CP v2

Tag: Infrastruktūros projektai

  • Vilkaviškis rengia planą iki 2033 metų: gyventojai kviečiami siūlyti idėjas ir projektus

    Vilkaviškio rajono savivaldybė pradėjo rengti naują rajono plėtros planą iki 2033 metų ir kviečia gyventojus įsitraukti į procesą. Savivaldybė prašo teikti idėjas, pasiūlymus ir pastebėjimus skirtingose srityse – nuo infrastruktūros iki socialinių paslaugų.

    Tokie planai savivaldybėms yra svarbūs ne tik kaip strateginė kryptis, bet ir kaip praktinis pagrindas sprendžiant, kokiems projektams teikti prioritetą artimiausiais metais. Nuo aiškiai suformuluotų tikslų dažnai priklauso ir tai, kaip nuosekliai bus planuojamos investicijos bei paslaugų plėtra.

    Gyventojai ir organizacijos kviečiami jungtis į temines darbo grupes, kurių susitikimai vyks Vilkaviškio rajono savivaldybės administracijoje, Nėries gatvėje 1, tarybos posėdžių salėje. Vieno susitikimo trukmė numatoma apie 2 valandas.

    Rugsėjo 2 dieną suplanuotos dvi darbo grupės: nuo 10.00 iki 12.00 valandos vyks Turizmo, verslo ir žemės ūkio grupė, o nuo 13.00 iki 15.00 valandos – Valdymo grupė. Rugsėjo 3 dieną nuo 10.00 iki 12.00 valandos vyks Švietimo, sporto, kultūros ir jaunimo grupė, o nuo 13.00 iki 15.00 valandos – Sveikatos ir socialinės apsaugos grupė.

    Rugsėjo 4 dieną nuo 10.00 iki 12.00 valandos vyks Aplinkos teminė darbo grupė, apimanti aplinkosaugą, gyvenamąją aplinką ir infrastruktūrą. Savivaldybė pabrėžia, kad nors susitikimai organizuojami pagal patvirtintus dalyvių sąrašus, prisijungti ir išsakyti idėjas gali visi norintys.

    Numatoma, kad susitikimuose bus aptariami plėtros plano vizijos variantai, pristatomi tikslai ir uždaviniai, o taip pat bus generuojamos konkrečios idėjos – darbai, projektai ir priemonės, kurios galėtų tapti plano dalimi. Savivaldybė ragina gyventojus pasinaudoti galimybe įvardyti realius poreikius ir pasiūlyti sprendimus, kurie būtų aktualūs kasdieniam gyvenimui rajone.

    Plėtros planas paprastai apima tokias kryptis kaip susisiekimas ir viešosios erdvės, švietimo ir kultūros paslaugų prieinamumas, sveikatos bei socialinės pagalbos stiprinimas, verslo aplinkos gerinimas ir tvarumo sprendimai. Dėl to gyventojų įžvalgos gali tapti svarbiu pagrindu, padedančiu tiksliau nustatyti, kur pokyčių labiausiai reikia.

    Savivaldybė kviečia aktyviai dalyvauti ir pabrėžia, kad pasiūlymai yra reikšmingi planuojant Vilkaviškio rajono vystymąsi iki 2033 metų. Kuo daugiau skirtingų bendruomenės balsų bus išgirsta dabar, tuo didesnė tikimybė, kad planas atspindės realius rajono prioritetus.

  • Šiauliai „nurungė“ didmiesčius: ES pinigai tirpsta sparčiausiai, jau dėlioja 2028–2034 planą

    Šiauliai pagal Europos Sąjungos investicijų įgyvendinimo spartą išlieka tarp šalies lyderių. Miestas kartu su Šiaulių regiono savivaldybėmis jau pradėjo pasirengimą kitam 2028–2034 metų ES finansavimo laikotarpiui, kuriame regionams numatoma daugiau sprendimų laisvės.

    Šiaulių regiono plėtros tarybos direktorius Viktoras Strups spaudos konferencijoje pristatė, kaip vyksta dabartinio laikotarpio projektai, kokie rezultatai jau pasiekti ir kokios kryptys ryškėja ateinančiam etapui. Pasak jo, greitas įgyvendinimas tiesiogiai lemia, kiek realių darbų pavyksta padaryti už suplanuotas sumas.

    Pagal 2022–2030 metų regionų plėtros planų įgyvendinimo duomenis, Šiauliuose regioninius projektus vykdantiems rangovams jau išmokėta 25,6 mln. eurų iš miestui numatytų 67 mln. eurų. Tai sudaro 38 proc. suplanuotų lėšų ir yra geriausias rodiklis tarp penkių didžiųjų Lietuvos miestų.

    Šiaulių regionas, lyginant su kitais regionais, taip pat pirmauja pagal įgyvendinimo tempą: projektams jau išmokėta beveik 20 proc. suplanuotų lėšų. Praktikoje tai reiškia, kad sutartys pasirašomos, darbai vyksta, o projektai nepaliekami tik planavimo dokumentuose.

    „Kuo anksčiau projektai įgyvendinami, tuo daugiau infrastruktūros galima sukurti už suplanuotas lėšas, ypač kai statybų ir rangos kainos kyla“, – sakė Viktoras Strups.

    Projektai, kuriuos mato gyventojai

    Tarp Šiauliuose vykdomų projektų minimas Aukštabalio gatvės kvartalo sutvarkymas. Mieste taip pat nuosekliai plečiama ir atnaujinama dviračių takų infrastruktūra, siekiant sujungto ir saugaus tinklo, kuris patogiai vestų į mokyklas, gydymo įstaigas ir kitas kasdienes paslaugas.

    Prie pabaigos artėja futbolo ir regbio maniežo projektas, tęsiamos investicijos į švietimo įstaigų aplinką bei sporto infrastruktūrą. Tokie projektai dažniausiai vertinami ne tik kaip patogumo klausimas, bet ir kaip ilgalaikė priemonė miesto patrauklumui gyventi bei dirbti.

    Ruošiamasi 2028–2034 laikotarpiui

    Kartu jau vyksta pasirengimas 2028–2034 metų ES investicijų laikotarpiui, kuriame planuojama didesnė regionų įtaka sprendimams. Tai reiškia, kad regiono plėtros tarybos turėtų daugiau galimybių dėlioti prioritetus pagal vietos problemas, o ne vien pagal vienodus nacionalinius šablonus.

    Šiaulių regione į šį procesą įsitraukė septynios savivaldybės, seniūnijos, švietimo įstaigos, socialiniai partneriai ir kiti atstovai. Iš viso gauta 211 pasiūlymų ir probleminių sričių paminėjimų, o daugiausia dėmesio skirta socialinei sričiai, aplinkai ir klimato kaitai, kultūrai, turizmui, energetikai bei švietimui ir įgūdžiams.

    Apibendrinus pasiūlymus, išryškėjo keturios pagrindinės kryptys: gyventojų gyvenimo kokybė ir paslaugų prieinamumas, konkurencinga ekonomika ir talentų pritraukimas, tvari ir energetiškai efektyvi infrastruktūra bei regiono pasiekiamumas ir patrauklumas. Šios kryptys paprastai apima vandentvarką, judumo sprendimus, viešąsias erdves, energetinį efektyvumą, socialines paslaugas ir verslo aplinkos gerinimą.

  • „Budimex“ laimėjo dar vieną geležinkelio kontraktą: modernizuos ruožą iki 2030 metų

    Lenkijos statybų grupė „Budimex“ pasirašė sutartį su PKP PLK dėl geležinkelio linijos modernizavimo tarp Łęczycos ir Kutno. Projektas bus vykdomas pagal projektavimo ir rangos principą, o darbus planuojama užbaigti iki 2030 metų.

    Sutarties vertė viršija 370 mln. zlotų, o tai sudaro apie 86 mln. eurų. Investicija apima esamos infrastruktūros atnaujinimą, papildomo kelio įrengimą dalyje maršruto bei keleiviams skirtos infrastruktūros pertvarką.

    Kas pasikeis ruože Łęczyca–Kutno

    Numatyta kompleksiškai modernizuoti apie 21 kilometro ilgio esamą kelią, taip pat maždaug 15 kilometrų atkarpoje nutiesti antrąjį kelią. Darbai apims ir inžinerinius statinius: planuojama rekonstruoti devynis tiltus bei vieną pralaidą.

    Kartu bus atnaujintas kontaktinis tinklas, elektros ūkis ir traukinių eismo valdymo sistemos. Tokios investicijos paprastai siejamos su didesniu saugumu, mažesniu gedimų skaičiumi ir stabilesniais tvarkaraščiais intensyvaus eismo linijose.

    Keleiviams – greitesni traukiniai ir atnaujintos stotys

    Vienas pagrindinių projekto tikslų – pagerinti keleivių aptarnavimo kokybę. Stotyje Witonia numatyta įrengti du naujus salinius peronus ir požeminę perėją, o Gawrony stotelė bus modernizuota įrengiant du naujus peronus.

    Taip pat palikta galimybė papildomiems darbams pagal pasirinkimo teisę: Topolos Królewskos vietovėje galėtų atsirasti dar du nauji peronai. Tokie sprendimai dažniausiai diegiami siekiant patogesnio įlipimo, geresnio pritaikymo riboto judumo žmonėms ir sklandesnių keleivių srautų.

    Iki 160 km per valandą ir didesnis pralaidumas

    Po modernizacijos keleiviniai traukiniai šioje linijoje turėtų galėti važiuoti iki 160 kilometrų per valandą greičiu, o krovininiai – iki 120 kilometrų per valandą. Didesni techniniai parametrai ir pralaidumas paprastai leidžia patikimiau derinti regioninius, tolimuosius ir krovinių maršrutus.

    PKP PLK ir rangovai teigia, kad modernizacija yra platesnio jungties tarp Lodzės ir Kutno atnaujinimo etapo dalis. Prognozuojama, kad kelionės laikas tarp šių miestų galėtų sutrumpėti apie 10 minučių.

    „Mūsų užduotis – taip parengti ir vykdyti investiciją, kad rezultatas būtų moderni, patikima infrastruktūra, atitinkanti geležinkelio poreikius ateinantiems dešimtmečiams“, – sakė „Budimex“ projekto vadovas Jakubas Szłapka.

    Iki 2030 metų numatytas terminas rodo, kad projektas apims ne tik statybos darbus, bet ir ilgesnį projektavimo, derinimų bei eismo organizavimo laikotarpį. Tokiose geležinkelio modernizacijose reikšminga dalis iššūkių susijusi su darbų vykdymu nenutraukiant arba minimaliai ribojant traukinių judėjimą.

  • Lenkija gręžia rekordą: į ilgiausio geležinkelio tunelio statybas atgabena milžiniškas TBM

    Lenkija gręžia rekordą: į ilgiausio geležinkelio tunelio statybas atgabena milžiniškas TBM

    Lenkijoje vykstantis Podłęże–Piekiełko geležinkelio projektas artėja prie dar vieno svarbaus etapo: į statybų aikšteles gabenamos dvi tunelių gręžimo mašinos TBM. Būtent jos turėtų išgręžti ilgiausią šalies geležinkelio tunelį, kuris taps nauju nacionaliniu rekordu.

    Planuojama, kad tunelis tarp Szczyrzyco ir Tymbarko bus kiek ilgesnis nei jau išgręžtas tunelis po Pisarzowa. Pastarasis siekė 3 750 metrų, o naujasis tunelis turėtų būti maždaug šimtu metrų ilgesnis.

    TBM technika atgabenama išardyta dalimis, naudojant žemagrindes platformas, o vėliau bus surinkta statybų vietoje. Toks gabenimas sudėtingas dėl mašinų dydžio ir masės, todėl jam reikia kruopščios logistikos, maršrutų paruošimo ir specialios technikos.

    Projektas Podłęże–Piekiełko laikomas vienu didžiausių pastarųjų metų geležinkelių infrastruktūros projektų Lenkijoje. Jo esmė yra naujų bėgių tiesimas, dalies esamos infrastruktūros modernizavimas ir kelionių trukmės trumpinimas tarp Mažosios Lenkijos regiono miestų bei aglomeracijų.

    Atkarpa Szczyrzyc–Tymbark, kur ir bus įrengtas rekordinis tunelis, priklauso visiškai naujai geležinkelio linijai, žymimai numeriu 622. Tame pačiame ruože planuojamas ir dar vienas tunelis, o ilgiausiojo ilgis nurodomas 3 875 metrai, įskaitant evakuacinį tunelį T9.

    Be šių objektų, šalia numatytas ir trumpesnis, apie 1 kilometro ilgio tunelis. Iš viso visame Podłęże–Piekiełko projekte planuojama įrengti keliolika geležinkelio tunelių, iš kurių keli viršys 1 kilometro ribą.

    Tokio masto tunelių statybos Europoje pastaraisiais metais vis dažniau remiasi TBM technologija, nes ji leidžia tiksliai valdyti kasimo procesą, mažinti poveikį paviršiui ir efektyviau dirbti sudėtingomis geologinėmis sąlygomis. Vis dėlto galutinis tempas ir terminai paprastai priklauso nuo grunto struktūros, vandeningumo ir techninės priežiūros, todėl darbai planuojami su didelėmis saugos ir rizikų valdymo atsargomis.

  • Norvegija ryžosi istoriniam projektui: statybos tunelio laivams startuos 2027 metais

    Norvegija ryžosi istoriniam projektui: statybos tunelio laivams startuos 2027 metais

    Norvegijoje pasirašyta sutartis dėl Stad laivų tunelio statybos Vestlando regione – tai projektas, kuris turėtų tapti pirmuoju pasaulyje pilno masto tuneliu, skirtu jūriniams laivams. Už darbus atsakingos Norvegijos pakrančių administracija ir bendrovė „AF Gruppen“, kuri vykdys ir projektavimą, ir statybą.

    Planuojama, kad tunelis bus apie 1 700 metrų ilgio, maždaug 50 metrų aukščio ir apie 36 metrų pločio. Statybų pradžia numatyta 2027 metų pradžioje, o visas projektas, vertinant pagal dabartinį grafiką, turėtų užtrukti apie penkerius metus.

    Tunelis bus iškastas siauriausioje Stad pusiasalio vietoje, sujungiant vandens kelius tarp Kjødepollen ties Vanylvsfjorden fiordu ir Moldefjorden ties Selje apylinkėmis. Projektas numato, kad tuneliu galės plaukti laivai iki 21,5 metro pločio ir iki 29,5 metro aukščio.

    Tai reiškia, kad tuneliu galės naudotis ir didesni keleiviniai bei krovininiai laivai, prilygstantys daliai pakrantės maršrutuose plaukiojančių keltų. Pagrindinis tikslas – saugesnis ir patikimesnis susisiekimas, kai laivybą riboja ekstremalios oro sąlygos.

    Stadhavet vandenys vakarinėje Norvegijos pakrantėje laikomi vienais sudėtingiausių regione: audros čia fiksuojamos maždaug 100 dienų per metus. Dėl to laivams tenka laukti palankių sąlygų arba rinktis ilgesnius maršrutus, o tunelis turėtų sumažinti vėlavimus ir rizikas.

    Idėja įrengti laivų tunelį Stad pusiasalyje nėra nauja – ji siekia XIX amžių, tačiau praktinis įgyvendinimas įsibėgėjo tik pastaraisiais dešimtmečiais. Projektas buvo detaliai vertinamas dėl techninių galimybių, poveikio aplinkai ir ekonominio pagrįstumo, nes tokio tipo infrastruktūra pasaulyje yra itin reta.

    Norvegijos pakrančių administracija 2025 metų sausį buvo paskelbusi rangos konkursą, tačiau procesą lydėjo diskusijos dėl biudžeto. 2025 metų birželio 19 dieną Norvegijos parlamentas patvirtino atnaujintą projekto išlaidų ribą – apie 720 000 000 eurų su pridėtinės vertės mokesčiu, o tai atvėrė kelią galutiniam susitarimui.

    Norvegijos institucijos pabrėžia, kad tai ilgai brandintas sprendimas, kuris turėtų pakeisti laivybos patikimumą viename pavojingiausių pakrantės ruožų. „Tai istorinė diena – projektas buvo planuojamas dešimtmečius, o dabar pasiekėme etapą, kai galime jį realiai statyti“, – sakė Norvegijos pakrančių administracijos vadovas Einar Vik Arset.

  • CPK ieško naujo vadovo: paskelbtas konkursas, aiškūs reikalavimai ir artimi terminai

    Lenkijos valstybinė bendrovė CPK, atsakinga už strateginį infrastruktūros projektą Port Polska, pradėjo atranką į dvi valdybos pozicijas: generalinio direktoriaus ir valdybos nario, kuruosiančio nekilnojamąjį turtą bei ryšius su suinteresuotosiomis šalimis. Konkursą skelbia bendrovės stebėtojų taryba, o kandidatams keliami konkretūs patirties ir kompetencijų reikalavimai.

    Generalinio direktoriaus atrankoje akcentuojama vadovavimo patirtis didelio masto ir sudėtinguose investiciniuose projektuose. Ieškoma žmogaus, galinčio koordinuoti daugiadalykes komandas, prižiūrėti kelių projektų portfelį ir priimti sprendimus, kurie tiesiogiai veikia biudžetus, terminus ir rizikas.

    Reikalavimuose minimi infrastruktūros, pramonės ar didelių pastatų kompleksų projektai, kuriems būdingas sudėtingas derinimų, rangos ir finansavimo procesas. Kaip papildomi privalumai įvardijami projektų įgyvendinimas taikant projektinio finansavimo modelį ir MBA studijos.

    Paraiškas į generalinio direktoriaus konkursą ketinama priimti iki 2026 metų rugsėjo 23 dienos. Antroji atranka, skirta valdybos nariui nekilnojamojo turto ir ryšių su suinteresuotosiomis šalimis srityje, numato ankstesnį terminą: iki 2026 metų rugsėjo 4 dienos.

    Šiai pozicijai svarbi patirtis dirbant su sklypų įsigijimu ir valdymu, teritorijų planavimu bei regionine plėtra, taip pat gebėjimas kurti santykius su įvairiomis grupėmis skirtinguose investicijų etapuose. Tokia funkcijų apimtis rodo, kad projektui vienodai svarbūs ir žemės klausimai, ir sklandi komunikacija su projekto aplinka.

    Konkursai skelbiami po pastarųjų permainų aplink CPK. Vasarą iš pareigų pasitraukė ar buvo atleisti keli aukšto lygio vadovai, o valdžios atstovai viešai signalizavo, kad projektas pereina į intensyvesnį statybos darbų etapą, todėl siekiama sustiprinti vadovybę žmonėmis, turinčiais praktinės patirties statybose ir didelių investicijų valdyme.

    Viešojoje erdvėje taip pat skamba diskusijos dėl projekto prioritetų, ypač dėl didesnio dėmesio geležinkelių komponentui ir koordinavimo poreikio. Ši kryptis dažnai minima kaip argumentas, kodėl svarbu turėti vadovus, galinčius vienu metu suderinti inžinerinius sprendimus, teritorijų klausimus, finansinius modelius ir politinius lūkesčius.

    „Tai, kas pasiekia visuomenę, rodo sistemingą šio strateginio projekto apkarpymą ir terminų stūmimą“, – sakė Pawełas Szefernakeris, komentuodamas su CPK projektu susijusias permainas.

    CPK vadovybės atranka tampa vienu svarbiausių artimiausių mėnesių sprendimų, galinčių nulemti, kaip greitai ir kokiu tempu Port Polska bus stumiamas į priekį. Kandidatams keliami reikalavimai leidžia spręsti, kad bendrovė orientuojasi į vadovus, gebančius suvaldyti ne tik statybų procesus, bet ir sudėtingą suinteresuotųjų šalių lauką.

  • „Ryanair“ vadovas Lenkijoje apie Port Polska: 2032 metų terminas atrodo neįgyvendinamas

    Lenkijoje planuojamas Port Polska, apimantis naują centrinį oro uostą ir greitųjų geležinkelių tinklą, pagal oficialius planus turėtų pradėti veikti 2032 metais. Tačiau aviacijos rinkos atstovai vis garsiau abejoja, ar toks grafikas įmanomas, ypač projektui pasiekus jautrų valdymo etapą.

    „Ryanair“ vadovas Lenkijoje Michałas Kaczmarzykas viešai suabejojo 2032 metų data ir teigė, kad toks terminas nuo pat pradžių buvo pernelyg optimistinis. Jo vertinimu, tokio masto infrastruktūros projektams dažniau galioja ne politiniai pažadai, o inžineriniai, finansiniai ir organizaciniai apribojimai.

    „Manau, kad 2032 metų data nuo pradžių buvo neįgyvendinama, nes projektas per didelis tokiai trumpai trukmei, o aviacijos sektoriuje stebuklai pasitaiko retai“, – sakė Michałas Kaczmarzykas.

    Papildomą neapibrėžtumą kuria ir valdymo pokyčiai. Paskelbus apie permainas projekto bendrovės vadovybėje, rinkoje vėl sustiprėjo signalai, kad terminai gali slinkti, nes keičiantis komandai dažnai peržiūrimi prioritetai, pirkimai, rangos modelis ir rizikų valdymas.

    Kaczmarzykas taip pat atkreipė dėmesį į valstybės valdomų bendrovių specifiką: jose personalo sprendimus neretai lemia ne vien kompetencijos, bet ir politiniai motyvai. Tokia dinamika, jo manymu, gali daryti įtaką projektų tęstinumui, ypač kai kalbama apie milijardinės vertės infrastruktūrą, kurios sėkmei būtinas stabilus valdymas ir nuosekli strategija.

    Port Polska dalis turėtų būti centrinis oro uostas, kurio pradinis pajėgumas planuojamas apie 34 mln. keleivių per metus. Kartu numatoma plėtoti greitųjų geležinkelių sistemą: pagal skelbiamą grafiką iki 2032 metų pabaigos turėtų būti įgyvendinta greitojo susisiekimo atkarpa tarp Lodzės ir Varšuvos, o vėlesniu etapu planuojami ryšiai su Poznane ir Vroclavu.

    Aviacijos ir transporto ekspertai dažnai pabrėžia, kad tokie projektai priklauso nuo kelių lygiagrečių „kritinių kelių“: žemės paėmimo ir leidimų, finansavimo modelio, tarptautinių pirkimų, statybos pajėgumų bei integracijos su esama transporto infrastruktūra. Kuo daugiau grandžių, tuo didesnė tikimybė, kad viena iš jų taps stabdžiu ir perskaičiuos visą terminą.

    Kol kas projektas deklaruojamas kaip strateginis, tačiau viešojoje erdvėje vis dažniau keliami klausimai, ar deklaruojamas atidarymo laikas atitinka realų darbų tempą ir rizikų mastą. Net ir nedidelis atsilikimas ankstyvose fazėse paprastai brangiai kainuoja vėliau, nes išaugina rangos, medžiagų ir finansavimo sąnaudas bei apsunkina derinimą su geležinkelių plėtros grafiku.

  • Alpėse pramuštas 55 km Brennerio tunelis: ką tai pakeis Europoje ir kada juo važiuos traukiniai?

    Alpėse pramuštas 55 km Brennerio tunelis: ką tai pakeis Europoje ir kada juo važiuos traukiniai?

    Kas įvyko statybose?

    Po Alpėmis ties Brennerio perėja pasiektas vienas svarbiausių Brennerio bazinio tunelio statybų etapų – sujungtos dvi pagrindinės tunelio atšakos. Proveržis įvyko maždaug 1 400 metrų gylyje, kai Austrijos pusės darbai susijungė su Italijos puse.

    Šis momentas reiškia, kad projektas iš dviejų anksčiau atskirtų statybos zonų pereina į vientisą tunelio sistemą. Tokie sujungimai yra kritiniai, nes leidžia tiksliai patikrinti geodezinius suderinimus ir spartinti kitus įrengimo darbus.

    Vienas didžiausių Europos projektų

    Brennerio bazinis tunelis bus apie 55 kilometrų ilgio, o kartu su Insbruko aplinkkelio tuneliais sudarys maždaug 64 kilometrų sistemą. Tai bus dviejų bėgių geležinkelio tunelis, kuriame eismas vyks po vieną kryptį kiekvienu bėgiu.

    Projektas laikomas strategiškai svarbia TEN-T Skandinavijos–Viduržemio jūros koridoriaus dalimi, siekiančia sustiprinti krovinių ir keleivių vežimą geležinkeliais per Alpes. Tikslas – mažinti kelių apkrovą, triukšmą ir taršą viename intensyviausių Europos tranzito maršrutų.

    Kada atidarymas ir kokie greičiai?

    Statytojai skelbia, kad kasimo darbai yra užbaigti maždaug 90 proc., tačiau iki pilnos eksploatacijos dar laukia įrengimo etapas. Didžiausia dalis darbų persikelia į bėgių klojimą, elektros tiekimą, ryšio, signalizacijos, gaisrinės saugos ir ventiliacijos sistemas.

    Planuojama, kad keleiviniai traukiniai tunelyje galės važiuoti iki 250 kilometrų per valandą greičiu, o krovininiai sąstatai judės lėčiau. Oficialiai nurodoma projekto atidarymo data – iki 2032 metų, nors tokio masto infrastruktūroje terminus dažnai lemia įrengimo, testavimo ir sertifikavimo darbai.

    Numatoma bendra projekto vertė siekia apie 10,5 mlrd. eurų. Ši investicija vertinama kaip ilgalaikė priemonė didinti geležinkelių pralaidumą ir patikimumą tarp Austrijos ir Italijos, ypač krovinių pervežime.

    Europoje ilgiausiu geležinkelio tuneliu išlieka Šveicarijoje esantis Gotardo bazinis tunelis, atidarytas 2016 metais ir siekiantis apie 57 kilometrus. Vis dėlto Brennerio bazinis tunelis laikomas vienu svarbiausių naujų projektų, galinčių iš esmės pakeisti susisiekimo logistiką per Alpes.

  • Prezidentūra dėl CPK: siūloma grįžti prie pirminio plano, o valdžios veiksmai kelia nerimą

    Ką prezidentas siūlo dėl CPK?

    Lenkijos prezidento kanceliarija artimiausiomis savaitėmis ketina į Prezidentūrą pakviesti suinteresuotas puses aptarti per pastaruosius metus prezidento parlamentui teiktus įstatymų projektus. Pirmasis konferencijų ciklo renginys skirtas Centraliniam komunikacijos uostui (CPK) ir tolesniems projekto sprendimams.

    Valstybės sekretorius Prezidento kanceliarijoje ir prezidento kabineto vadovas Pawelas Szefernakeris pabrėžė, kad nuo CPK projekto krypties priklausys ne tik konkreti investicija, bet ir platesnė Lenkijos ekonomikos bei transporto sistemos raida. Pasak jo, prezidento pozicija išlieka aiški: CPK turi būti įgyvendinamas kaip strateginis nacionalinis projektas.

    Kritika dėl apimčių mažinimo

    P. Szefernakeris teigė, kad prezidento iniciatyva paremta pilietiniu projektu, kurį, pasak jo, ankstesniais sprendimais ignoravo valdantieji, nors jį palaikė daugiau kaip 200 000 pasirašiusiųjų. Prezidento pateiktame variante siūloma CPK įgyvendinti pirminiu mastu, nesiimant, jo žodžiais, esminių karpymų.

    Pagrindinis Prezidentūros akcentas yra siekis išvengti infrastruktūros sumažinimo oro uosto dalyje ir drastiško geležinkelių tinklo apkarpymo. P. Szefernakerio vertinimu, viešojoje erdvėje pasirodanti informacija rodo sistemingą projekto apimčių mažinimą ir terminų slinkimą, o tai kelia nerimą dėl strateginio tikslo išlaikymo.

    Kodėl CPK laikomas strateginiu?

    Prezidento aplinkos atstovas pabrėžė, kad CPK sumanymas apima ne vien naują didelės pralaidos oro uostą, bet ir transporto tinklo pertvarką, kurios dalis yra greitesni geležinkelių ryšiai. Tokia koncepcija siejama su ambicija sutrumpinti kelionių laiką tarp didžiųjų miestų ir pagerinti susisiekimą regionuose.

    Anot P. Szefernakerio, viena svarbiausių projekto dalių yra transporto atskirties mažinimas, kai kai kurios teritorijos turi ribotas galimybes patogiai pasiekti didžiuosius centrus. Jo teigimu, būtent todėl prezidentas ragina vertinti CPK ne kaip atskirą statybą, o kaip ilgalaikę mobilumo ir konkurencingumo programą.

    „Vietoje dinamiškos statybos ir gerų žinių girdime apie terminų stūmimą ir projekto apkarpymą“, – sakė Pawelas Szefernakeris.

    Jis taip pat kritikavo, kad, jo vertinimu, daug dėmesio skiriama įvaizdiniams pokyčiams, tokiems kaip pavadinimų ar vizualinės tapatybės keitimas, tačiau tai nekuria apčiuopiamos pažangos pačiame projekte. Prezidento kanceliarija signalizuoja, kad artimiausios diskusijos Prezidentūroje turėtų padėti aiškiau apsibrėžti politinę kryptį ir sprendimų tempą.

  • „Budimex“ taikosi į rekordinį D35 PPP kontraktą Čekijoje: kodėl šis projektas svarbus ir Ukrainai

    Lenkijos statybų grupė „Budimex“ ruošiasi rudenį pristatyti naują penkerių metų strategiją, tačiau jau dabar jos dėmesio centre – galimai didžiausias kelių infrastruktūros sandoris Čekijos istorijoje. Kalbama apie beveik 35 kilometrų greitkelio D35 atkarpos tarp Opatovec ir Mohelnice statybą, projekto finansavimą ir vėlesnį valdymą.

    Projektas vykdomas viešojo ir privataus sektorių partnerystės (PPP) principu, todėl čia svarbi ne tik rangos kaina, bet ir finansavimo bei eksploatavimo modelis. „Budimex“ dalyvauja konsorciume su tarptautiniais partneriais, o pateikta paraiška, remiantis viešai skelbta informacija, buvo tarp pigiausių.

    Kas yra D35 projektas?

    Čekijos transporto institucijos vertina kelis pasiūlymus, o sprendimas gali paaiškėti artimiausiais mėnesiais. Net ir laimėjimo atveju rinkoje tikimasi skundų bei procedūrinių ginčų, todėl galutiniai terminai gali slinkti, tačiau tikslas – sutartį pasirašyti iki metų pabaigos.

    Šis sandoris išsiskiria tuo, kad apima ne vien statybos darbus: privataus partnerio pareiga yra ne tik pastatyti kelią, bet ir prisidėti prie finansavimo bei užtikrinti vėlesnį projekto valdymą. Tokia schema reikalauja kitokių kompetencijų nei tradiciniai viešieji pirkimai, kuriuose rangovas paprastai atsako tik už statybą.

    Kodėl „Budimex“ to siekia?

    „Budimex“ vadovas Arturas Popko pabrėžia, kad tai nėra eilinis užsakymas, o šuolis į kitą infrastruktūros rangovų lygį. Jo teigimu, tokio masto PPP projektas būtų pirmas grupės istorijoje, kai įsipareigojama reikšmingai dalyvauti ir finansinėje projekto dalyje.

    „Tai nėra įprastas kontraktas. Tai projektas, kuris mus perkelia į kitą infrastruktūros rangovų lygą – į įmonių grupę, kuri ne tik stato, bet ir bendrai finansuoja strategines investicijas“, – sakė „Budimex“ vadovas Arturas Popko.

    Įmonei svarbus ne tik pats kontraktas, bet ir įgyjama patirtis, kuri gali atverti duris panašiems projektams kituose regionuose. Infrastruktūros sektoriuje PPP modeliai dažnai pasirenkami tada, kai valstybės siekia greitesnio projekto įgyvendinimo arba nori dalį rizikų ir priežiūros perkelti privačiam partneriui.

    Kontekstas: Baltijos projektai ir Ukraina

    „Budimex“ pastaraisiais metais aktyviai plečia veiklą už Lenkijos ribų, dalyvaudama ir Baltijos šalių geležinkelio infrastruktūros projektuose. Tai leidžia grupei diversifikuoti portfelį ir įgyti patirties skirtinguose reguliavimo bei finansavimo modeliuose, ypač kai dalis projektų yra tarptautiniai ir vykdomi konsorciumų formatu.

    Bendrovė viešai nurodo, kad kol vyksta karo veiksmai, apie veiklą Ukrainoje nekalbama, tačiau kompetencijų kaupimas vertinamas kaip pasirengimas ateičiai. Įmonės logika paprasta: atstatymo ir didelės apimties infrastruktūros programose dažnai prireikia ne tik statybos pajėgumų, bet ir gebėjimo dirbti „finansuok ir statyk“ ar PPP formatu.

    Ši kryptis dera ir su platesne tendencija regione: kai infrastruktūros poreikiai auga, o viešųjų finansų spaudimas didėja, valstybės dažniau svarsto mišrius finansavimo modelius. Todėl „Budimex“ bandymas įsitvirtinti PPP segmente Čekijoje gali tapti svarbia repeticija būsimiems, dar didesniems projektams.