CP v2

Tag: Aviacija

  • Vasaros skrydžių pikas kitoks: „Wizz Air“ aiškina, kodėl dalis vežėjų mažina reisus Europoje

    Šių metų vasaros skrydžių sezonas Europoje, anot pigių skrydžių bendrovės „Wizz Air“, išsiskiria mažesne pasiūla: dalis oro linijų riboja tvarkaraščius, o kai kuriais maršrutais sumažėjo skrydžių dažnis. Bendrovė teigia, kad tai susiję su degalų sąnaudomis, senesniais orlaiviais ir iš anksto neapsidraustomis kuro kainomis.

    „Wizz Air“ atstovai pabrėžia, jog pačiai bendrovei šią vasarą netrūksta reaktyvinių degalų, o pagrindinėje jos rinkoje Europoje tiekimas esą išlieka stabilus. Pasak įmonės, didžiausias pranašumas šiuo laikotarpiu yra finansinis apsidraudimas, leidžiantis sušvelninti staigius kuro kainų šuolius.

    Kuro kainos ir apsidraudimas

    Oro bendrovės tradiciškai yra vienos jautriausių kuro kainų svyravimams, nes degalai sudaro reikšmingą skrydžių savikainos dalį. Kai kainos staigiai kyla, vežėjai, kurie nėra iš anksto fiksavę kainų ar neapsidraudę rizikos, dažniau priversti kelti bilietų kainas, mažinti reisų skaičių arba koreguoti maršrutus.

    Apsidraudimas nuo kuro kainų pokyčių veikia kaip rizikos valdymo priemonė: bendrovė iš anksto susitaria dėl dalies planuojamo kuro poreikio kainos ir taip sumažina neprognozuojamų išlaidų tikimybę. „Wizz Air“ teigimu, būtent šis sprendimas padeda planuoti vasaros sezoną stabiliau nei konkurentams, kuriems tenka reaguoti į rinkos kainas realiu laiku.

    Naujesnė flotilė reiškia mažesnes sąnaudas

    „Wizz Air“ akcentuoja ir technologinį veiksnį: naujesni „Airbus“ šeimos orlaiviai paprastai yra ekonomiškesni, todėl vienam skrydžiui sunaudoja mažiau degalų. Bendrovės skaičiavimu, jos eksploatuojami lėktuvai gali sunaudoti maždaug 18–20 proc. mažiau kuro, o tai tiesiogiai mažina savikainą.

    „Efektyvi flotilė mums svarbi, nes leidžia sutaupyti daug pinigų, išlaikyti žemas sąnaudas ir dėl to siūlyti mažesnes bilietų kainas. Jau 75 proc. mūsų flotilės sudaro naujos kartos lėktuvai, o iki 2028 metų ji bus visiškai paremta naujausiais sprendimais“, – sakė „Wizz Air“ korporatyvinės komunikacijos vadovas Andras Rado.

    Bendrovė nurodo šiuo metu valdanti apie 270 „Airbus“ A320 ir A321 šeimos lėktuvų, o reikšmingą dalį sudaro A321neo modeliai. Taip pat skelbiama, kad dar šiais metais „Wizz Air“ planuoja papildyti parką 35 naujais orlaiviais.

    Kodėl dalis vežėjų mažina skrydžius

    Pasak „Wizz Air“, daliai tradicinių oro linijų didesnės kuro sąnaudos tampa problema dėl dviejų priežasčių: jos ne tik patiria didesnę kainų riziką, bet ir dažniau skraido senesniais, mažiau efektyviais lėktuvais. Tokiu atveju, kylant išlaidoms, kai kurie reisai tampa mažiau pelningi, todėl tvarkaraščiai koreguojami net sezono piko metu.

    „Wizz Air“ teigia, kad susidariusi situacija atveria erdvę plėtrai: bendrovė šiam vasaros sezonui prideda daugiau krypčių ir didina pasiūlą ten, kur konkurentai ją mažina. Įmonė skelbia iš viso pridėjusi 75 naujas atostogų kryptis.

    Lietuvos rinkoje bendrovė primena esanti viena didžiausių pagal pervežtų keleivių skaičių ir nurodo iš Lietuvos siūlanti šimtus maršrutų į dešimtis valstybių. Taip pat pranešama, kad nuo 2026 metų spalio mėnesio planuojama plėsti skrydžius iš Lietuvos į Egiptą iš kelių oro uostų.

  • Rusijos degalų krizė smogia aviacijai: pirmąkart per 4 metus planuojamas reaktyvinio kuro importas

    Rusija, Reuters šaltinių teigimu, rengiasi importuoti reaktyvinį kurą per tarpininkus iš Šiaurės Azijos. Tai būtų pirmas toks atvejis per maždaug ketverius metus, po 2022 metais prasidėjusios plataus masto invazijos į Ukrainą.

    Skelbiama, kad planuojamas krovinys siektų bent 200 000 barelių, o logistika būtų organizuojama per kelis uostus ir perkrovimą iš laivo į laivą. Tokia schema dažnai naudojama siekiant sumažinti tiekimo grandinės matomumą ir apsunkinti kilmės bei gavėjo atsekamumą.

    Pagal minimą planą kuras būtų pakrautas Čiboje Japonijoje, vėliau gabenamas į Pietų Korėją ir, tikėtina, perkrautas viename iš uostų prieš išplukdymą į Rusiją. Reuters nurodo, kad prašė komentaro Japonijos, Pietų Korėjos ir Rusijos institucijų, tačiau atsakymų nesulaukė.

    Pastarąjį kartą panašus pristatymas, kaip teigiama, buvo fiksuotas 2022 metų vasarį, kai į Vladivostoką buvo nugabenta apie 22 000 barelių reaktyvinio kuro. Dabartinis planuojamas kiekis būtų kelis kartus didesnis, todėl signalizuotų apie rimtesnį spaudimą vidaus tiekimui.

    Kas stumia Rusiją į importą?

    Reaktyvinio kuro importo poreikis siejamas su platesne Rusijos degalų krize, kuri paliečia ne tik vairuotojus, bet ir pramonę bei transportą. Pastaraisiais metais Rusijos naftos perdirbimo infrastruktūra patiria sutrikimų, o tai didina riziką, kad kai kuriuose regionuose stigs konkrečių produktų, įskaitant aviacinę žibalą.

    Situaciją, anot viešai skelbtų vertinimų, sunkina ir Ukrainos dronų smūgiai prieš naftos perdirbimo objektus, terminalus bei logistikos grandis. Kiekvienas didesnis sutrikimas rafinerijose reiškia, kad rinkoje gali trūkti ne vieno produkto, o spragas tenka dengti atsargomis arba importu.

    Signalas aviacijai ir ekonomikai

    Jei importas įvyktų, tai būtų reikšmingas ženklas aviacijos sektoriui, kuriam itin svarbus stabilus reaktyvinio kuro tiekimas ir kainų prognozuojamumas. Kuro trūkumas ar brangimas paprastai greitai atsispindi skrydžių savikainoje, maršrutų planavime ir oro linijų finansiniuose rezultatuose.

    Reuters šaltiniai taip pat nurodo, kad Rusijos reaktyvinio kuro eksportas yra sumažėjęs, palyginti su ankstesniais laikotarpiais. Tai dera su bendra tendencija: kai vidaus rinkoje didėja įtampa, eksportas dažniausiai ribojamas arba natūraliai traukiasi dėl perdirbimo pajėgumų kritimo.

    Tuo pat metu Rusija ir toliau išlieka didelė žaliavinės naftos eksportuotoja, tačiau žaliavos eksportas ne visada reiškia pakankamą perdirbtų produktų pasiūlą šalies viduje. Būtent šis disbalansas ir gali paaiškinti, kodėl reaktyvinio kuro importas vėl atsidūrė darbotvarkėje.

  • Turistų bumas Ispanijoje smogia būstui: tyrimas skaičiuoja, kiek pabrango kiekvieni namai

    Turistų bumas Ispanijoje smogia būstui: tyrimas skaičiuoja, kiek pabrango kiekvieni namai

    Naujas tyrimas kelia nepatogų klausimą: ar sparčiai augantis turizmas, ypač kelionės lėktuvais, prisideda prie brangstančių nuomos kainų ir būsto įperkamumo krizės Europoje. Didžiausias poveikis, anot analizės, fiksuojamas Ispanijoje, kur turizmo srautai po pandemijos augo itin greitai.

    Tyrimą parengė New Economics Foundation, o jį užsakė Europos transporto ir aplinkos federacija Transport & Environment. Analizėje remtasi duomenimis apie turistų atvykimą lėktuvais ir pokyčius nekilnojamojo turto rinkose 2019–2025 metų laikotarpiu keliose Europos šalyse.

    Brangimas skaičiuojamas eurais

    Tyrimo autoriai teigia matantys ryšį tarp augančių turistų srautų Ispanijoje, Portugalijoje, Italijoje ir Graikijoje bei kylančių būsto kainų ir nuomos. Tuo pat metu šalyse, kuriose aviacijos turizmas mažėjo, būsto kainos, pasak analizės, taip pat linko žemyn, nors ir nuosaikiai.

    Ispanijoje per septynerius metus turistų, atvykstančių lėktuvais, skaičius, kaip nurodoma tyrime, išaugo 12,8 proc. Skaičiuojama, kad tai vidutiniškai galėjo padidinti būsto įsigijimo kainą apie 3 800 eurų vienam būstui ir pridėti iki 236 eurų prie vidutinės nuomos kainos, arba apie 1,7 proc.

    Autoriai taip pat prognozuoja, kad jei tendencijos nesikeis, vien dėl šio veiksnio nuoma iki 2031 metų galėtų papildomai kilti dar apie 217 eurų. Pabrėžiama, kad poveikis nevienodas ir labiausiai priklauso nuo konkretaus miesto ar regiono turistinės paklausos.

    Kodėl problema neapsiriboja turizmu

    Net ir tyrimo autoriai akcentuoja, kad turizmas nėra vienintelis kainas keliantis veiksnys. Ispanijos rinkoje ilgą laiką kaupėsi struktūrinės problemos, kurias paaštrina ribota pasiūla didmiesčiuose ir pakrantėse, ilgi leidimų procesai, skirtingų valdžios lygių reguliavimo persidengimas, planavimo spragos ir darbo jėgos trūkumas statybų sektoriuje.

    Prie paklausos didėjimo prisideda ir būstai, naudojami turistinei ar sezoninei nuomai, taip pat antrieji būstai, kuriuos perka tiek vietos gyventojai, tiek užsieniečiai. Bank of Spain anksčiau yra atkreipęs dėmesį, kad būsto trūkumas tampa vienu svarbiausių veiksnių, ribojančių gyventojų perkamąją galią.

    Daugiau skrydžių, daugiau taršos

    Transport & Environment tyrimas šią temą sieja ir su klimato politika: augant kelionėms lėktuvais didėja aviacijos išmetimai. Analizėje nurodoma, kad 2025 metais Ispanija ir Italija viršijo iki pandemijos buvusį aviacijos taršos lygį, atitinkamai 14 proc. ir 10 proc. daugiau nei 2019 metais.

    Taip pat cituojamas vertinimas, kad turizmo sektorius dar 2019 metais sudarė reikšmingą dalį pasaulinių anglies dioksido emisijų. Tyrimo autoriai siūlo į turizmo augimą žiūrėti kaip į reiškinį, turintį ne vien ekonominę, bet ir socialinę bei aplinkosauginę kainą.

    Dar vienas aspektas, į kurį atkreipiamas dėmesys, yra atlyginimų dinamika. Tyrime teigiama, kad turistų srautų augimas nebūtinai reiškia proporcingai didesnę gyventojų gerovę: svetingumo sektorius sukuria palyginti mažesnę pridėtinę vertę, o realaus darbo užmokesčio augimas šiame sektoriuje ilgą laiką išlieka vangus.

    Ekspertai pabrėžia, kad būsto kainų spaudimą galima mažinti tik kompleksiškai: didinant ilgalaikės nuomos pasiūlą, spartinant statybų ir renovacijos procesus, aiškinant trumpalaikės nuomos taisykles ir nukreipiant dalį investicijų į tvarią infrastruktūrą. Priešingu atveju, net ir rekordiniai turistų skaičiai gali reikšti dar didesnį atotrūkį tarp atvykėlių ekonominės naudos ir vietos gyventojų gyvenimo kaštų.

  • Turistų antplūdis Ispanijoje brangina būstą: tyrimas skaičiuoja 3 800 eurų smūgį kiekvienam

    Turistų antplūdis Ispanijoje brangina būstą: tyrimas skaičiuoja 3 800 eurų smūgį kiekvienam

    Augantis turizmas, ypač kelionės lėktuvais, prisideda prie nuomos ir būsto kainų kilimo Europoje, o ryškiausiai tai matyti Ispanijoje, teigiama naujoje analizėje. Tyrimą parengė New Economics Foundation, o jį užsakė Europos transporto ir aplinkos federacija Transport and Environment.

    Analizėje vertintas 2019–2025 metų laikotarpis ir ieškota sąsajų tarp atvykstančių turistų skaičiaus bei nekilnojamojo turto kainų pokyčių. Tyrėjai pabrėžia, kad tai nėra vienintelė būsto krizės priežastis, tačiau faktorius, kuris kai kuriose šalyse gali pastebimai didinti spaudimą rinkai.

    3 800 eurų kainos efektas

    Skaičiuojama, kad Ispanijoje per septynerius metus 12,8 proc. išaugęs lėktuvais atvykstančių turistų srautas vidutiniškai siejamas su maždaug 3 800 eurų didesne būsto įsigijimo kaina. Nuomos kainoms poveikis taip pat fiksuojamas: vidutiniškai jos galėjo būti iki 236 eurų didesnės, tai sudaro apie 1,7 proc.

    Tyrime taip pat modeliuojama, kad, jei tendencijos nesikeis, iki 2031 metų nuoma dėl šio veiksnio galėtų pabrangti dar apie 217 eurų. Kartu pabrėžiama, kad skirtinguose regionuose poveikis nevienodas ir labai priklauso nuo vietinės turistinės paklausos.

    Lyginamoji analizė apima ir kitas kryptis: didesnės sąsajos įžvelgiamos Portugalijoje, Italijoje ir Graikijoje. Tuo metu šalyse, kuriose tokio tipo turizmas mažėjo, pavyzdžiui, Belgijoje, Danijoje, Vokietijoje, Nyderlanduose ir Lenkijoje, būsto kainos taip pat fiksavo nuosaikesnį kritimą.

    Kodėl turizmas veikia rinką?

    Ekonomistai aiškina, kad intensyvus turizmas gali mažinti ilgalaikės nuomos pasiūlą, kai būstai nukreipiami į trumpalaikę nuomą, sezoninius nuomos modelius ar naudojami kaip antrieji namai. Tokia dinamika ypač stipriai pasireiškia pakrančių regionuose ir didžiuosiuose miestuose, kur turistų srautas yra pastovus.

    Ispanijos centrinis bankas savo vertinimuose taip pat yra atkreipęs dėmesį į reikšmingą būstų dalį, naudojamą turizmo ir sezoninei nuomai, bei į paklausą, susijusią su antraisiais namais. Tačiau pabrėžiama, kad šie veiksniai nepaaiškina viso kainų šuolio masto.

    Prie kainų augimo, ekspertų vertinimu, prisideda ir struktūrinės problemos: ribota naujų būstų pasiūla, ilgi leidimų procesai, skirtingų valdžios lygmenų reguliavimo persidengimas, urbanistinio planavimo spragos ir darbo jėgos trūkumas statybų sektoriuje. Dėl to paklausos šokai, kuriuos sukelia turizmas ar migracija, rinkoje įsirašo greičiau nei spėjama padidinti pasiūlą.

    Augantys srautai, bet ne atlyginimai

    Tyrime atskirai akcentuojamas ir kitas aspektas: turizmui augant, ne visur auga produktyvumas ir atlyginimai. Pavyzdžiui, Ispanijoje apgyvendinimo ir maitinimo sektorius sudaro reikšmingą darbo valandų dalį, tačiau sukuria santykinai mažesnę bendrosios pridėtinės vertės dalį, o tai signalizuoja apie žemesnį našumą.

    Analizėje taip pat keliama platesnė diskusija apie turizmo plėtros kainą klimatui. Nurodoma, kad kai kuriose pietų Europos šalyse aviacijos išmetimai jau yra viršiję iki pandemijos buvusius lygius, o turizmo sektorius išlieka reikšmingu pasaulinių emisijų šaltiniu.

    Ekspertai pabrėžia, kad vien turizmo ribojimai būsto prieinamumo problemos neišspręs, jei nebus sprendžiama pasiūlos pusė. Efektyviausiomis kryptimis įvardijamos greitesnės statybų procedūros, aiškesnis trumpalaikės nuomos reguliavimas, investicijos į socialinį ir prieinamą būstą bei priemonės, skatinančios ilgalaikę nuomą miestuose, kuriuos labiausiai spaudžia paklausa.

  • SAS po bankroto daro istorinį 8,75 mlrd. eurų statymą: užsakė iki 40 „Airbus“ lėktuvų

    SAS po bankroto daro istorinį 8,75 mlrd. eurų statymą: užsakė iki 40 „Airbus“ lėktuvų

    Skandinavijos oro linijos SAS paskelbė didžiausią savo istorijoje orlaivių užsakymą: bendrovė sutiko įsigyti iki 40 „Airbus“ plataus fiuzeliažo lėktuvų. Sandorio vertė, skaičiuojant pagal katalogines kainas, viršija 8,75 mlrd. eurų, tačiau aviacijos rinkoje įprasta, kad tokio masto pirkimams taikomos reikšmingos nuolaidos.

    Užsakymas pristatytas spaudos konferencijoje Kopenhagoje ir apima A330 šeimos dviejų praėjimų orlaivius, kuriais SAS ketina atnaujinti bei plėsti tolimųjų skrydžių parką. Pirmųjų pristatymų laukiama nuo 2030 metų pradžios, todėl sprendimas laikomas ilgalaikiu strateginiu žingsniu.

    Pagal SAS pateiktą informaciją, paketas sudarytas iš naujesnių, taupesnių A330-900, priklausančių A330neo linijai, ir A330-300 modelių. Bendrovė pabrėžia, kad dalis orlaivių leis greičiau didinti pajėgumus artimesniu laikotarpiu, o A330-900 turėtų tapti efektyvesnio augimo pagrindu ateityje.

    Posūkis po restruktūrizacijos

    Šis užsakymas ypač išsiskiria tuo, kad SAS iš bankroto apsaugos pagal JAV Chapter 11 procedūrą pasitraukė tik 2024 metais. Restruktūrizacija reiškė skausmingus pokyčius: buvo nurašyta dalis įsipareigojimų, bendrovės akcijos išbrauktos iš biržos, o į savininkų gretas atėjo nauji investuotojai, tarp jų ir „Air France-KLM“ vadovaujama grupė.

    Kartu SAS pakeitė ir aljansą: paliko Star Alliance ir prisijungė prie konkuruojančios SkyTeam. Bendrovė teigia, kad atsigavimas įsibėgėjo, o 2025 metais ji grįžo į veiklos pelną po ankstesnių didelių nuostolių.

    Kodėl laimėjo „Airbus“

    SAS sprendimas laikomas reikšminga „Airbus“ pergale prieš JAV konkurentę „Boeing“, kurios 787 „Dreamliner“ ir 777X buvo minimi kaip galimi kandidatai. Pasirinkimą sustiprino praktinis argumentas: SAS jau eksploatuoja A330, todėl gamintojo nekeičia ir išvengia brangiai kainuojančių naujo tipo lėktuvų įvedimo darbų, įskaitant įgulų perkvalifikavimą, atsarginių dalių logistiką ir antžeminę priežiūrą.

    Bendrovė akcentuoja vadinamąjį parko vientisumo principą: papildomi A330-300 turėtų būti lengvai integruojami į esamas operacijas, o A330-900 daugeliu konstrukcinių sprendimų yra artimi ankstesniems modeliams. Tokia strategija dažnai leidžia mažinti eksploatacinius kaštus ir didinti planavimo lankstumą.

    Sandoris papildo ankstesnes SAS investicijas: 2025 metais bendrovė užsakė 55 „Embraer“ regioninius lėktuvus, kuriais stiprina trumpųjų ir vidutinių nuotolių tinklą. Aviacijos sektoriuje matoma tendencija, kad vežėjai, atsigaunantys po pandemijos ir tiekimo grandinių trikdžių, vis aktyviau atnaujina parkus, siekdami mažesnių degalų sąnaudų ir stabilesnių eksploatacijos kaštų ilgajame laikotarpyje.

  • Butanas stato didžiausią oro uostą: vartai prie Himalajų, siekiantys milijonų keleivių

    Butanas stato didžiausią oro uostą: vartai prie Himalajų, siekiantys milijonų keleivių

    Butanas, nedidelė Pietų Azijos valstybė Himalajų regione, stato didžiausią šalies oro uostą – Gelephu tarptautinį oro uostą. Projektas turėtų iš esmės pakeisti Butano susisiekimą su pasauliu, kuris iki šiol daugiausia rėmėsi sudėtingu Paro oro uostu kalnuotoje vietovėje.

    Naujojo oro uosto terminalą suprojektavo architektų studija „Bjarke Ingels Group“. Skelbiama, kad pastate bus derinama vietos tradicija, gamta ir šiuolaikinė inžinerija, o terminalas bus statomas iš vietinės medienos ir dekoruojamas tradiciniais butaniečių raižiniais.

    Numatyta, kad terminalo plotas sieks apie 68 000 kvadratinių metrų, o per pastatą drieksis vidinis kiemas su augalais. Ši žaliąja zona vadinama riba turėtų atskirti vidaus ir tarptautinių skrydžių srautus, o ant stogo planuojama įrengti saulės elektrinės modulius.

    Planuojama, kad kilimo ir tūpimo tako ilgis sudarys 3 000 metrų. Oro uosto pralaidumas iki 2040 metų turėtų pasiekti 1,3 mln. keleivių per metus, o ilgalaikėje perspektyvoje, iki 2065 metų, numatoma plėtra iki 5,5 mln. keleivių per metus.

    Projektuotojai nurodo, kad infrastruktūra bus pritaikyta didesniems orlaiviams, įskaitant „Airbus A350“ ir „Boeing 777“. Tai svarbus pokytis Butanui, nes didesnių lėktuvų priėmimas atveria galimybes tiesioginiams tolimesniems maršrutams ir stabilesniems turistų bei verslo srautams.

    Gelephu oro uostas vystomas kaip platesnio sumanymo dalis – Gelephu Mindfulness City, pristatomo kaip tvarumu ir mažomis emisijomis grįstas urbanistinis projektas. Planuojama, kad ši teritorija turės investicijoms palankesnę reguliacinę aplinką ir sieks pritraukti kapitalą į žaliąsias technologijas, švietimą ir skaitmenizaciją.

    Butano valdžios komunikacijoje pabrėžiama, kad naują vietą pasirinkta ir dėl Paro oro uosto ribojimų. Paro laikomas vienu sudėtingiausių oro uostų pasaulyje: jis įrengtas siaurame slėnyje maždaug 2 200 metrų aukštyje virš jūros lygio, jį supa kalnų masyvai, o tai didina pilotavimo sudėtingumą ir riboja didelių lėktuvų operacijas.

    Vietos žiniasklaida skelbia, kad didelė dalis žemės darbų, susijusių su teritorijos paruošimu ir darbais prie Paitha upės, jau atlikta. Toliau numatoma pereiti prie tako, riedėjimo takų, drenažo sistemų ir kitos kritinės aviacijos infrastruktūros statybos.

    „Baigus žemės darbus, pereisime į kitą svarbų etapą – oro uosto plėtrą, kuri apims kilimo ir tūpimo taką, riedėjimo takus, drenažą ir kitą infrastruktūrą, būtiną saugiai skrydžių veiklai. Lygiagrečiai bus ruošiamasi terminalo statybai“, – sakė Butano transliuotojui BBS vyresnysis inžinierius Dorji Wangchukas.

    Jeigu darbai vyks pagal planą, oro uosto atidarymas numatomas 2029 metų gruodį. Projektas taip pat projektuojamas taip, kad ateityje būtų galima palyginti lengvai didinti pajėgumus, jei Butano turizmas ir ekonominė veikla regione augs sparčiau nei prognozuota.

  • Vietnamas skuba su Long Thanh: vienas didžiausių oro uostų pasaulyje jau finišo tiesiojoje

    Vietnamas skuba su Long Thanh: vienas didžiausių oro uostų pasaulyje jau finišo tiesiojoje

    Vietnamas sparčiai artėja prie vieno ambicingiausių infrastruktūros projektų regione – Long Thanh tarptautinio oro uosto. Planuojama, kad jis taps pagrindiniais šalies oro vartais ir ilgainiui pateks į didžiausių pasaulio oro uostų gretas.

    Objektas statomas Dong Nai provincijoje, maždaug 40 kilometrų į rytus nuo Ho Ši Mino miesto. Projektas skirtas mažinti spaudimą dabar svarbiausiam šalies oro uostui Tan Son Nhat, kuris jau ne vienerius metus susiduria su pajėgumų riba.

    Vietos žiniasklaida skelbia, kad darbai pasiekė apie 80 proc. įgyvendinimą, o rangovai pereina į vadinamąją lemiamąją projekto fazę. Už statybas atsakinga Airports Corporation of Vietnam siekia paspartinti darbus, kad pagrindiniai mazgai būtų parengti bandymams.

    Teritorijoje, kuri apima apie 5 000 hektarų, jau įrengtas pirmasis 4 000 metrų ilgio kilimo ir tūpimo takas ir dalis orlaivių stovėjimo aikštelių. Tuo pat metu baigiami svarbiausi pastatai, įskaitant pagrindinį keleivių terminalą, kurio architektūrinė idėja siejama su lotoso žiedu.

    Skelbiama, kad pirmajame etape oro uostas turėtų aptarnauti apie 25 milijonus keleivių per metus ir pervežti apie 1,2 milijono tonų krovinių. Vėlesniais etapais planuojama plėtra iki keturių kilimo ir tūpimo takų ir keturių terminalų, o galutinė metinė talpa galėtų siekti apie 100 milijonų keleivių bei apie 5 milijonus tonų krovinių.

    Projektas vertinamas maždaug 17 milijardų eurų, o jo poveikis numatomas platesnis nei vien aviacija: Long Thanh siejamas su logistikos, turizmo ir eksporto augimu. Ekspertai pabrėžia, kad sėkmę lems ne tik pastatai ar takai, bet ir susisiekimas su Ho Ši Minu bei nauji keliai ir kiti transporto sprendimai aplink oro uostą.

    Pagal viešai skelbiamus planus, objektas turėtų pereiti į operacinių bandymų etapą 2026 metų rugsėjį, o komercinė veikla galėtų startuoti 2026 metų pabaigoje. Likusios plėtros dalys numatomos etapais iki 2035 metų, priklausomai nuo paklausos ir infrastruktūros plėtros tempo.

  • Ukrainos krovininis An-124 „Ruslan“ nusileido Budapešte: kas galėjo būti slapto reiso krovinyje?

    Budapešto Ferenco Listo oro uoste nusileido ukrainietiškas An-124 „Ruslan“ – vienas didžiausių pasaulyje serijinių krovininių lėktuvų, galintis gabenti daugiau nei 120 tonų krovinį. Skrydis sulaukė didelio aviacijos entuziastų dėmesio, nes tokie atvykimai dažnai reiškia nestandartinius, didelio gabarito ar didelės vertės pervežimus.

    Skelbiama, kad orlaivis į Vengrijos sostinę atskrido iš Leipcigo, o jo registracijos numeris – UR-82029. Oficialios informacijos apie krovinį kol kas nepateikta, todėl viešojoje erdvėje ir aviacijos bendruomenėse pradėjo plisti įvairios versijos, kas galėjo būti gabenama šiuo reisu.

    An-124 paprastai pasitelkiamas tuomet, kai įprasti krovininiai lėktuvai negali atlikti užduoties dėl svorio, matmenų ar specifinių pakrovimo reikalavimų. Tokiais reisais neretai gabenama pramoninė įranga, energetikos objektams skirti komponentai, specialioji technika ar kita logistiniu požiūriu sudėtinga siunta.

    Viena iš aptariamų prielaidų sieja šį skrydį su logistika, reikalinga tarptautinėms karinėms medicinos pratyboms NATO Vigorous Warrior 2026. Ši versija kol kas paremta tik socialinių tinklų komentaruose pasirodžiusiais svarstymais, o patvirtinimo iš oficialių šaltinių nėra.

    Taip pat minima, kad lėktuvas gali dar tą pačią dieną vėl pasirodyti Vengrijos oro erdvėje ir sugrįžti į Budapeštą numatytu laiku popietę. Kol kas lieka neaišku, ar tai būtų susiję su papildomu kroviniu, techniniais procedūriniais sustojimais, ar iš anksto suplanuotu maršruto etapu.

  • NASA X-59 pagaliau pralaužė garso barjerą: testas gali atverti kelią viršgarsiniams skrydžiams

    NASA X-59 pagaliau pralaužė garso barjerą: testas gali atverti kelią viršgarsiniams skrydžiams

    Pirmasis viršgarsinis skrydis

    NASA eksperimentinis lėktuvas X-59 QueSST birželio 5 dieną pirmą kartą oficialiai viršijo garso greitį ir pasiekė maždaug Mach 1,1. Tai svarbus programos etapas, nes pagrindinis projekto tikslas yra ne pats greitis, o gerokai tylesnis viršgarsinis skrydis.

    Skrydis atliktas iš Edwards oro pajėgų bazės Kalifornijoje, o bandymų metu vertinti tiek priežeminių, tiek viršgarsinių režimų parametrai. NASA nurodo, kad šalia taip pat skrido F-15, padėjęs stebėti X-59 skrydžio eigą.

    Kodėl tai gali pakeisti taisykles

    Viršgarsiniai keleiviniai skrydžiai virš sausumos daugelyje šalių ilgą laiką buvo ribojami dėl garso smūgio, kuris įprastai sukelia staigų ir labai garsų trenksmą. Tokie garsai gali trikdyti gyventojus ir gyvūnus, todėl reguliuotojai, įskaitant JAV, dar nuo 1973 metų taiko griežtus apribojimus.

    X-59 kuriamas taip, kad vietoje įprasto trenksmo sukurtų silpnesnių impulsų seką. NASA tikslas yra pasiekti, kad ant žemės girdimas garsas būtų panašus į kasdienį foninį triukšmą, o ne į staigų smūgį, kuris anksčiau ir tapo pagrindine kliūtimi viršgarsiniams skrydžiams virš žemės.

    Kas toliau laukia X-59

    Po pirmojo viršgarsinio skrydžio programa pereina prie sudėtingesnių bandymų, kai lėktuvas turėtų pasiekti apie Mach 1,4 ir skristi didesniame aukštyje. Tokie bandymai svarbūs, nes būtent jie geriausiai atspindi numatytas realias viršgarsinio skrydžio sąlygas.

    „Artimiausiomis dienomis tikimės žengti dar vieną žingsnį ir pasiekti Mach 1,4“, – sakė NASA administratorius Jaredas Isaacmanas.

    Vėlesniame etape X-59 planuojama skraidinti virš kelių JAV gyvenviečių, kad būtų surinkti duomenys apie tai, kaip žmonės suvokia jo skleidžiamą garsą. Ši informacija turėtų būti perduota reguliuotojams, o tai gali tapti pagrindu atnaujinti taisykles ir ilgainiui atverti kelią komerciniams viršgarsiniams skrydžiams virš sausumos.

  • Jungtinė Karalystė svarsto nacionalinį „juodąjį sąrašą“: girti ir agresyvūs keleiviai nebeskristų

    Jungtinė Karalystė svarsto nacionalinį „juodąjį sąrašą“: girti ir agresyvūs keleiviai nebeskristų

    Jungtinės Karalystės vyriausybė, artėjant intensyviausiam vasaros kelionių sezonui, svarsto priemones, kurios leistų griežčiau tramdyti lėktuvuose besiautėjančius keleivius. Aptariamas nacionalinis draudimų mechanizmas, pagal kurį už rimtus incidentus nubausti asmenys negalėtų skristi ne tik su viena, bet su visomis šalies oro linijomis.

    Siūlymai rengiami kartu su aviacijos sektoriumi ir apimtų atvejus, kai keleiviai smurtauja, įžeidinėja įgulą, kelia grėsmę saugumui ar dėl alkoholio tampa nevaldomi. Oro linijos teigia, kad vienos bendrovės taikomas draudimas šiandien dažnai neveikia, nes tas pats žmogus gali tiesiog nusipirkti bilietą pas kitą vežėją.

    Kas būtų įtraukta į sąrašą?

    Pagal svarstomą modelį į nacionalinį sąrašą galėtų patekti asmenys, kurių elgesys lėmė skrydžio saugumo incidentą arba rimtą darbo sutrikdymą. Tarp tipinių situacijų minimi agresyvūs konfliktai salone, smurtas prieš įgulos narius, nuolatinis nurodymų ignoravimas ar girtas elgesys, keliantis riziką kitiems keleiviams.

    Tokios priemonės esmė – ne simbolinė bausmė, o reali pasekmė: praradus galimybę skristi su bet kuria oro bendrove, sumažėtų pakartotinių pažeidimų tikimybė. Aviacijos įmonės pabrėžia, kad net pavieniai incidentai kainuoja brangiai, ypač jei dėl konflikto tenka nukreipti lėktuvą į atsarginį oro uostą.

    Alkoholis oro uostuose – senas ginčas

    Diskusija Jungtinėje Karalystėje atsinaujino ir dėl alkoholio pardavimo oro uostuose bei priešskrydinių išgertuvių. Praktikoje oro uostuose alkoholis dažnai parduodamas nuo ankstyvo ryto, nes kelionių tvarkaraščiai nesutampa su įprastais paros ritmais, o aiškių ribojimų, kada galima prekiauti, nėra.

    Šiame kontekste viešai nuskambėjo „Ryanair“ vadovo Michaelio O’Leary raginimai riboti alkoholio vartojimą prieš skrydžius. Jis sieja augančią incidentų dalį su girtu elgesiu, o oro linijos vis dažniau prašo priemonių, kurios padėtų užkirsti kelią problemoms dar prieš įlipant į lėktuvą.

    Didžiausia kliūtis – duomenų apsauga

    Vis dėlto nacionalinio draudimų sąrašo sukūrimas nėra paprastas: aviacijos sektorius turi laikytis griežtų duomenų apsaugos taisyklių, todėl keleivių informacijos dalijimasis tarp skirtingų vežėjų yra ribojamas. Dėl to ir susidaro spraga, kai vienos oro linijos uždraustas keleivis gali skristi su kita.

    Jungtinės Karalystės Transporto departamentas planuoja susitikimus su oro linijomis, kuriuose būtų tariamasi, kaip toks sąrašas galėtų veikti teisėtai ir proporcingai. Aviacijos sektorių atstovaujanti organizacija Airlines UK idėją vertina palankiai ir teigia, kad papildomos priemonės pačiais rimčiausiais atvejais galėtų apsaugoti didžiąją dalį keleivių.

    „Kiekvienas turėtų turėti teisę oro uoste ramiai išgerti alaus, tačiau antisocialus elgesys skrydžiuose yra visiškai nepriimtinas“, – sakė vienas vyriausybės šaltinis.

    „Tai kelia grėsmę keleivių ir įgulos saugumui bei sujaukia ilgai lauktas atostogas“, – pridūrė jis.