CP v2

Tag: Baterijos

  • „Subaru“ stabdo didžiausio elektromobilio planą: 7 vietų visureigis vėluos, aiškėja priežastys

    „Subaru“ stabdo didžiausio elektromobilio planą: 7 vietų visureigis vėluos, aiškėja priežastys

    Automobilių gamintoja „Subaru“ pranešė atidedanti savo didžiausio iki šiol elektrinio modelio – trijų eilių, septynviečio visureigio „Getaway“ – gamybos pradžią. Modelis turėjo būti pradėtas gaminti Kentukyje, tačiau įmonė teigia, kad reikia daugiau laiko galutiniams parengiamiesiems darbams.

    Gamintojas nenurodė naujos tikslios starto datos, todėl neaišku, kada automobiliai išriedės iš gamyklos ir pasieks pirkėjus. Iki šiol buvo komunikuojama, kad modelio prekyba galėtų prasidėti jau šių metų rudenį, tačiau dabar šie planai koreguojami.

    Kas lėmė nukėlimą?

    „Subaru“ pabrėžia, kad atidėjimas susijęs su būtinybe atlikti galutinius patikslinimus prieš oficialų pristatymą ir gamybos startą. Praktikoje tai dažniausiai reiškia papildomus bandymus, programinės įrangos kalibravimą, tiekimo grandinės suderinimą ar gamybos linijos paruošimą serijinei produkcijai.

    Šis sprendimas sutampa su panašiu „Toyota“ žingsniu atidėti naujo elektrinio „Highlander“ gamybą. Abu modeliai siejami bendra technine baze ir planuojami surinkti toje pačioje Kentukio gamykloje, todėl vieno projekto grafiko pokyčiai gali turėti įtakos ir kitam.

    Ką žadėjo „Getaway“ specifikacijos?

    Pagal anksčiau skelbtą informaciją, „Subaru Getaway“ turėtų būti komplektuojamas su dviem elektros varikliais ir visų varančiųjų ratų pavara. Numatoma didesnė 95,8 kilovatvalandės baterija, kurios gamintojo vertinimu turėtų pakakti daugiau nei 480 kilometrų nuvažiuoti vienu įkrovimu.

    Taip pat minėta ir mažesnės talpos, 77 kilovatvalandžių baterijos versija, tačiau ir joje visų varančiųjų ratų pavara turėtų likti standartinė. Greitojo įkrovimo galios riba įvardyta iki 150 kilovatų, o įkrovimas nuo 10 iki 80 proc. esą galėtų užtrukti apie 30 minučių.

    Didelių elektrinių visureigių varžybos

    Dideli, šeimai skirti elektriniai visureigiai tampa vienu konkurencingiausių segmentų, nes pirkėjai tikisi ir erdvės, ir ilgo nuotolio, ir greito įkrovimo. Kartu šis segmentas ypač jautrus baterijų kainoms, svoriui ir programinės įrangos brandai, todėl gamintojai dažnai renkasi atidėti startą, kad išvengtų brangių vėlesnių taisymų ar reputacinių smūgių.

    „Subaru“ pastaraisiais metais nuosekliai plečia elektrinę kryptį, remdamasi glaudžiu bendradarbiavimu su „Toyota“. Po santūriai sutikto „Solterra“ starto gamintojas siekia pasiūlyti konkurencingesnius modelius ir stiprinti pozicijas rinkoje, tačiau „Getaway“ vėlavimas rodo, kad perėjimas prie elektromobilių vis dar reikalauja papildomo laiko ir investicijų.

  • „Hongqi“ meta iššūkį BYD: pristatė bateriją, kuri iki beveik pilnos įkraunama per 8 minutes

    „Hongqi“ meta iššūkį BYD: pristatė bateriją, kuri iki beveik pilnos įkraunama per 8 minutes

    Kinijos elektromobilių rinka vis labiau primena technologijų sprintą: gamintojai lenktyniauja, kas pasiūlys trumpiausią įkrovimo laiką. FAW grupei priklausantis prabangių automobilių prekės ženklas „Hongqi“ paskelbė apie eksperimentinę bateriją, kuri laboratorinėmis sąlygomis nuo 10 iki 97 proc. įkraunama maždaug per 8 minutes.

    Skelbiama, kad nuo 10 iki 70 proc. ši baterija įkraunama per 3 minutes ir 41 sekundę. Bandymas atliktas esant maždaug 25 laipsnių temperatūrai, o tai svarbu, nes įkrovimo greitį smarkiai veikia šaltis, baterijos paruošimas ir aušinimo sistemos pajėgumas.

    Kas slypi už skaičių

    „Hongqi“ technologiją kūrė kartu su baterijų gamintoju „Lishen“. Teigiama, kad pasiektas iki 12C pikas, o tai reiškia labai didelę momentinę įkrovimo galią, kuri realiame automobilyje priklausytų nuo baterijos talpos, chemijos ir įkroviklio galimybių.

    Gamintojas nurodo, kad paspartinti įkrovimą padėjo nauji anodo ir elektrolito sprendimai bei anglies dangos technologija, mažinanti vidinę varžą. Taip pat akcentuojamas skysčiu aušinamas paketas, leidžiantis kontroliuoti temperatūrą, nes būtent perkaitimas dažniausiai priverčia įkrovimą sulėtėti.

    Kol kas neatskleidžiama nei baterijos talpa, nei jos cheminė sudėtis, nei tiksliai įvardijama pikinė galia kilovatais. Dar svarbiau tai, kad nepatvirtinta, kuriame serijiniame modelyje ir kada ši technologija galėtų pasirodyti, todėl dabartiniai rezultatai vertinami kaip vienkartinis bandymas kontroliuojamoje aplinkoje.

    Kinijoje įkrovimo „ginklų lenktynės“

    „Hongqi“ pranešimas įsilieja į platesnį Kinijos gamintojų varžymąsi. BYD jau demonstravo megavatinio lygio įkrovimą savo platformoje, o kitos grupės, įskaitant „Geely“ valdomus prekės ženklus, viešai rodė bandymus, kai iki aukštos įkrovos ribos priartėjama per mažiau nei 10 minučių.

    Į kovą aktyviai įsitraukia ir baterijų gamintojai. Pavyzdžiui, „CATL“ yra skelbusi apie trečiosios kartos LFP sprendimus, kurių teoriniai įkrovimo laikai taip pat matuojami minutėmis, tačiau pramonėje pabrėžiama, kad vien laboratorinių skaičių neužtenka: svarbiausia pakartojamumas, ilgaamžiškumas ir suderinamumas su realia infrastruktūra.

    Ko dar trūksta iki proveržio Europoje

    Net jei baterija gali priimti itin didelę galią, ją turi suteikti įkrovimo stotelė ir elektros tinklas. Tokie greičiai paprastai siejami su 800 ar net 1 000 voltų architektūromis, storesniais kabeliais, pažangiu aušinimu ir didelės galios stotelių tinklu, kuris daugelyje rinkų dar tik plečiamas.

    Ekspertai taip pat atkreipia dėmesį į kompromisus: ypač greitas įkrovimas gali didinti baterijos degradacijos riziką, todėl gamintojai dažnai riboja pikinę galią iki trumpo intervalo ir didelę reikšmę teikia baterijos temperatūros valdymui. Dėl to galutinis vartotojo patyrimas priklausys nuo to, ar tokie rezultatai bus pasiekiami ne tik demonstraciniuose bandymuose, bet ir kasdienėje eksploatacijoje.

  • „Volkswagen“ pigiausi elektromobiliai šluoja rinką: 70 000 užsakymų per kelis mėnesius

    „Volkswagen“ pigiausi elektromobiliai šluoja rinką: 70 000 užsakymų per kelis mėnesius

    „Volkswagen“ grupė skelbia, kad naujieji mažieji ir įperkamesni elektromobiliai Europoje sulaukė itin didelio pirkėjų dėmesio – užsakymų skaičius jau perkopė 70 000. Į šį ketvertą įeina „Volkswagen“ ID. Polo, „Volkswagen“ ID. Cross, „Skoda“ Epiq ir „Cupra“ Raval.

    Gamintojas nurodo, kad šių modelių paklausa reikšmingai viršijo lūkesčius, o vien ID. Polo esą surinko apie 25 000 užsakymų. Likusi dalis pasidalijo tarp „Skoda“ ir „Cupra“ modelių, o papildomas impulsas prognozuojamas dėl ketvirtojo šeimos nario – ID. Cross – starto.

    Kas vilioja pirkėjus?

    Esminis argumentas – kaina ir dydis, pritaikytas miestui. Vokietijoje šių elektromobilių kaina startuoja maždaug nuo 27 500 eurų, skaičiuojant su pridėtinės vertės mokesčiu, todėl jie taikosi į pirkėjus, kuriems iki šiol elektromobiliai atrodė per brangūs.

    Įtampos rinkoje netrūksta: Europoje sparčiai daugėja konkurentų, ypač mažesnių elektrinių hečbekų ir krosoverių segmente, o gamintojai vis dažniau kovoja ne tik technologijomis, bet ir finansinėmis sąlygomis. Tai verčia tradicinius prekių ženklus greičiau plėsti biudžetinių modelių pasiūlą.

    Baterijos, nuotolis ir įkrovimas

    Šeimos techninė bazė panaši: siūlomos dvi baterijų kryptys, pradedant 32 kilovatvalandžių ličio geležies fosfato baterija. Tokia versija orientuota į kasdienes keliones mieste ir priemiestyje, o deklaruojamas nuvažiuojamas atstumas siekia apie 290 kilometrų pagal WLTP.

    Norintiems didesnio lankstumo siūlomas 52 kilovatvalandžių nikelio, mangano ir kobalto baterijos variantas, kuris WLTP cikle gali siekti apie 450 kilometrų. Visų keturių modelių pavara – priekinė, o galia, priklausomai nuo versijos, numatoma nuo maždaug 84 iki 163 kilovatų.

    Įkrovimo parametrai šiame segmente vertinami kaip konkurencingi: mažesnė baterija gali priimti iki 90 kilovatų galią, o 10–80 proc. įkrovimas trunka apie 27 minutes. Didesnė baterija gali krautis iki 105 kilovatų ir tą patį intervalą pasiekia maždaug per 24 minutes.

    Ką tai reiškia Europai?

    Didelis užsakymų skaičius rodo aiškią tendenciją: masinei elektromobilių plėtrai Europoje kritinis veiksnys tampa kaina, o ne vien maksimalus nuotolis. Pirkėjai vis dažniau renkasi kompaktiškus modelius, kurie kasdienėms kelionėms pakankami, o kaina artėja prie vidaus degimo variklius turinčių alternatyvų.

    „Volkswagen“ grupei ši sėkmė svarbi ir strategiškai, nes Europoje spaudimą kelia tiek tradiciniai konkurentai, tiek sparčiai augantis Kinijos gamintojų pasiūlos segmentas. Kuo daugiau pirkėjų įtraukiama į žemesnę kainų kategoriją, tuo labiau tikėtina, kad elektromobiliai taps įprastu, o ne išskirtiniu pasirinkimu.

  • „Rivian“ R2 nustebino įkrovimu: per 15 min. iki 60 proc., bet kelyje nusileido „Tesla“

    „Rivian“ R2 nustebino įkrovimu: per 15 min. iki 60 proc., bet kelyje nusileido „Tesla“

    Naujas nepriklausomas „Rivian“ R2 bandymas parodė netikėtą rezultatą: nors modelis naudoja 400 voltų baterijos architektūrą, jo įkrovimo sparta gali prilygti gerokai brangesniems ir modernesniems elektromobiliams. Vis dėlto važiuojant greitkeliu didesniu greičiu R2 efektyvumas pasirodė tik vidutinis.

    Bandymą atliko elektromobilių testais garsėjanti „Out of Spec Studios“ komanda, taikiusi vadinamąjį 10 proc. iššūkį. Jo esmė paprasta: imituojamas trumpas, apie 15 minučių įkrovimas nuo 10 proc., o tuomet vertinama, kiek automobilis nuvažiuos greitkeliu, kol baterija vėl pasieks 10 proc.

    Įkrovimas: 400 V, bet labai greita

    Testo metu R2 prie didelės galios stotelės iškart pasiekė apie 220 kilovatų galią, o pikas siekė 229 kilovatus. Iki maždaug 32 proc. įkrovos automobilis laikė itin aukštą srovę, o ties 50 proc. vis dar krovėsi maždaug 165 kilovatų galia.

    Per 15 minučių į bateriją buvo papildomai įkrauta 48,3 kilovatvalandės, o įkrovos lygis pakilo iki maždaug 60 proc. „Out of Spec Studios“ vadovas Kyle’as Conneris tokį rezultatą pavadino vienu geriausių tarp 400 voltų elektromobilių.

    „Daugumai žmonių tai bus visiškai pakankama kelionėms, ypač jei sustojimai trumpi“, – sakė Kyle’as Conneris.

    Kur slypi triukas ir kokia rizika

    „Rivian“ sprendimas kompensuoti 400 voltų sistemą didesne leidžiama srove reiškia, kad maksimaliai spartus įkrovimas priklauso nuo infrastruktūros. Pilnam potencialui išnaudoti reikia stotelės, kuri gali tiekti daugiau nei 600 amperų srovę, o tai prieinama ne visur.

    Kita svarbi detalė keliaujantiems yra adapteriai ir kabeliai. Aukšta srovė kelia didesnius reikalavimus įrangai, todėl prastesnės kokybės ar netinkamai parinkti adapteriai gali kaisti, o kraštutiniais atvejais ir sugesti.

    Kelionė greitkeliu: greitis kainuoja nuotolį

    Po įkrovimo atliktas važiavimo greitkeliu bandymas buvo vykdomas išlaikant apie 80 mylių per valandą vidutinį greitį, tai yra maždaug 129 kilometrus per valandą. Tokiu režimu R2 efektyvumas siekė apie 2,2 mylios kilovatvalandei, o iki grįžimo į 10 proc. įkrovą automobilis nuvažiavo 92,8 mylios, tai yra apie 149 kilometrus.

    Palyginimui, panašioje užduotyje „Tesla“ „Model Y Performance“ nuvažiavo maždaug 10 mylių, arba apie 16 kilometrų, toliau dėl geresnio energijos vartojimo. Tiesa, „Model Y Performance“ įkrovimas aukštesnėse įkrovos zonose paprastai smarkiau lėtėja, todėl realiose kelionėse pranašumas priklauso nuo maršruto ir stotelių.

    Testuotojai pabrėžė, kad R2 rezultatai turėtų pagerėti važiuojant lėčiau, pavyzdžiui, apie 70 mylių per valandą, tai yra apie 113 kilometrų per valandą. Aerodinamiškai kampuotesnis visureigio kėbulas, palyginti su aptakesniais modeliais, didesniu greičiu neišvengiamai didina sąnaudas.

    R2 bandymas išryškino bendrą rinkos tendenciją: vien 800 voltų architektūra nebėra vienintelis kelias į greitą įkrovimą, jei gamintojas sugeba išnaudoti didesnę srovę ir tinkamai suvaldyti šilumą. Tačiau keliaujant ilgesniais atstumais galutinis patogumas vis tiek priklauso nuo dviejų dalykų, įkrovimo kreivės ir realaus efektyvumo greitkelyje.

  • „Rivian R2“ įkrovimas šokiravo bandyme: per 15 min. – 60 proc., bet kelionėse turi silpnybę

    „Rivian R2“ įkrovimas šokiravo bandyme: per 15 min. – 60 proc., bet kelionėse turi silpnybę

    15 minučių iššūkis parodė netikėtą lyderį

    Elektrinis visureigis „Rivian R2“ realiame bandyme pademonstravo itin spartų įkrovimą, nors naudoja 400 voltų baterijos architektūrą. Tai nustebino, nes dalis naujesnių elektromobilių pereina prie 800 voltų sprendimų, kurie paprastai siejami su greitesniu įkrovimu.

    Testą atliko „Out of Spec Studios“ komanda, naudojanti vadinamąjį 10 proc. iššūkį. Jo esmė paprasta: automobilis greitai įkraunamas apie 15 minučių, pradedant nuo 10 proc. baterijos, o tada važiuojama greitkeliu iki kol baterija vėl pasiekia 10 proc.

    Įkrovimo sparta – įspūdinga net 400 voltų klasėje

    Bandyme naudotas „Rivian R2“ prie itin greitos stotelės iš karto pasiekė maždaug 220 kilovatų galią ir trumpam pakilo iki 229 kilovatų. Iki maždaug 32 proc. įkrovos automobilis išlaikė labai didelę srovę, o vėliau galia pradėjo nuosekliau mažėti.

    Per 15 minučių į bateriją buvo papildyta 48,3 kilovatvalandės energijos, o įkrovos lygis pakilo iki 60 proc. Vidutinė įkrovimo galia siekė 193 kilovatus, o bandymą atlikę specialistai tokį rezultatą pavadino vienu geriausių 400 voltų elektromobilių segmente.

    Gamintojas šį efektą pasiekia didindamas leistiną srovę: „Rivian R2“ gali priimti daugiau nei 600 amperų. Praktikoje tai reiškia, kad norint išnaudoti maksimalų potencialą reikia stotelės ir įrangos, kuri palaiko tokias sroves, o prastesni adapteriai gali tapti saugumo rizika.

    Kelionėms tinka, bet efektyvumu nusileidžia „Tesla“

    Po įkrovimo automobilis buvo išbandytas greitkelyje važiuojant vidutiniškai apie 80 mylių per valandą, tai yra maždaug 129 kilometrus per valandą. Tokiomis sąlygomis užfiksuotas efektyvumas siekė apie 2,2 mylios kilovatvalandei, arba maždaug 14,1 kilovatvalandės 100 kilometrų vienai myliai perskaičiavimo kontekste, o realiai tai reiškia didesnes sąnaudas nei dalies konkurentų.

    Iki kol baterija vėl nukrito iki 10 proc., „Rivian R2“ nuvažiavo 92,8 mylios, tai yra apie 149 kilometrus. Tas pats metodas parodė, kad „Tesla Model Y Performance“ nuvažiuoja maždaug 16 kilometrų daugiau, nes pasižymi geresniu greitkelio efektyvumu, nors pradinis įkrovimo greitis buvo kuklesnis.

    Bandymą atlikę ekspertai pabrėžė, kad važiavimas 80 mylių per valandą yra reikšmingai nepalankus aerodinamiškai aukštesniems, kampuotesniems automobiliams. Dėl to „Rivian R2“ tikėtina pasiektų geresnį nuotolį važiuojant apie 70 mylių per valandą, tačiau greitkelyje aukštas greitis visada stipriai didina energijos sąnaudas.

    „Daugumai žmonių tai bus visiškai pakankama“, – sakė bandymą komentavęs Kyle’as Conneris, akcentuodamas, kad 15 minučių sustojimai dažnai yra efektyviausias būdas trumpinti kelionės laiką.

    Galutinė išvada aiški: „Rivian R2“ nėra efektyviausias ilgo nuotolio kruizeris, bet įkrovimo greičiu gali nustebinti net skeptikus. Vis dėlto maksimaliai naudai reikės tinkamos greito įkrovimo infrastruktūros, ypač stotelių, galinčių užtikrinti daugiau nei 600 amperų srovę.

  • „Mitsubishi“ ruošia pigesnį „Eclipse“ elektromobilį: atskleidė bateriją, įkrovimą ir kainos užuominas

    „Mitsubishi“ ruošia pigesnį „Eclipse“ elektromobilį: atskleidė bateriją, įkrovimą ir kainos užuominas

    „Mitsubishi“ paskelbė daugiau techninių detalių apie „Eclipse Sportback“ elektromobilį, kurį planuoja pradėti tiekti rudenį. Gamintojas patvirtino baterijos talpą, įkrovimo laiką ir įkrovimo jungčių sprendimą, o tai leidžia aiškiau įvertinti, kokiai auditorijai skirtas šis biudžetinis modelis.

    Pagal pateiktą informaciją, „Eclipse Sportback“ naudos 75 kilovatvalandžių bateriją ir bus orientuotas į praktišką, o ne rekordinį greitojo įkrovimo scenarijų. Gamintojo teigimu, bateriją nuo 10 iki 80 proc. bus galima įkrauti maždaug per 35 minutes, kai naudojamas greitasis nuolatinės srovės įkrovimas.

    Kuo svarbi 75 kilovatvalandžių baterija

    75 kilovatvalandžių talpa šiuo metu laikoma „auksiniu viduriu“ masinėje elektromobilių rinkoje: ji dažnai leidžia pasiūlyti konkurencingą nuvažiuojamą atstumą neperkeliant kainos į aukštesnį segmentą. Konkretaus oficialaus nuvažiuojamo atstumo „Mitsubishi“ dar nenurodė, tačiau tokios talpos baterija daugelyje šios klasės automobilių siejama su galimybe patogiau planuoti ilgesnes keliones.

    Greitojo įkrovimo 35 minučių rodiklis nėra rinkos lyderių lygio, tačiau jis atitinka didelės dalies šiandien parduodamų šeimyninių elektromobilių realybę. Praktikoje tai reiškia, kad sustojimas kelionėje dažniausiai sutaps su įprasta pertrauka, o ne taps ilgu laukimu.

    Dvi jungtys ir prieiga prie „Tesla“ tinklo

    Vienas įdomesnių sprendimų yra dvi įkrovimo jungtys. „Mitsubishi“ nurodo, kad vienoje automobilio pusėje bus NACS jungtis, leidžianti naudotis „Tesla Supercharger“ tinklu ir įkrauti iki 150 kilovatų galia, o kitoje pusėje numatyta J1772 jungtis kintamosios srovės įkrovimui namuose ar viešose lėtesnėse stotelėse.

    Toks sprendimas rodo rinkos kryptį, kai gamintojai siekia maksimaliai išplėsti suderinamumą su infrastruktūra ir sumažinti vartotojų nerimą dėl įkrovimo galimybių. Tai ypač aktualu pirkėjams, kurie pirmą kartą renkasi elektromobilį ir nori kuo paprastesnio perėjimo nuo vidaus degimo variklių.

    Kaina dar neįvardyta, bet signalai aiškūs

    Oficiali „Eclipse Sportback“ kaina kol kas neskelbiama, tačiau rinkoje tikimasi, kad ji bus artima panašaus dydžio biudžetinių elektromobilių lygiui. JAV rinkoje „Nissan“ „Leaf“ kaina pastaruoju metu buvo minima apie 31 535 JAV dolerius, tai yra maždaug 29 000 eurų, todėl analogiškas kainų koridorius būtų logiškas ir „Mitsubishi“ naujienai.

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad biudžetinių elektromobilių segmente gamintojams svarbiausia rasti balansą tarp baterijos dydžio, įkrovimo greičio ir galutinės kainos. Todėl sprendimas siūlyti vieną 75 kilovatvalandžių baterijos versiją gali supaprastinti gamybą ir padėti išlaikyti patrauklesnį kainos pasiūlymą, nors pirkėjams tai reiškia mažiau pasirinkimo.

    Kol kas „Mitsubishi“ neatskleidė salono ir įrangos detalių, todėl esminiai klausimai dėl komplektacijų, asistavimo sistemų ir realios bazinės kainos lieka atviri. Vis dėlto jau dabar aišku, kad „Eclipse“ vardu pažymėtas elektromobilis bus vienas iš bandymų pasiūlyti prieinamesnę alternatyvą pirkėjams, kurie nori elektromobilio, bet nenori mokėti už premium klasės technologijas.

  • Išjungtas telefonas vis tiek ryja bateriją: paaiškėjo, kas veikia fone ir kaip to išvengti

    Išjungtas telefonas vis tiek ryja bateriją: paaiškėjo, kas veikia fone ir kaip to išvengti

    Kodėl krenta įkrova išjungus

    Net išjungus telefoną, jo baterija lėtai netenka energijos. Tai lemia natūralūs cheminiai procesai ličio jonų elemente, vadinami savi-iškrova, kai dalis energijos prarandama net ir nenaudojant įrenginio.

    Naujesnės, tvarkingos baterijos įprastai praranda apie 1–2 proc. įkrovos per mėnesį, tačiau senesniuose ar pažeistuose įrenginiuose nuostoliai gali būti didesni. Skirtumas per vieną dieną beveik nepastebimas, bet per kelias savaites jis išryškėja.

    Ne tik chemija: dalis elektronikos nemiega

    Prie savi-iškrovos prisideda ir minimalus elektros vartojimas, nes kai kurie valdymo mazgai išlieka gilaus miego būsenoje. Baterijos valdymo sistema stebi įtampą ir saugo elementą nuo per gilaus išsikrovimo, o maitinimo valdiklis laukia įjungimo mygtuko signalo.

    Kai kuriuose išmaniuosiuose telefonuose net ir išjungus gali likti aktyvus itin mažai energijos naudojantis „Bluetooth“ modulis. Jis periodiškai transliuoja užšifruotą identifikavimo signalą, kad įrenginys būtų aptinkamas vietos nustatymo tinkle.

    Kaip veikia paieška po išjungimo

    „Google“ nurodo, kad dalį suderinamų „Android“ telefonų, įskaitant „Pixel 8“ serijos modelius, galima rasti per „Find Hub“ tinklą dar kelias valandas po išjungimo arba visiško išsikrovimo. Tam iš anksto turi būti įjungti „Bluetooth“, vietos nustatymas ir įrenginių paieška neprisijungus.

    Panašiai veikia ir „Apple“ „Find My“ tinklas: palaikomuose „iPhone“ įrenginiuose paieška gali veikti ir tada, kai telefonas yra neprisijungęs ar išjungtas. Tai padidina galimybes susigrąžinti pamestą įrenginį, bet kartu paaiškina, kodėl baterija kartais senka net „išjungus“.

    Kada tai jau problema

    Vien paieškos funkcija neturėtų per naktį reikšmingai iškrauti tvarkingos baterijos. Jei išjungtas telefonas per 2–3 dienas netenka kelių dešimčių proc. įkrovos, priežastis gali būti susidėvėjęs elementas, maitinimo grandinės gedimas, nepilnai užsidaranti sistema arba netikslus įkrovos indikatoriaus rodymas.

    Senstant baterijai didėja jos vidinė varža, todėl įtampa krenta greičiau, o įjungus telefoną procentai kartais staigiai „nusmunka“. Tokiais atvejais verta patikrinti baterijos būklę servise, ypač jei įrenginys neįprastai kaista.

    Kaip teisingai laikyti telefoną

    Jei telefoną ketinate padėti keliems mėnesiams, rekomenduojama įkrauti iki maždaug 50 proc., išjungti ir laikyti sausoje, vėsioje vietoje. Geriausiai tinka stalčius, esantis toliau nuo radiatorių ir tiesioginės saulės.

    Ilgam laikymui netinka nei 100 proc. įkrova, nei visiškai iškrauta baterija. Pilnai įkrautas elementas, ypač šilumoje, greičiau sensta, o visiškai iškrautas įrenginys gali nukristi į per gilią iškrovą ir patirti ilgalaikę žalą.

    Jei telefonas guli nenaudojamas ilgai, kas kelis mėnesius verta jį įjungti ir patikrinti įkrovą, prireikus papildant iki maždaug 50 proc. Įspėjamieji ženklai, kurių ignoruoti negalima, yra išsipūtusi baterija, atšokęs ekranas ar deformuotas korpusas.

    Tokio įrenginio nereikėtų krauti ar ardyti namuose. Saugiausia kreiptis į servisą arba priduoti elektronikos atliekų surinkimo punkte.

  • Varta krenta į naują krizę: Europos baterijų strategijai tai rimtas signalas ir kaina gali augti

    Varta sunkumai grąžina seną klausimą

    Vokietijos baterijų gamintoja Varta įžengė į dar vieną restruktūrizavimo etapą, o tai atgaivino diskusiją, ar Europa pajėgi išlaikyti savą baterijų gamybą ir technologijas. Bendrovė siekia tęsti veiklą, tačiau pripažįsta, kad didžiausios rizikos susijusios su finansavimo poreikiu artimiausiais metais.

    Šis atvejis tapo simboliniu, nes baterijos yra viena svarbiausių grandžių elektromobilių, energijos kaupimo ir plataus vartojimo elektronikos tiekimo grandinėse. Kai stringa vienas iš žinomų gamintojų, rinkoje iš karto kyla klausimų dėl investicijų, kainodaros ir priklausomybės nuo importo.

    Kas pastūmėjo į krizę?

    Varta problemos nėra vienos dienos įvykis: jas kaupė mažėjantys užsakymai, nepakankamai išnaudojami gamybos pajėgumai ir spaudimas konkuruoti kaina. Esminiu lūžiu tapo tai, kad bendrovė prarado svarbų klientą, kai dalis mažų baterijų užsakymų buvo nukreipta į Azijos tiekėjus.

    Tokiose pramonės šakose mastas dažnai lemia savikainą, todėl vieno didelio užsakovo netektis reiškia ne tik mažesnes pajamas. Tai taip pat reiškia prastesnį gamyklų apkrovimą, lėtesnį investicijų atsipirkimą ir sunkesnį naujų produktų finansavimą.

    Ką tai reiškia Europai?

    Varta istorija parodo, kad vien politiniai tikslai ir subsidijos savaime neužtikrina konkurencingumo, jei gamintojas negali varžytis technologija, našumu ir kaina. Europos baterijų strategija pastaraisiais metais rėmėsi idėja trumpinti tiekimo grandines ir mažinti priklausomybę nuo Kinijos, tačiau realybėje konkurencija vis dar vyksta globaliame mastelyje.

    Jei rinkoje stiprės konsolidacija, dalis Europos pajėgumų gali pereiti į kitų žaidėjų rankas, o technologiniai sprendimai ir inžinierių komandos gali tapti įsigijimų taikiniu. Tai gali padėti išsaugoti kompetencijas regione, bet kartu kelia riziką, kad strateginiai aktyvai atsidurs ne Europos kontrolėje.

    Signalas ir Lenkijai, ir Lietuvai

    Varta atvejis aktualus šalims, kurios siekia tapti baterijų ekosistemos dalimi: vien gamybos ar surinkimo pajėgumai dar negarantuoja ilgalaikės vertės. Daugiausia laimi tie, kas valdo technologiją, svarbiausius komponentus, automatizaciją, medžiagas ir geba pasiūlyti sprendimus visai tiekimo grandinei.

    Europai tai taip pat priminimas, kad baterijų sektoriaus stabilumas priklauso ne vien nuo naujų gamyklų statybų, bet ir nuo tvirtos paklausos, ilgalaikių sutarčių, inovacijų bei prieigos prie kapitalo. Kai kurių žaidėjų problemos gali tapti proga kitiems, tačiau bendra rizika yra ta pati: strateginė technologija vėl gali nutolti nuo žemyno.

  • „Varta“ prašo nemokumo: kas slypi už krizės ir ar tai smūgis baterijų rinkai Europoje

    „Varta“ prašo nemokumo: kas slypi už krizės ir ar tai smūgis baterijų rinkai Europoje

    Vokietijos baterijų gamintoja „Varta“ pranešė kreipusis į Štutgarto apylinkės teismą dėl nemokumo proceso pradžios savivaldos režimu. Įmonė pabrėžė, kad šiuo metu nėra skubios grėsmės nevykdyti mokėjimų, o gamyba tęsiama.

    Pasak bendrovės, sprendimą lėmė ne staigus pinigų trūkumas, o struktūrinė finansavimo spraga, kuri, kaip prognozuojama, ryškėtų nuo 2027 metų. „Varta“ teigimu, tam įtakos turėjo pablogėjusios rinkos sąlygos, silpnesnė paklausa ir nepalankūs valiutų kursų svyravimai.

    Įmonė taip pat nurodė, kad situaciją paaštrino vieno svarbaus kliento sprendimas nutraukti partnerystę. Žiniasklaidoje skelbta, kad šiuo klientu galėjo būti „Apple“, kuri esą pasirinko mygtukinių įkraunamų elementų tiekimą perkelti į Kiniją.

    „Pastaraisiais ketvirčiais „Varta“ susidūrė su rimtais iššūkiais. Siekiame išsaugoti kuo daugiau darbo vietų, užtikrinti veiklos tęstinumą ir tvarumą“, – sakė įmonės vadovas Michaelis Ostermannas.

    „Varta“ nurodė, kad darbuotojams ir toliau bus mokami atlyginimai, o veikla nebus stabdoma. Tokia nemokumo procedūros forma reiškia, kad įmonės vadovybė išlieka prie vairo, tačiau procesą prižiūri teismo paskirtas kreditorių interesams atstovaujantis prižiūrėtojas.

    Kurios veiklos patenka į procesą?

    Bendrovė paaiškino, kad pelninga buitinė baterijų veikla „Varta Consumer Batteries“ yra teisiškai atskirta ir į nemokumo procedūrą neįtraukta. Tai svarbi detalė, nes būtent vartotojams skirtos baterijos iki šiol buvo vienas stabiliausių įmonės segmentų.

    Tuo metu atskiromis paraiškomis kartu su patronuojančia įmone apimamos trys veiklos bendrovės: „Varta Microbattery“, „Varta Micro Production“ ir „Varta Storage“. Pastaroji kryptis susijusi su energijos kaupimo sprendimais, kuriuos įmonė įvardija kaip perspektyvią ateities rinką.

    Kontekstas: spaudimas visai Europos baterijų grandinei

    „Varta“ atvejis išryškina platesnes Europos baterijų pramonės problemas: kintančią paklausą, kainų spaudimą, investicijų poreikį ir globalią konkurenciją. Energijos kaupimo ir elektronikos komponentų segmentuose ypač svarbūs masto ekonomijos pranašumai, o tiekimo grandinės sprendimai vis dažniau priimami atsižvelgiant į kaštus ir geopolitines rizikas.

    Įmonė priminė, kad jau buvo praėjusi ankstesnį restruktūrizavimo etapą, po kurio 2025 metais pasitraukė iš Frankfurto ir Vienos biržų. Vis dėlto, kaip skelbiama, papildomo finansavimo suteikti atsisakė dalis akcininkų, todėl dabar ieškoma sprendimų per teismo prižiūrimą procesą.

    Štutgarto apylinkės teismas laikinuoju prižiūrėtoju paskyrė restruktūrizavimo specializuotos bendrovės „Anchor“ teisininką Tobiasą Wahlį. Jo vaidmuo bus stebėti, kad pertvarkos vyktų laikantis procedūrų ir kreditorių interesai būtų tinkamai atstovaujami.

  • Dūmų detektorių montuoja bet kur? Šios klaidos kainuoja brangiai – kur dėti, kad suveiktų laiku

    Dūmų detektorių montuoja bet kur? Šios klaidos kainuoja brangiai – kur dėti, kad suveiktų laiku

    Dūmų detektorius yra vienas paprasčiausių būdų padidinti namų saugumą, tačiau vien jo įsigijimo nepakanka. Netinkamai parinkta vieta gali lemti, kad prietaisas sureaguos per vėlai arba, atvirkščiai, nuolat kels klaidingus aliarmus.

    Specialistai pabrėžia, kad svarbiausia suprasti dūmų judėjimą patalpoje. Gaisro metu šiltesni dūmai greitai kyla į viršų, todėl montavimo aukštis ir atstumas nuo kampų turi tiesioginę įtaką detektoriaus jautrumui.

    Kur geriausia montuoti?

    Optimaliausia vieta dūmų detektoriui yra lubos, geriausiai kuo arčiau patalpos centro. Tokia padėtis padeda greičiau užfiksuoti dūmų sluoksnį ir laiku įjungti signalą, kai kiekviena minutė gali būti lemiama.

    Jeigu ant lubų pritvirtinti nepavyksta, detektorių galima montuoti aukštai ant sienos, paliekant maždaug 15–30 centimetrų atstumą iki lubų. Tačiau jo nereikėtų tvirtinti prie pat kampų, nes ten oro cirkuliacija dažnai būna silpnesnė ir aptikimas gali vėluoti.

    Kokių vietų geriau vengti?

    Dažniausiai rekomenduojama detektorius įrengti koridoriuose, vedančiuose į miegamuosius, prie laiptų ir kiekviename namo aukšte. Didesniuose būstuose verta pagalvoti ir apie papildomą įrenginį svetainėje ar kitose patalpose, kuriose žmonės praleidžia daugiausia laiko.

    Virtuvė ir vonios kambarys daugeliu atvejų nėra geriausias pasirinkimas klasikiniam dūmų detektoriui. Garai, riebalų dalelės ir intensyvesnė drėgmė gali sukelti klaidingus suveikimus, o tai ilgainiui mažina budrumą ir skatina ignoruoti signalus.

    Taip pat nerekomenduojama montuoti šalia langų, ventiliacijos angų, oro tiekimo difuzorių, kondicionierių ar ventiliatorių. Stiprus oro judėjimas gali išpūsti dūmus nuo jutiklio ir trukdyti jam greitai sureaguoti.

    Priežiūra svarbi ne mažiau

    Daugelis šiuolaikinių detektorių tvirtinami varžtais ir kaiščiais arba gamintojo rekomenduojamomis montavimo juostomis, tačiau prieš montuojant būtina perskaityti konkretaus modelio instrukciją. Skirtingi tipai gali turėti skirtingas rekomendacijas dėl atstumų, vietos ar montavimo krypties.

    Sumontavus būtina įdėti bateriją arba prijungti maitinimą ir atlikti bandymą testavimo mygtuku. Vėliau patariama bent kartą per mėnesį paspausti testavimo mygtuką, reguliariai nuvalyti dulkes nuo korpuso ir neatidėlioti baterijų keitimo, jei prietaisas apie tai perspėja.

    Dalis detektorių turi ribotą eksploatacijos laiką, dažnai apie 10 metų, po kurio sumažėja jutiklio patikimumas. Pasibaigus gamintojo nurodytam laikotarpiui saugiausia sprendimą priimti nedelsiant ir prietaisą pakeisti nauju.