CP v2

Tag: Aviacija

  • Etiopija stato didžiausią Afrikos oro uostą: 11,5 mlrd. eurų projektas kelia aistras

    Etiopija stato didžiausią Afrikos oro uostą: 11,5 mlrd. eurų projektas kelia aistras

    Etiopijoje įsibėgėja Bishoftu tarptautinio oro uosto statybos, kuris pagal planus turėtų tapti didžiausiu žemyne ir vienu svarbiausių aviacijos centrų pasaulyje. Projektą vysto Ethiopian Airlines, siekianti perkelti dalį srautų iš perpildyto Adis Abebos Bole oro uosto ir sustiprinti šalies, kaip Rytų Afrikos transporto mazgo, vaidmenį.

    Investicijos vertė siekia apie 11,5 mlrd. eurų, o statybos startavo 2026 metų sausį. Pirmasis etapas numatomas iki 2030 metų, o pradinis pajėgumas turėtų siekti 60 mln. keleivių per metus, vėliau jį planuojama didinti iki daugiau nei 110 mln.

    Nuo keturių takų iki oro miesto

    Pagal pristatytą koncepciją Bishoftu oro uostas turėtų turėti keturis kilimo ir tūpimo takus ir vietas maždaug 270 orlaivių. Greta infrastruktūros numatomas vadinamasis oro miestas su viešbučiu, prekybos erdvėmis ir pramonės parku, kad teritorija veiktų ne tik kaip tranzito punktas, bet ir kaip ekonominės veiklos traukos centras.

    Terminalo architektūrinę idėją parengė Zaha Hadid Architects, o dizainas siejamas su Didžiuoju Afrikos lūžiu. Skelbiama, kad projekte numatomi tvarumo sprendimai, įskaitant saulės energijos panaudojimą, vietines medžiagas ir vandens išteklių valdymo sistemas.

    Ryšiai su sostine ir regionu

    Oro uostas statomas Bishoftu apylinkėse, maždaug 45 kilometrų atstumu nuo Etiopijos sostinės Adis Abebos. Kartu planuojama plėsti kelių infrastruktūrą ir greitesnius geležinkelio ryšius, kad susisiekimas su sostine būtų patogesnis ir patikimesnis.

    Strateginis tikslas yra platesnis nei vien Etiopijos poreikiai: Bishoftu turėtų perimti dalį persėdimo srautų ir prisidėti prie geresnio susisiekimo tarp Afrikos miestų, kur tiesioginių skrydžių tinklas daugelyje maršrutų vis dar išlieka ribotas.

    Kontroversijos dėl perkėlimo ir finansinės rizikos

    Didelės apimties statybos sukėlė ir ginčų. Tarptautinėje žiniasklaidoje skelbiama, kad projektas siejamas su daugiau nei 15 000 gyventojų perkėlimu, o tai kelia klausimų dėl kompensacijų, naujų būstų ir socialinės infrastruktūros realaus įgyvendinimo.

    Ethiopian Airlines viešai deklaravo įsipareigojimus kompensacijoms ir naujoms gyvenvietėms, taip pat nurodė planuojanti finansuoti dalį projekto savo kapitalu. Vis dėlto analitikai pabrėžia, kad tokio masto hubų sėkmė priklauso ne tik nuo pastatų ir takų, bet ir nuo platesnių regioninių sąlygų: aviacijos rinkų liberalizavimo, vizų režimų paprastinimo, patikimos partnerystės tarp oro vežėjų ir stabilaus finansavimo.

    Jeigu planai bus įgyvendinti laiku, Bishoftu oro uostas gali iš esmės pakeisti Etiopijos ir Rytų Afrikos aviacijos žemėlapį. Tačiau projektui teks suderinti ambicijas su socialine atsakomybe ir ilgalaikiu ekonominiu tvarumu.

  • „Ryanair“ vadovas perspėja: brangstant naftai šią žiemą Europoje gali bankrutuoti 2–3 oro bendrovės

    „Ryanair“ vadovas perspėja: brangstant naftai šią žiemą Europoje gali bankrutuoti 2–3 oro bendrovės

    Didžiausios Europoje oro linijų grupės „Ryanair“ vadovas Michaelas O’Leary perspėjo, kad išaugus naftos kainoms šią žiemą žemyne gali neišsilaikyti dvi ar trys oro bendrovės. Jo teigimu, didžiausią riziką patiria vežėjai, kurių sąnaudas labiausiai spaudžia reaktyvinių degalų brangimas ir ribotos galimybės apsidrausti nuo kainų šuolių.

    Interviu Italijos dienraščiui Il Sole 24 Ore M. O’Leary sakė, kad vien per balandį dėl su karo rizikomis siejamų energijos kainų pokyčių „Ryanair“ papildomai patyrė apie 43 000 000 eurų degalų sąnaudų. Jo vertinimu, jei kainos išliks aukštos, kritinis laikotarpis daliai rinkos žaidėjų gali ateiti spalio ar lapkričio mėnesiais.

    „Jei nafta išliks tokiame lygyje, spalio ar lapkričio mėnesiais dvi ar trys Europos oro bendrovės gali bankrutuoti“, – sakė Michaelas O’Leary.

    M. O’Leary kaip galimai pažeidžiamas įvardijo „Wizz Air“ ir „airBaltic“, taip pat atvirai pripažino, kad konkurentų pasitraukimas būtų palankus jo bendrovei dėl mažesnės konkurencijos. Vis dėlto tokie pareiškimai aviacijos rinkoje neretai vertinami ir kaip spaudimo priemonė, ypač kai vežėjai varžosi dėl keleivių srautų ir oro uostų mokesčių sąlygų.

    „Wizz Air“ atmetė šiuos teiginius ir pareiškė, kad bendrovės finansinė padėtis esą yra stabili. Bendrovė pabrėžė, kad turi reikšmingą likvidumą, lėktuvų finansavimą planuoja į priekį ir yra viena geriau nuo degalų kainų svyravimų apsidraudusių oro linijų sektoriuje.

    „Tai yra aiškiai stabili veikla“, – teigiama „Wizz Air“ atstovo komentare.

    Kas labiausiai kelia riziką oro linijoms?

    Degalai daugeliui oro bendrovių sudaro vieną didžiausių kintamųjų kaštų dalių, todėl staigūs naftos kainų šuoliai tiesiogiai mažina pelningumą. Rizika ypač išauga tada, kai kainos kyla greitai, o dalis vežėjų neturi pakankamai apsidraudimo sandorių arba jų apsidraudimo laikotarpis baigiasi prieš pat žiemos sezoną, kai paklausa Europoje paprastai būna silpnesnė.

    Dar vienas veiksnys yra finansavimo kaina ir lėktuvų nuomos sąlygos. Aukštesnės palūkanos ir griežtesni lizingo reikalavimai reiškia, kad mažesnį grynųjų rezervą turintiems vežėjams sunkiau išlaikyti parką ir vykdyti plėtrą, o bet koks pajamų smukimas gali greitai virsti likvidumo problema.

    Latvija suteikė paskolą „airBaltic“

    „airBaltic“ atsidūrė dėmesio centre ir dėl sprendimų Latvijoje: šį mėnesį šalies parlamentas pritarė 30 000 000 eurų trumpalaikei paskolai, skirtai sušvelninti neigiamą konflikto Artimuosiuose Rytuose poveikį bendrovės finansinei padėčiai. Nurodoma, kad paskola turi būti grąžinta iki rugpjūčio 31 dienos.

    „airBaltic“ yra Latvijos nacionalinis vežėjas, kurio kontrolinį akcijų paketą valdo valstybė, o mažumos dalį turi „Lufthansa Group“. Bendrovės pagrindinė bazė yra Rygoje, taip pat ji vysto veiklą Taline, Vilniuje ir Tamperėje, vykdydama daugiausia trumpųjų nuotolių skrydžius Europoje.

    Ką tai gali reikšti keleiviams?

    Jei dalis vežėjų būtų priversti mažinti apimtis ar pasitraukti, keleiviai dažniausiai pirmiausia tai pajunta per sumažintą maršrutų pasirinkimą ir retesnius skrydžius, ypač regioniniuose oro uostuose. Ilgesniu laikotarpiu mažesnė konkurencija kai kuriose kryptyse gali didinti bilietų kainas, nors kainodarą stipriai veikia ir sezoniškumas bei degalų rinkos dinamika.

    Kita vertus, aviacijos rinka Europoje yra linkusi persitvarkyti: maršrutus dažnai perima kiti vežėjai, o oro uostai, siekdami atstatyti pasiūlą, taiko paskatas naujiems skrydžiams. Todėl bankroto scenarijus nebūtinai reiškia ilgalaikį susisiekimo sutrikimą, bet trumpuoju laikotarpiu gali sukelti daugiau neapibrėžtumo dėl tvarkaraščių ir kainų.