CP v2

Tag: Geležinkeliai

  • Pramoginis traukinys Pagėgiai–Klaipėda: vienos dienos kelionė per Mažąją Lietuvą ir Rytprūsius

    Kelionė istoriniu maršrutu

    Birželio 6 dieną organizuojama vienos dienos pramoginė kelionė traukiniu maršrutu Pagėgiai–Klaipėda–Pagėgiai. Kelionė skirta norintiems pažinti Mažąją Lietuvą per geležinkelio paveldą, architektūrą ir istorinius pasakojimus.

    Važiuojant XIX amžiuje nutiesta linija, keliautojus lydės gidas, o pro langus atsivers Rytprūsių laikus menančios raudonplytės stotys, evangelikų liuteronų bažnyčių bokštai ir Pamario krašto peizažai.

    Ką žada programa ir laisvas laikas

    Išvykimas numatytas 12:38 valandą iš Pagėgių geležinkelio stoties, atvykimas į Klaipėdą 13:37 valandą. Po atvykimo planuojamas maždaug 4 valandų laisvas laikas mieste, kurį kiekvienas gali susidėlioti pagal savo poreikius.

    Klaipėdoje siūloma pasivaikščioti senamiesčiu, aplankyti muziejus ar tiesiog skirti laiką uostamiesčio pažinimui. Miestas išsiskiria vokiškos architektūros pėdsakais, piliavietės istorija ir kaip neužšąlantis uostas, turėjęs reikšmę platesniam regionui.

    Praktinė informacija ir bilietai

    Grįžimas numatytas 17:35 valandą iš Klaipėdos geležinkelio stoties, atvykimas į Pagėgius 18:34 valandą. Kelionės trukmė – apie 6 valandos, įskaitant laiką mieste.

    Bilieto kaina – 20 eurų asmeniui. Į kainą įskaičiuota kelionė pramoginiu traukiniu, profesionalaus gido paslaugos traukinyje ir turistinė informacija apie Klaipėdos lankytinus objektus, o laisvo laiko veiklos mieste į kainą neįtrauktos.

    Organizatoriai pabrėžia, kad bilietus būtina įsigyti iš anksto, o kelionės dieną jie nebus parduodami. Taip pat nurodoma, jog bilietai nekeičiami ir pinigai negrąžinami, tačiau bilietą galima perleisti kitam asmeniui.

    Nepilnamečiai kelionėje gali dalyvauti tik su tėvais arba lydinčiais suaugusiais šeimos nariais. Rekomenduojama patogi avalynė ir apranga pagal oro sąlygas, nes kelionė vyksta bet kokiu oru.

  • Neįprastas vaizdas Lenkijos geležinkeliuose: „PKP Intercity“ vėl leidžia dvigubus „Pendolino“

    Neįprastas vaizdas Lenkijos geležinkeliuose: „PKP Intercity“ vėl leidžia dvigubus „Pendolino“

    Lenkijos keleivių vežėja „PKP Intercity“ per ilgąjį birželio savaitgalį vėl planuoja į reisus leisti dvigubai sujungtus „Pendolino“ sąstatus. Tokia praktika pasitaiko retai, tačiau ji leidžia greitai padidinti vietų skaičių populiariausiuose maršrutuose, kai kelionių paklausa šokteli.

    Vienas „Pendolino“ traukinys Lenkijoje turi 402 sėdimas vietas, iš jų 45 yra pirmoje klasėje. Sujungus du tokius sąstatus į vieną, keleiviams pasiūloma maždaug 804 vietos, todėl mažėja rizika, kad bilietai bus išpirkti dar prieš kelionės datą.

    „PKP Intercity“ savo parke turi 20 ED250 tipo „Pendolino“ traukinių, tačiau dvigubi sąstatai įprastai formuojami tik išskirtinėmis progomis. Vežėjas tokį sprendimą dažniausiai taiko per vadinamuosius ilgus savaitgalius, kai srautai tam tikromis kryptimis tampa gerokai didesni nei įprastomis dienomis.

    Vežėjo pateiktais duomenimis, per ilgąjį birželio savaitgalį kasdien planuojama vykdyti daugiau nei 530 reisų, o toks mastas įvardijamas kaip rekordas. Didesnis reisų skaičius ir ilgesni sąstatai yra klasikinės priemonės, kuriomis geležinkeliai valdo pikines apkrovas, ypač kai kelionės planuojamos trumpu laikotarpiu.

    Dvigubai sujungti „Pendolino“ numatyti dviejuose pagrindiniuose maršrutuose: EIP 1502 reise Varšuva–Gdynė ir EIP 5353 reise Gdynė–Zakopanė per Krokuvą. Šie traukiniai turėtų išvykti birželio 3 dieną, o birželio 4 dieną suplanuotas dvigubas reisas iš Zakopanės į Gdynę.

    Dar vienas sustiprintas susisiekimas numatytas birželio 7 dieną, kai turėtų kursuoti EIC „Morskie Oko“ maršrutu Varšuva–Zakopanė–Varšuva. Bilietų prekyba papildomiems ir sustiprintiems reisams jau pradėta, juos galima įsigyti internetu ir stočių kasose.

    „PKP Intercity“ pastaraisiais mėnesiais fiksuoja augančius keleivių srautus. Vežėjas skelbia, kad balandį jo traukiniais pasinaudojo 7,63 mln. keleivių, tai yra 12,7 proc. daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai, o lyginant su 2023 metais augimas siekia beveik 46 proc.

    Ekspertai pabrėžia, kad tokie sprendimai kaip dvigubi sąstatai tampa svarbūs, kai infrastruktūros pralaidumas ribotas, o poreikis keliauti didėja dėl turizmo, vidaus mobilumo ir kainų jautrumo. Geležinkeliams tai leidžia didinti pasiūlą greitai, nekeičiant tvarkaraščių iš esmės ir papildomai neapkraunant stočių grafiko.

  • Patvirtintas „Rail Baltica“ planas Kaunas–Vilnius: kur ir kada numatyti pagrindiniai infrastruktūros darbai

    Patvirtintas „Rail Baltica“ planas Kaunas–Vilnius: kur ir kada numatyti pagrindiniai infrastruktūros darbai

    Patvirtintas projekto „Rail Baltica“ geležinkelio linijos Kaunas–Vilnius susisiekimo komunikacijų inžinerinės infrastruktūros vystymo planas. Tai svarbus žingsnis, įtvirtinantis teritorijų planavimo sprendinius ir sudarantis aiškesnį pagrindą tolesniems projektavimo bei statybos etapams.

    Patvirtinimas reiškia, kad konkrečiai apibrėžiami planuojami inžinerinės infrastruktūros sprendimai, reikalingi geležinkelio koridoriui ir su juo susijusioms komunikacijoms. Tokiuose planuose paprastai numatomi reikalavimai dėl susisiekimo sprendinių, inžinerinių tinklų, sankirtų ir kitų techninių elementų suderinimo.

    Dokumentai, susiję su specialiuoju planu ir nutarimu, skelbiami teritorijų planavimo ir statybos vartų informacinėje sistemoje. Gyventojams bei suinteresuotoms įmonėms tai yra pagrindinis oficialus kanalas susipažinti su patvirtintais sprendiniais ir jų apimtimi.

    Praktiškai patvirtintas planas paprastai mažina neapibrėžtumą dėl trasos ir infrastruktūros sprendinių, todėl toliau lengviau organizuoti žemės paėmimo visuomenės poreikiams procedūras, techninį projektavimą ir rangos darbų planavimą. Kartu tai leidžia tikslinti sąnaudas, terminus ir poveikio aplinkai bei eismo organizavimo sprendinius statybų metu.

    Artimiausiu metu didžiausias dėmesys bus skiriamas patvirtintų sprendinių įgyvendinimui per techninio projektavimo darbus ir derinimus. Kiekviename etape papildoma informacija įprastai teikiama per oficialias informacines sistemas ir viešai skelbiamus projekto pranešimus.

  • PKP PLK atnaujino 2026 metų planą: daugiau geležinkelio konkursų ir milijardiniai projektai

    Lenkijos geležinkelių infrastruktūros valdytoja PKP PLK pranešė atnaujinusi 2026 metais planuojamų pirkimų ir investicijų grafiką. Į dokumentą įtraukti tiek nuo metų pradžios jau paskelbti konkursai, tiek procedūros, kurias bendrovė ketina pradėti vėlesniais 2026 metų mėnesiais.

    Atnaujintas planas suskirstytas į dvi pagrindines dalis: statybos rangos darbus ir projektavimo dokumentacijos parengimą. PKP PLK akcentuoja, kad šis žingsnis rodo pasirengimą išlaikyti didelį investicijų tempą ir nuosekliai didinti geležinkelio sistemos pajėgumą.

    Pagal bendrovės pateiktą informaciją, didžiausios vertės projektai, vertinant pagal preliminarias sąmatas, turėtų koncentruotis pirmoje metų pusėje. Finansavimas būtų derinamas iš nacionalinių šaltinių ir Europos Sąjungos paramos, todėl konkursų grafikas tampa svarbus ir rangovams, ir rinkai.

    Tarp 2026 metais planuojamų itin didelės vertės investicijų PKP PLK nurodė kelis projektus, kurių numatoma vertė viršija maždaug 230 000 000 eurų. Minimi naujų atkarpų statybos ir darbai linijoje Pilava–Lukovas, kurie turėtų pagerinti susisiekimą ir padidinti pralaidumą intensyviai naudojamuose maršrutuose.

    Į kitą grupę patenka projektai, kurių vertė siekia nuo maždaug 23 000 000 iki 230 000 000 eurų. Joje numatoma modernizuoti ir elektrifikuoti Piotrkuvas Trybunalskis–Belchatovas ruožą, taip pat vykdyti darbus keliuose regioniniuose koridoriuose, atnaujinti stotis ir įrengti naujas stoteles, kad būtų patogesnis vietinis susisiekimas.

    Geležinkelių ekspertas, fondo ProKolej vadovas dr. Jakubas Majewskis anksčiau yra atkreipęs dėmesį, kad investicijų logika keičiasi: vis daugiau dėmesio skiriama vidaus susisiekimui, o ne vien kelionės laikui tarp didmiesčių trumpinti.

    „Europos Sąjungos lėšas privalome pirmiausia skirti pagrindiniams tarptautiniams koridoriams, o biudžeto pinigus galime leisti mažesnės apimties, bet labai aiškų efektą vidaus maršrutuose duodantiems projektams“, – sakė dr. Jakubas Majewskis.

    Pasak jo, geležinkelis Lenkijoje įžengia į naują etapą: spartėjant srautams ir augant keleivių skaičiui, reikia ne tik greitesnių reisų, bet ir daugiau pralaidumo, kad infrastruktūra atlaikytų dažnesnį eismą. Tai reiškia, kad konkursų apimtys gali augti ne tik dėl naujų linijų, bet ir dėl mazgų, stočių bei signalizacijos modernizavimo.

    PKP PLK yra 100 proc. valstybei priklausanti bendrovė, valdanti nacionalinę geležinkelių infrastruktūrą. Ji atsakinga už linijų priežiūrą, eismo valdymo koordinavimą ir tvarkaraščių planavimą visos šalies mastu, o valdomo tinklo ilgis siekia apie 18 800 kilometrų.

  • Strabag: vien pinigų neužtenka – be greitesnių leidimų ir žaliavų investicijos vėluos

    Po kelių ketvirčių nuosmukio Lenkijos statybos rinka laukia didelės transporto infrastruktūros projektų bangos: planuojami geležinkelių, kelių ir uostų darbai turi išjudinti užsitęsusią stagnaciją. Tačiau rangovai įspėja, kad vien finansavimas ir pasirašytos sutartys negarantuoja nei terminų, nei biudžetų laikymosi.

    „Strabag“ valdybos narys Lenkijoje Wojciechas Trojanowskis sako, jog lemiamas veiksnys bus administracinių procedūrų pagreitinimas. Pasak jo, dideliems projektams dažniausiai trukdo ne statybos pajėgumų stoka, o sprendimų grandinė: poveikio aplinkai vertinimai, vandentvarkos derinimai, statybos leidimai, priežiūra ir galutiniai priėmimai.

    Kur stringa projektai?

    Didžiausiu „Achilo kulnu“ įvardijami sprendimai, susiję su leidimais kelių projektams, kurie praktikoje dažnai tampa vėlavimų šaltiniu. Kai projektai įstringa procedūrose, rangovams sudėtinga planuoti technikos ir žmonių apkrovas, o užsitęsę terminai kelia riziką ir viešiesiems užsakovams, ir tiekimo grandinėms.

    Rinkoje taip pat laukiama teisės aktų pakeitimų, kurie supaprastintų infrastruktūros projektų administravimą. Verslo vertinimu, be aiškesnio planavimo ir pakankamų žmogiškųjų resursų institucijose, net ir gerai parengti investiciniai planai gali prasilenkti su realybe.

    Krušyvos tampa siauruoju kakleliu

    Dar viena jautri vieta – statybinės žaliavos, ypač užpildai ir skaldos medžiagos. Infrastruktūros projektams sutampant laike, žaliavų tiekimas gali tapti „siauruoju kakleliu“, nes jų telkiniai dažnai nutolę nuo didžiųjų statybų aikštelių, o logistika brangsta ir riboja tempą.

    Infrastruktūros ministerijos lygmeniu Lenkijoje jau skelbiama apie ketinimus geriau koordinuoti šią sritį, svarstant ir atskiro atsakingo pareigūno vaidmenį. Pasak W. Trojanowskio, problema – ne vien žaliavų geografinė koncentracija, bet ir ilgas kelias iki naujų gavybos vietų atidarymo.

    „Naujo žaliavų gavybos šaltinio, naujos kasyklos atidarymas Lenkijoje gali užtrukti apie dešimt metų“, – sakė Wojciechas Trojanowskis.

    Tokia trukmė reiškia, kad šiandien priimami sprendimai dėl išteklių ir leidimų iš esmės nulems, ar po kelių metų planuojami keliai, geležinkeliai ir uostų plėtra turės pakankamai medžiagų ir ar projektai nebus stabdomi dėl tiekimo.

    „Strabag“ planuoja augimą

    Bendrovė taip pat pateikė savo veiklos rezultatus Lenkijoje: 2025 metais „Strabag“ pajamos siekė beveik 1,9 mlrd. eurų, o darbuotojų skaičius – apie 7 000. Įmonė skelbia, kad toliau didina komandas ir nori augti kartu su rinka.

    Iki 2030 metų „Strabag“ ambicija – pasiekti maždaug 2,3 mlrd. eurų pajamas, skaičiuojant šiandienos kainomis. Įmonė akcentuoja investicijas į žmones, mažesnės taršos technologijas ir siekį ilgainiui priartėti prie klimato neutralumo, kartu plečiant veiklą energetikos ir vietinių rinkų segmentuose.

  • „PKP Intercity“ ruošia dviratininkų vagonus: 24 dviračiai, 160 km/val., bet vėl vėluoja

    „PKP Intercity“ ruošia dviratininkų vagonus: 24 dviračiai, 160 km/val., bet vėl vėluoja

    Lenkijos keleivių vežėja „PKP Intercity“ rengia specialius vagonus, kurie vienu reisu galės vežti iki 24 dviračių. Projektas turėjo pajudėti greičiau, tačiau jo įgyvendinimas dar kartą atidėtas, nes modernizavimo darbai vis dar siejami su rangos sutarties etapais.

    Planuojami vagonai kuriami modernizuojant 609A tipo riedmenis, kurie anksčiau buvo naudojami kaip bagažo vagonai. Po pertvarkos juose numatoma įrengti patogesnes vidurines duris, kad dviračius būtų lengviau įkelti ir iškelti, o pats krovinių skyrius būtų pritaikytas intensyviam srautui sezono metu.

    „Projektas šiuo metu yra rangos sutarties pasirašymo etape“, – sakė „PKP Intercity“ atstovė spaudai Anna Zakrzewska.

    Be dviračių zonos, vagonuose numatytos ir keleiviams skirtos erdvės: planuojama apie 32 sėdimas vietas, taip pat kondicionavimas. Dviračiai galės būti tvirtinami ant laikiklių arba statomi vertikaliai, kad būtų išnaudota didesnė vidaus erdvė.

    Vežėjas taip pat nurodo, kad pakeitus važiuoklės mazgus vagonai galės važiuoti greičiau, o maksimalus greitis turėtų siekti 160 km/val. Tokie sąstatai būtų skiriami maršrutams, kurie dažniausiai pasirenkami keliaujant su dviračiais, pavyzdžiui, į pajūrio kryptis ar į ežeringus regionus.

    „PKP Intercity“ dviratininkams skirtų vietų didinimą vykdo ir kitomis priemonėmis: dalis turimų vagonų jau dabar turi zonas, kuriose galima vežti kelis ar keliolika dviračių. Vis dėlto specializuoti 609A modernizacijos projektai turėtų tapti didžiausiu šuoliu, jei planuojami terminai bus išlaikyti.

  • PKP Intercity nauji traukiniai ir hibridai: kas keisis kelionėse po Lenkiją ir bilietų kainose

    PKP Intercity pradėjo svarbų etapą atnaujindama tolimųjų reisų parką: iki birželio turėtų paaiškėti, kurie gamintojai įveikė prekvalifikaciją greitųjų traukinių pirkimo konkurse. Nors iki itin didelio greičio sąstatų dar liko laiko, bendrovė jau artimiausiu metu žada pokyčius, kurie labiausiai pasijaus regionuose.

    2025 metais PKP Intercity pranešė pervežusi daugiau kaip 89 mln. keleivių ir tai tapo rekordu. 2026 metais įmonė siekia pakelti kartelę iki 96 mln. keliautojų, o metų pradžios rezultatai rodo, kad paklausa išlieka auganti.

    Hibridiniai traukiniai – greičiausias pokytis

    Artimiausias lūžis planuojamas įvedant hibridinius traukinius, kurie elektrifikuotuose ruožuose važiuos nuo kontaktinio tinklo, o neelektrifikuotuose naudos dyzelinį variklį. Tokia schema leidžia siūlyti tolimuosius maršrutus ten, kur iki šiol reikėdavo persėdimų arba maršrutai būdavo riboti dėl infrastruktūros.

    Tiekėju pasirinkta „Newag“, o užsakymas apima 35 hibridinius sąstatus. Skelbiama, kad jie keleivius turėtų pradėti vežti 2027 metų pirmoje pusėje, o prioritetas teikiamas kryptims, kuriose neelektrifikuotų ruožų dalis vis dar didelė.

    „Tai bus tikra revoliucija ten, kur geležinkelio linijos nėra elektrifikuotos“, – sakė PKP Intercity valdybos narys Adamas Wawrzyniakas.

    PKP Intercity akcentuoja, kad hibridai leis atkurti stipresnį tolimojo susisiekimo pasiūlymą regionuose, kuriuose jis buvo sumenkęs ar išnykęs. Tarp minimų krypčių – Mazūrija, Lomža ir Podlasė, kur susisiekimo spragos iki šiol dažnai buvo užpildomos tik autobusais ar automobilių transportu.

    Dviaukščiai sąstatai ir KDP konkursas

    Lygiagrečiai ruošiamasi ir dviaukščiams traukiniams, kuriuos PKP Intercity yra užsakiusi „Alstom“ gamykloje Chorzove. Bendrovės atstovas teigia, kad projektas vyksta pagal grafiką, o netrukus bus baigiamas interjero ir išorės dizaino sprendinių derinimas, po kurio gamintojas galės pereiti prie techninio projektavimo ir gamybos starto.

    Tuo pat metu tęsiamas ir greitųjų traukinių pirkimas: baziniame užsakyme numatyta įsigyti 20 KDP sąstatų, o papildomai galėtų būti nupirkta dar iki 35. Tai daugiaetapis konkursas, todėl pirmiausia vyksta tiekėjų atranka, o vėliau – techninių ir komercinių pasiūlymų varžymasis.

    PKP Intercity nurodo, kad dėl didelio susidomėjimo paraiškų terminas buvo pratęstas iki gegužės 27 dienos. Birželį turėtų paaiškėti, kas pateko į kitą etapą, o galutiniai sprendimai priklausys nuo technologinių reikalavimų, gamybos terminų ir finansinių sąlygų.

    Ar brangs bilietai?

    Didėjant keleivių srautams, natūraliai kyla klausimas dėl bilietų kainų, ypač kai kai kurie regioniniai vežėjai viešai svarsto tarifų korekcijas. PKP Intercity tvirtina, kad šiuo metu kainų didinimo neplanuoja, o bazinė tarifų sistema, kaip skelbiama, nekeista nuo 2022 metų.

    Įmonė taip pat primena taikanti dinaminę bilietų prekybos sistemą, kai galutinė kaina priklauso nuo paklausos ir likusių vietų, panašiai kaip aviacijoje. Tai leidžia anksti perkant keliauti pigiau, o artėjant išvykimo laikui kainos dažniau kyla.

    „Neplanuojame bilietų kainų didinimo. Tarifas nesikeičia nuo 2022 metų, o kainą reguliuoja dinaminė pardavimo sistema pagal paklausą“, – sakė Adamas Wawrzyniakas.

    PKP Intercity pokyčiai vyksta platesniame Europos geležinkelių kontekste, kuriame daug dėmesio skiriama paslaugų patikimumui, riedmenų atnaujinimui ir patogumui. Hibridiniai traukiniai laikomi tarpine priemone, leidžiančia greičiau plėsti pasiūlą, kol infrastruktūros modernizavimas ir elektrifikavimas pasieks labiau nutolusius regionus.

  • Lenkijos POLREGIO perka naujus traukinius: laimėtoja „PESA“, sandoris siekia apie 227 mln. eurų

    Lenkijos POLREGIO perka naujus traukinius: laimėtoja „PESA“, sandoris siekia apie 227 mln. eurų

    Lenkijos regioninių geležinkelio vežėja POLREGIO paskelbė pasirinkusi naujų elektrinių traukinių tiekėją. Konkursą laimėjo gamintoja „PESA Bydgoszcz“, kuri turėtų pagaminti pirmąją šešių elektrinių traukinių partiją ir, esant poreikiui, pasiūlyti papildomų sąstatų.

    Viešai skelbiama, kad sutarties vertė siekia 968 748 000 Lenkijos zlotų su mokesčiais, tai yra maždaug 227 000 000 eurų. Galutiniai įsipareigojimai įsigalios užbaigus formalias procedūras ir pasirašius sutartį.

    Pagrindinis užsakymas apima šešias elektrinių traukinių komplektacijas, o pristatymo terminas numatytas per 35 mėnesius nuo sutarties įsigaliojimo. Tai reikštų, kad pirmieji sąstatai turėtų pasiekti vežėją iki 2029 metų pabaigos.

    POLREGIO nurodo ir papildomą pirkimo galimybę: opcijoje numatyta įsigyti dar 16 elektrinių traukinių. Tokia schema leidžia vežėjui greičiau didinti parką, jei keleivių srautai auga arba jei atsiranda papildomas finansavimas.

    Techniniai reikalavimai naujiesiems traukiniams taip pat ambicingi: minimalus projektinis greitis turi siekti ne mažiau kaip 160 kilometrų per valandą. Vežėjas akcentuoja ir keleiviams svarbias funkcijas, tarp jų kondicionavimą, USB jungtis, interneto ryšį, dviračių vietas bei pritaikymą žmonėms su negalia.

    Projektą planuojama finansuoti ir Europos Sąjungos lėšomis, pasitelkiant programą FEnIKS, orientuotą į infrastruktūrą, klimatą ir aplinkosaugą. Tokios investicijos paprastai siejamos su tikslu perkelti dalį kelionių nuo automobilių prie mažiau taršaus viešojo transporto.

    POLREGIO naujus elektrinius traukinius planuoja naudoti tiek aglomeraciniuose, tiek tarpregioniniuose maršrutuose. Tai atitinka platesnę tendenciją Europoje, kai regioniniai vežėjai modernizuoja parką, kad galėtų pasiūlyti dažnesnius reisus, geresnį komfortą ir patikimesnį tvarkaraščių laikymąsi.

    Vežėjas pastaraisiais metais pabrėžia augančius keleivių srautus: 2025 metais POLREGIO skelbė pervežusi daugiau nei 102 000 000 keleivių. Tokie skaičiai stiprina argumentą, kad nauji elektriniai sąstatai reikalingi ne tik pasenusių traukinių keitimui, bet ir maršrutų plėtrai.

  • „Alstom“ Švedijoje išbando DI: traukinys atpažįsta žvėris ir atbaido juos parinktais garsais

    „Alstom“ Švedijoje vykdo lauko bandymus technologijos, paremtos dirbtiniu intelektu, kuri realiu laiku atpažįsta laukinius gyvūnus prie geležinkelio bėgių ir mėgina juos atbaidyti specialiai parinktais garsais. Sprendimo tikslas – sumažinti traukinių susidūrimų su gyvūnais skaičių ir dėl jų kylančius eismo sutrikimus.

    Sistema veikia naudodama kameras, sumontuotas lokomotyvo kabinoje už priekinio stiklo, ir vaizdo analizę, kuri aptinka gyvūną bei nustato jo tipą. Nustačius riziką, iš priekinėje traukinio dalyje įrengto garsiakalbio paleidžiamas atbaidymo signalas, parinktas taip, kad gyvūnas pasitrauktų nuo bėgių.

    Kaip DI mokosi atpažinti gyvūnus

    Pirmojo bandymų etapo metu dirbtinis intelektas atpažino kelias šalia geležinkelio linijų dažnai sutinkamas rūšis, tarp jų briedžius, stirnas, lapes ir šernus. Taip pat fiksuoti mažesni gyvūnai, įskaitant paukščius, kurie geležinkelių statistikoje ne visada atsispindi taip dažnai kaip stambieji žinduoliai.

    Kiekvienas aptikimas yra kategorizuojamas, o sukaupti duomenys naudojami modeliams tikslinti, kad atpažinimas būtų tikslesnis skirtingomis oro, apšvietimo ir greičio sąlygomis. Tokia grįžtamojo ryšio logika leidžia sistemai ilgainiui geriau atskirti, kada gyvūnas realiai kelia riziką patekti ant bėgių.

    Bandymų plėtra ir tikslas

    Antroji projekto fazė, pradėta 2026 metų balandį, išplėsta iki pilnos funkcijos – ne tik vaizdo detekcijos, bet ir aktyvaus garsinio atbaidymo. Projektas vystomas kartu su startuoliu „Flox Intelligence“, kuris specializuojasi laukinės faunos atbaidymo sprendimuose.

    „Lauko bandymai rodo, kad dirbtinis intelektas gali labai tiksliai identifikuoti gyvūnus. Sujungę žinias apie laukinės faunos atbaidymą ir „Alstom“ patirtį geležinkelių inovacijose, kuriame sprendimą, kuris vienu metu saugo gyvūnus ir didina geležinkelio eksploatacijos patikimumą“, – sakė „Flox Intelligence“ vadovė Sara Nozkova.

    Švedijoje susidūrimai su gyvūnais laikomi viena dažnesnių geležinkelio eismo trikdžių priežasčių: kasmet šalyje registruojama apie 5 000 su gyvūnais susijusių geležinkelio incidentų. Tokie įvykiai reiškia ne tik žalą gyvūnams, bet ir vėlavimus, infrastruktūros bei riedmenų apgadinimus, o kartais ir papildomas rizikas keleivių saugumui.

    „Mus maloniai nustebino, kiek daug gyvūnų pavyko pastebėti stebint iš vieno traukinio ruožuose, kuriuose fiksuojama daugiausia susidūrimų. Mažindami traukinių susidūrimus su laukiniais gyvūnais, galime saugoti keleivius ir gamtą, o kartu mažinti šių įvykių operacines ir socialines sąnaudas“, – sakė „Alstom“ Švedijos vadovė Maria Signal Martebo.

    Garsiniai sprendimai taikomi ir kitur

    Panašios idėjos naudojamos ir kitose šalyse: probleminėse vietose diegiami įspėjimo įrenginiai, kurie prieš artėjant traukiniui paleidžia garsinius ir šviesos signalus. Tokie sprendimai dažniausiai neleidžiami nuolat, o aktyvuojami tik tada, kai artėja sąstatas, kad gyvūnai nepriprastų prie pastovaus triukšmo.

    Vienas iš taikomų principų – natūralių pavojaus garsų sekos, kurias gyvūnai instinktyviai sieja su grėsme ir dėl to pasitraukia iš bėgių zonos. Tikimasi, kad DI pagrįstas atpažinimas ateityje leis signalus dar labiau individualizuoti pagal rūšį ir situaciją, taip didinant veiksmingumą ir mažinant nereikalingą poveikį aplinkai.

  • Tiesioginis traukinys Oslo–Berlynas nuo 2028-ųjų: 1 500 km per keturias šalis ir dvi sąsiaurių perėjas

    Norvegijos, Danijos ir Vokietijos geležinkelių vežėjai „Vy“, „DSB“ ir „Deutsche Bahn“ paskelbė planus nuo 2028 metų vasaros pradėti reguliarius tiesioginius reisus traukiniu maršrutu Oslo–Berlynas. Tai būtų viena ilgiausių keleivinių geležinkelio krypčių Europoje, jungianti keturias valstybes.

    Numatoma, kad visa kelionė truks apie 14–15 valandų, o atkarpa Oslo–Kopenhaga užtruks maždaug 7 valandas. Maršrutas turėtų driektis apie 1 500 kilometrų ir būti aptarnaujamas ištisus metus, planuojant po du reisus per dieną.

    Projektas svarbus ir dėl dar vienos priežasties: jis grąžintų tiesioginį keleivinį susisiekimą traukiniu tarp Norvegijos ir Danijos, kurio nebuvo daugiau nei du dešimtmečius. Iki šiol keliautojai dažniausiai rinkdavosi persėdimus arba skrydžius, ypač tarp Skandinavijos sostinių ir Vokietijos.

    Maršrutas per įspūdingas perėjas

    Planuojama, kad traukinys važiuos per pietrytinę Norvegiją, vakarinę ir pietinę Švediją, Daniją ir šiaurinę Vokietiją. Tarp svarbiausių stotelių minimi Geteborgas ir Malmė Švedijoje, Kopenhaga ir Odensė Danijoje, taip pat Hamburgas ir Berlynas Vokietijoje.

    Kelionėje numatytos vienos įspūdingiausių geležinkelio jungčių regione. Tarp Malmės ir Kopenhagos traukinys kirstų Eresundo sąsiaurį kombinacija iš tilto, dirbtinės salos ir tunelio, o Danijoje važiuotų per Didįjį Beltą, naudodamas tilto ir tunelio infrastruktūrą.

    Tokios perėjos ne tik sutrumpina kelionės laiką, bet ir leidžia išlaikyti stabilų tvarkaraštį, kuris yra būtina sąlyga, kad ilgo nuotolio traukinių maršrutai realiai konkuruotų su aviacija. Pastaraisiais metais Europos keleiviai vis dažniau renkasi traukinius dėl patogesnių kelionių miesto centruose ir mažesnės klimato kaitos taršos, ypač maršrutuose iki maždaug 1 000 kilometrų.

    Kokie traukiniai važiuos?

    Skelbiama, kad maršrutą aptarnautų nauji „Deutsche Bahn“ ICE traukiniai, pritaikyti ilgesnėms kelionėms. Tokiuose sąstatuose paprastai numatoma maitinimo zona, skirtingos komforto klasės ir erdvės šeimoms, o tai svarbu, kai kelionė trunka beveik visą dieną.

    Vežėjų tikslas – pasiūlyti reguliarų, nuspėjamą ir patogų susisiekimą, kuris taptų alternatyva trumpiems skrydžiams Šiaurės Europos kryptimis. Ilgo nuotolio tarptautinių traukinių atgaivinimas pastaruoju metu tampa vis ryškesne tendencija: plečiami naktinių traukinių tinklai, daugėja tarpvalstybinių projektų, o keleiviai tikisi daugiau tiesioginių reisų be sudėtingų persėdimų.

    Kodėl ryšys buvo dingęs?

    Ankstesnis tiesioginis keleivinis susisiekimas traukiniu tarp Oslo ir Kopenhagos buvo nutrūkęs 2004 metų pabaigoje. Tuomet maršrutą vykdžiusi bendrovė „Linx“ buvo uždaryta, o sprendimas aiškintas nepakankamu pelningumu, per mažu keleivių skaičiumi ir stipria konkurencija su oro linijomis.

    Dabar vežėjai tikisi, kad situacija pasikeitė: keliautojai labiau vertina tvarius pasirinkimus, o moderni infrastruktūra Skandinavijoje ir Danijoje leidžia planuoti patikimesnį grafiką. Jei projektas bus įgyvendintas, tai gali tapti pagrindu plėsti tiesioginių tarptautinių traukinių tinklą iš Skandinavijos į kitas didžiąsias Europos kryptis.

    „Kuriame naują reguliarią jungtį tarp Oslo, Kopenhagos, Hamburgo ir Berlyno. Taip galime glaudžiau susieti Norvegiją su Europa, o ateityje tai gali atverti kelią tiesioginiams traukiniams ir į kitus didžiuosius miestus“, – sakė „Vy“ vadovė Gro Bakstad.