CP v2

Tag: Elektromobiliai

  • Brangstant benzinui ir dyzelinui, elektra atrodo pigesnė: ar tai pagaliau pastums Lietuvą?

    Brangstant benzinui ir dyzelinui, vis daugiau vairuotojų iš naujo skaičiuoja, kiek kainuoja nuvažiuotas kilometras. Viena aiškiausių tendencijų Europoje – greitesnis baterinių elektromobilių rinkos augimas, tačiau Lietuvoje šis efektas kol kas juntamas silpniau.

    Didėjant degalų kainoms, elektromobilio eksploatacija dažnai tampa pigesnė, ypač jei įkrovimas vyksta namuose. Vis dėlto vien mažesnė „kuro“ sąskaita dar nereiškia, kad vairuotojai masiškai atsisakys vidaus degimo variklių.

    Kodėl Europa greitėja?

    Europos Sąjungoje bateriniai elektromobiliai pastaruoju metu sudaro vis didesnę naujų registracijų dalį, o augimą sustiprina ir degalų brangimas, ir platesnė modelių pasiūla. Kai skirtumas tarp važiavimo elektra ir benzinu didėja, ekonominis argumentas tampa paprastesnis – ypač daug važinėjantiems.

    Tačiau net ir esant didesnėms degalų kainoms, pirkimo sprendimą lemia ne vien kasdienės išlaidos. Vairuotojai pirmiausia linkę mažinti važiavimo apimtis ar rinktis taupesnį režimą, o tik vėliau svarsto automobilio keitimą.

    Pigesnis važiavimas, brangesnis automobilis

    Skaičiavimai, paremti įvairių rinkų praktika, rodo, kad skirtumas tarp važiavimo elektromobiliu ir dyzeliniu ar benzininiu automobiliu per mėnesį gali siekti kelis šimtus eurų, priklausomai nuo ridos ir įkrovimo kainos. Didžiausia nauda paprastai pasiekiama kraunant namuose, o brangiausia – naudojantis vien viešomis įkrovimo stotelėmis.

    Vis dėlto elektromobilio įsigijimo ar nuomos kaina dažnai būna aukštesnė, todėl mėnesinė įmoka gali „suvalgyti“ sutaupymą energijai. Prie to prisideda ir likutinės vertės rizika: rinkoje, kur technologijos greitai kinta, finansuotojai atsargiau vertina, kiek toks automobilis bus vertas po kelių metų.

    Įkrovimas – ne mažiau svarbus už kainą

    Kita kliūtis – infrastruktūra. Vairuotojui svarbu ne tik bendras įkrovimo taškų skaičius, bet ir tai, ar stotelė yra ten, kur realiai vyksta kelionės, ir ar ji pakankamai galinga, kad sustojimas netaptų ilgu laukimu.

    Sunkiajam transportui problema dar aštresnė: reikalinga didelės galios įkrova, tinkamas privažiavimas ir patikimas elektros tinklo pajėgumas. Kuo ilgiau vilkikas stovi, tuo labiau auga kaštai ir didėja rizika neįvykdyti užsakymų.

    Degalų brangimas keičia elektromobilumo matematiką ir Lietuvoje, tačiau vien šio faktoriaus nepakanka. Kad perėjimas prie elektros paspartėtų, reikia kelių sąlygų vienu metu: įperkamo finansavimo, prognozuojamos likutinės vertės ir tokios įkrovimo infrastruktūros, kuri realiai atitiktų kasdienius maršrutus.

  • Ataskaita perspėja: „pagaminta Europoje“ baterijų taisyklės elektromobilius brangins 2 100 eurų

    Ataskaita perspėja: „pagaminta Europoje“ baterijų taisyklės elektromobilius brangins 2 100 eurų

    Nauja Briuselio analitinio centro Bruegel ataskaita perspėja, kad Europos Sąjungos siekis labiau lokalizuoti automobilių ir baterijų tiekimo grandines gali skaudžiai atsispindėti pirkėjų piniginėse. Anot tyrėjų, dalis šiuo metu svarstomų ar taikomų priemonių saugo gamintojus, tačiau didina kainas vartotojams.

    Ataskaitoje teigiama, kad priemonių rinkinys, apimantis muitus kiniškiems elektromobiliams, vietinio turinio reikalavimus ir švelnesnę poziciją dėl 2035 metais numatytų vidaus degimo variklių ribojimų, gali nukreipti pramonę neteisinga kryptimi. Bruegel pabrėžia, kad dėl klimato tikslų ir kaštų ateitis vis tiek bus elektrinė.

    Kaina už taisykles – pirkėjų sąskaita

    Bruegel skaičiuoja, kad reikalavimas baterijų elementus gaminti Europos Sąjungoje galėtų padidinti jų kainą nuo maždaug 50 iki 85 eurų už kilovatvalandę. Tai tipiniam elektromobiliui reikštų apie 2 100 eurų kainos augimą vien dėl baterijos.

    Prie šios sumos, ataskaitos vertinimu, dar prisidėtų apie 200 eurų, jei būtų įtvirtinti mažo anglies pėdsako plieno reikalavimai. Tuo metu supaprastintos transporto priemonių patvirtinimo procedūros, kurios kartais įvardijamos kaip pagalba sektoriui, gamintojams sutaupytų tik apie 61 eurą vienam automobiliui.

    Anot analitikų, tokia našta labiausiai smogia pigesniems modeliams ir mažesnes pajamas turintiems pirkėjams. Kitaip tariant, brangimas gali labiausiai paveikti tuos, kuriems elektromobilis ir taip yra ties kainos riba.

    Muitai ir spraga hibridams

    Ataskaitoje kritikuojama ir tai, kaip sukonstruoti Europos Sąjungos muitai kiniškiems elektromobiliams, kurie 2024 metų spalį kai kuriais atvejais siekė iki 35,3 proc. Bruegel pažymi, kad šie muitai taikomi tik visiškai elektriniams automobiliams, bet ne įkraunamiems hibridams, todėl rinkoje atsiranda paskata importą nukreipti į labiau teršiančias alternatyvas.

    Bruegel teigimu, po muitų įvedimo visiškai elektrinių automobilių importo augimas išsilygino, tačiau įkraunamų hibridų srautai išaugo. Tai, anot tyrėjų, mažina muitų efektyvumą kaip priemonės, kuri turėtų padėti europinei gamybai.

    Analitikai taip pat atkreipia dėmesį į Prancūzijos patirtį, kur vartotojų subsidijų schema, praktikoje mažiau palanki Kinijoje pagamintiems modeliams, susijusi su ryškiu nefinansuojamų elektromobilių pardavimų smukimu. Bruegel perspėja, kad dažni taisyklių pokyčiai didina neapibrėžtumą, kuris pats savaime tampa konkurencingumo kaštu.

    Pramonės spaudimas ir siūlomas kelias

    Ataskaitoje primenama, kad Europos automobilių sektorius pastaraisiais metais patiria spaudimą iš kelių pusių: silpnesnės paklausos, technologinės transformacijos ir konkurencijos iš Azijos. Bruegel skaičiuoja, kad nuo 2019 metų Europos Sąjungoje automobilių gamyba sumažėjo apie 2,6 milijono vienetų, arba 19 proc., nors visa vertės grandinė vis dar išlaiko apie 14 milijonų darbo vietų.

    Kartu pabrėžiama, kad tai nebūtinai reiškia sektoriaus žlugimą: Europa išlieka reikšminga eksportuotoja, o investicijos į baterijų ir elektromobilių gamybą išlieka didelės. Didžiausia rizika, anot Bruegel, yra lėta erozija: eksporto rinkų praradimas, technologinės lyderystės silpnėjimas ir tiekėjų tinklo išsiskaidymas.

    „Šis požiūris yra klaidingas, nes dėl klimato ir kaštų ateitis yra elektrinė. Diskusijos apie perėjimo lėtinimą yra nenaudingas nukreipimas“, – teigiama ataskaitoje.

    Vietoj ilgalaikio „skydo“ nuo konkurencijos Bruegel siūlo labiau tikslines ir laikinąsias priemones, įskaitant vienodesnį požiūrį į visiškai elektrinius automobilius ir įkraunamus hibridus. Taip pat svarstoma laikina kvotų sistema eksportui iš Kinijos su aiškiu mechanizmu, kaip greitai grįžti prie griežtesnių ribojimų, jei susitarimai būtų pažeidžiami.

    Bruegel akcentuoja, kad užsienio investicijas į baterijų gamybą Europoje verta vertinti kaip galimybę greičiau pasivyti technologinį atotrūkį, o ne vien kaip grėsmę. Ataskaitos išvada paprasta: tikslas turėtų būti ne uždrausti konkurenciją, o suteikti europiniams gamintojams laiko pasivyti, tačiau nepaversti šio proceso nuolatine sąskaita vartotojams.

  • Sveria virš 3,5 tonos, bet ar tikrai turi vilktis 80 km/h? Teisininkas paaiškino

    Sveria virš 3,5 tonos, bet ar tikrai turi vilktis 80 km/h? Teisininkas paaiškino

    Gana dalis vairuotojų įsitikinę, kad sunkesnis elektromobilis automatiškai privalo laikytis mažesnio greičio limito ir užmiestyje negali važiuoti greičiau nei 80 km/h. Tačiau vien tik leistinos maksimalios masės riba dar nereiškia, kad automobilis prilyginamas sunkvežimiui.

    Lenkijoje nuo 2021 metais įsigaliojo taisyklė, leidžianti turintiems B kategorijos vairuotojo pažymėjimą (ne trumpiau nei dvejus metus) vairuoti alternatyviais degalais varomas transporto priemones, kurių leistina maksimalioji masė viršija 3,5 tonos, bet ne didesnė nei 4 250 kilogramų. Svarbi sąlyga, kad masė viršyta dėl alternatyvios pavaros, o tai pažymėta registracijos dokumentuose.

    Kas iš tiesų nustato greitį

    Ši nuostata atsako į klausimą, kas gali vairuoti tokį automobilį, bet neįveda atskiro greičio limito. Greičio ribojimai nustatomi kelių eismo taisyklėse ir įstatyme, o praktikoje dar ir kelio ženkluose, kurie konkrečiose atkarpose gali numatyti mažesnį greitį.

    Čia ir kyla painiava: taisyklėse minimas 3,5 tonos kriterijus dažnai siejamas su sunkiasvore transporto priemone apskritai. Vis dėlto teisininkai atkreipia dėmesį, kad formuluotėse šis kriterijus siejamas su konkrečia transporto priemonių rūšimi, o ne automatiškai taikomas visam sąrašui.

    Lemia ne masė, o klasė

    Teisininko aiškinimu, 3,5 tonos riba greičio kontekste siejama su sunkvežimiais, o ne su lengvaisiais automobiliais. Kitaip tariant, lengvasis automobilis netampa sunkvežimiu vien dėl to, kad jo leistina maksimalioji masė viršija 3,5 tonos.

    Teisinėje logikoje svarbu, kaip transporto priemonė yra klasifikuojama dokumentuose ir pagal jos paskirtį. Jei tai yra lengvasis automobilis, jam taikomi lengviesiems automobiliams numatyti greičio limitai, nebent konkrečioje vietoje greitį riboja ženklai ar laikinos eismo organizavimo priemonės.

    Kada 80 km/h tampa realybe

    Kita situacija būtų su krovininiu automobiliu, pavyzdžiui, elektriniu furgonu ar sunkesne pristatymo transporto priemone, kurios leistina maksimalioji masė viršija 3,5 tonos. Tokiais atvejais daugelyje šalių taikomi mažesni greičio limitai užmiestyje, o jų logika siejama su transporto priemonės kategorija ir stabdymo keliu.

    Esminė išvada paprasta: vertinant, ar taikomas 80 km/h ribojimas, reikia žiūrėti ne vien į masę ir ne vien į tai, kad tai elektromobilis, bet į teisinę transporto priemonės klasę. Jei kyla abejonių, saugiausia remtis registracijos dokumentais ir konkrečiais kelių ženklais.

    Temai tampant vis aktualesnei, ją kursto ir rinka: didesnės baterijos, visureigių bei pikapų populiarumas didina automobilių masę, todėl 3,5 tonos riba vis dažniau atsiduria diskusijų centre. Teisininkai pabrėžia, kad tokiais atvejais negalima taikyti platesnių ribojimų vien iš nuojautos, jei to aiškiai nenumato teisės aktai.

  • „Hyundai“ rado, kaip išgyventi elektromobilių sulėtėjimą: gamins dešimtis tūkstančių robotaksių

    „Hyundai“ rado, kaip išgyventi elektromobilių sulėtėjimą: gamins dešimtis tūkstančių robotaksių

    Elektromobilių paklausa JAV pastaruoju metu auga lėčiau, nei dar prieš kelerius metus planavo daugelis gamintojų. Tai siejama ir su atvėsusiu vartotojų entuziazmu, ir su besikeičiančia reguliacine aplinka, kai dalis skatinimo priemonių bei reikalavimų tapo mažiau palankūs spartesnei elektrifikacijai.

    „Hyundai Motor Company“ vadovas José Muñoz teigia, kad bendrovė šiai situacijai pasirinko ne vien stabdymą, o pajėgumų perskirstymą ir naujų pirkėjų paiešką. Pasak jo, vienas didžiausių artimiausių metų augimo šaltinių gali būti robotaksių rinka, kuri elektromobiliams užtikrina didelius užsakymų kiekius.

    Gamyba perjungiama pagal paklausą

    Pasak J. Muñoz, „Hyundai Motor Group“ gamykloje Savanoje, Džordžijos valstijoje, numatyta lanksčiau derinti gamybos apimtis, atsižvelgiant į rinkos realybę. Praktikoje tai reiškia daugiau hibridinių modelių ir mažiau grynųjų elektromobilių, kai pastarųjų paklausa trumpuoju laikotarpiu nepasiekia ankstesnių prognozių.

    Toks modelis leidžia mažinti finansinę riziką ir išvengti situacijų, kai gamintojai priversti nurašyti investicijas ar atidėti projektus. JAV rinkoje tai jau padarė ne viena bendrovė, peržiūrėjusi elektromobilių plėtros planus ir pristabdžiusi kai kurias programas.

    Partnerystė su „Waymo“ ir naujas pajėgumų panaudojimas

    „Hyundai“ jau yra sudariusi susitarimą tiekti automobilius „Waymo“ – vienai didžiausių autonominio pavėžėjimo paslaugų plėtotojų JAV. Bendrovės vadovas teigia, kad robotaksių gamybos kryptis tapo pelninga ir gali vystytis kaip atskiras verslo vienetas.

    „Mes nusprendėme maksimaliai išnaudoti savo turimus aktyvus, o didžiausia galimybė elektromobilių segmente dabar yra robotaksiai“, – sakė José Muñoz.

    Numatoma, kad „Hyundai“ Džordžijos gamykloje „Waymo“ poreikiams bus pagamintos dešimtys tūkstančių „Ioniq 5“ pagrindu sukurtų robotaksių. Pirmieji automobiliai, skirti ne tik bandymams, o realiai eksploatacijai, turėtų būti pristatyti ketvirtąjį metų ketvirtį.

    Kodėl robotaksiai tampa svarbūs visai rinkai

    Robotaksių paslaugos ir autonominio vairavimo technologijos tampa reikšmingu kanalu, padedančiu automobilių gamintojams užpildyti gamybos pajėgumus, kai privatūs pirkėjai sprendimus dėl elektromobilio įsigijimo atideda. Tokie klientai paprastai perka dideliais kiekiais, o tai svarbu ir masto ekonomijai, ir baterijų bei komponentų tiekimo grandinėms.

    „Waymo“ parkas, viešai skelbiama, jau siekia apie 4 000 transporto priemonių 14-oje JAV miestų, todėl didesni gamykliniai pristatymai gali reikšmingai padidinti autonominių elektromobilių skaičių gatvėse. Skirtumas tas, kad dalį kitų modelių „Waymo“ komplektuoja jutikliais ir įranga savo pačios centruose, o „Ioniq 5“ variantas numatytas labiau paruoštas nuo gamyklos konvejerio.

    Ši kryptis sutampa ir su platesne tendencija: autonominio pavėžėjimo operatoriai bei mobilumo platformos ieško patikimų, serijinei gamybai parengtų elektromobilių, kad galėtų sparčiai plėsti parkus. J. Muñoz taip pat užsiminė, kad „Hyundai“ robotaksių ambicijos gali neapsiriboti vien „Waymo“, nes susidomėjimas esą juntamas ir iš kitų potencialių klientų.

  • „Lucid“ ir „Bolt“ užmojis stebina: į Europos kelius nori išleisti daugiau nei 25 000 robotaksi

    „Lucid“ ir „Bolt“ užmojis stebina: į Europos kelius nori išleisti daugiau nei 25 000 robotaksi

    JAV elektromobilių gamintoja „Lucid“ ir pavežėjimo platforma „Bolt“ paskelbė apie partnerystę, kurios tikslas – per artimiausius metus Europos miestuose pradėti diegti daugiau nei 25 000 elektrinių autonominių taksi. Šios transporto priemonės būtų integruotos į „Bolt“ programėlę, kuria kasdien naudojasi milijonai keleivių.

    Įmonės teigia, kad planuojamas parkas taptų dalimi platesnės „Bolt“ ambicijos iki 2035 metų įvairiose rinkose turėti 100 000 autonominių automobilių. Vis dėlto realus įgyvendinimo tempas priklausys nuo technologinio pasirengimo, miestų infrastruktūros ir reguliavimo sprendimų kiekvienoje šalyje.

    Planuojamas modelis ir technologijos

    Partnerystei numatytas „Lucid“ kuriamas vidutinio dydžio elektrinis krosoveris, skirtas masiškesnei rinkai. Jis turėtų tapti pagrindu robotaksi paslaugai, todėl akcentuojamas ne tik nuvažiuojamas atstumas ar įkrovimas, bet ir patikimas jutiklių bei programinės įrangos darbas mieste.

    Skelbiama, kad autonominio vairavimo sistemai planuojama taikyti „Nvidia“ „Hyperion“ platformą, apimančią tiek aparatinę, tiek programinę dalį. Tokie sprendimai paprastai kuriami taip, kad būtų galima apdoroti didelius kamerų, radarų ir kitų jutiklių duomenų srautus realiuoju laiku.

    Kas yra ketvirtas autonomijos lygis

    „Lucid“ ir „Bolt“ kalba apie SAE ketvirto lygio autonomiją, kai automobilis gali važiuoti be vairuotojo apibrėžtose zonose ir sąlygose. Skirtumas nuo pažangių pagalbos sistemų yra esminis: ketvirtame lygyje žmogaus įsikišimas nėra būtinas įprastam važiavimui, jei laikomasi veikimo ribų.

    Tai kartu kelia atsakomybės klausimą. Jei avarija ar incidentas įvyksta autonominio režimo metu, didesnė atsakomybės našta paprastai tenka transporto priemonės gamintojui, programinės įrangos tiekėjui ar parko operatoriui, o ne keleiviui.

    Didžiausias barjeras – leidimai ir taisyklės

    Europos rinka robotaksi paslaugoms laikoma sudėtingesne nei kai kurios JAV valstijos dėl skirtingų nacionalinių taisyklių, griežtesnių duomenų apsaugos reikalavimų ir atsargaus požiūrio į eismą be vairuotojo. Dėl to net ir techniškai paruoštos sistemos dažnai pradedamos nuo pilotinių projektų su saugos operatoriais.

    Įmonės tikina ketinančios glaudžiai dirbti su reguliuotojais ir miestų administracijomis, kad būtų suderintos veikimo sąlygos. Praktikoje tai reiškia leidimus konkrečioms teritorijoms, reikalavimus nuotoliniam stebėjimui, incidentų valdymo procedūras ir aiškias taisykles, kas atsako už sprendimus kelyje.

    „Autonominis vairavimas Europoje reikalauja, kad duomenys, programinė įranga, automobiliai ir operacijos veiktų kaip viena sistema, pritaikyta Europos keliams ir reguliavimui“, – sakė „Bolt“ įkūrėjas ir vadovas Markusas Villigas.

    Robotaksi segmentas pastaraisiais metais sparčiai vystosi, tačiau didelio masto plėtrą lemia ne vien technologijos. Kuo daugiau automobilių planuojama išleisti į miestus, tuo svarbesnės tampa saugos įrodymų bazės, draudimo modeliai, infrastruktūra įkrovimui ir aiškus pasitikėjimas, kad sistema veiks stabiliai įvairiomis oro ir eismo sąlygomis.

  • „Renault“ ir „Geely“ Brazilijoje skiria dar 319 mln eurų: kada pasirodys nauji elektromobiliai

    Papildoma investicija į gamybą

    Prancūzų automobilių gamintojos „Renault“ Brazilijos padalinys „Renault Geely do Brasil“, kuriame Kinijos grupė „Geely“ turi 26,4 proc. akcijų, paskelbė apie papildomą 319 mln eurų investiciją į vietinę gamybą.

    Šios lėšos bus nukreiptos į gamyklą netoli Kuritibos, Paranos valstijoje. Įmonė siekia išplėsti modelių gamą ir sustiprinti pozicijas didžiausioje Lotynų Amerikos automobilių rinkoje.

    Kokie modeliai planuojami

    Nuo 2027 metų vidurio gamykloje turėtų būti pradėtas montuoti naujas elektrifikuotas „Renault“ modelis bei elektrinis sedanas „Geely“ EX2. Bendrovė nurodo, kad automobiliai bus skirti Brazilijos rinkai, o vėliau planuojamas platesnis pardavimų augimas Pietų Amerikoje.

    Elektromobilių ir hibridinių modelių gamybos plėtra Brazilijoje atspindi platesnę tendenciją: gamintojai vis dažniau renkasi lokalizuoti gamybą arčiau pagrindinių pirkėjų, kad sumažintų logistikos kaštus ir greičiau prisitaikytų prie vietos reguliavimo bei vartotojų poreikių.

    „Be naujų modelių pristatymo, ruošiame veiklą ateičiai, sujungdami „Renault“ ir „Geely“ stipriąsias puses, kad Brazilijos klientams pasiūlytume pažangiausias technologijas ir vietoje pagamintus automobilius“, – sakė „Renault Geely do Brasil“ vadovas Arielis Montenegro.

    Bendra investicijų suma ir rinkos kontekstas

    Bendrovė skelbia, kad iki šiol „Renault“ veiklai Brazilijoje jau buvo skirta apie 580 mln eurų, o dabartinis sprendimas didina bendrą investicijų mastą ir rodo ilgalaikį įsipareigojimą regionui.

    Partnerystės pagrindas buvo sustiprintas 2025 metų gruodį pasirašius susitarimą dėl bendradarbiavimo ir surinkimo linijų naudojimo Brazilijoje. Toks modelis leidžia greičiau į rinką įvesti naujus produktus ir dalintis technologijomis bei tiekimo grandinėmis.

    Brazilijoje 2024 metais buvo parduota apie 2,55 mln naujų automobilių, iš jų „Renault“ teko maždaug 130 000 vienetų. Tai atitinka apie 5 proc. rinkos dalį, todėl nauji elektrifikuoti modeliai gali tapti svarbiu svertu kovojant dėl didesnio matomumo sparčiai besikeičiančioje rinkoje.

  • Varis vadinamas XXI amžiaus kuru: paklausa auga, o analitikai perspėja dėl galimo deficito

    Varis vis dažniau vadinamas vienu svarbiausių XXI amžiaus metalų, nes be jo neįmanoma spartinti energetikos transformacijos ir elektrifikacijos. Konferencijoje Future Mining Forum & Expo vykusioje diskusijoje apie pasaulinę vario rinką pabrėžta, kad paklausa auga greičiau nei pasiūla, o tai didina kainų svyravimus.

    Vario poreikį itin didina elektromobiliai, atsinaujinančios energetikos infrastruktūra ir elektros tinklų plėtra. Skaičiuojama, kad vidaus degimo varikliu varomas lengvasis automobilis turi keliasdešimt kilogramų vario, o elektrinis gali turėti apie 50 kilogramų, o kai kuriais atvejais ir gerokai daugiau.

    Keičiasi vario tiekimo žemėlapis

    International Copper Study Group atstovė Kamila Slupek akcentavo, kad per pastaruosius 25 metus vario gavybos lyderių sąrašas pastebimai pasikeitė. Nors Čilė išlieka pirmoje vietoje, į aukščiausias pozicijas pakilo Demokratinė Kongo Respublika, o tai reiškia didesnę geopolitinių veiksnių įtaką žaliavų grandinėms.

    „2000 metais lyderių gretose buvo Čilė, Peru, Kinija, JAV, Rusija ir Indonezija“, – sakė Kamila Slupek.

    Pasak jos, ateityje dominuos valstybės, kurios turi ne tik išteklių, bet ir nuoseklią, stabilią kasybos politiką bei politinę valią juos eksploatuoti. Dalis šalių į varį žiūri kaip į strateginį turtą, kuriuo siekiama pritraukti investicijų ir didinti įtaką tarptautinėse rinkose.

    Kodėl Europai svarbi vietinė gavyba?

    Diskusijoje pabrėžta ir Europos priklausomybė nuo patikimų tiekėjų, ypač kai varis reikalingas ne tik energetikai, bet ir gynybos pramonei bei aukštosioms technologijoms. Kanados bendrovės „Lumina Metals“ vadovas Jordanas Pandoffas atkreipė dėmesį, kad NATO šalyse įvardijamas kelių milijonų tonų vario gavybos atotrūkis, kurį šiuo metu dengia importas iš Pietų Amerikos ir Afrikos.

    „Matome maždaug 3 milijonų tonų vario gavybos spragą NATO šalyse“, – sakė Jordanas Pandoffas.

    Jis teigė, kad Lietuvai aktuali žinutė yra platesnė: Europai svarbu išlaikyti bei didinti vietinę gamybą, nes žaliavos poreikis augant elektrifikacijai ir infrastruktūros projektams tampa vis labiau prognozuojamas ir sunkiai pakeičiamas alternatyvomis.

    Paklausa augs, kainos gali svyruoti

    Vario vartotojai pramonėje pabrėžia, kad rinkoje juntamas didelis kainų neapibrėžtumas, nes metalas dažnai perkamas pagal išankstinius kontraktus. Tokiais atvejais reikšmę turi ne tik biržos kainų dinamika, bet ir valiutų kursai bei tiekimo grandinių patikimumas.

    Ekonomistai varį neretai vadina ekonomikos termometru, tačiau pastaraisiais metais kainų ir realios paklausos ryšys tampa mažiau tiesioginis dėl geopolitikos, investuotojų lūkesčių ir energetikos politikos pokyčių. Kartu daugėja įspėjimų, kad be naujų kasybos projektų ir pajėgumų plėtros ateityje gali formuotis struktūrinis deficitas, ypač jei elektrifikacijos tempai išliks aukšti.

    KGHM siekia išnaudoti rinkos langą

    Lenkijos vario gamintojas KGHM diskusijoje pristatytas kaip bendrovė, siekianti didinti gamybą ir kartu plėsti lydinčių metalų portfelį. Įmonė pabrėžia, kad varis išlieka pagrindinis produktas, tačiau technologiniai procesai leidžia išgauti ir kitus metalus, o ilgalaikėje perspektyvoje svarstomos ir papildomos žaliavos, jei tai bus ekonomiškai pagrįsta.

    Konferencijoje akcentuota, kad technologijų pažanga keičia požiūrį į tai, kas anksčiau buvo laikoma atliekomis: kai kuriuos šalutinius srautus galima paversti vertingų metalų šaltiniais. Tokios investicijos gali tapti vienu iš būdų mažinti priklausomybę nuo importo ir geriau išnaudoti jau turimą pramoninį potencialą.

  • Trumpas apie Kinijos automobilių gamyklas JAV: gamyba vietoje – taip, kiniškų automobilių importas – ne

    JAV prezidentas Donaldas Trumpas interviu „Fox News“ pareiškė neprieštarautų, jei Kinijos automobilių gamintojai Jungtinėse Valstijose statytų gamyklas ir čia gamintų automobilius. Pasak jo, svarbiausia sąlyga yra darbo vietos amerikiečiams ir gamyba šalies viduje.

    Trumpas kartu pabrėžė, kad nesutiktų su scenarijumi, kai Kinijoje pagaminti automobiliai būtų masiškai importuojami į JAV rinką. Toks atskyrimas tarp vietinės gamybos ir importo atspindi platesnę jo poziciją dėl prekybos politikos ir pramonės apsaugos.

    Vietinė gamyba vietoje importo

    Interviu metu Trumpas Kinijos planus gaminti JAV palygino su Japonijos įmonių praktika, kai užsienio gamintojai kuria gamyklas Amerikoje ir samdo vietos darbuotojus. Jo teigimu, toks modelis leidžia išlaikyti pramonę šalyje ir stiprinti tiekimo grandines.

    „Jei Kinija norėtų ateiti ir atidaryti gamyklą, kad čia gamintų savo automobilius, aš tam neprieštaraučiau“, – sakė Donaldas Trumpas.

    Šis požiūris dera su pastarųjų metų JAV politika, kai valdžia siekia mažinti priklausomybę nuo importo, skatinti gamybą Šiaurės Amerikoje ir stiprinti kritinių technologijų bei pramonės šakų atsparumą. Automobilių sektoriuje tai ypač aktualu dėl elektromobilių, akumuliatorių ir puslaidininkių grandinių.

    Paneigė kalbas apie kiniškų automobilių įleidimą

    Trumpas taip pat paneigė demokratų politikų kartotas kalbas, esą jis galėtų sutikti įleisti kiniškus automobilius į JAV rinką kaip platesnio susitarimo su Kinija dalį. Prezidentas tai pavadino išgalvotu gandų naratyvu ir tikino apie tokį planą nieko negirdėjęs.

    JAV automobilių pramonės centrais laikomose valstijose, ypač Mičigane, politikai ir pramonės atstovai dažnai įspėja, kad didesnis kiniškų automobilių srautas galėtų smarkiai padidinti konkurenciją ir spaudimą vietos gamintojams. Trumpas pritarė argumentui, jog nekontroliuojamas importas galėtų pakenkti šalies įmonėms.

    Kodėl tema vėl tapo jautri?

    Kinijos automobilių gamintojai pastaraisiais metais agresyviai plečia eksporto apimtis, ypač elektromobilių segmente, o kainų konkurencija kelia nerimą Vakarų gamintojams. Ši dinamika sustiprino diskusijas dėl muitų, subsidijų ir sąžiningos konkurencijos.

    Tekste teigiama, kad kiniški automobiliai šiuo metu nėra parduodami Jungtinėse Valstijose, o kai kurios kitos regiono rinkos, įskaitant Meksiką ir Kanadą, yra atviresnės Kinijos gamintojų plėtrai. Toks skirtumas tarp rinkų politikos didina įtampą Šiaurės Amerikos prekybos santykiuose, nes gamybos ir importo sprendimai tiesiogiai veikia darbo vietas ir investicijas.

  • Vokietija stoja prieš ES muitus kiniškiems elektromobiliams: rizikuoja „Volkswagen“?

    Vokietija stoja prieš ES muitus kiniškiems elektromobiliams: rizikuoja „Volkswagen“?

    Vokietija siekia sustabdyti arba sušvelninti Europos Sąjungos planuojamus papildomus muitus Kinijoje pagamintiems elektromobiliams. Priemonės siejamos su ES tyrimu dėl galimų Kinijos subsidijų, kurios, Briuselio vertinimu, iškreipia konkurenciją ir mažina kainas Europoje.

    Europos Komisija yra paskelbusi, kad papildomi muitai atskiriems Kinijos gamintojams gali siekti iki 38,1 proc. Jie būtų taikomi greta jau galiojančių importo tarifų, todėl kai kurių modelių galutinė kaina ES rinkoje galėtų pastebimai išaugti.

    Vokietijos pozicija išsiskiria tuo, kad ji labiau akcentuoja galimą atsakomųjų priemonių riziką. Berlynui ypač svarbu, kaip į galimus ES tarifus reaguotų Kinija, kuri yra viena didžiausių Vokietijos automobilių pramonės rinkų.

    Smūgis gali grįžti per Kiniją

    Kinija jau yra užsiminusi apie galimybę įvesti tarifus ES pagamintiems automobiliams su didesnio darbinio tūrio varikliais. Toks žingsnis būtų jautrus Vokietijos gamintojams, nes aukštesnės klasės modeliai tradiciškai sudaro svarbią jų eksporto dalį.

    Dar vienas Berlyno argumentas susijęs su gamyba pačioje Kinijoje. Tokie koncernai kaip „BMW“, „Mercedes-Benz“ ir „Volkswagen“ turi dideles gamyklas Kinijoje, o bet kokia eskalacija galėtų paliesti tiek tiekimo grandines, tiek pardavimus, tiek investicijų klimatą.

    „Izoliacija ir neteisėtos muitų kliūtys galiausiai tik viską pabrangina ir padaro visus skurdesnius“, – sakė Olafas Scholzas.

    Vartotojų kaina ir klimato tikslai

    ES viduje muitų klausimas kelia ir praktinę dilemą: kaip suderinti pramonės apsaugą su vartotojų interesais. Kinijos elektromobiliai daugelyje šalių konkuruoja kaina, o kai kurie gamintojai pirkėjus vilioja papildomomis komplektacijomis ar paslaugomis, todėl kainos kilimas labiausiai paliestų mažesnes pajamas turinčius vairuotojus.

    Kartu tai gali turėti įtakos ir elektromobilių plėtros tempui. Europoje pastaraisiais metais ryškėjo ženklai, kad paklausa auga netolygiai, o pirkėjus stabdo aukštesnės kainos, ne visur pakankamai išvystyta įkrovimo infrastruktūra ir klausimai dėl baterijų ilgaamžiškumo bei likutinės vertės.

    Vokietijos oponentai įspėja, kad pigesnių modelių branginimas per muitus gali sulėtinti perėjimą prie mažiau taršaus transporto. Kita vertus, tarifų šalininkai akcentuoja, kad be apsauginių priemonių Europos gamintojams bus sunkiau investuoti į konkurencingus elektromobilius ir išlaikyti darbo vietas.

    Ką tai reiškia rinkai?

    Jei ES muitai įsigaliotų, tikėtina, kad dalis Kinijos gamintojų ieškotų būdų išlaikyti konkurencingumą mažindami maržas, peržiūrėdami komplektacijas arba spartindami gamybos lokalizavimą Europoje. Pastarasis scenarijus būtų palankesnis ES pramonei, tačiau trumpuoju laikotarpiu kainų spaudimas vartotojams vis tiek išliktų.

    Vokietijai tai tampa testu, kaip apginti savo pramonės interesus neįsukant ES į plataus masto prekybos konfliktą su Kinija. Artimiausi sprendimai lems ne tik elektromobilių kainas, bet ir tai, kokiu greičiu Europa pereis prie elektrinio transporto bei kaip persiskirstys gamyba pasaulinėje automobilių rinkoje.

  • Tailandas svarsto didesnius mokesčius kinų elektromobiliams: taip bando apginti vietos gamybą

    Tailandas svarsto griežtinti apmokestinimą importuojamiems elektromobiliams ir taip pristabdyti vis didesnį pigių modelių srautą iš Kinijos. Šalies valdžia siekia sumažinti kainų karą, kuris spaudžia vietos surinkėjus ir ilgus metus Tailando rinkoje dominavusius Japonijos gamintojus.

    Pagal svarstomą planą būtų įvesta trijų lygių akcizo struktūra. Mažiausias tarifas būtų taikomas Tailande pagamintiems elektromobiliams, didžiausias – visiškai importuojamiems, o tarpinis – modeliams, kuriuose dalis komponentų importuojama, bet dalis sukuriama vietoje.

    Kas yra siūloma ir kodėl

    Tokiu diferencijavimu valdžia tikisi paskatinti gamintojus perkelti gamybą į Tailandą ir didinti vietinės tiekimo grandinės dalį. Kitaip tariant, lengvatos būtų siejamos ne vien su elektromobilio tipu, o su realiu ekonominiu indėliu šalyje.

    Šis posūkis reiškia politikos korekciją: ankstesniais metais Tailandas rėmėsi žemesnėmis importo kliūtimis, kad greičiau išaugintų elektromobilių pasiūlą ir pritrauktų naujas investicijas. Tačiau kiniškų elektromobilių kainos ir jų skaičiaus augimas sustiprino spaudimą vietos rinkai.

    Smūgis pramonei ir investicijų lenktynės regione

    Tailandas laikomas vienu svarbiausių automobilių gamybos centrų Pietryčių Azijoje. Automobilių pramonė sukuria apie 3 proc. bendrojo vidaus produkto, joje dirba daugiau kaip pusė milijono žmonių, o eksportas yra viena svarbiausių ekonomikos atramų.

    Vis dėlto šalia vidaus rinkos iššūkių šalis turi ir regioninę konkurenciją dėl investicijų: elektromobilių gamyklas, baterijų projektus ir tiekėjų centrus aktyviai vilioja ir kitos Pietryčių Azijos valstybės. Todėl Tailando tikslas – ne tik riboti importą, bet ir nukreipti gamintojus į vietos surinkimą bei komponentų gamybą.

    Ką tai gali reikšti vairuotojams

    Jei didžiausi mokesčiai būtų pritaikyti visiškai importuojamiems elektromobiliams, dalis modelių galėtų brangti, o gamintojai būtų spaudžiami ieškoti vietinės gamybos sprendimų. Tuo pat metu tarpinis tarifas gali tapti kompromisu įmonėms, kurios nori greitai įžengti į rinką, bet dar nėra pasirengusios pilnam lokalizavimui.

    Galutiniai sprendimai dar priklausys nuo vyriausybės patvirtinimo ir konkrečių tarifų dydžių. Tačiau kryptis aiški: Tailandas nori, kad elektromobilių bumas reikštų ne tik daugiau importo, bet ir daugiau gamybos darbo vietų bei investicijų šalies viduje.