CP v2

Tag: Geležinkeliai

  • Tragedija prasidėjo nuo traukinio rato: taip per kelias minutes ugnis prarijo Puszczą Notecką

    Tragedija prasidėjo nuo traukinio rato: taip per kelias minutes ugnis prarijo Puszczą Notecką

    1992 metų rugpjūtį Lenkijoje kilęs Puszczos Noteckos gaisras tapo vienu skaudžiausių šalies miškų istorijoje. Vėliau byla pasiekė net Aukščiausiąjį Teismą, nes reikėjo tiksliai atkurti įvykių eigą ir nustatyti atsakomybę.

    Dar birželį regione buvo fiksuojami pirmieji užsidegimai, o gesinimas kai kur užsitęsė dėl degančios paklotės ir durpių. Rugpjūtį situacija tapo kritinė: kaitra ir ilgas laikotarpis be lietaus išdžiovino mišką iki itin pavojingos būklės.

    1992 metų rugpjūčio 9 dieną Didžiosios Lenkijos vaivadijoje temperatūra perkopė 36 laipsnius, o kritulių nebuvo apie 50 dienų. Tokios sąlygos sudarė prielaidas, kad menkiausia kibirkštis galėtų virsti nekontroliuojamu gaisru.

    Lemiamą grandį, kaip vėliau konstatuota teismo dokumentuose, sukūrė traukinio techninis gedimas. Netrukus po sustojimo ir pajudėjimo iš Miały stoties vieno vagono ašyje užsiblokavus stabdžiams, nuo ratų ėmė skrieti kibirkštys.

    „Iš po vieno vagono ašies ratų pasipylusios kibirkštys krito į pakelės žolę ir piktžoles, o ugnis kelis kilometrus plito palei bėgius ir persimetė į gretimą jaunuolyną“, – teismo išvadą perteikė bylos medžiaga.

    Ugnis greitai peraugo į vadinamąjį viršūninį gaisrą, kai liepsnos juda medžių lajomis, o vėjas ir karštis toliau išnešioja žarijas. Tokiais atvejais degančios nuolaužos gali būti nunešamos šimtais metrų, todėl frontas plečiasi ne prognozuojamai, o šuoliais.

    Puszcza Notecka tuo metu buvo ypač pažeidžiama dėl sudėties: didžiąją jos dalį sudarė pušynai, kuriuose spygliuočių sakai ir eteriniai aliejai didina degumą. Dėl to gaisras liudininkams ir gelbėtojams atrodė panašus į ugnies audrą, kai liepsnos tarsi užverda virš medžių viršūnių.

    Nukentėjo ne tik miškas, bet ir laukinė fauna, o dalį aplinkinių vietovių teko evakuoti. Miško specialistai vėliau pabrėžė, kad tokiuose gaisruose realių nuostolių gamtai dažnai neįmanoma tiksliai suskaičiuoti, nes dalis gyvūnų tiesiog dingsta gaisravietėje.

    Žmonėms gaisrą sustabdyti buvo itin sunku, o reikšmingai padėjo tik pasikeitusios oro sąlygos ir lietus. Teisinė bylos dalis baigėsi 1997 metais, kai Aukščiausiasis Teismas paliko galioti sprendimą dėl žalos atlyginimo už techninį gedimą.

    Teismo sprendime minima 23 mln. zlotų suma šiandien sudarytų maždaug 5 400 000 eurų. Tai buvo vienas ryškiausių precedentų, parodžiusių, kad infrastruktūros ir techninės priežiūros klaidos gali turėti milžiniškas ekologines ir finansines pasekmes.

    Miško atkūrimas truko ne vienerius metus, o atsodinimui naudota apie 80 mln. medelių. Svarbi pamoka buvo ir miškininkystės strategija: vietoj beveik vien pušų dominavimo imta tikslingiau didinti rūšinę įvairovę, įtraukiant daugiau lapuočių, kad ateityje ekosistema būtų atsparesnė ugniai ir sausroms.

    Pastaraisiais metais visoje Europoje daugėja sezonų, kai gaisrų rizika smarkiai išauga dėl karščio bangų, užsitęsusių sausrų ir stipresnių vėjų. Dėl to vis dažniau akcentuojama prevencija: technikos patikros, pakelių ir geležinkelių apsaugos juostos, greitesnis užsidegimų aptikimas ir mišresni, drėgmę geriau išlaikantys miškai.

  • Koleje Mazowieckie pradeda gauti naujus „Stadler“ FLIRT: rekordinis 75 traukinių užsakymas

    Pirmosios naujų traukinių siuntos

    Lenkijos regioninis vežėjas Koleje Mazowieckie pradėjo priimti pirmuosius naujus elektrinius traukinius FLIRT, kuriuos Siedlcuose gamina „Stadler Polska“. Iš viso perduoti pirmieji devyni sąstatai – tai pradžia didesnio užsakymo, finansuojamo pasitelkiant ES paramos priemones.

    Prieš oficialų perdavimą traukiniai turėjo gauti leidimus eksploatacijai ir atlikti bandomuosius važiavimus be keleivių. Teigiamas rezultatų įvertinimas atvėrė kelią jų įtraukimui į reguliarius reisus.

    Ką reiškia 75 traukinių sutartis?

    Koleje Mazowieckie skelbia pradedanti įgyvendinti didžiausią savo istorijoje sutartį, apimančią 75 modernių sąstatų pristatymą. Vežėjas pabrėžia, kad tokio masto atnaujinimas būtų sunkiai įmanomas be Europos Sąjungos finansinės paramos, tarp jų – per KPO programą.

    Naujieji FLIRT artimiausiu metu turėtų būti nukreipti į pasirinktas kryptis, ypač maršrutus iš Varšuvos į aplinkinius miestus. Tai leidžia greičiau pakeisti senesnius riedmenis ten, kur keleivių srautai didžiausi.

    Gamyba Siedlcuose ir eksploatacijos detalės

    Užsakymas vykdomas „Stadler Polska“ gamykloje Siedlcuose, kuri ankstesniais metais jau buvo pristačiusi Koleje Mazowieckie dešimtis FLIRT sąstatų. Dabartiniai kontraktai išsiskiria ne tik kiekiu, bet ir gamybos tempu – gamintojas nurodo, kad iš linijos reguliariai išrieda po vieną naują sąstatą per savaitę.

    Numatoma, kad iki metų pabaigos vežėjo parke FLIRT tipo elektrinių traukinių skaičius viršys 120. Be pačių traukinių pristatymo, sutartyse įprastai numatomas ir techninės priežiūros paketas, personalo mokymai bei sprendimai, skirti greitesniam remontui po incidentų.

    Penkių vagonų FLIRT sąstatai turi didelę žemagrindės dalies proporciją ir pritaikymą žmonėms su negalia, keleiviams su vaikų vežimėliais ar dviračiais. Komplektacijoje numatomi keleivių informavimo, vaizdo stebėjimo sprendimai, belaidis internetas, klimato kontrolė ir kitos saugumo priemonės, o maksimalus greitis siekia 160 kilometrų per valandą.

  • Lenkai nori traukinio į Kroatiją visus metus: paaiškėjo, kada tai gali tapti realybe

    Lenkai nori traukinio į Kroatiją visus metus: paaiškėjo, kada tai gali tapti realybe

    Lenkijos susisiekimo institucijos svarsto galimybę sezoninį maršrutą į Kroatiją paversti ištisus metus veikiančiu. Šiuo metu tiesioginis PKP Intercity traukinys „Adriatic Express“ kursuoja tik vasaros laikotarpiu ir sulaukia didelio keleivių susidomėjimo.

    Pasak viešai skelbiamos informacijos, planas būtų ambicingas: traukinys galėtų važiuoti iki šešių kartų per savaitę visais metų mėnesiais. Tam būtinos suderintos tarptautinės schemos, nes maršrutas kerta kelias valstybes, o dalis reiso vyksta per Austriją ir Slovėniją.

    „Norime, kad šis maršrutas būtų patogus ne tik vasarą, bet ir kitais metų laikais, tačiau tai priklauso nuo infrastruktūros ir tarptautinių susitarimų“, – sakė Lenkijos susisiekimo ministerijos atstovai.

    Vis dėlto greito pokyčio tikėtis neverta. Viena pagrindinių priežasčių – Slovėnijoje planuojami ir vykdomi geležinkelių infrastruktūros darbai, kurie riboja tvarkaraščių stabilumą ir pajėgumus, ypač intensyviausiuose koridoriuose.

    Pagal dabartines prognozes, ištisus metus kursuojantis „Adriatic Express“ realiausiai galėtų startuoti ne anksčiau kaip 2028 metais. Iki tol maršrutas turėtų išlikti sezoninis, net jei vasarą reisų skaičius didės.

    Jau artimiausiame sezone numatomi ir praktiniai patobulinimai keleiviams. Planuojama dažnesnė kelionių pasiūla, o taip pat maršruto logistika, kai Liublianoje sąstatas gali būti skaidomas į vagonus, keliaujančius skirtingomis kryptimis, pavyzdžiui, link Kroatijos uostamiesčių.

    Keleiviams svarbus ir kainos klausimas, tačiau jos kasmet priklauso nuo vežėjų sprendimų, tarptautinių rinkliavų bei vietų paklausos. Ankstesniais metais pigiausi bilietai į Kroatijos kryptį startuodavo nuo maždaug 46 eurų, tačiau galutinės šio sezono kainos paprastai paaiškėja prasidėjus oficialiai prekybai.

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad naktinių ir tolimųjų tarptautinių traukinių paklausa Europoje auga, ypač ieškant alternatyvų skrydžiams. Vis daugiau keleivių renkasi keliones geležinkeliu dėl patogumo, galimybės vykti su daugiau bagažo ir mažesnio poveikio aplinkai, tačiau tokiems maršrutams būtini patikimi koridoriai ir stabilūs tvarkaraščiai.

  • Geopolitinė įtampa keičia projektus: keliai ir geležinkeliai vis dažniau kuriami dual-use principu

    Augantis geopolitinis neapibrėžtumas keičia požiūrį į transporto infrastruktūrą: keliai, tiltai ir geležinkeliai vis dažniau planuojami kaip dual-use, tai yra tinkami ir civiliniams, ir krizinio laikotarpio poreikiams. Ekspertai pabrėžia, kad tokia infrastruktūra turi užtikrinti ne tik patogų judėjimą kasdien, bet ir greitą kariuomenės, technikos bei gelbėjimo tarnybų mobilumą.

    Praktiškai tai reiškia griežtesnius projektavimo reikalavimus ir platesnį scenarijų vertinimą dar planavimo stadijoje. Daugiau dėmesio skiriama tiltų laikomajai galiai, sankryžų geometrijai ir eismo juostų parametrams, kad prireikus būtų įmanomas sunkiosios technikos judėjimas ir sklandesnės evakuacijos.

    Kas keičiasi keliuose ir tiltuose

    Dual-use požiūris kelių infrastruktūroje dažniausiai atsispindi detalėse, kurios iki šiol būdavo vertinamos kaip nišinės. Pavyzdžiui, kai kuriose vietose projektuojamos erdvesnės žiedinės sankryžos, kad jos būtų pritaikytos negabaritiniams kroviniams ir specialiajai technikai.

    Taip pat vis dažniau siekiama mažinti konfliktinius taškus tarp skirtingų transporto rūšių. Viena iš krypčių yra patikimesnis eismo tęstinumas per plėtojamus skirtingų lygių susikirtimus, kurie krizių metu gali tapti kritiškai svarbūs, kad judėjimas nesustotų dėl vieno incidento ar avarijos.

    Geležinkeliui svarbiausia sistemos atsparumas

    Geležinkelyje dual-use logika pirmiausia remiasi sisteminiu atsparumu, kai vertinama ne vien atskirų elementų patikimumas, o visos linijos gebėjimas veikti sutrikimų metu. Tai apima bėgių ir sankasos tvirtumą, energijos tiekimo sprendimus, ryšio infrastruktūrą bei eismo valdymo organizavimą.

    Didžiausia rizika kyla ten, kur sistemoje yra sudėtingi mazgai ir nestandartiniai sprendimai, kurių komponentai turi ilgus pristatymo terminus. Tokiais atvejais rekomenduojama mažinti priklausomybę nuo unikalių dalių ir užtikrinti, kad prie kritinių vietų būtų patogus privažiavimas, leidžiantis operatyviai atlikti remontą ir greitai atkurti eismą.

    Ne tik gynyba: klimato rizikos tampa standartu

    Dual-use samprata vis dažniau apima ne vien karines grėsmes, bet ir ekstremalias klimato situacijas, kurios trikdo susisiekimą ir logistiką. Dėl to projektuose daugiau vietos užima modernios vandens nuvedimo sistemos, didesnio pajėgumo pralaidos, taip pat vandens sulaikymo sprendimai, skirti sumažinti staigių liūčių ir potvynių pasekmes.

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad atsparumo stiprinimas dažnai reiškia didesnes investicijas pradžioje, tačiau mažesnę sutrikimų kainą vėliau. Kuo greičiau infrastruktūra grįžta į įprastą režimą po avarijos ar stichijos, tuo mažesni tiekimo grandinių nuostoliai ir didesnis viso regiono saugumas.

    Toks pokytis yra ir strateginis signalas investicijų planuotojams: modernizacijos tempas tampa ne vien ekonomikos, bet ir valstybės atsparumo klausimu. Todėl, vertinant didžiuosius kelių ir geležinkelių projektus, vis dažniau keliami reikalavimai, kad infrastruktūra būtų parengta veikti įvairiuose, iš anksto numatytuose krizės scenarijuose.

  • Po Alpėmis gimsta rekordinis tunelis: 64 km projektas žada apversti Europos geležinkelius

    Po Alpėmis gimsta rekordinis tunelis: 64 km projektas žada apversti Europos geležinkelius

    Po Alpėmis gręžiamas rekordinis tunelis

    Tirolio regione, netoli Brennerio perėjos, vyksta vienos didžiausių Europos infrastruktūros statybų – ties Steinach am Brenner kasamas Brennerio bazinis tunelis. Jis sujungs Austriją ir Italiją bei taps svarbia grandimi transeuropiniame geležinkelių tinkle, skirtame krovininiam ir keleiviniam judėjimui tarp Šiaurės ir Pietų Europos.

    Planuojama, kad bendra tunelio sistema sieks apie 64 kilometrus, todėl tai būtų ilgiausia pasaulyje požeminė geležinkelio trasa. Projektų vadovai pabrėžia, kad tai tarptautinis darbas, kuriame dalyvauja specialistai iš daugelio Europos valstybių.

    Milžiniškos mašinos ir europinė pramonė

    Statybose naudojamos didžiulės tunelių kasimo mašinos, galinčios nuolat gręžti uolienas giliai po kalnais. Pasak projekto atstovų, objekte dirba komandos iš 11 šalių, o darbus vykdo įvairios Europos rangovų ir inžinerijos bendrovės.

    Vienas matomiausių vardų šiame projekte – „Herrenknecht“, didelių tunelių kasimo įrenginių gamybos lyderė. Bendrovė turi apie 5 000 darbuotojų visame pasaulyje, o jos metinė apyvarta viršija 1 milijardą eurų.

    „Vien europiečiai gali didžiuotis tuo, ką čia kuriame – tai bendras Europos darbas“, – sakė projekto vadovas Sebastianas Reimannas.

    Kodėl šis tunelis svarbus Europai

    Brennerio bazinis tunelis laikomas strateginiu dėl kelių priežasčių. Pirmiausia jis turėtų sutrumpinti kelionės laiką per Alpes ir sumažinti sunkvežimių srautus per kalnų perėjas, nes daugiau krovinių galėtų būti perkelta į geležinkelius.

    Antra, tai dalis platesnės ES krypties stiprinti geležinkelių vaidmenį, ypač tarptautiniuose maršrutuose, kur kelių transportas sukuria daug triukšmo, spūsčių ir taršos. Dideli infrastruktūros projektai taip pat kelia klausimą, kiek Europa gali ir turi remtis savo pramonės pajėgumais, kai pasaulinė konkurencija aštrėja.

    „Be muitų prieš Kiniją Europa žlugs, nes mus spaudžia kainų dempingas“, – sakė inžinierius ir „Herrenknecht“ įkūrėjas Martinas Herrenknechtas.

    Diskusijos dėl europinės gamybos prioriteto viešuosiuose pirkimuose ir dėl apsaugos priemonių nuo dempingo nėra naujos, tačiau tunelio statybos kontekste jos įgauna praktinį svorį. Tokie projektai parodo, kad milžiniškos apimties darbams reikalinga ne tik statybų logistika, bet ir ilgalaikis Europos pramonės konkurencingumas.

  • „PKP Intercity“ ruošiasi rekordinėms kelionėms: ilgesni traukiniai ir pigesni bilietai

    „PKP Intercity“ ruošiasi rekordinėms kelionėms: ilgesni traukiniai ir pigesni bilietai

    Lenkijos keleivinių vežimų bendrovė „PKP Intercity“ paskelbė, kaip ruošiasi gegužės pradžios šventiniam laikotarpiui, kai kelionių srautai tradiciškai šokteli. Vežėjas prognozuoja itin didelį keleivių skaičių ir žada padidinti vietų pasiūlą populiariausiuose maršrutuose.

    Skelbiama, kad kasdien planuojama vykdyti daugiau nei 530 reisų, t. y. apie 60 daugiau nei pernai tuo pačiu laikotarpiu. Toks grafikas reiškia ne tik daugiau išvykimų, bet ir didesnę konkurenciją dėl patogių laikų bei sėdimų vietų, todėl vežėjas stiprina sąstatus.

    „PKP Intercity“ nurodo, kad papildomais vagonais bus sustiprinta apie 120 traukinių. Kai kuriuose reisuose vietų skaičius turėtų priartėti prie 700, o tai reikšmingas padidėjimas lyginant su įprastais sąstatais.

    Dalis maršrutų bus aptarnaujami dvigubai sujungtais „PesaDart“ traukiniais, kad vienu reisu būtų galima pervežti daugiau keleivių. Tokie sprendimai dažniausiai taikomi tada, kai paklausa piko valandomis pranoksta įprastą pasiūlą ir papildomų reisų įterpti nebeįmanoma dėl infrastruktūros apkrovos.

    Vežėjas taip pat grąžina sezoninį savaitgalinį reisą EIC „Jantar“ maršrutu Varšuva–Helis–Varšuva. Pirmasis reisas numatytas gegužės 1 dieną, o vėliau traukinys turėtų kursuoti likusiais gegužės savaitgaliais.

    Kartu pranešta ir apie akcinius bilietus: tam tikriems EIP ir EIC reisams bus taikomos mažesnės kainos pagal pasiūlymą „Łowcy Promo“. Pigiausi bilietai, perskaičiavus pagal suapvalintą kursą, prasideda maždaug nuo 12 eurų ir galios kelionėms balandžio 30 dieną–gegužės 4 dieną, priklausomai nuo reiso ir vietų likučio.

    „PKP Intercity“ primena, kad pernai gegužės pradžios laikotarpiu buvo pasiektas istorinis bendrovės rekordas, o geriausią dieną traukiniais keliavo 317 600 keleivių. Pastaraisiais metais geležinkelių paklausa Lenkijoje auga, o vežėjai vis dažniau didina sąstatus ir taiko dinaminio kainodaros principus, todėl ankstesnis bilietų pirkimas tampa vienu svarbiausių kelionės planavimo veiksnių.

  • Traukiniai į Gdanską laikinai lėtina greitį: po rato gedimo „PKP Intercity“ imasi patikrų

    Lenkijos geležinkelių vežėjas PKP Intercity laikinai sumažino dalies reisų greitį, įskaitant maršrutus Gdansko kryptimi. Sprendimas priimtas po incidento, kai viename antros klasės vagone buvo užfiksuotas rato elemento pažeidimas.

    Apie gedimą pranešta po įvykio balandžio 26 dieną, kai ruože tarp Ilovo ir Dzialdovo pastebėtas vieno vagono rato konstrukcijos defektas. Dėl situacijos traukinio personalas reagavo operatyviai, o tai, anot geležinkelių temomis rašančių šaltinių, galėjo būti lemiama siekiant išvengti rimtesnių pasekmių.

    Laikini greičio ribojimai

    PKP Intercity nurodė atliksianti išsamias technines visų vagonų, turinčių ratų komplektus su apvadu, patikras. Kol kontrolės nebus baigtos ir nebus pateiktos išvados, sąstatai su tokiais vagonais važiuos lėčiau.

    Laikinai nustatytas didžiausias greitis siekia 140 kilometrų per valandą, todėl kai kuriuose maršrutuose gali pailgėti kelionės laikas. Ribojimai taikomi iki atskiro pranešimo, priklausomai nuo patikrų rezultatų.

    Kodėl tai vertinama rimtai?

    Techniniai ratų gedimai geležinkeliuose laikomi ypač pavojingais, nes esant dideliam greičiui defektas gali baigtis vagono ar viso sąstato nuvažiavimu nuo bėgių. Ši tema Lenkijoje vėl suaktyvėjo prisiminus Eschedės katastrofą Vokietijoje, kai 1998 metais įvykį sukėlė rato apvado lūžis.

    Tąkart greitaeigis traukinys važiavo apie 200 kilometrų per valandą, o nelaimė tapo viena didžiausių Europos geležinkelių istorijoje: žuvo 101 žmogus, daugiau nei 100 buvo sužeista. Nors dabartinis incidentas Lenkijoje baigėsi be panašaus masto padarinių, vežėjas akcentuoja prevenciją.

    Kas tiriama toliau?

    Dėl įvykio sudaryta geležinkelio komisija, kurioje dalyvauja PKP Intercity ir infrastruktūros valdytojo PKP PLK atstovai. Ji aiškinasi, kas tiksliai nulėmė gedimą ir ar tai galėjo būti susiję su medžiagos defektu.

    Skelbiama, kad detalesnis tyrimas bus patikėtas specializuotai tyrimų įstaigai. Nuo jos išvadų priklausys, ar reikės papildomų remonto darbų, detalių keitimo bei ar greičio ribojimai bus atšaukti.