CP v2

Tag: Geležinkeliai

  • PKP PLK atnaujino 2026 metų planą: daugiau geležinkelio konkursų ir milijardiniai projektai

    Lenkijos geležinkelių infrastruktūros valdytoja PKP PLK pranešė atnaujinusi 2026 metais planuojamų pirkimų ir investicijų grafiką. Į dokumentą įtraukti tiek nuo metų pradžios jau paskelbti konkursai, tiek procedūros, kurias bendrovė ketina pradėti vėlesniais 2026 metų mėnesiais.

    Atnaujintas planas suskirstytas į dvi pagrindines dalis: statybos rangos darbus ir projektavimo dokumentacijos parengimą. PKP PLK akcentuoja, kad šis žingsnis rodo pasirengimą išlaikyti didelį investicijų tempą ir nuosekliai didinti geležinkelio sistemos pajėgumą.

    Pagal bendrovės pateiktą informaciją, didžiausios vertės projektai, vertinant pagal preliminarias sąmatas, turėtų koncentruotis pirmoje metų pusėje. Finansavimas būtų derinamas iš nacionalinių šaltinių ir Europos Sąjungos paramos, todėl konkursų grafikas tampa svarbus ir rangovams, ir rinkai.

    Tarp 2026 metais planuojamų itin didelės vertės investicijų PKP PLK nurodė kelis projektus, kurių numatoma vertė viršija maždaug 230 000 000 eurų. Minimi naujų atkarpų statybos ir darbai linijoje Pilava–Lukovas, kurie turėtų pagerinti susisiekimą ir padidinti pralaidumą intensyviai naudojamuose maršrutuose.

    Į kitą grupę patenka projektai, kurių vertė siekia nuo maždaug 23 000 000 iki 230 000 000 eurų. Joje numatoma modernizuoti ir elektrifikuoti Piotrkuvas Trybunalskis–Belchatovas ruožą, taip pat vykdyti darbus keliuose regioniniuose koridoriuose, atnaujinti stotis ir įrengti naujas stoteles, kad būtų patogesnis vietinis susisiekimas.

    Geležinkelių ekspertas, fondo ProKolej vadovas dr. Jakubas Majewskis anksčiau yra atkreipęs dėmesį, kad investicijų logika keičiasi: vis daugiau dėmesio skiriama vidaus susisiekimui, o ne vien kelionės laikui tarp didmiesčių trumpinti.

    „Europos Sąjungos lėšas privalome pirmiausia skirti pagrindiniams tarptautiniams koridoriams, o biudžeto pinigus galime leisti mažesnės apimties, bet labai aiškų efektą vidaus maršrutuose duodantiems projektams“, – sakė dr. Jakubas Majewskis.

    Pasak jo, geležinkelis Lenkijoje įžengia į naują etapą: spartėjant srautams ir augant keleivių skaičiui, reikia ne tik greitesnių reisų, bet ir daugiau pralaidumo, kad infrastruktūra atlaikytų dažnesnį eismą. Tai reiškia, kad konkursų apimtys gali augti ne tik dėl naujų linijų, bet ir dėl mazgų, stočių bei signalizacijos modernizavimo.

    PKP PLK yra 100 proc. valstybei priklausanti bendrovė, valdanti nacionalinę geležinkelių infrastruktūrą. Ji atsakinga už linijų priežiūrą, eismo valdymo koordinavimą ir tvarkaraščių planavimą visos šalies mastu, o valdomo tinklo ilgis siekia apie 18 800 kilometrų.

  • Strabag: vien pinigų neužtenka – be greitesnių leidimų ir žaliavų investicijos vėluos

    Po kelių ketvirčių nuosmukio Lenkijos statybos rinka laukia didelės transporto infrastruktūros projektų bangos: planuojami geležinkelių, kelių ir uostų darbai turi išjudinti užsitęsusią stagnaciją. Tačiau rangovai įspėja, kad vien finansavimas ir pasirašytos sutartys negarantuoja nei terminų, nei biudžetų laikymosi.

    „Strabag“ valdybos narys Lenkijoje Wojciechas Trojanowskis sako, jog lemiamas veiksnys bus administracinių procedūrų pagreitinimas. Pasak jo, dideliems projektams dažniausiai trukdo ne statybos pajėgumų stoka, o sprendimų grandinė: poveikio aplinkai vertinimai, vandentvarkos derinimai, statybos leidimai, priežiūra ir galutiniai priėmimai.

    Kur stringa projektai?

    Didžiausiu „Achilo kulnu“ įvardijami sprendimai, susiję su leidimais kelių projektams, kurie praktikoje dažnai tampa vėlavimų šaltiniu. Kai projektai įstringa procedūrose, rangovams sudėtinga planuoti technikos ir žmonių apkrovas, o užsitęsę terminai kelia riziką ir viešiesiems užsakovams, ir tiekimo grandinėms.

    Rinkoje taip pat laukiama teisės aktų pakeitimų, kurie supaprastintų infrastruktūros projektų administravimą. Verslo vertinimu, be aiškesnio planavimo ir pakankamų žmogiškųjų resursų institucijose, net ir gerai parengti investiciniai planai gali prasilenkti su realybe.

    Krušyvos tampa siauruoju kakleliu

    Dar viena jautri vieta – statybinės žaliavos, ypač užpildai ir skaldos medžiagos. Infrastruktūros projektams sutampant laike, žaliavų tiekimas gali tapti „siauruoju kakleliu“, nes jų telkiniai dažnai nutolę nuo didžiųjų statybų aikštelių, o logistika brangsta ir riboja tempą.

    Infrastruktūros ministerijos lygmeniu Lenkijoje jau skelbiama apie ketinimus geriau koordinuoti šią sritį, svarstant ir atskiro atsakingo pareigūno vaidmenį. Pasak W. Trojanowskio, problema – ne vien žaliavų geografinė koncentracija, bet ir ilgas kelias iki naujų gavybos vietų atidarymo.

    „Naujo žaliavų gavybos šaltinio, naujos kasyklos atidarymas Lenkijoje gali užtrukti apie dešimt metų“, – sakė Wojciechas Trojanowskis.

    Tokia trukmė reiškia, kad šiandien priimami sprendimai dėl išteklių ir leidimų iš esmės nulems, ar po kelių metų planuojami keliai, geležinkeliai ir uostų plėtra turės pakankamai medžiagų ir ar projektai nebus stabdomi dėl tiekimo.

    „Strabag“ planuoja augimą

    Bendrovė taip pat pateikė savo veiklos rezultatus Lenkijoje: 2025 metais „Strabag“ pajamos siekė beveik 1,9 mlrd. eurų, o darbuotojų skaičius – apie 7 000. Įmonė skelbia, kad toliau didina komandas ir nori augti kartu su rinka.

    Iki 2030 metų „Strabag“ ambicija – pasiekti maždaug 2,3 mlrd. eurų pajamas, skaičiuojant šiandienos kainomis. Įmonė akcentuoja investicijas į žmones, mažesnės taršos technologijas ir siekį ilgainiui priartėti prie klimato neutralumo, kartu plečiant veiklą energetikos ir vietinių rinkų segmentuose.

  • „PKP Intercity“ ruošia dviratininkų vagonus: 24 dviračiai, 160 km/val., bet vėl vėluoja

    „PKP Intercity“ ruošia dviratininkų vagonus: 24 dviračiai, 160 km/val., bet vėl vėluoja

    Lenkijos keleivių vežėja „PKP Intercity“ rengia specialius vagonus, kurie vienu reisu galės vežti iki 24 dviračių. Projektas turėjo pajudėti greičiau, tačiau jo įgyvendinimas dar kartą atidėtas, nes modernizavimo darbai vis dar siejami su rangos sutarties etapais.

    Planuojami vagonai kuriami modernizuojant 609A tipo riedmenis, kurie anksčiau buvo naudojami kaip bagažo vagonai. Po pertvarkos juose numatoma įrengti patogesnes vidurines duris, kad dviračius būtų lengviau įkelti ir iškelti, o pats krovinių skyrius būtų pritaikytas intensyviam srautui sezono metu.

    „Projektas šiuo metu yra rangos sutarties pasirašymo etape“, – sakė „PKP Intercity“ atstovė spaudai Anna Zakrzewska.

    Be dviračių zonos, vagonuose numatytos ir keleiviams skirtos erdvės: planuojama apie 32 sėdimas vietas, taip pat kondicionavimas. Dviračiai galės būti tvirtinami ant laikiklių arba statomi vertikaliai, kad būtų išnaudota didesnė vidaus erdvė.

    Vežėjas taip pat nurodo, kad pakeitus važiuoklės mazgus vagonai galės važiuoti greičiau, o maksimalus greitis turėtų siekti 160 km/val. Tokie sąstatai būtų skiriami maršrutams, kurie dažniausiai pasirenkami keliaujant su dviračiais, pavyzdžiui, į pajūrio kryptis ar į ežeringus regionus.

    „PKP Intercity“ dviratininkams skirtų vietų didinimą vykdo ir kitomis priemonėmis: dalis turimų vagonų jau dabar turi zonas, kuriose galima vežti kelis ar keliolika dviračių. Vis dėlto specializuoti 609A modernizacijos projektai turėtų tapti didžiausiu šuoliu, jei planuojami terminai bus išlaikyti.

  • PKP Intercity nauji traukiniai ir hibridai: kas keisis kelionėse po Lenkiją ir bilietų kainose

    PKP Intercity pradėjo svarbų etapą atnaujindama tolimųjų reisų parką: iki birželio turėtų paaiškėti, kurie gamintojai įveikė prekvalifikaciją greitųjų traukinių pirkimo konkurse. Nors iki itin didelio greičio sąstatų dar liko laiko, bendrovė jau artimiausiu metu žada pokyčius, kurie labiausiai pasijaus regionuose.

    2025 metais PKP Intercity pranešė pervežusi daugiau kaip 89 mln. keleivių ir tai tapo rekordu. 2026 metais įmonė siekia pakelti kartelę iki 96 mln. keliautojų, o metų pradžios rezultatai rodo, kad paklausa išlieka auganti.

    Hibridiniai traukiniai – greičiausias pokytis

    Artimiausias lūžis planuojamas įvedant hibridinius traukinius, kurie elektrifikuotuose ruožuose važiuos nuo kontaktinio tinklo, o neelektrifikuotuose naudos dyzelinį variklį. Tokia schema leidžia siūlyti tolimuosius maršrutus ten, kur iki šiol reikėdavo persėdimų arba maršrutai būdavo riboti dėl infrastruktūros.

    Tiekėju pasirinkta „Newag“, o užsakymas apima 35 hibridinius sąstatus. Skelbiama, kad jie keleivius turėtų pradėti vežti 2027 metų pirmoje pusėje, o prioritetas teikiamas kryptims, kuriose neelektrifikuotų ruožų dalis vis dar didelė.

    „Tai bus tikra revoliucija ten, kur geležinkelio linijos nėra elektrifikuotos“, – sakė PKP Intercity valdybos narys Adamas Wawrzyniakas.

    PKP Intercity akcentuoja, kad hibridai leis atkurti stipresnį tolimojo susisiekimo pasiūlymą regionuose, kuriuose jis buvo sumenkęs ar išnykęs. Tarp minimų krypčių – Mazūrija, Lomža ir Podlasė, kur susisiekimo spragos iki šiol dažnai buvo užpildomos tik autobusais ar automobilių transportu.

    Dviaukščiai sąstatai ir KDP konkursas

    Lygiagrečiai ruošiamasi ir dviaukščiams traukiniams, kuriuos PKP Intercity yra užsakiusi „Alstom“ gamykloje Chorzove. Bendrovės atstovas teigia, kad projektas vyksta pagal grafiką, o netrukus bus baigiamas interjero ir išorės dizaino sprendinių derinimas, po kurio gamintojas galės pereiti prie techninio projektavimo ir gamybos starto.

    Tuo pat metu tęsiamas ir greitųjų traukinių pirkimas: baziniame užsakyme numatyta įsigyti 20 KDP sąstatų, o papildomai galėtų būti nupirkta dar iki 35. Tai daugiaetapis konkursas, todėl pirmiausia vyksta tiekėjų atranka, o vėliau – techninių ir komercinių pasiūlymų varžymasis.

    PKP Intercity nurodo, kad dėl didelio susidomėjimo paraiškų terminas buvo pratęstas iki gegužės 27 dienos. Birželį turėtų paaiškėti, kas pateko į kitą etapą, o galutiniai sprendimai priklausys nuo technologinių reikalavimų, gamybos terminų ir finansinių sąlygų.

    Ar brangs bilietai?

    Didėjant keleivių srautams, natūraliai kyla klausimas dėl bilietų kainų, ypač kai kai kurie regioniniai vežėjai viešai svarsto tarifų korekcijas. PKP Intercity tvirtina, kad šiuo metu kainų didinimo neplanuoja, o bazinė tarifų sistema, kaip skelbiama, nekeista nuo 2022 metų.

    Įmonė taip pat primena taikanti dinaminę bilietų prekybos sistemą, kai galutinė kaina priklauso nuo paklausos ir likusių vietų, panašiai kaip aviacijoje. Tai leidžia anksti perkant keliauti pigiau, o artėjant išvykimo laikui kainos dažniau kyla.

    „Neplanuojame bilietų kainų didinimo. Tarifas nesikeičia nuo 2022 metų, o kainą reguliuoja dinaminė pardavimo sistema pagal paklausą“, – sakė Adamas Wawrzyniakas.

    PKP Intercity pokyčiai vyksta platesniame Europos geležinkelių kontekste, kuriame daug dėmesio skiriama paslaugų patikimumui, riedmenų atnaujinimui ir patogumui. Hibridiniai traukiniai laikomi tarpine priemone, leidžiančia greičiau plėsti pasiūlą, kol infrastruktūros modernizavimas ir elektrifikavimas pasieks labiau nutolusius regionus.

  • Lenkijos POLREGIO perka naujus traukinius: laimėtoja „PESA“, sandoris siekia apie 227 mln. eurų

    Lenkijos POLREGIO perka naujus traukinius: laimėtoja „PESA“, sandoris siekia apie 227 mln. eurų

    Lenkijos regioninių geležinkelio vežėja POLREGIO paskelbė pasirinkusi naujų elektrinių traukinių tiekėją. Konkursą laimėjo gamintoja „PESA Bydgoszcz“, kuri turėtų pagaminti pirmąją šešių elektrinių traukinių partiją ir, esant poreikiui, pasiūlyti papildomų sąstatų.

    Viešai skelbiama, kad sutarties vertė siekia 968 748 000 Lenkijos zlotų su mokesčiais, tai yra maždaug 227 000 000 eurų. Galutiniai įsipareigojimai įsigalios užbaigus formalias procedūras ir pasirašius sutartį.

    Pagrindinis užsakymas apima šešias elektrinių traukinių komplektacijas, o pristatymo terminas numatytas per 35 mėnesius nuo sutarties įsigaliojimo. Tai reikštų, kad pirmieji sąstatai turėtų pasiekti vežėją iki 2029 metų pabaigos.

    POLREGIO nurodo ir papildomą pirkimo galimybę: opcijoje numatyta įsigyti dar 16 elektrinių traukinių. Tokia schema leidžia vežėjui greičiau didinti parką, jei keleivių srautai auga arba jei atsiranda papildomas finansavimas.

    Techniniai reikalavimai naujiesiems traukiniams taip pat ambicingi: minimalus projektinis greitis turi siekti ne mažiau kaip 160 kilometrų per valandą. Vežėjas akcentuoja ir keleiviams svarbias funkcijas, tarp jų kondicionavimą, USB jungtis, interneto ryšį, dviračių vietas bei pritaikymą žmonėms su negalia.

    Projektą planuojama finansuoti ir Europos Sąjungos lėšomis, pasitelkiant programą FEnIKS, orientuotą į infrastruktūrą, klimatą ir aplinkosaugą. Tokios investicijos paprastai siejamos su tikslu perkelti dalį kelionių nuo automobilių prie mažiau taršaus viešojo transporto.

    POLREGIO naujus elektrinius traukinius planuoja naudoti tiek aglomeraciniuose, tiek tarpregioniniuose maršrutuose. Tai atitinka platesnę tendenciją Europoje, kai regioniniai vežėjai modernizuoja parką, kad galėtų pasiūlyti dažnesnius reisus, geresnį komfortą ir patikimesnį tvarkaraščių laikymąsi.

    Vežėjas pastaraisiais metais pabrėžia augančius keleivių srautus: 2025 metais POLREGIO skelbė pervežusi daugiau nei 102 000 000 keleivių. Tokie skaičiai stiprina argumentą, kad nauji elektriniai sąstatai reikalingi ne tik pasenusių traukinių keitimui, bet ir maršrutų plėtrai.

  • „Alstom“ Švedijoje išbando DI: traukinys atpažįsta žvėris ir atbaido juos parinktais garsais

    „Alstom“ Švedijoje vykdo lauko bandymus technologijos, paremtos dirbtiniu intelektu, kuri realiu laiku atpažįsta laukinius gyvūnus prie geležinkelio bėgių ir mėgina juos atbaidyti specialiai parinktais garsais. Sprendimo tikslas – sumažinti traukinių susidūrimų su gyvūnais skaičių ir dėl jų kylančius eismo sutrikimus.

    Sistema veikia naudodama kameras, sumontuotas lokomotyvo kabinoje už priekinio stiklo, ir vaizdo analizę, kuri aptinka gyvūną bei nustato jo tipą. Nustačius riziką, iš priekinėje traukinio dalyje įrengto garsiakalbio paleidžiamas atbaidymo signalas, parinktas taip, kad gyvūnas pasitrauktų nuo bėgių.

    Kaip DI mokosi atpažinti gyvūnus

    Pirmojo bandymų etapo metu dirbtinis intelektas atpažino kelias šalia geležinkelio linijų dažnai sutinkamas rūšis, tarp jų briedžius, stirnas, lapes ir šernus. Taip pat fiksuoti mažesni gyvūnai, įskaitant paukščius, kurie geležinkelių statistikoje ne visada atsispindi taip dažnai kaip stambieji žinduoliai.

    Kiekvienas aptikimas yra kategorizuojamas, o sukaupti duomenys naudojami modeliams tikslinti, kad atpažinimas būtų tikslesnis skirtingomis oro, apšvietimo ir greičio sąlygomis. Tokia grįžtamojo ryšio logika leidžia sistemai ilgainiui geriau atskirti, kada gyvūnas realiai kelia riziką patekti ant bėgių.

    Bandymų plėtra ir tikslas

    Antroji projekto fazė, pradėta 2026 metų balandį, išplėsta iki pilnos funkcijos – ne tik vaizdo detekcijos, bet ir aktyvaus garsinio atbaidymo. Projektas vystomas kartu su startuoliu „Flox Intelligence“, kuris specializuojasi laukinės faunos atbaidymo sprendimuose.

    „Lauko bandymai rodo, kad dirbtinis intelektas gali labai tiksliai identifikuoti gyvūnus. Sujungę žinias apie laukinės faunos atbaidymą ir „Alstom“ patirtį geležinkelių inovacijose, kuriame sprendimą, kuris vienu metu saugo gyvūnus ir didina geležinkelio eksploatacijos patikimumą“, – sakė „Flox Intelligence“ vadovė Sara Nozkova.

    Švedijoje susidūrimai su gyvūnais laikomi viena dažnesnių geležinkelio eismo trikdžių priežasčių: kasmet šalyje registruojama apie 5 000 su gyvūnais susijusių geležinkelio incidentų. Tokie įvykiai reiškia ne tik žalą gyvūnams, bet ir vėlavimus, infrastruktūros bei riedmenų apgadinimus, o kartais ir papildomas rizikas keleivių saugumui.

    „Mus maloniai nustebino, kiek daug gyvūnų pavyko pastebėti stebint iš vieno traukinio ruožuose, kuriuose fiksuojama daugiausia susidūrimų. Mažindami traukinių susidūrimus su laukiniais gyvūnais, galime saugoti keleivius ir gamtą, o kartu mažinti šių įvykių operacines ir socialines sąnaudas“, – sakė „Alstom“ Švedijos vadovė Maria Signal Martebo.

    Garsiniai sprendimai taikomi ir kitur

    Panašios idėjos naudojamos ir kitose šalyse: probleminėse vietose diegiami įspėjimo įrenginiai, kurie prieš artėjant traukiniui paleidžia garsinius ir šviesos signalus. Tokie sprendimai dažniausiai neleidžiami nuolat, o aktyvuojami tik tada, kai artėja sąstatas, kad gyvūnai nepriprastų prie pastovaus triukšmo.

    Vienas iš taikomų principų – natūralių pavojaus garsų sekos, kurias gyvūnai instinktyviai sieja su grėsme ir dėl to pasitraukia iš bėgių zonos. Tikimasi, kad DI pagrįstas atpažinimas ateityje leis signalus dar labiau individualizuoti pagal rūšį ir situaciją, taip didinant veiksmingumą ir mažinant nereikalingą poveikį aplinkai.

  • Tiesioginis traukinys Oslo–Berlynas nuo 2028-ųjų: 1 500 km per keturias šalis ir dvi sąsiaurių perėjas

    Norvegijos, Danijos ir Vokietijos geležinkelių vežėjai „Vy“, „DSB“ ir „Deutsche Bahn“ paskelbė planus nuo 2028 metų vasaros pradėti reguliarius tiesioginius reisus traukiniu maršrutu Oslo–Berlynas. Tai būtų viena ilgiausių keleivinių geležinkelio krypčių Europoje, jungianti keturias valstybes.

    Numatoma, kad visa kelionė truks apie 14–15 valandų, o atkarpa Oslo–Kopenhaga užtruks maždaug 7 valandas. Maršrutas turėtų driektis apie 1 500 kilometrų ir būti aptarnaujamas ištisus metus, planuojant po du reisus per dieną.

    Projektas svarbus ir dėl dar vienos priežasties: jis grąžintų tiesioginį keleivinį susisiekimą traukiniu tarp Norvegijos ir Danijos, kurio nebuvo daugiau nei du dešimtmečius. Iki šiol keliautojai dažniausiai rinkdavosi persėdimus arba skrydžius, ypač tarp Skandinavijos sostinių ir Vokietijos.

    Maršrutas per įspūdingas perėjas

    Planuojama, kad traukinys važiuos per pietrytinę Norvegiją, vakarinę ir pietinę Švediją, Daniją ir šiaurinę Vokietiją. Tarp svarbiausių stotelių minimi Geteborgas ir Malmė Švedijoje, Kopenhaga ir Odensė Danijoje, taip pat Hamburgas ir Berlynas Vokietijoje.

    Kelionėje numatytos vienos įspūdingiausių geležinkelio jungčių regione. Tarp Malmės ir Kopenhagos traukinys kirstų Eresundo sąsiaurį kombinacija iš tilto, dirbtinės salos ir tunelio, o Danijoje važiuotų per Didįjį Beltą, naudodamas tilto ir tunelio infrastruktūrą.

    Tokios perėjos ne tik sutrumpina kelionės laiką, bet ir leidžia išlaikyti stabilų tvarkaraštį, kuris yra būtina sąlyga, kad ilgo nuotolio traukinių maršrutai realiai konkuruotų su aviacija. Pastaraisiais metais Europos keleiviai vis dažniau renkasi traukinius dėl patogesnių kelionių miesto centruose ir mažesnės klimato kaitos taršos, ypač maršrutuose iki maždaug 1 000 kilometrų.

    Kokie traukiniai važiuos?

    Skelbiama, kad maršrutą aptarnautų nauji „Deutsche Bahn“ ICE traukiniai, pritaikyti ilgesnėms kelionėms. Tokiuose sąstatuose paprastai numatoma maitinimo zona, skirtingos komforto klasės ir erdvės šeimoms, o tai svarbu, kai kelionė trunka beveik visą dieną.

    Vežėjų tikslas – pasiūlyti reguliarų, nuspėjamą ir patogų susisiekimą, kuris taptų alternatyva trumpiems skrydžiams Šiaurės Europos kryptimis. Ilgo nuotolio tarptautinių traukinių atgaivinimas pastaruoju metu tampa vis ryškesne tendencija: plečiami naktinių traukinių tinklai, daugėja tarpvalstybinių projektų, o keleiviai tikisi daugiau tiesioginių reisų be sudėtingų persėdimų.

    Kodėl ryšys buvo dingęs?

    Ankstesnis tiesioginis keleivinis susisiekimas traukiniu tarp Oslo ir Kopenhagos buvo nutrūkęs 2004 metų pabaigoje. Tuomet maršrutą vykdžiusi bendrovė „Linx“ buvo uždaryta, o sprendimas aiškintas nepakankamu pelningumu, per mažu keleivių skaičiumi ir stipria konkurencija su oro linijomis.

    Dabar vežėjai tikisi, kad situacija pasikeitė: keliautojai labiau vertina tvarius pasirinkimus, o moderni infrastruktūra Skandinavijoje ir Danijoje leidžia planuoti patikimesnį grafiką. Jei projektas bus įgyvendintas, tai gali tapti pagrindu plėsti tiesioginių tarptautinių traukinių tinklą iš Skandinavijos į kitas didžiąsias Europos kryptis.

    „Kuriame naują reguliarią jungtį tarp Oslo, Kopenhagos, Hamburgo ir Berlyno. Taip galime glaudžiau susieti Norvegiją su Europa, o ateityje tai gali atverti kelią tiesioginiams traukiniams ir į kitus didžiuosius miestus“, – sakė „Vy“ vadovė Gro Bakstad.

  • Tragedija prasidėjo nuo traukinio rato: taip per kelias minutes ugnis prarijo Puszczą Notecką

    Tragedija prasidėjo nuo traukinio rato: taip per kelias minutes ugnis prarijo Puszczą Notecką

    1992 metų rugpjūtį Lenkijoje kilęs Puszczos Noteckos gaisras tapo vienu skaudžiausių šalies miškų istorijoje. Vėliau byla pasiekė net Aukščiausiąjį Teismą, nes reikėjo tiksliai atkurti įvykių eigą ir nustatyti atsakomybę.

    Dar birželį regione buvo fiksuojami pirmieji užsidegimai, o gesinimas kai kur užsitęsė dėl degančios paklotės ir durpių. Rugpjūtį situacija tapo kritinė: kaitra ir ilgas laikotarpis be lietaus išdžiovino mišką iki itin pavojingos būklės.

    1992 metų rugpjūčio 9 dieną Didžiosios Lenkijos vaivadijoje temperatūra perkopė 36 laipsnius, o kritulių nebuvo apie 50 dienų. Tokios sąlygos sudarė prielaidas, kad menkiausia kibirkštis galėtų virsti nekontroliuojamu gaisru.

    Lemiamą grandį, kaip vėliau konstatuota teismo dokumentuose, sukūrė traukinio techninis gedimas. Netrukus po sustojimo ir pajudėjimo iš Miały stoties vieno vagono ašyje užsiblokavus stabdžiams, nuo ratų ėmė skrieti kibirkštys.

    „Iš po vieno vagono ašies ratų pasipylusios kibirkštys krito į pakelės žolę ir piktžoles, o ugnis kelis kilometrus plito palei bėgius ir persimetė į gretimą jaunuolyną“, – teismo išvadą perteikė bylos medžiaga.

    Ugnis greitai peraugo į vadinamąjį viršūninį gaisrą, kai liepsnos juda medžių lajomis, o vėjas ir karštis toliau išnešioja žarijas. Tokiais atvejais degančios nuolaužos gali būti nunešamos šimtais metrų, todėl frontas plečiasi ne prognozuojamai, o šuoliais.

    Puszcza Notecka tuo metu buvo ypač pažeidžiama dėl sudėties: didžiąją jos dalį sudarė pušynai, kuriuose spygliuočių sakai ir eteriniai aliejai didina degumą. Dėl to gaisras liudininkams ir gelbėtojams atrodė panašus į ugnies audrą, kai liepsnos tarsi užverda virš medžių viršūnių.

    Nukentėjo ne tik miškas, bet ir laukinė fauna, o dalį aplinkinių vietovių teko evakuoti. Miško specialistai vėliau pabrėžė, kad tokiuose gaisruose realių nuostolių gamtai dažnai neįmanoma tiksliai suskaičiuoti, nes dalis gyvūnų tiesiog dingsta gaisravietėje.

    Žmonėms gaisrą sustabdyti buvo itin sunku, o reikšmingai padėjo tik pasikeitusios oro sąlygos ir lietus. Teisinė bylos dalis baigėsi 1997 metais, kai Aukščiausiasis Teismas paliko galioti sprendimą dėl žalos atlyginimo už techninį gedimą.

    Teismo sprendime minima 23 mln. zlotų suma šiandien sudarytų maždaug 5 400 000 eurų. Tai buvo vienas ryškiausių precedentų, parodžiusių, kad infrastruktūros ir techninės priežiūros klaidos gali turėti milžiniškas ekologines ir finansines pasekmes.

    Miško atkūrimas truko ne vienerius metus, o atsodinimui naudota apie 80 mln. medelių. Svarbi pamoka buvo ir miškininkystės strategija: vietoj beveik vien pušų dominavimo imta tikslingiau didinti rūšinę įvairovę, įtraukiant daugiau lapuočių, kad ateityje ekosistema būtų atsparesnė ugniai ir sausroms.

    Pastaraisiais metais visoje Europoje daugėja sezonų, kai gaisrų rizika smarkiai išauga dėl karščio bangų, užsitęsusių sausrų ir stipresnių vėjų. Dėl to vis dažniau akcentuojama prevencija: technikos patikros, pakelių ir geležinkelių apsaugos juostos, greitesnis užsidegimų aptikimas ir mišresni, drėgmę geriau išlaikantys miškai.

  • Koleje Mazowieckie pradeda gauti naujus „Stadler“ FLIRT: rekordinis 75 traukinių užsakymas

    Pirmosios naujų traukinių siuntos

    Lenkijos regioninis vežėjas Koleje Mazowieckie pradėjo priimti pirmuosius naujus elektrinius traukinius FLIRT, kuriuos Siedlcuose gamina „Stadler Polska“. Iš viso perduoti pirmieji devyni sąstatai – tai pradžia didesnio užsakymo, finansuojamo pasitelkiant ES paramos priemones.

    Prieš oficialų perdavimą traukiniai turėjo gauti leidimus eksploatacijai ir atlikti bandomuosius važiavimus be keleivių. Teigiamas rezultatų įvertinimas atvėrė kelią jų įtraukimui į reguliarius reisus.

    Ką reiškia 75 traukinių sutartis?

    Koleje Mazowieckie skelbia pradedanti įgyvendinti didžiausią savo istorijoje sutartį, apimančią 75 modernių sąstatų pristatymą. Vežėjas pabrėžia, kad tokio masto atnaujinimas būtų sunkiai įmanomas be Europos Sąjungos finansinės paramos, tarp jų – per KPO programą.

    Naujieji FLIRT artimiausiu metu turėtų būti nukreipti į pasirinktas kryptis, ypač maršrutus iš Varšuvos į aplinkinius miestus. Tai leidžia greičiau pakeisti senesnius riedmenis ten, kur keleivių srautai didžiausi.

    Gamyba Siedlcuose ir eksploatacijos detalės

    Užsakymas vykdomas „Stadler Polska“ gamykloje Siedlcuose, kuri ankstesniais metais jau buvo pristačiusi Koleje Mazowieckie dešimtis FLIRT sąstatų. Dabartiniai kontraktai išsiskiria ne tik kiekiu, bet ir gamybos tempu – gamintojas nurodo, kad iš linijos reguliariai išrieda po vieną naują sąstatą per savaitę.

    Numatoma, kad iki metų pabaigos vežėjo parke FLIRT tipo elektrinių traukinių skaičius viršys 120. Be pačių traukinių pristatymo, sutartyse įprastai numatomas ir techninės priežiūros paketas, personalo mokymai bei sprendimai, skirti greitesniam remontui po incidentų.

    Penkių vagonų FLIRT sąstatai turi didelę žemagrindės dalies proporciją ir pritaikymą žmonėms su negalia, keleiviams su vaikų vežimėliais ar dviračiais. Komplektacijoje numatomi keleivių informavimo, vaizdo stebėjimo sprendimai, belaidis internetas, klimato kontrolė ir kitos saugumo priemonės, o maksimalus greitis siekia 160 kilometrų per valandą.

  • Lenkai nori traukinio į Kroatiją visus metus: paaiškėjo, kada tai gali tapti realybe

    Lenkai nori traukinio į Kroatiją visus metus: paaiškėjo, kada tai gali tapti realybe

    Lenkijos susisiekimo institucijos svarsto galimybę sezoninį maršrutą į Kroatiją paversti ištisus metus veikiančiu. Šiuo metu tiesioginis PKP Intercity traukinys „Adriatic Express“ kursuoja tik vasaros laikotarpiu ir sulaukia didelio keleivių susidomėjimo.

    Pasak viešai skelbiamos informacijos, planas būtų ambicingas: traukinys galėtų važiuoti iki šešių kartų per savaitę visais metų mėnesiais. Tam būtinos suderintos tarptautinės schemos, nes maršrutas kerta kelias valstybes, o dalis reiso vyksta per Austriją ir Slovėniją.

    „Norime, kad šis maršrutas būtų patogus ne tik vasarą, bet ir kitais metų laikais, tačiau tai priklauso nuo infrastruktūros ir tarptautinių susitarimų“, – sakė Lenkijos susisiekimo ministerijos atstovai.

    Vis dėlto greito pokyčio tikėtis neverta. Viena pagrindinių priežasčių – Slovėnijoje planuojami ir vykdomi geležinkelių infrastruktūros darbai, kurie riboja tvarkaraščių stabilumą ir pajėgumus, ypač intensyviausiuose koridoriuose.

    Pagal dabartines prognozes, ištisus metus kursuojantis „Adriatic Express“ realiausiai galėtų startuoti ne anksčiau kaip 2028 metais. Iki tol maršrutas turėtų išlikti sezoninis, net jei vasarą reisų skaičius didės.

    Jau artimiausiame sezone numatomi ir praktiniai patobulinimai keleiviams. Planuojama dažnesnė kelionių pasiūla, o taip pat maršruto logistika, kai Liublianoje sąstatas gali būti skaidomas į vagonus, keliaujančius skirtingomis kryptimis, pavyzdžiui, link Kroatijos uostamiesčių.

    Keleiviams svarbus ir kainos klausimas, tačiau jos kasmet priklauso nuo vežėjų sprendimų, tarptautinių rinkliavų bei vietų paklausos. Ankstesniais metais pigiausi bilietai į Kroatijos kryptį startuodavo nuo maždaug 46 eurų, tačiau galutinės šio sezono kainos paprastai paaiškėja prasidėjus oficialiai prekybai.

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad naktinių ir tolimųjų tarptautinių traukinių paklausa Europoje auga, ypač ieškant alternatyvų skrydžiams. Vis daugiau keleivių renkasi keliones geležinkeliu dėl patogumo, galimybės vykti su daugiau bagažo ir mažesnio poveikio aplinkai, tačiau tokiems maršrutams būtini patikimi koridoriai ir stabilūs tvarkaraščiai.