiliai vienu metu važiavo atbulomis ir susidūrė: kas kaltas ir kada draudimas moka mažiau?

    Du automobiliai vienu metu važiavo atbulomis ir susidūrė: kas kaltas ir kada draudimas moka mažiau?

    Susidūrimas, kai du automobiliai vienu metu važiuoja atbulomis ir kliudo vienas kitą, dažnai baigiasi abiejų vairuotojų atsakomybe. Taip yra todėl, kad važiuojant atbulomis kiekvienas vairuotojas privalo elgtis ypač atsargiai, stebėti aplinką ir įsitikinti, jog manevras nesukels pavojaus kitiems eismo dalyviams.

    Lietuvos Kelių eismo taisyklės numato, kad prieš pradėdamas važiuoti atbulomis vairuotojas turi įsitikinti, kad tai saugu, o manevro metu privalo nuolat kontroliuoti situaciją. Jei abu automobiliai vienu metu riedėjo atgal ir įvyko smūgis, praktiškai laikoma, kad abu vairuotojai neįvykdė pareigos užtikrinti saugų manevrą.

    Vis dėlto yra situacijų, kai kaltė gali tekti vienam vairuotojui. Pavyzdžiui, jeigu vienas vairuotojas pastebėjo pavojų, sustojo ir nebejudėjo, o kitas toliau važiavo atbulomis ir trenkėsi, atsakomybė gali būti priskirta tam, kuris tęsė manevrą.

    Tokį scenarijų įrodyti dažnai būna sudėtinga, ypač jei nėra liudytojų ar vaizdo įrašo. Dėl to svarbų vaidmenį gali turėti automobilio vaizdo registratorius, parkingo stebėjimo kameros, taip pat smūgio pobūdis, stabdymo žymės ir automobilių padėtys po įvykio.

    Jeigu per avariją niekas nenukentėjo, vairuotojai blaivūs ir turi galiojančius dokumentus, dažnai galima apsieiti be policijos ir užpildyti eismo įvykio deklaraciją. Tokiu atveju vienas vairuotojas gali prisiimti atsakomybę, o dokumentas tampa pagrindu draudikui administruoti žalą ir skaičiuoti išmoką.

    Kai susitarti nepavyksta arba kyla ginčas dėl kaltės, į įvykio vietą kviečiama policija, kuri nustato aplinkybes. Jei pripažįstama abipusė kaltė, draudimo išmoka praktikoje gali būti mažinama, o dalis vairuotojų draudimo istorijos nuolaidų ateityje gali sumažėti.

    Ekspertai vairuotojams primena, kad atbulinės eigos manevrai yra vieni rizikingiausių, ypač ankštose aikštelėse prie prekybos centrų ir daugiabučių. Prieš pradedant judėti verta neskubėti, apžvelgti akląsias zonas, o jei matomumas ribotas, saugiau paprašyti keleivio padėti arba pasirinkti kitą išvažiavimo trajektoriją.