CP v2

Tag: Infrastruktūros projektai

  • Norvegija ryžosi istoriniam projektui: statybos tunelio laivams startuos 2027 metais

    Norvegija ryžosi istoriniam projektui: statybos tunelio laivams startuos 2027 metais

    Norvegijoje pasirašyta sutartis dėl Stad laivų tunelio statybos Vestlando regione – tai projektas, kuris turėtų tapti pirmuoju pasaulyje pilno masto tuneliu, skirtu jūriniams laivams. Už darbus atsakingos Norvegijos pakrančių administracija ir bendrovė „AF Gruppen“, kuri vykdys ir projektavimą, ir statybą.

    Planuojama, kad tunelis bus apie 1 700 metrų ilgio, maždaug 50 metrų aukščio ir apie 36 metrų pločio. Statybų pradžia numatyta 2027 metų pradžioje, o visas projektas, vertinant pagal dabartinį grafiką, turėtų užtrukti apie penkerius metus.

    Tunelis bus iškastas siauriausioje Stad pusiasalio vietoje, sujungiant vandens kelius tarp Kjødepollen ties Vanylvsfjorden fiordu ir Moldefjorden ties Selje apylinkėmis. Projektas numato, kad tuneliu galės plaukti laivai iki 21,5 metro pločio ir iki 29,5 metro aukščio.

    Tai reiškia, kad tuneliu galės naudotis ir didesni keleiviniai bei krovininiai laivai, prilygstantys daliai pakrantės maršrutuose plaukiojančių keltų. Pagrindinis tikslas – saugesnis ir patikimesnis susisiekimas, kai laivybą riboja ekstremalios oro sąlygos.

    Stadhavet vandenys vakarinėje Norvegijos pakrantėje laikomi vienais sudėtingiausių regione: audros čia fiksuojamos maždaug 100 dienų per metus. Dėl to laivams tenka laukti palankių sąlygų arba rinktis ilgesnius maršrutus, o tunelis turėtų sumažinti vėlavimus ir rizikas.

    Idėja įrengti laivų tunelį Stad pusiasalyje nėra nauja – ji siekia XIX amžių, tačiau praktinis įgyvendinimas įsibėgėjo tik pastaraisiais dešimtmečiais. Projektas buvo detaliai vertinamas dėl techninių galimybių, poveikio aplinkai ir ekonominio pagrįstumo, nes tokio tipo infrastruktūra pasaulyje yra itin reta.

    Norvegijos pakrančių administracija 2025 metų sausį buvo paskelbusi rangos konkursą, tačiau procesą lydėjo diskusijos dėl biudžeto. 2025 metų birželio 19 dieną Norvegijos parlamentas patvirtino atnaujintą projekto išlaidų ribą – apie 720 000 000 eurų su pridėtinės vertės mokesčiu, o tai atvėrė kelią galutiniam susitarimui.

    Norvegijos institucijos pabrėžia, kad tai ilgai brandintas sprendimas, kuris turėtų pakeisti laivybos patikimumą viename pavojingiausių pakrantės ruožų. „Tai istorinė diena – projektas buvo planuojamas dešimtmečius, o dabar pasiekėme etapą, kai galime jį realiai statyti“, – sakė Norvegijos pakrančių administracijos vadovas Einar Vik Arset.

  • CPK ieško naujo vadovo: paskelbtas konkursas, aiškūs reikalavimai ir artimi terminai

    Lenkijos valstybinė bendrovė CPK, atsakinga už strateginį infrastruktūros projektą Port Polska, pradėjo atranką į dvi valdybos pozicijas: generalinio direktoriaus ir valdybos nario, kuruosiančio nekilnojamąjį turtą bei ryšius su suinteresuotosiomis šalimis. Konkursą skelbia bendrovės stebėtojų taryba, o kandidatams keliami konkretūs patirties ir kompetencijų reikalavimai.

    Generalinio direktoriaus atrankoje akcentuojama vadovavimo patirtis didelio masto ir sudėtinguose investiciniuose projektuose. Ieškoma žmogaus, galinčio koordinuoti daugiadalykes komandas, prižiūrėti kelių projektų portfelį ir priimti sprendimus, kurie tiesiogiai veikia biudžetus, terminus ir rizikas.

    Reikalavimuose minimi infrastruktūros, pramonės ar didelių pastatų kompleksų projektai, kuriems būdingas sudėtingas derinimų, rangos ir finansavimo procesas. Kaip papildomi privalumai įvardijami projektų įgyvendinimas taikant projektinio finansavimo modelį ir MBA studijos.

    Paraiškas į generalinio direktoriaus konkursą ketinama priimti iki 2026 metų rugsėjo 23 dienos. Antroji atranka, skirta valdybos nariui nekilnojamojo turto ir ryšių su suinteresuotosiomis šalimis srityje, numato ankstesnį terminą: iki 2026 metų rugsėjo 4 dienos.

    Šiai pozicijai svarbi patirtis dirbant su sklypų įsigijimu ir valdymu, teritorijų planavimu bei regionine plėtra, taip pat gebėjimas kurti santykius su įvairiomis grupėmis skirtinguose investicijų etapuose. Tokia funkcijų apimtis rodo, kad projektui vienodai svarbūs ir žemės klausimai, ir sklandi komunikacija su projekto aplinka.

    Konkursai skelbiami po pastarųjų permainų aplink CPK. Vasarą iš pareigų pasitraukė ar buvo atleisti keli aukšto lygio vadovai, o valdžios atstovai viešai signalizavo, kad projektas pereina į intensyvesnį statybos darbų etapą, todėl siekiama sustiprinti vadovybę žmonėmis, turinčiais praktinės patirties statybose ir didelių investicijų valdyme.

    Viešojoje erdvėje taip pat skamba diskusijos dėl projekto prioritetų, ypač dėl didesnio dėmesio geležinkelių komponentui ir koordinavimo poreikio. Ši kryptis dažnai minima kaip argumentas, kodėl svarbu turėti vadovus, galinčius vienu metu suderinti inžinerinius sprendimus, teritorijų klausimus, finansinius modelius ir politinius lūkesčius.

    „Tai, kas pasiekia visuomenę, rodo sistemingą šio strateginio projekto apkarpymą ir terminų stūmimą“, – sakė Pawełas Szefernakeris, komentuodamas su CPK projektu susijusias permainas.

    CPK vadovybės atranka tampa vienu svarbiausių artimiausių mėnesių sprendimų, galinčių nulemti, kaip greitai ir kokiu tempu Port Polska bus stumiamas į priekį. Kandidatams keliami reikalavimai leidžia spręsti, kad bendrovė orientuojasi į vadovus, gebančius suvaldyti ne tik statybų procesus, bet ir sudėtingą suinteresuotųjų šalių lauką.

  • „Ryanair“ vadovas Lenkijoje apie Port Polska: 2032 metų terminas atrodo neįgyvendinamas

    Lenkijoje planuojamas Port Polska, apimantis naują centrinį oro uostą ir greitųjų geležinkelių tinklą, pagal oficialius planus turėtų pradėti veikti 2032 metais. Tačiau aviacijos rinkos atstovai vis garsiau abejoja, ar toks grafikas įmanomas, ypač projektui pasiekus jautrų valdymo etapą.

    „Ryanair“ vadovas Lenkijoje Michałas Kaczmarzykas viešai suabejojo 2032 metų data ir teigė, kad toks terminas nuo pat pradžių buvo pernelyg optimistinis. Jo vertinimu, tokio masto infrastruktūros projektams dažniau galioja ne politiniai pažadai, o inžineriniai, finansiniai ir organizaciniai apribojimai.

    „Manau, kad 2032 metų data nuo pradžių buvo neįgyvendinama, nes projektas per didelis tokiai trumpai trukmei, o aviacijos sektoriuje stebuklai pasitaiko retai“, – sakė Michałas Kaczmarzykas.

    Papildomą neapibrėžtumą kuria ir valdymo pokyčiai. Paskelbus apie permainas projekto bendrovės vadovybėje, rinkoje vėl sustiprėjo signalai, kad terminai gali slinkti, nes keičiantis komandai dažnai peržiūrimi prioritetai, pirkimai, rangos modelis ir rizikų valdymas.

    Kaczmarzykas taip pat atkreipė dėmesį į valstybės valdomų bendrovių specifiką: jose personalo sprendimus neretai lemia ne vien kompetencijos, bet ir politiniai motyvai. Tokia dinamika, jo manymu, gali daryti įtaką projektų tęstinumui, ypač kai kalbama apie milijardinės vertės infrastruktūrą, kurios sėkmei būtinas stabilus valdymas ir nuosekli strategija.

    Port Polska dalis turėtų būti centrinis oro uostas, kurio pradinis pajėgumas planuojamas apie 34 mln. keleivių per metus. Kartu numatoma plėtoti greitųjų geležinkelių sistemą: pagal skelbiamą grafiką iki 2032 metų pabaigos turėtų būti įgyvendinta greitojo susisiekimo atkarpa tarp Lodzės ir Varšuvos, o vėlesniu etapu planuojami ryšiai su Poznane ir Vroclavu.

    Aviacijos ir transporto ekspertai dažnai pabrėžia, kad tokie projektai priklauso nuo kelių lygiagrečių „kritinių kelių“: žemės paėmimo ir leidimų, finansavimo modelio, tarptautinių pirkimų, statybos pajėgumų bei integracijos su esama transporto infrastruktūra. Kuo daugiau grandžių, tuo didesnė tikimybė, kad viena iš jų taps stabdžiu ir perskaičiuos visą terminą.

    Kol kas projektas deklaruojamas kaip strateginis, tačiau viešojoje erdvėje vis dažniau keliami klausimai, ar deklaruojamas atidarymo laikas atitinka realų darbų tempą ir rizikų mastą. Net ir nedidelis atsilikimas ankstyvose fazėse paprastai brangiai kainuoja vėliau, nes išaugina rangos, medžiagų ir finansavimo sąnaudas bei apsunkina derinimą su geležinkelių plėtros grafiku.

  • Alpėse pramuštas 55 km Brennerio tunelis: ką tai pakeis Europoje ir kada juo važiuos traukiniai?

    Alpėse pramuštas 55 km Brennerio tunelis: ką tai pakeis Europoje ir kada juo važiuos traukiniai?

    Kas įvyko statybose?

    Po Alpėmis ties Brennerio perėja pasiektas vienas svarbiausių Brennerio bazinio tunelio statybų etapų – sujungtos dvi pagrindinės tunelio atšakos. Proveržis įvyko maždaug 1 400 metrų gylyje, kai Austrijos pusės darbai susijungė su Italijos puse.

    Šis momentas reiškia, kad projektas iš dviejų anksčiau atskirtų statybos zonų pereina į vientisą tunelio sistemą. Tokie sujungimai yra kritiniai, nes leidžia tiksliai patikrinti geodezinius suderinimus ir spartinti kitus įrengimo darbus.

    Vienas didžiausių Europos projektų

    Brennerio bazinis tunelis bus apie 55 kilometrų ilgio, o kartu su Insbruko aplinkkelio tuneliais sudarys maždaug 64 kilometrų sistemą. Tai bus dviejų bėgių geležinkelio tunelis, kuriame eismas vyks po vieną kryptį kiekvienu bėgiu.

    Projektas laikomas strategiškai svarbia TEN-T Skandinavijos–Viduržemio jūros koridoriaus dalimi, siekiančia sustiprinti krovinių ir keleivių vežimą geležinkeliais per Alpes. Tikslas – mažinti kelių apkrovą, triukšmą ir taršą viename intensyviausių Europos tranzito maršrutų.

    Kada atidarymas ir kokie greičiai?

    Statytojai skelbia, kad kasimo darbai yra užbaigti maždaug 90 proc., tačiau iki pilnos eksploatacijos dar laukia įrengimo etapas. Didžiausia dalis darbų persikelia į bėgių klojimą, elektros tiekimą, ryšio, signalizacijos, gaisrinės saugos ir ventiliacijos sistemas.

    Planuojama, kad keleiviniai traukiniai tunelyje galės važiuoti iki 250 kilometrų per valandą greičiu, o krovininiai sąstatai judės lėčiau. Oficialiai nurodoma projekto atidarymo data – iki 2032 metų, nors tokio masto infrastruktūroje terminus dažnai lemia įrengimo, testavimo ir sertifikavimo darbai.

    Numatoma bendra projekto vertė siekia apie 10,5 mlrd. eurų. Ši investicija vertinama kaip ilgalaikė priemonė didinti geležinkelių pralaidumą ir patikimumą tarp Austrijos ir Italijos, ypač krovinių pervežime.

    Europoje ilgiausiu geležinkelio tuneliu išlieka Šveicarijoje esantis Gotardo bazinis tunelis, atidarytas 2016 metais ir siekiantis apie 57 kilometrus. Vis dėlto Brennerio bazinis tunelis laikomas vienu svarbiausių naujų projektų, galinčių iš esmės pakeisti susisiekimo logistiką per Alpes.

  • Prezidentūra dėl CPK: siūloma grįžti prie pirminio plano, o valdžios veiksmai kelia nerimą

    Ką prezidentas siūlo dėl CPK?

    Lenkijos prezidento kanceliarija artimiausiomis savaitėmis ketina į Prezidentūrą pakviesti suinteresuotas puses aptarti per pastaruosius metus prezidento parlamentui teiktus įstatymų projektus. Pirmasis konferencijų ciklo renginys skirtas Centraliniam komunikacijos uostui (CPK) ir tolesniems projekto sprendimams.

    Valstybės sekretorius Prezidento kanceliarijoje ir prezidento kabineto vadovas Pawelas Szefernakeris pabrėžė, kad nuo CPK projekto krypties priklausys ne tik konkreti investicija, bet ir platesnė Lenkijos ekonomikos bei transporto sistemos raida. Pasak jo, prezidento pozicija išlieka aiški: CPK turi būti įgyvendinamas kaip strateginis nacionalinis projektas.

    Kritika dėl apimčių mažinimo

    P. Szefernakeris teigė, kad prezidento iniciatyva paremta pilietiniu projektu, kurį, pasak jo, ankstesniais sprendimais ignoravo valdantieji, nors jį palaikė daugiau kaip 200 000 pasirašiusiųjų. Prezidento pateiktame variante siūloma CPK įgyvendinti pirminiu mastu, nesiimant, jo žodžiais, esminių karpymų.

    Pagrindinis Prezidentūros akcentas yra siekis išvengti infrastruktūros sumažinimo oro uosto dalyje ir drastiško geležinkelių tinklo apkarpymo. P. Szefernakerio vertinimu, viešojoje erdvėje pasirodanti informacija rodo sistemingą projekto apimčių mažinimą ir terminų slinkimą, o tai kelia nerimą dėl strateginio tikslo išlaikymo.

    Kodėl CPK laikomas strateginiu?

    Prezidento aplinkos atstovas pabrėžė, kad CPK sumanymas apima ne vien naują didelės pralaidos oro uostą, bet ir transporto tinklo pertvarką, kurios dalis yra greitesni geležinkelių ryšiai. Tokia koncepcija siejama su ambicija sutrumpinti kelionių laiką tarp didžiųjų miestų ir pagerinti susisiekimą regionuose.

    Anot P. Szefernakerio, viena svarbiausių projekto dalių yra transporto atskirties mažinimas, kai kai kurios teritorijos turi ribotas galimybes patogiai pasiekti didžiuosius centrus. Jo teigimu, būtent todėl prezidentas ragina vertinti CPK ne kaip atskirą statybą, o kaip ilgalaikę mobilumo ir konkurencingumo programą.

    „Vietoje dinamiškos statybos ir gerų žinių girdime apie terminų stūmimą ir projekto apkarpymą“, – sakė Pawelas Szefernakeris.

    Jis taip pat kritikavo, kad, jo vertinimu, daug dėmesio skiriama įvaizdiniams pokyčiams, tokiems kaip pavadinimų ar vizualinės tapatybės keitimas, tačiau tai nekuria apčiuopiamos pažangos pačiame projekte. Prezidento kanceliarija signalizuoja, kad artimiausios diskusijos Prezidentūroje turėtų padėti aiškiau apsibrėžti politinę kryptį ir sprendimų tempą.

  • „Budimex“ taikosi į rekordinį D35 PPP kontraktą Čekijoje: kodėl šis projektas svarbus ir Ukrainai

    Lenkijos statybų grupė „Budimex“ ruošiasi rudenį pristatyti naują penkerių metų strategiją, tačiau jau dabar jos dėmesio centre – galimai didžiausias kelių infrastruktūros sandoris Čekijos istorijoje. Kalbama apie beveik 35 kilometrų greitkelio D35 atkarpos tarp Opatovec ir Mohelnice statybą, projekto finansavimą ir vėlesnį valdymą.

    Projektas vykdomas viešojo ir privataus sektorių partnerystės (PPP) principu, todėl čia svarbi ne tik rangos kaina, bet ir finansavimo bei eksploatavimo modelis. „Budimex“ dalyvauja konsorciume su tarptautiniais partneriais, o pateikta paraiška, remiantis viešai skelbta informacija, buvo tarp pigiausių.

    Kas yra D35 projektas?

    Čekijos transporto institucijos vertina kelis pasiūlymus, o sprendimas gali paaiškėti artimiausiais mėnesiais. Net ir laimėjimo atveju rinkoje tikimasi skundų bei procedūrinių ginčų, todėl galutiniai terminai gali slinkti, tačiau tikslas – sutartį pasirašyti iki metų pabaigos.

    Šis sandoris išsiskiria tuo, kad apima ne vien statybos darbus: privataus partnerio pareiga yra ne tik pastatyti kelią, bet ir prisidėti prie finansavimo bei užtikrinti vėlesnį projekto valdymą. Tokia schema reikalauja kitokių kompetencijų nei tradiciniai viešieji pirkimai, kuriuose rangovas paprastai atsako tik už statybą.

    Kodėl „Budimex“ to siekia?

    „Budimex“ vadovas Arturas Popko pabrėžia, kad tai nėra eilinis užsakymas, o šuolis į kitą infrastruktūros rangovų lygį. Jo teigimu, tokio masto PPP projektas būtų pirmas grupės istorijoje, kai įsipareigojama reikšmingai dalyvauti ir finansinėje projekto dalyje.

    „Tai nėra įprastas kontraktas. Tai projektas, kuris mus perkelia į kitą infrastruktūros rangovų lygą – į įmonių grupę, kuri ne tik stato, bet ir bendrai finansuoja strategines investicijas“, – sakė „Budimex“ vadovas Arturas Popko.

    Įmonei svarbus ne tik pats kontraktas, bet ir įgyjama patirtis, kuri gali atverti duris panašiems projektams kituose regionuose. Infrastruktūros sektoriuje PPP modeliai dažnai pasirenkami tada, kai valstybės siekia greitesnio projekto įgyvendinimo arba nori dalį rizikų ir priežiūros perkelti privačiam partneriui.

    Kontekstas: Baltijos projektai ir Ukraina

    „Budimex“ pastaraisiais metais aktyviai plečia veiklą už Lenkijos ribų, dalyvaudama ir Baltijos šalių geležinkelio infrastruktūros projektuose. Tai leidžia grupei diversifikuoti portfelį ir įgyti patirties skirtinguose reguliavimo bei finansavimo modeliuose, ypač kai dalis projektų yra tarptautiniai ir vykdomi konsorciumų formatu.

    Bendrovė viešai nurodo, kad kol vyksta karo veiksmai, apie veiklą Ukrainoje nekalbama, tačiau kompetencijų kaupimas vertinamas kaip pasirengimas ateičiai. Įmonės logika paprasta: atstatymo ir didelės apimties infrastruktūros programose dažnai prireikia ne tik statybos pajėgumų, bet ir gebėjimo dirbti „finansuok ir statyk“ ar PPP formatu.

    Ši kryptis dera ir su platesne tendencija regione: kai infrastruktūros poreikiai auga, o viešųjų finansų spaudimas didėja, valstybės dažniau svarsto mišrius finansavimo modelius. Todėl „Budimex“ bandymas įsitvirtinti PPP segmente Čekijoje gali tapti svarbia repeticija būsimiems, dar didesniems projektams.

  • Porto Polska projektas: savininkai turi 30 dienų perduoti sklypus, CPK žada 5 proc. priedą

    Pirmieji savanoriški perdavimai

    Į bendrovę „Centralny Port Komunikacyjny“ (CPK), įgyvendinančią Porto Polska projektą, jau pateko pirmieji pareiškimai dėl savanoriško nekilnojamojo turto perdavimo teritorijoje, kuriai pritaikytas lokalizacinis sprendimas. Pasak CPK, gauta 62 pareiškimai, apimantys 101 sklypą.

    Bendras šių sklypų plotas siekia 28,5 hektaro. CPK nurodo, kad savanoriškai perdavę turtą savininkai gali gauti papildomą 5 proc. kompensacijos priedą prie nustatytos išmokos.

    30 dienų terminas ir ką jis reiškia

    CPK akcentuoja, kad tokį pareiškimą savininkas gali pateikti per 30 dienų nuo pranešimo apie lokalizacinį sprendimą įteikimo. Sprendimui suteiktas skubaus vykdymo statusas, todėl procedūros dėl leidimų ir pasirengimo darbams gali vykti greičiau.

    Vis dėlto pats lokalizacinis sprendimas, kaip pabrėžia projekto vykdytojai, automatiškai nereiškia, kad iš karto pradedamas priverstinis turto paėmimas. Perėmimas šiuo keliu galimas tik tada, kai sprendimas įgyja galutinę teisinę galią.

    Kiek žemės jau įsigyta

    Teritorija, kurią apima lokalizacinis sprendimas vadinamajam rytiniam mazgui, sudaro 212 hektarų. CPK teigia, kad per savanoriškų įsigijimų programą jau įsigyta 85,2 hektaro, tai yra beveik 40 proc. šiai daliai reikalingo ploto.

    Pasak bendrovės, tolesni pareiškimai bus vertinami nuosekliai, pagal pateikimo laiką ir dokumentų pilnumą. Projekto tikslas yra kuo daugiau sandorių užbaigti susitarimo keliu, mažinant teisinių ginčų riziką.

    Kur planuojamas rytinis mazgas

    Rytinėje būsimo oro uosto pusėje planuojamas transporto mazgas apimtų geležinkelio ir kelių infrastruktūrą. Numatyta, kad jis būtų vystomas Mazovijos vaivadijoje, Grodzisko apskrityje, Baranuvo ir Grodzisko Mazovieckio savivaldybėse.

    Porto Polska programa apima ne tik naujo nacionalinio oro uosto statybas, bet ir didelio greičio geležinkelių tinklą, kelių infrastruktūrą aplink oro uostą, logistikos centrą bei vadinamąjį Airport City. Projektas siejamas ir su regiono plėtros priemonėmis, kurios turėtų paskatinti naujas investicijas ir darbo vietas.

  • Lenkija „iš jūros“ kuria 186 ha naujos žemės: startuoja milžiniško giliavandenio uosto statybos

    Lenkija „iš jūros“ kuria 186 ha naujos žemės: startuoja milžiniško giliavandenio uosto statybos

    Švinouščėje pradėtas naujas išorinio uosto projektų etapas: rangovams perduota statybų aikštelė ir jau tiesiamas laikinas techninis kelias. Taip startuoja „Przylądek Pomerania“ plėtra, kuria siekiama sukurti giliavandenį konteinerių terminalą, pritaikytą didžiausiems Baltijos jūroje galintiems plaukti laivams.

    Pirmasis darbų paketas apima daugiau nei 2,5 kilometro techninio kelio įrengimą su inžinerine infrastruktūra. Numatyti elektros tinklai ir lietaus nuotekų sistema, o kelias bus naudojamas sunkiajai statybinei technikai ir komandoms, dirbsiančioms tiek sausumoje, tiek jūroje.

    Planuojama, kad šie parengiamieji darbai truks apie 10 mėnesių. Statytojai pabrėžia, jog tai yra praktinis projekto perėjimas nuo planavimo ir parengties į realią įgyvendinimo fazę, kuri paprastai yra kritiška didelių uostų investicijoms.

    Darbai vyksta ir Baltijoje

    Lygiagrečiai darbai vyksta Baltijos jūroje, kur ruošiama vieta būsimam bangolaužiui. Jūros dugnas valomas ir tvarkomas tam, kad vėlesniuose etapuose būtų galima saugiai pradėti pagrindinius hidrotechninius darbus, kurie lems uosto apsaugą nuo bangavimo ir audrų.

    Projektas numato ir naujos sausumos formavimą Zatokoje Pomeranijoje į rytus nuo SGD terminalo. Iš jūros ketinama susigrąžinti apie 186 hektarus teritorijos, kuri taps pagrindu terminalui, krantinėms ir kitai uosto infrastruktūrai.

    Kokio dydžio bus terminalas?

    Planuojama, kad giliavandenio terminalo krantinė sieks apie 1,3 kilometro, o papildomai numatoma suformuoti beveik 3 kilometrus naujų krantinių. Uosto baseino gylis turėtų siekti apie 17 metrų, o laivybos kanalas būtų atitinkamai gilinamas, kad būtų sudarytos sąlygos priimti didžiausius konteinerinius laivus, galinčius užsukti į Baltijos jūrą.

    Skelbiama, kad terminalo projektinis pajėgumas galėtų siekti iki 2 mln. TEU per metus. TEU yra standartinis mato vienetas, atitinkantis vieną 20 pėdų konteinerį, kuriuo dažniausiai lyginami skirtingų uostų perkrovos pajėgumai.

    Akcentas – logistika ir mažesnė tarša

    Uosto plėtra apima ir sausumos ryšių stiprinimą: naujus kelius, geležinkelio jungtis, atšakas bei inžinerinius tinklus, be kurių konteinerių terminalas negalėtų veikti pilnu pajėgumu. Taip pat numatomi pastatai ir infrastruktūra pasienio, muitinės bei sanitarinėms tarnyboms.

    Atskirai pabrėžiami sprendimai, skirti mažinti taršą ir triukšmą, tarp jų ir laivų maitinimas elektra iš kranto, kai jie stovi prie krantinės. Tokios priemonės vis dažniau diegiamos didžiuosiuose Europos uostuose, nes griežtėja aplinkosaugos reikalavimai ir didėja spaudimas mažinti emisijas pakrančių miestuose.

    „Przylądek Pomerania“ įvardijamas kaip būsimas regioninis krovinių paskirstymo centras Lenkijai ir Vidurio bei Rytų Europai. Projekto pabaiga šiuo metu siejama su maždaug 2030 metais, tačiau tokių masto infrastruktūros darbų grafikai gali kisti dėl leidimų, finansavimo, rangos etapų ir hidrometeorologinių sąlygų Baltijoje.

  • Lenkijoje stringa didelės investicijos: aplinkosaugos sprendimų laukimas trunka iki dvejų metų

    Lenkijoje planuojamos ir jau vykdomos kelių bei geležinkelių investicijos vis dažniau atsiremia į vieną kritinę kliūtį – užsitęsusį aplinkosauginių sprendimų išdavimą. Seimo infrastruktūros komisijos nariai ragina skubiai stiprinti Regionines aplinkos apsaugos direkcijas, kurios dėl darbuotojų trūkumo nebespėja su augančiais srautais.

    Pagal parlamento komisijoje aptartą informaciją, vidutinis laikas, reikalingas gauti sprendimą dėl poveikio aplinkai sąlygų kelių ar geležinkelių projektams, priartėjo prie dvejų metų. Rangovai kaltina institucijas lėtu tempu, o patys pareigūnai tvirtina, kad dabartiniai pajėgumai yra per maži tokiam bylų kiekiui.

    Seime – raginimas skubinti sprendimus

    Infrastruktūros komisija priėmė kreipimąsi dėl skubaus Regioninių aplinkos apsaugos direkcijų stiprinimo – tiek papildomais etatais, tiek finansavimu. Sprendimas nebuvo vienbalsis: dalis opozicijos parlamentaro teigė nespėję susipažinti su tekstu ir siūlė balsavimą atidėti.

    Diskusijoje pabrėžta, kad problema nėra nauja, o delsimas jau dabar tiesiogiai veikia investicijų grafiką. Pasak komisijos narių, institucijų „butelio kakleliai“ tampa sistemine rizika, ypač kai valstybė skelbia apie didelės apimties infrastruktūros projektus.

    50 bylų vienam specialistui

    Generalinė aplinkos apsaugos direkcija, gindama regionines institucijas nuo priekaištų, nurodo darbo krūvius, kurie kai kuriose vaivadijose pasiekia itin aukštą lygį. Skaičiuojama, kad vienam specialistui per metus gali tekti apie 50 aplinkosauginių procedūrų, o tai reiškia maždaug vieną bylą per savaitę.

    Tuo pat metu administracinės procedūros reikalauja gerokai daugiau laiko: sudėtingesnėms byloms dažnai taikomi ilgesni nagrinėjimo terminai, be to, procesą prailgina visuomenės įtraukimas, prašymai papildyti dokumentus ir laukimas, kol investuotojai pateiks patikslinimus.

    Institucijų vadovybė su Finansų ministerija jau buvo sutarusi dėl nuoseklaus pajėgumų didinimo: per penkerius metus numatyta sukurti 193 naujas pareigybes. Pirmajame etape atsirado 43 etatai, tačiau kitas žingsnis užstrigo – planuoti dar 46 etatai laiku nebuvo patvirtinti.

    Rangovai prašo stiprinti administraciją

    Įdomu tai, kad vis garsiau apie problemą kalba ne tik valstybinės institucijos, bet ir rangovai, kurie tiesiogiai patiria vėlavimo pasekmes. Jų argumentas paprastas: viešųjų investicijų apimtys auga, tačiau administracinės grandys, nuo kurių priklauso leidimai ir procedūros, negauna proporcingo pastiprinimo.

    Rangovų atstovai pabrėžia, kad valstybė negali tikėtis, jog tos pačios komandos apdoros kelis kartus didesnį projektų srautą be papildomų žmonių ir adekvataus apmokėjimo. Jų vertinimu, investicijos į aplinkosaugos administraciją yra tiesioginė investicija į ekonomikos plėtrą, nes mažina prastovas, brangstančius terminus ir riziką konkursams.

    Kol kas diskusijų kryptis aiški: jei Regioninės aplinkos apsaugos direkcijos nebus sustiprintos, didieji kelių ir geležinkelių projektai gali ilgam įstrigti planavimo stadijoje. Tai reikštų ne tik lėtesnį infrastruktūros atnaujinimą, bet ir didesnę išlaidų riziką dėl užsitęsusių procedūrų bei vėluojančių darbų pradžios.

  • CPK konsultacijos Grudziondzo savivaldybėje: gyventojai klausia dėl griovimų ir kompensacijų

    Grudziondzo savivaldybėje vykusiose konsultacijose dėl CPK planuojamos greitojo geležinkelio linijos gyventojai išsakė nerimą, kad kai kurie kaimai gali būti padalyti į atskiras dalis, o daliai žmonių tektų kraustytis. Daugiausia emocijų sukėlė Grabovieco kaimo situacija, nes visi siūlomi trasos variantai vienaip ar kitaip paliestų vietovę.

    Susitikime vietos bendruomenės atstovai klausinėjo, kokios realios priemonės būtų taikomos tiems, kurie formaliai nebūtų iškeldinti, tačiau liktų gyventi šalia naujos infrastruktūros. Gyventojai akcentavo galimą turto nuvertėjimą, triukšmą ir pasikeitusią gyvenimo kokybę, o atsakymų tikėjosi jau šiame planavimo etape.

    Keturi trasos variantai

    Priminta, kad savivaldybės teritorijoje svarstomi keli CPK linijos koridoriai, o dalis jų tiesiogiai kirstų gyvenvietes ir pavienes sodybas. Nurodyta, kad variantas W7 būtų planuojamas per atkarpą Grabowiec–Wielkie Lniska–Węgrowo, o variantas W20 per Stary Folwark–Kobylanka, kartu paveikiant ir kitas netoliese esančias vietoves.

    Iki liepos 27 dienos gyventojai gali teikti nuomonę apklausose apie siūlomus maršrutus, o atsakymai renkami savivaldybėje. CPK atstovai teigė, kad galutinis pasirinkimas dar nėra priimtas, todėl šiame etape esą svarbiausia surinkti pastabas ir įžvalgas apie kiekvieno varianto poveikį.

    Triukšmas, ekranai ir turto vertė

    Konsultacijose daug klausimų sulaukė triukšmo valdymas ir akustinės apsaugos priemonės. Savivaldybės vadovas domėjosi, kur konkrečiai būtų planuojami akustiniai ekranai ir nuo ko priklausytų jų įrengimas, tačiau projekto rengėjai pabrėžė, kad tokios detalės paprastai paaiškėja vėlesnėse poveikio aplinkai vertinimo procedūrose.

    Gyventojai taip pat kėlė klausimą, ar numatomos kompensacijos tiems sklypams, kurie nebus paimami visuomenės poreikiams, bet gali patirti nuostolių dėl kaimynystėje atsirandančios geležinkelio infrastruktūros. CPK atstovas aiškino, kad automatinės, įstatyme numatytos kompensacijos už galimą turto vertės sumažėjimą nenumatyta, tačiau gyventojai gali siekti žalos atlyginimo civiline tvarka, pateikdami nuostolius pagrindžiančius įrodymus.

    Didesnė išmoka už savanorišką pardavimą

    Aptarta ir vadinamoji savanoriškų nupirkimų programa, kai turto savininkai gali susitarti su investuotoju nelaukdami priverstinio paėmimo procedūrų. CPK atstovai teigė, kad tokiais atvejais už nekilnojamąjį turtą gali būti mokama iki 140 proc. jo nustatytos vertės, o visa suma išmokama pasirašant notarinį pirkimo–pardavimo sandorį.

    Gyventojams taip pat buvo svarbu, kiek laiko po sandorio galima likti gyventi parduotame būste, kol bus perduotas turtas. Nurodyta, kad tai derinama individualiai, tačiau praktikoje dažniausiai numatomas maždaug vienerių–pusantrų metų laikotarpis, kad žmonės spėtų įsigyti ar pasistatyti naują būstą.

    Susitikime klausta ir apie planuojamų griovimų skaičių bei kelių būklę statybų metu. CPK atstovai pripažino, kad dalyje variantų griovimų apimtys dar skaičiuojamos, o dėl statybų metu sugadintų kelių atsakomybė paprastai tektų rangovui.

    Skelbiama, kad investuotojo pasirinktas galutinis trasos variantas turėtų paaiškėti iki 2026 metų pabaigos. Iki tol savivaldybė ir gyventojai raginami teikti pastabas, nes būtent šiame etape dažniausiai fiksuojami jautriausi taškai, kuriuos vėliau sudėtingiau koreguoti.