CP v2

Tag: Aviacija

  • „Ryanair“ ruošiasi armagedonui: perspėja dėl degalų krizės ir galimų bankrotų Europoje

    „Ryanair“ ruošiasi armagedonui: perspėja dėl degalų krizės ir galimų bankrotų Europoje

    Žemų sąnaudų oro linijų bendrovė „Ryanair“ rengiasi vadinamajam armagedono scenarijui, kurį galėtų sukelti užsitęsęs reaktyvinių degalų brangimas ir tiekimo įtampa Europoje. Bendrovės finansų vadovas Neilas Sorahanas teigė, kad kol kas įmonė planuoja vykdyti visą vasaros ir žiemos skrydžių programą, tačiau rinka gali neatlaikyti.

    Pasak N. Sorahano, didžiausia rizika – ne vien trumpalaikiai kainų šuoliai, o situacija, kai degalų kainos išlieka aukštos ilgiau, o silpnesni vežėjai neturi finansinių rezervų. Tokiu atveju žiemos sezonas gali tapti lemtingas daliai Europos oro linijų, ypač toms, kurios jau iki šiol turėjo skolų ir mažą pelningumą.

    „Ar turime planų armagedono situacijai? Žinoma, turime, bet nematau, kad tai neišvengiamai įvyktų“, – sakė Neilas Sorahanas.

    „Ryanair“ pabrėžia, kad ją iš dalies saugo apsidraudimas nuo kainų svyravimų. Bendrovė nurodė, jog yra fiksavusi didžiąją dalį vasaros degalų poreikio, o likusi dalis perkama rinkoje, kur kainos pastaruoju metu ypač nepastovios dėl geopolitinių rizikų ir energijos išteklių tiekimo grandinių jautrumo.

    Nors diskusijose dažnai minimas Hormūzo sąsiauris, „Ryanair“ atstovai tikina, kad Europos tiekimo struktūra po truputį kinta, o dalis žaliavos ir produktų į regioną atkeliauja iš platesnio tiekėjų rato. Vis dėlto bendrovė pripažįsta, kad net ir be fizinio trūkumo vien kainų lygis gali daryti spaudimą bilietams ir paklausai, ypač jei kartu brangsta pragyvenimas.

    Finansų rezultatai rodo mišrią situaciją: „Ryanair“ per finansinius metus iki kovo pabaigos augino grynąjį pelną ir pervežė daugiau keleivių, tačiau pajamos mažėjo. Bendrovė taip pat pranešė, kad keliautojai vis dažniau bilietus perka paskutinę minutę, todėl prognozuoti kainas ir užpildymą darosi sudėtingiau.

    Kai vasaros sezono pradžioje kainoms teko taikyti nuolaidas, bendrovė signalizavo, kad kainodara išlieka jautri ekonominiam neapibrėžtumui, infliacijai ir degalų kainų rizikai. Tuo pat metu ji kol kas neskelbia planų įvesti atskirą degalų priemoką, tačiau pripažįsta, kad kainų lygis priklausys nuo paklausos ir paskutinės minutės užsakymų.

    Europos keliautojams tai reiškia didesnį neapibrėžtumą planuojant atostogas: dalis žmonių renkasi trumpesnius maršrutus arba alternatyvas, pavyzdžiui, keliones traukiniais, ypač ten, kur geležinkelių tinklas leidžia konkurencingai pakeisti skrydžius. Jei degalų kainų spaudimas išliks, rinka gali patirti naują konsolidacijos bangą, o tai ilgainiui keistų ir bilietų kainų dinamiką.

  • Buvęs švedų pilotas: „Saab“ „Gripen“ kai kuriose misijose gali pranokti F-35, vilioja Portugaliją

    Švedijos gynybos pramonės grupė „Saab“ tęsia pastangas įtikinti Portugaliją rinktis naikintuvus JAS-39 „Gripen“ vietoje svarstytų amerikietiškų F-35. Diskusijose vis dažniau akcentuojama ne tik kaina ar pristatymo terminai, bet ir politinė rizika bei priklausomybė nuo vieno tiekėjo.

    „Saab“ argumentuoja, kad „Gripen“ nuo pat pradžių kurtas atsižvelgiant į Šiaurės Europos gynybos scenarijus, įskaitant galimą aukšto intensyvumo konfliktą su Rusija. Buvęs Švedijos oro pajėgų pilotas Jussi Halmetoja, dabar dirbantis „Saab“ konsultantu, teigia, kad dalyje situacijų „Gripen“ gali būti praktiškesnis už F-35.

    „Didelio intensyvumo kare JAS-39 „Gripen“ gali suteikti didesnes sėkmės galimybes, nes jis sukurtas generuoti didelį operacijų tempą“, – sakė Jussi Halmetoja.

    Esminis akcentas – veikimo ciklo greitis ir logistika. Pasak pašnekovo, „Gripen“ buvo projektuotas taip, kad galėtų leistis ir vėl pakilti maždaug po 10 minučių, o tai svarbu tuomet, kai reikia nuolat palaikyti oro erdvės kontrolę ir greitai reaguoti į taikinius.

    Portugalijai ši tema tapo aktualesnė vertinant, kiek ilgam įsipareigojimai susietų šalį su JAV ekosistema: programine įranga, atnaujinimais, ginkluotės integracijomis ir eksporto taisyklėmis. Dalis Europos valstybių pastaraisiais metais vis garsiau kalba apie strateginę autonomiją ir norą turėti daugiau pasirinkimų gynybos pirkimuose.

    „Saab“ taip pat siūlo ne vien orlaivių tiekimą, bet ir platesnį bendradarbiavimo paketą, apimantį pramoninę partnerystę. Tarp siūlomų krypčių minimas dalies gamybos, surinkimo ar aptarnavimo pajėgumų lokalizavimas Portugalijoje, kas galėtų sustiprinti vietos kompetencijas ir kurti pridėtinę vertę ekonomikai.

    Viešojoje erdvėje šią diskusiją papildo ir Ukrainos ekspertų vertinimai, kad „Gripen“ galėtų būti reikšmingas oro gynybos ir taktinės aviacijos elementas susiduriant su Rusijos keliama grėsme. Vis dėlto galutinis Portugalijos sprendimas priklausys nuo platesnio veiksnių rinkinio: sąnaudų per visą tarnybos laiką, ginkluotės paketo, mokymų, pristatymo grafiko ir politinių įsipareigojimų.

  • „Skytrax“ penkių žvaigždučių oro linijos: dešimtukas be Europos ir kas lemia šį įvertinimą

    „Skytrax“ penkių žvaigždučių oro linijos: dešimtukas be Europos ir kas lemia šį įvertinimą

    Kodėl Europa liko už borto?

    Naujausi „Skytrax“ penkių žvaigždučių oro linijų reitingai vėl parodė aiškią tendenciją: į elitinį dešimtuką pateko tik Azijos ir Artimųjų Rytų vežėjai. Europos oro bendrovės šiame sąraše nepasirodė, nors regione veikia daug aukšto lygio, ilgus maršrutus aptarnaujančių vežėjų.

    „Skytrax“ penkių žvaigždučių statusą skiria nuo 1999 metų ir jo paprastai sulaukia tik nedidelė dalis rinkos dalyvių. Tokia atranka reiškia, kad net ir gerai vertinamos oro linijos gali likti už ribos, jei neatitinka visumos kriterijų arba nepademonstruoja pakankamai nuoseklios kokybės skirtinguose kelionės etapuose.

    Kaip suteikiamos penkios žvaigždutės?

    „Skytrax“ pabrėžia, kad galutinis vertinimas nėra paremtas vien klientų atsiliepimais, nes jie esą ne visada leidžia užtikrinti vienodą, globaliai palyginamą standartą. Vietoje to organizacija vertina produkto ir aptarnavimo kokybę tiek oro uostuose, tiek lėktuve, atsižvelgdama į daugelį detalių.

    Vertinant svarbūs tokie aspektai kaip personalo darbas, aptarnavimo nuoseklumas, sėdynių ir salono įranga, švara, maisto ir gėrimų kokybė, taip pat antžeminių procesų sklandumas. Penkios žvaigždutės nereiškia, kad visose kategorijose privaloma surinkti maksimumą, tačiau reikia įgyvendinti kritinius kokybės kriterijus keliose srityse.

    Kas pateko į „Skytrax“ dešimtuką?

    Šių metų penkių žvaigždučių sąrašą sudaro dešimt oro linijų, kurios pateikiamos abėcėlės tvarka. Į jį įtrauktos „All Nippon Airways“, „Asiana Airlines“, „Cathay Pacific“, „EVA Air“, „Hainan Airlines“, „Japan Airlines“, „Korean Air“, „Qatar Airways“, „Singapore Airlines“ ir „STARLUX Airlines“.

    Tarp dažniausiai minėtų pranašumų kartojasi keli akcentai: nuosekli paslaugų kokybė skirtinguose orlaiviuose, aukštas salono įrangos standartas, stiprus salono įgulos aptarnavimas ir gerai veikiantys hub tipo oro uostai. Tokios detalės tampa ypač svarbios tolimųjų skrydžių segmentuose, kur kelionės patirtį lemia ne vien bilieto kaina.

    „Aukštas įvertinimas suteiktas už nuosekliai teikiamas aukštos kokybės paslaugas ir nuolatinį jų tobulinimą“, – sakė vienos iš įvertintų oro linijų atstovai.

    Dėmesio sulaukė ir rinkos pokyčiai: pavyzdžiui, nurodoma, kad „Asiana Airlines“ planuoja susijungimą su „Korean Air“ 2026 metų pabaigoje. Tokie procesai gali keisti paslaugų standartus, maršrutų tinklą ir investicijas į salonų atnaujinimą, o tai ilgainiui atsiliepia ir reitingams.

    Europos vežėjų nebuvimas sąraše nebūtinai reiškia prastą kokybę, tačiau signalizuoja, kad penkių žvaigždučių kartelė dažniau atitinka Azijos ir Artimųjų Rytų oro linijų modelį. Tai ypač matyti iš didelių investicijų į premium klases, salonų atnaujinimą ir aptarnavimo standartizavimą visuose kontaktiniuose taškuose.

  • ES gali smogti keliautojams: plečiamas CO2 mokestis, lėktuvų bilietai brangs dar labiau

    ES gali smogti keliautojams: plečiamas CO2 mokestis, lėktuvų bilietai brangs dar labiau

    Europos Komisija svarsto išplėsti anglies dioksido emisijų apmokestinimą taip, kad jis apimtų ne tik skrydžius Europos viduje, bet ir maršrutus už žemyno ribų. Toks žingsnis reikštų papildomas sąnaudas oro vežėjams, o dalis jų tikėtina atsispindėtų bilietų kainose.

    Šiuo metu aviacija Europos ekonominėje erdvėje dalyvauja ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemoje (ETS), kurioje už išmetamą CO2 tenka pirkti taršos leidimus. Plėtros atveju mokestis būtų taikomas ir ilgesniems, tarpžemyniniams reisams, todėl poveikis kainoms galėtų būti labiau juntamas tolimų kelionių segmente.

    „Dabartinė tvarka apmokestina tik skrydžius Europos viduje, o pokytis suvienodintų atsakomybę už emisijas visiems operatoriams“, – sakė Europos Komisijos klimato politikos atstovė Polona Gregorin.

    Diskusijos vyksta jautriame kontekste: ankstesni bandymai apmokestinti tarptautinius skrydžius sulaukė prekybos partnerių pasipriešinimo. Jungtinės Amerikos Valstijos jau anksčiau kritikavo panašias ES iniciatyvas, todėl ir dabar neatmetama diplomatinių bei prekybinių įtampų rizika.

    Tarptautinių skrydžių emisijos pasauliniu mastu šiuo metu daugiausia reguliuojamos per Jungtinių Tautų aviacijos sistemą CORSIA. Ji remiasi kompensavimo mechanizmu, kai oro linijos perka emisijų kompensacijas, tačiau kritikai pabrėžia, kad tai nebūtinai užtikrina realų išmetimų mažėjimą tokiu tempu, kurio reikalauja Europos klimato tikslai.

    Europos Komisijos užsakymu atliktame vertinime buvo perspėta, kad CORSIA gali nepasiekti apčiuopiamo emisijų mažėjimo ir kai kuriais atvejais net silpninti Europos siekius sparčiau mažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimus. Dėl to ETS laikomas griežtesniu instrumentu, nes jis tiesiogiai susieja taršą su finansine kaina.

    Tuo pat metu ETS patiria stiprų politinį spaudimą: dalis valstybių ir verslo atstovų siekia daugiau nemokamų taršos leidimų, kad būtų sumažintos prisitaikymo sąnaudos. Nemokami leidimai kai kuriems sektoriams tradiciškai taikomi siekiant mažinti gamybos perkėlimo už ES ribų riziką, tačiau jų pratęsimas kelia diskusijų dėl sistemos efektyvumo.

    Europos Komisija taip pat yra nurodžiusi, kad ateityje gali būti koreguojamas emisijų mažinimo tempas ETS sistemoje, ypač trečiajame dešimtmetyje. Tikslas išlieka tas pats: užtikrinti, kad emisijų mažėjimas atitiktų bendrą ES klimato politikos kryptį, o transporto sektorius prisidėtų prie bendrų įsipareigojimų.

    Keleiviams tai gali reikšti naują kainų spaudimo bangą, ypač jei taršos leidimų kaina rinkoje išliks aukšta. Avialinijos jau dabar susiduria su degalų kainų svyravimais, todėl papildomi reguliaciniai kaštai didina tikimybę, kad dalis maršrutų taps mažiau pelningi arba bus peržiūrimi.

  • ES planuoja apmokestinti taršą ir tarptautiniuose skrydžiuose: avialinijos įspėja dėl kainų ir ginčų

    ES planuoja apmokestinti taršą ir tarptautiniuose skrydžiuose: avialinijos įspėja dėl kainų ir ginčų

    Europos Komisija paskelbė sieksianti griežtinti anglies dioksido kainodarą aviacijoje ir svarsto apmokestinti ne tik skrydžius ES viduje, bet ir tarptautines kryptis, išskrendančias iš Europos. Toks žingsnis reikštų, kad daugiau oro linijų būtų įtrauktos į ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą (ETS).

    Šiuo metu ETS apima daugiausia skrydžius Europos Sąjungos viduje, o didelė dalis taršos, susijusios su skrydžiais į ne Europos kryptis, lieka už šios sistemos ribų. Komisija argumentuoja, kad toks išimtinis režimas nebeatitinka realių sektoriaus emisijų ir turi būti peržiūrėtas.

    Kas keistųsi oro linijoms

    Komisijos svarstomas modelis apimtų iš Europos išskrendančius reisus nepriklausomai nuo galutinės krypties, todėl poveikį pajustų tiek ES, tiek trečiųjų šalių vežėjai. Pasak Komisijos atstovų, principas būtų vienodas visiems operatoriams tomis pačiomis kryptimis, kad nebūtų iškraipoma konkurencija.

    Diskusijose minima, kad išplėtus ETS tarptautiniams išvykstantiems skrydžiams biudžeto įplaukos iš aviacijos galėtų reikšmingai išaugti, palyginti su dabartiniu modeliu. Aplinkosaugos organizacijos teigia, kad tai sustiprintų kainos signalą rinkai ir paskatintų greičiau diegti mažesnės taršos sprendimus.

    Konflikto su JAV rizika

    Aviacijos sektoriaus atstovai perspėja, kad toks sprendimas gali atgaivinti senus tarptautinius nesutarimus. Jie primena, kad ankstesni bandymai taikyti ETS tarptautiniams skrydžiams sulaukė pasipriešinimo iš JAV, Kinijos ir Indijos, o JAV buvo priėmusi teisės aktus, numatančius priemones oro linijoms, paklususioms ES reikalavimams.

    „Raginame Europos Komisiją neplėsti ETS taikymo srities tarptautiniams skrydžiams“, – sakė aviacijos pramonės atstovas Vincentas De Vroey.

    Oro linijos taip pat akcentuoja, kad sektorius jau susiduria su padidėjusiomis sąnaudomis, o bet koks papildomas apmokestinimas gali atsispindėti bilietų kainose. Pramonės organizacijos ragina remtis pasauliniu mechanizmu, o ne kurti lygiagrečias regionines sistemas.

    Kaip tai derės su CORSIA

    Po ankstesnių ginčų tarptautiniu lygiu buvo sukurta Jungtinių Tautų Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos sistema CORSIA, skirta tarptautinių skrydžių emisijų kompensavimui. Ši schema turėtų tapti privaloma nuo 2027 metais, tačiau ES vertina, ar jos ambicijos ir praktinis veikimas pakankami.

    Europos Komisija nurodo, kad peržiūrėdama ETS ketina įvertinti CORSIA rezultatą ir suderinti mechanizmus taip, kad nebūtų dvigubo apmokestinimo už tas pačias emisijas. Vertinimo išvadų ir galimų sprendimų krypties laukiama artimiausioje ETS peržiūroje.

    Kol kas aišku viena: aviacijos taršos apmokestinimas tampa viena jautriausių klimato politikos temų, kur susiduria klimato tikslai, bilietų kainų spaudimas ir tarptautinės prekybos rizikos. Galutinis sprendimas lems, ar ES ryšis platesniam veiksmui, kuris gali turėti pasekmių santykiams su svarbiausiomis pasaulio ekonomikomis.

  • CPK ir Lodzės oro uostas susitarė: aiškėja, kaip regioniniai oro vartai įsijungs į Port Polska planą

    CPK ir Lodzės oro uostas susitarė: aiškėja, kaip regioniniai oro vartai įsijungs į Port Polska planą

    Susitarimas dėl bendradarbiavimo

    Lenkijos centrinio transporto mazgo projektą vystanti bendrovė CPK ir Lodzės tarptautinis oro uostas pasirašė ketinimų protokolą dėl bendradarbiavimo. Dokumente numatyta, kad abi pusės koordinuos veiksmus, susijusius su nacionalinės aviacijos sistemos atsparumu ir pasirengimu dideliems pokyčiams.

    Pagrindinis tikslas – užtikrinti, kad sparčiai augant keleivių ir krovinių srautams būtų išlaikytas skrydžių tęstinumas net ir esant trikdžiams. Tarp praktinių krypčių įvardijami mokymai, operacinių sprendimų testai ir pratybos, kurios vėliau galėtų būti pritaikytos naujajame centriniame oro uoste.

    „Europos patirtis rodo, kad modernus oro susisiekimas remiasi ne vienu oro uostu, o tarpusavyje papildančiu tinklu“, – sakė Lodzės oro uosto vadovė Anna Midera.

    Ar regioniniai oro uostai taps konkurentais?

    Projekto pristatyme dalyvavęs vyriausybės įgaliotinis CPK klausimais, Infrastruktūros ministerijos valstybės sekretorius Maciejus Lasekas pabrėžė, kad regioniniai ir centrinis oro uostas neturėtų būti supriešinami. Pasak jo, tokia sistema labiau primena vieną organizmą, kuriame skirtingi oro uostai atlieka skirtingas funkcijas.

    Jo teigimu, regioniniai oro uostai dažniausiai aptarnauja tiesioginius maršrutus, o didieji aviacijos centrai specializuojasi persėdimo ir tolimųjų skrydžių segmente. Tai reiškia, kad rinkoje išlieka vietos ir pigių skrydžių, ir tarpkontinentinių krypčių plėtrai, jei infrastruktūra planuojama kaip vientisas tinklas.

    Kas žinoma apie Port Polska ir terminus

    CPK vadovas Filipas Czernickis akcentavo, kad planuojamas modelis remiasi funkcijų pasidalijimu: centrinis oro uostas būtų orientuotas į persėdimus ir tarpžemyninius skrydžius, o regioniniai – į „point to point“ maršrutus ir žemų kaštų bendrovių srautus. Tokia logika taikoma daugelyje Europos rinkų, kur aplink pagrindinį mazgą veikia stiprūs regioniniai oro vartai.

    Pagal viešai skelbiamą projekto grafiką, CPK oro uosto statybų pradžia planuojama 2026 metais, o sertifikavimo procesai numatomi iki 2031 metų. Projekto tikslas – sukurti naują centrinį oro uostą tarp Varšuvos ir Lodzės, kuris turėtų pradėti veikti 2032 metais.

    Lodzės oro uostas pastaraisiais metais didino srautus, o 2024 metais aptarnavo daugiau kaip 489 000 keleivių ir fiksavo rekordinį rezultatą. Oro uostas vykdo reguliarius skrydžius į kelias populiarias kryptis Europoje ir, pasak projekto šalininkų, galėtų tapti svarbia baze mokymams bei operaciniams bandymams, kol CPK infrastruktūra dar tik kuriama.

  • Lenkijos UOKiK tikrina „Enter Air“ planus: avialinijos siekia perimti 85 proc. kelionių organizatoriaus „Nekera“

    Lenkijos Konkurencijos ir vartotojų apsaugos tarnyba UOKiK informavo gavusi pranešimą apie planuojamą koncentraciją: avialinijų bendrovė „Enter Air“ siekia perimti kelionių organizatoriaus „Nekera“ kontrolę.

    Pagal UOKiK pateiktą informaciją, sandoris numatytas įsigyjant 85 proc. „Nekera“ įstatinio kapitalo dalių. Tai reiškia, kad „Enter Air“ planuotų įgyti lemiamą įtaką turizmo versle, kuris parduoda kelionių paketus su skrydžiais ir apgyvendinimu.

    „Planuojama koncentracija susijusi su tuo, kad „Enter Air“ perims išimtinę „Nekera“ kontrolę įsigydama 85 proc. šios bendrovės dalių“, – nurodė UOKiK.

    „Nekera“ pristatoma kaip nepriklausomas Lenkijos kelionių organizatorius, kurio veikla orientuota į turistinių kelionių organizavimą ir pardavimą. Didžiausią dalį sudaro atostogų paketai, kuriuose klientui siūlomas ir skrydis, ir viešbutis.

    „Enter Air“ yra viena didžiausių privačių avialinijų Lenkijoje, vykdanti skrydžius kelionių organizatoriams ir kitiems užsakovams daugiau kaip 30 šalių. Grupė turi nuolatines ir sezonines bazes, o jos parką sudaro „Boeing 737-800“ ir „Boeing 737 Max 8“ orlaiviai.

    Toks sandoris gali būti reikšmingas visam kelionių rinkos modeliui, nes avialinijoms įsigyjant turizmo organizatorių atsiranda vertikalios integracijos efektas. Tai paprastai leidžia geriau planuoti lėktuvų užimtumą, fiksuoti vietų paklausą iš anksto ir stabilizuoti maršrutų sezoninius svyravimus.

    Kartu tokie susijungimai dažniausiai patenka į konkurencijos priežiūros institucijų akiratį dėl galimos įtakos kainodarai ir pasirinkimui vartotojams. Vertinant koncentraciją paprastai analizuojama, ar sandoris nesumažins konkurencijos kelionių paketų pardavimo kanaluose ir skrydžių paslaugų pirkime.

    Anksčiau „Enter Air“ viešai skelbė apie tvirtus finansinius rezultatus ir augančią kontraktaciją su didžiausiais klientais. Bendrovė taip pat akcentavo, kad pardavimų bazė ateinantiems metams didėjo dviženkliu tempu, o tai rodo siekį užsitikrinti didesnį ir stabilesnį užsakymų portfelį.

    Tolimesnė sandorio eiga priklausys nuo UOKiK vertinimo ir procedūrų, kurios gali apimti papildomų duomenų rinkimą bei rinkos dalyvių apklausas. Tik po šių etapų bus sprendžiama, ar koncentracijai pritarti, ar taikyti įpareigojimus, o kraštutiniu atveju sandorio neleisti.

  • „Lufthansa“ užsako 20 tolimųjų reisų lėktuvų: sandoris vertas apie 7 mlrd. eurų

    Užsakymas „Airbus“ ir „Boeing“

    Vokietijos oro linijos „Lufthansa“ užsakė 20 tolimųjų skrydžių lėktuvų. Pagal užsakymą numatyta įsigyti 10 „Airbus“ A350-900 ir 10 „Boeing“ 787-9 „Dreamliner“.

    Bendra dviejų sutarčių vertė siekia apie 7,1 mlrd. eurų, tačiau galutinės sumos paprastai tikslinamos pagal pristatymo sąlygas ir konfigūraciją. Lėktuvų tiekimas planuojamas etapais 2032–2034 metais.

    Kur bus skiriamos investicijos

    „Lufthansa“ teigia, kad nauji orlaiviai bus pritaikyti intensyvesniems tolimiesiems maršrutams, o salone numatoma didesnė verslo klasės pasiūla. Taip pat planuojami naujesni sprendimai keleivių patogumui, įskaitant ryšį skrydžio metu.

    Tolimųjų reisų segmentas oro linijoms išlieka strategiškai svarbus dėl didesnio bilietų pajamingumo ir konkurencijos su kitais Europos bei Persijos įlankos vežėjais. „Lufthansa“ tokiomis investicijomis siekia stiprinti maršrutų tinklą už Europos ribų ir didinti skrydžių dažnį.

    Kuro sąnaudos ir tarša

    Įmonė pabrėžia, kad naujausios kartos A350 ir 787 lėktuvai yra efektyvesni už senesnius modelius. Tokie orlaiviai paprastai sunaudoja mažiau degalų, skleidžia mažiau triukšmo ir mažina teršalų kiekį vienam keleiviui.

    „Moderniausi „Airbus“ A350 ir „Boeing“ 787 sunaudoja mažiau degalų, yra tylesni ir išmeta mažiau teršalų nei jų pirmtakai“, – sakė „Lufthansa“ vadovas Carstenas Spohras.

    Gamintojų duomenimis, A350 nuotolis siekia apie 15 000 kilometrų, o 787-9 – apie 15 700 kilometrų. Tokie parametrai leidžia lanksčiau planuoti ilgus maršrutus ir efektyviau išnaudoti lėktuvų parką.

    Vis dėlto rinkoje kartu keliami ir klausimai dėl finansinių įsipareigojimų masto. „Lufthansa“ jau yra pranešusi apie didelį būsimų pristatymų portfelį, todėl nauji užsakymai reiškia ilgalaikes investicijas, kurios bus vykdomos per ateinantį dešimtmetį.

  • Nauji „LOT“ A220 vis arčiau: „Airbus“ žada pirmuosius lėktuvus jau kitais metais

    „Airbus“ teigia, kad Lenkijos oro linijų LOT užsakytų A220 lėktuvų gamyba vyksta pagal planą, o pirmieji orlaiviai į vežėjo parką turėtų būti perduoti kitais metais. Apie tai interviu žiniasklaidai kalbėjo „Airbus“ prezidentas Europai Johanas Pelissier.

    Pasak jo, svarbiausias darbas dabar vyksta ne tik gamyklose. Kartu su vežėju rengiama visa infrastruktūra ir procesai, kad nauji lėktuvai nuo pirmos dienos galėtų skraidyti reguliariais reisais be ilgų prastovų.

    Kas daroma iki pirmo skrydžio?

    „Airbus“ akcentuoja, kad sėkmingam A220 įvedimui į LOT eksploataciją būtinos kelios lygiagrečios kryptys: atsarginių dalių prieinamumas, techninė priežiūra ir personalo parengimas. Į tai įeina ne tik pilotų ir keleivių įgulos, bet ir technikų mokymai.

    „Turime pasirūpinti, kad nuo pirmos dienos būtų užtikrintos atsarginės dalys, servisas ir apmokymai pilotams, įguloms bei technikams“, – sakė Johanas Pelissier.

    Anot „Airbus“, A220 salono konfigūracija jau suderinta, o galutiniai sprendimai užbaigiami glaudžiai bendradarbiaujant su LOT. Tai svarbi proceso dalis, nes nuo pasirinktos komplektacijos priklauso ir orlaivių pristatymo grafikas, ir vėlesnė eksploatacijos ekonomika.

    Ką reiškia 40 A220 užsakymas?

    LOT užsakymas apima 40 A220 orlaivių ir „Airbus“ jį įvardija kaip vieną reikšmingiausių pastarųjų metų sandorių regione. Tokie kontraktai paprastai vertinami ne vien kaip vienkartinis pirkimas, bet ir kaip ilgalaikis įsipareigojimas dėl aptarnavimo, atsarginių dalių, modernizacijų ir mokymų.

    „Airbus“ taip pat pabrėžia tiekimo grandinės svarbą Lenkijoje: bendrovė skaičiuoja dirbanti su daugiau nei 50 tiekėjų, kurie tiekia įvairius komponentus skirtingoms orlaivių šeimoms. Tai padeda mažinti rizikas, kai rinką veikia tiekimo vėlavimai ar gamybos pajėgumų trūkumai.

    Gamybos tempai ir geopolitinės rizikos

    Kalbėdamas apie platesnį kontekstą, „Airbus“ atstovas tikino, kad pristatymai klientams vyksta pagal planą, o šiemet bendrovė siekia pristatyti apie 870 lėktuvų. Palyginimui, praėjusiais metais „Airbus“ pristatė 793 komercinius orlaivius.

    Vertindamas įtampą Artimuosiuose Rytuose, Johanas Pelissier akcentavo darbuotojų saugumą regiono šalyse, tačiau kol kas nemato ženklų, kad tai tiesiogiai trikdytų pristatymų grafiką. Vis dėlto jis pripažino, kad geopolitika ir aviacinių degalų kainų svyravimai daro spaudimą oro linijoms, o tai gali atsiliepti skrydžių planavimui.

    „Airbus“ atveju dalis komponentų keliauja tarp skirtingų Europos gamybos vietų, todėl logistikos kaštams reikšmę turi ir degalų brangimas, ir transporto pajėgumai. Bendrovė tikina situaciją stebinti, tačiau didesnių korekcijų gamybos planuose šiuo metu neskelbia.

    Kol kas pagrindinė žinutė LOT klientams ir rinkai išlieka aiški: A220 pristatymai artėja, o didžiausias tikslas yra užtikrinti sklandų jų startą maršrutų tinkle nuo pat pirmųjų dienų.

  • Europos Komisija smogia avialinijoms: po pirkimo kuro priemokų nebus – ką daryti keleiviams?

    Europos Komisija smogia avialinijoms: po pirkimo kuro priemokų nebus – ką daryti keleiviams?

    Europos Komisija paskelbė gaires transporto sektoriui, kuriose aiškiai nurodoma: už Europos Sąjungoje įsigytą skrydžio bilietą avialinijos negali vėliau pareikalauti papildomų kuro priemokų, net jei degalų kainos staigiai šokteli dėl geopolitinių įvykių. Komisijos vertinimu, keleiviui pirkimo metu turi būti pateikta galutinė mokėtina kaina.

    Pasak Komisijos, bilieto kaina turi apimti visus neišvengiamus ir numatomus mokesčius, rinkliavas bei priemokas. Jei vežėjas po pirkimo prideda kuro priemoką, tai laikoma nepateisinama praktika, nes keičia sutartines sąlygas keleiviui jau priėmus sprendimą ir sumokėjus.

    „Volotea“ atvejis ir pasekmės

    Komisijos pozicija išryškėjo po to, kai Ispanijos pigių skrydžių bendrovė „Volotea“ pastarosiomis savaitėmis taikė iki 14 eurų siekiančias priemokas, siejamas su aviacinio kuro kainų šuoliu. Bendrovė aiškino, kad likus maždaug savaitei iki skrydžio peržiūri rinkos kainas ir, joms pakilus, prideda privalomą mokestį, o kainoms kritus žada grąžinti skirtumą.

    Vartotojų teisių gynėjai Ispanijoje paragino įvertinti, ar tokia tvarka neprieštarauja vartotojų apsaugos ir kainodaros skaidrumo principams. Komisijos gairės signalizuoja, kad panašios praktikos plitimas kitose bendrovėse galėtų sulaukti griežtesnio reguliuotojų dėmesio.

    „Kiekvienas, kas parduoda lėktuvo bilietus, privalo visada nurodyti galutinę kainą, kurią sumokės keleivis. Įsigijus bilietą pridėti kuro priemoką negalima pateisinti“, – sakė Europos Komisijos atstovas spaudai.

    Atšaukimai ir keleivių teisės

    Komisija taip pat priminė, kad keleivių teisės atšaukus skrydį išlieka galioti. Tokiais atvejais keleivis gali rinktis pinigų grąžinimą, skrydžio maršruto pakeitimą arba pargabenimą, taip pat jam priklauso pagalba oro uoste, kurią turi užtikrinti vežėjas.

    Pastaruoju metu dalis Europos vežėjų mažino skrydžių apimtis, argumentuodami staigiai išaugusiomis sąnaudomis ir maršrutų nuostolingumu. Tačiau Komisija pabrėžia, kad vien aukšta kuro kaina savaime nereiškia aplinkybių, dėl kurių būtų galima nemokėti keleiviams priklausančios kompensacijos.

    „Yra skirtumas tarp aukštų aviacinio kuro kainų ir kuro trūkumo. Kainų svyravimą turi valdyti pačios avialinijos“, – sakė Europos Komisijos atstovas spaudai.

    Kada kompensacija vis tiek priklauso?

    Pagal ES keleivių teisių taisykles, vežėjai nuo piniginės kompensacijos gali būti atleisti tik įrodę, kad skrydis atšauktas dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebuvo galima išvengti. Komisijos aiškinimu, kuro trūkumas konkrečioje vietoje galėtų būti laikomas tokia aplinkybe, tačiau bendras kainų šuolis dėl tarptautinės krizės paprastai nėra pripažįstamas išimtimi.

    Svarbi riba – atšaukimas likus mažiau nei 14 dienų iki išvykimo. Tokiais atvejais, jei nėra pripažintų ypatingų aplinkybių, keleiviui paprastai priklauso ne tik alternatyvus kelionės sprendimas ar pinigų grąžinimas, bet ir piniginė kompensacija pagal ES taisykles, priklausanti nuo skrydžio atstumo ir situacijos.

    Keleiviams, gavusiems reikalavimą primokėti po bilieto įsigijimo, ekspertai pataria išsaugoti visą susirašinėjimą, mokėjimo patvirtinimus ir kainos ekrano kopijas pirkimo metu. Tokie įrodymai praverčia kreipiantis į vežėją, nacionalines vartotojų teisių institucijas ar sprendžiant ginčą ne teismo tvarka.