CP v2

Tag: Oro uostai

  • Ryanair perspėja dėl EES: vasarą oro uostuose gali išaugti eilės, Lenkijai siūlo atidėti

    Didžiausias Europos pigių skrydžių vežėjas Ryanair perspėja, kad šią vasarą kelionės per dalį Europos oro uostų gali tapti lėtesnės dėl įsigaliojusio ES sienų kontrolės pakeitimo – Entry/Exit System (EES). Bendrovė teigia, kad sistema kai kur dar neveikia sklandžiai, todėl piko metu gali susidaryti didelės spūstys prie pasų kontrolės.

    EES yra Europos Sąjungos sistema, skirta fiksuoti trečiųjų šalių piliečių atvykimą ir išvykimą iš Šengeno erdvės trumpalaikiams vizitams. Pirmojo patikrinimo metu renkama biometrinė informacija, todėl vieno keleivio patikra užtrunka ilgiau nei įprastai, ypač jei trūksta įrangos ar darbuotojų.

    Kas kelia didžiausią riziką?

    Ryanair vertinimu, didžiausia problema išryškėja vasaros kelionių piko metu, kai vienu metu atvyksta keli reisai ir pasų kontrolės vietose susidaro „butelio kaklelio“ efektas. Bendrovė nurodo, kad papildomos minutės kiekvienam keleiviui greitai virsta valandomis eilėse, o vėlavimai persikelia ir į skrydžių tvarkaraščius.

    Kaip pavyzdžius, kur anksčiau fiksuotos didesnės eilės ar rizika joms augti, vežėjas mini Krokuvą, Tenerifę Pietų, Palmą, Alikantę, Malagą, Milano Bergamą ir Paryžiaus Beauvais. Nors EES tiesiogiai taikomas ne ES piliečiams, oro uostų pralaidumo sumažėjimas gali paveikti visus keliautojus, nes vėlavimai persiduoda registracijai, įlaipinimui ir jungiamiesiems reisams.

    Ryanair prašymas Lenkijai ir Europai

    Ryanair ragina Europos valstybes EES diegimą arba praktinį taikymą intensyviausiu srauto laikotarpiu atidėti iki rugsėjo, kai kelionių srautai paprastai sumažėja. Bendrovės teigimu, toks sprendimas leistų išvengti situacijų, kai šeimos su vaikais ar vyresnio amžiaus keleiviai priversti ilgai laukti pasų kontrolėje.

    „Akivaizdu, kad EES vis dar nėra pasirengęs vasaros kelionių pikui, todėl rizikuojame ilgomis eilėmis ir skrydžių vėlavimais“, – sakė Ryanair operacijų vadovas Neal McMahon.

    Diskusijos dėl sistemos įgyvendinimo tempo vyksta ne tik Lenkijoje. Kai kurių oro uostų atstovai viešai įspėjo, kad biometrinių patikrų apimtys reikalauja didesnių pajėgumų, o pereinamuoju laikotarpiu būtina užtikrinti daugiau personalo ir daugiau veikiančių patikros vietų.

    Ką verta žinoti keliautojams

    Keliaujantiems iš Lietuvos ir kitų ES valstybių svarbiausia suprasti, kad EES labiausiai veikia trečiųjų šalių piliečių patikrą, tačiau praktinis poveikis juntamas visame terminale. Jei oro uoste stringa pasų kontrolė, gali pailgėti bendras keleivių judėjimo laikas, o tai didina riziką pavėluoti įlaipinimą ar patirti vėlavimus.

    Oro uostai ir vežėjai paprastai rekomenduoja atvykti anksčiau, ypač maršrutuose, kur susikerta dideli tarptautinių keleivių srautai. Vasarą taip pat dažnėja dienų, kai uždelsimas viename taške greitai išsiplečia į visą skrydžių grandinę, todėl papildomas laiko rezervas tampa realia kelionės draudimo priemone.

  • Radomo oro uostas fiksuoja rekordinį mėnesį: keleivių daugiau, bet nuostoliai vis dar auga

    Lenkijos Radomo oro uostas pranešė užfiksavęs rekordinį mėnesį: per pirmąjį vasaros atostogų mėnesį jo paslaugomis pasinaudojo daugiau nei 16 100 keleivių. Tai yra apie 22 proc. daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai ir geriausias birželio rezultatas šio oro uosto istorijoje, skelbia „Polskie Porty Lotnicze“ (PPL).

    Birželį iš Radomo pirmą kartą kilo „Boeing 787-9 Dreamliner“: Italijos užsakomųjų skrydžių bendrovė „Neos“ skraidino keleivius į Nosy Be salą prie Madagaskaro. PPL aiškino, kad maršrutas pasirinktas dėl riboto infrastruktūros prieinamumo Varšuvos Šopeno oro uoste kelionių organizatoriui patogiu laiku.

    „Gerai suprantame savo vaidmenį: kai artimiausiomis savaitėmis oro eismas intensyvės, keleiviams užtikrinsime patogią alternatyvą“, – sakė laikinai pareigas ėjęs oro uosto vadovas Rafał Siankowski.

    PPL duomenimis, civilinių skrydžių operacijų skaičius per mėnesį išaugo iki 108. Be reguliarių ir užsakomųjų reisų, oro uostas aptarnavo ir 12 skrydžių bendrosios aviacijos segmente.

    Maršrutai plečiasi, bet spaudimas išlieka

    Varšuvos–Radomo oro uostas po rekonstrukcijos atidarytas 2023 metais balandį ir siekia įsitvirtinti kaip papildomas vartas šalia pagrindinio šalies oro uosto. Šiuo metu iš Radomo vykdomi skrydžiai į tokius kryptis kaip Larnaka, Antalija, Hurgada, Roma ir Preveza, o vasaros sezoną papildė nauji „Wizz Air“ reisai į Tiraną ir Burgasą.

    Kartu išlieka klausimas, ar augantis keleivių srautas pajėgs pakeisti bendrą finansinę trajektoriją. Lenkijos civilinės aviacijos institucijos (ULC) duomenys rodo, kad 2025 metais oro uostas fiksavo keleivių skaičiaus mažėjimą, palyginti su 2024 ir 2023 metais, nors atskiri mėnesiai gali išsiskirti geresniais rezultatais.

    Strategija iki 2030 metų

    PPL anksčiau pristatė Radomo oro uosto strategiją iki 2030 metų, kurioje numatytas vadinamasis hibridinis modelis. Jis apima keleivinius skrydžius, įskaitant užsakomuosius ir pigių skrydžių bendrovių maršrutus, taip pat krovininių pervežimų, orlaivių priežiūros ir remonto, bendrosios aviacijos bei mokymų plėtrą.

    Toks krypties išplėtimas siejamas su tikslu diversifikuoti pajamas, nes oro uostas ir toliau patiria nuostolių. PPL skelbė, kad nuostoliai 2023 metais siekė apie 6,9 mln. eurų, 2024 metais – apie 8,7 mln. eurų, o 2025 metais viršijo 9,2 mln. eurų, o šiemet, prognozuojama, gali perkopti 11,5 mln. eurų ribą.

    PPL taip pat nurodė, kad 2025 metais oro uostas aptarnavo apie 95 000 keleivių, o šiems metams prognozuojamas augimas iki maždaug 120 000. Vis dėlto, rinkai įžengus į intensyviausią vasaros sezoną, Radomo oro uosto rezultatus lems ne tik vienkartiniai didesni skrydžiai, bet ir stabilus reguliarių bei užsakomųjų maršrutų užpildymas.

  • Butanas stato didžiausią oro uostą: vartai prie Himalajų, siekiantys milijonų keleivių

    Butanas stato didžiausią oro uostą: vartai prie Himalajų, siekiantys milijonų keleivių

    Butanas, nedidelė Pietų Azijos valstybė Himalajų regione, stato didžiausią šalies oro uostą – Gelephu tarptautinį oro uostą. Projektas turėtų iš esmės pakeisti Butano susisiekimą su pasauliu, kuris iki šiol daugiausia rėmėsi sudėtingu Paro oro uostu kalnuotoje vietovėje.

    Naujojo oro uosto terminalą suprojektavo architektų studija „Bjarke Ingels Group“. Skelbiama, kad pastate bus derinama vietos tradicija, gamta ir šiuolaikinė inžinerija, o terminalas bus statomas iš vietinės medienos ir dekoruojamas tradiciniais butaniečių raižiniais.

    Numatyta, kad terminalo plotas sieks apie 68 000 kvadratinių metrų, o per pastatą drieksis vidinis kiemas su augalais. Ši žaliąja zona vadinama riba turėtų atskirti vidaus ir tarptautinių skrydžių srautus, o ant stogo planuojama įrengti saulės elektrinės modulius.

    Planuojama, kad kilimo ir tūpimo tako ilgis sudarys 3 000 metrų. Oro uosto pralaidumas iki 2040 metų turėtų pasiekti 1,3 mln. keleivių per metus, o ilgalaikėje perspektyvoje, iki 2065 metų, numatoma plėtra iki 5,5 mln. keleivių per metus.

    Projektuotojai nurodo, kad infrastruktūra bus pritaikyta didesniems orlaiviams, įskaitant „Airbus A350“ ir „Boeing 777“. Tai svarbus pokytis Butanui, nes didesnių lėktuvų priėmimas atveria galimybes tiesioginiams tolimesniems maršrutams ir stabilesniems turistų bei verslo srautams.

    Gelephu oro uostas vystomas kaip platesnio sumanymo dalis – Gelephu Mindfulness City, pristatomo kaip tvarumu ir mažomis emisijomis grįstas urbanistinis projektas. Planuojama, kad ši teritorija turės investicijoms palankesnę reguliacinę aplinką ir sieks pritraukti kapitalą į žaliąsias technologijas, švietimą ir skaitmenizaciją.

    Butano valdžios komunikacijoje pabrėžiama, kad naują vietą pasirinkta ir dėl Paro oro uosto ribojimų. Paro laikomas vienu sudėtingiausių oro uostų pasaulyje: jis įrengtas siaurame slėnyje maždaug 2 200 metrų aukštyje virš jūros lygio, jį supa kalnų masyvai, o tai didina pilotavimo sudėtingumą ir riboja didelių lėktuvų operacijas.

    Vietos žiniasklaida skelbia, kad didelė dalis žemės darbų, susijusių su teritorijos paruošimu ir darbais prie Paitha upės, jau atlikta. Toliau numatoma pereiti prie tako, riedėjimo takų, drenažo sistemų ir kitos kritinės aviacijos infrastruktūros statybos.

    „Baigus žemės darbus, pereisime į kitą svarbų etapą – oro uosto plėtrą, kuri apims kilimo ir tūpimo taką, riedėjimo takus, drenažą ir kitą infrastruktūrą, būtiną saugiai skrydžių veiklai. Lygiagrečiai bus ruošiamasi terminalo statybai“, – sakė Butano transliuotojui BBS vyresnysis inžinierius Dorji Wangchukas.

    Jeigu darbai vyks pagal planą, oro uosto atidarymas numatomas 2029 metų gruodį. Projektas taip pat projektuojamas taip, kad ateityje būtų galima palyginti lengvai didinti pajėgumus, jei Butano turizmas ir ekonominė veikla regione augs sparčiau nei prognozuota.

  • Virš Maskvos nufotografuotas retas Ukrainos dronas Morok: smūgiai rafinerijai paralyžiavo oro uostus

    Virš Maskvos nufotografuotas retas Ukrainos dronas Morok: smūgiai rafinerijai paralyžiavo oro uostus

    Per vieną didžiausių nuo plataus masto karo pradžios dronų atakų Maskvoje pirmą kartą užfiksuoti reti Ukrainos kamikadzės tipo dronai Morok. Pranešama, kad smūgiai buvo nukreipti į strateginius objektus, tarp jų ir didžiausią sostinės naftos perdirbimo gamyklą.

    Apie atakos mastą liudija ir tai, kad Rusijos aviacijos institucijos laikinai uždarė arba smarkiai apribojo pagrindinių Maskvos oro uostų darbą. Dėl to buvo atšaukta ir vėlavo šimtai skrydžių, o dalyje priemiesčių fiksuota krentančių nuolaužų žala.

    Viešai skelbiamais duomenimis, Morok priskiriamas ilgojo nuotolio bepiločių grupei ir gali gabenti maždaug 30 kilogramų kovinę galvutę. Nurodoma, kad toks dronas gali įveikti iki 800 kilometrų, o skrydžio greitis gali siekti apie 300 kilometrų per valandą.

    Šie bepiločiai siejami su Ukrainos pastangomis plėsti smūgių giliai Rusijos teritorijoje galimybes, ypač energetikos infrastruktūrai ir logistikos mazgams. Tokia taktika siekiama ne tik padaryti tiesioginę žalą, bet ir didinti spaudimą oro gynybai bei trikdyti transporto ir pramonės veiklą.

    Pranešta, kad taikiniu antrą kartą per tris dienas tapo didžiausia Maskvos naftos perdirbimo gamykla Kapotnios rajone, priklausanti „Gazprom Neft“. Po pataikymo kilo didelis gaisras, o virš pietrytinės miesto dalies kurį laiką tvyrojo tiršti dūmai.

    Rusijos pareigūnai teigė virš Maskvos ir jos apylinkių numušę apie 194 dronus, tačiau dalis jų, anot pranešimų, vis dėlto prasiveržė pro oro gynybą. Nepriklausomai patikrinti šių skaičių karo sąlygomis sudėtinga, o skirtingi šaltiniai dažnai pateikia nevienodus vertinimus.

    Ukrainos prezidentas Volodymyras Zelenskis patvirtino smūgį Maskvos naftos perdirbimo objektui ir kitiems taikiniams Rusijoje, pabrėždamas, kad tai yra atsakas į Rusijos atakas prieš Ukrainos miestus.

    Pastarųjų mėnesių tendencijos rodo, kad bepiločiai tapo vienu svarbiausių karo veiksnių: jie naudojami žvalgybai, oro gynybos apkrovimui ir tiksliems smūgiams. Ilgojo nuotolio dronų plėtra leidžia vis dažniau pasiekti energetikos objektus, o tokie išpuoliai turi tiesioginį poveikį ir civilinei infrastruktūrai, įskaitant aviaciją.

  • Ukrainos dronai smogė „Azot“: liepsnose vienas didžiausių Rusijos chemijos gigantų

    Ukrainos dronai smogė „Azot“: liepsnose vienas didžiausių Rusijos chemijos gigantų

    Ukrainos tolimojo nuotolio dronai naktį smogė į pramonės objektus Rusijos gilumoje, o vienu pagrindinių taikinių tapo chemijos gamykla „Azot“ Novomoskovske, Tulos srityje. Tai vienas didžiausių šalies chemijos kompleksų, siejamas su trąšų ir pagrindinių chemijos žaliavų gamyba.

    Po smūgio socialiniuose tinkluose paplito vaizdai, kuriuose matyti didelis gaisras ir tiršti dūmai virš pramoninės teritorijos. Nepriklausomai patvirtinti visų padarinių nebuvo įmanoma, tačiau Rusijos pareigūnai pripažino, kad regione naktį buvo apgadinti pramonės objektai.

    Kas yra „Azot“ ir kodėl tai svarbu

    „Azot“ gamina amoniaką, metanolį ir amonio salietrą – medžiagas, plačiai naudojamas trąšoms ir chemijos pramonei. Tokie produktai yra kritiškai svarbūs žemės ūkiui, tačiau dalis jų gali būti pritaikoma ir karinės pramonės grandinėse, pavyzdžiui, sprogstamųjų medžiagų gamyboje.

    Dėl šios priežasties chemijos gamyklos Rusijoje pastaraisiais mėnesiais vis dažniau įvardijamos kaip aukštos svarbos infrastruktūra. Smūgiai į tokius objektus gali turėti ne tik momentinį gaisro efektą, bet ir ilgalaikį poveikį tiekimo grandinėms bei gamybos apimtims.

    Ne pirmas kartas: smūgiai gilumoje dažnėja

    Ukrainos šaltiniai yra skelbę, kad „Azot“ jau buvo atsidūrusi dronų taikiklyje ir anksčiau, o panašūs incidentai fiksuoti ir kituose Rusijos chemijos bei energetikos objektuose. Pastaruoju metu dažnėja atakos, nukreiptos į kuro bazes, logistikos mazgus ir gamybinius kompleksus.

    Tokia taktika siejama su pastangomis sutrikdyti kuro, žaliavų ir komponentų srautus, kurie palaiko Rusijos karo ekonomiką. Kartu tai verčia Rusiją didinti oro gynybos tankį ne tik pasienyje, bet ir pramoniniuose regionuose, taip išsklaidant pajėgumus.

    Apribotas skrydžių judėjimas

    Po naktinių atakų Rusijos institucijos pranešė apie laikinus apribojimus aviacijoje keliuose oro uostuose, dalyje jų skrydžiai buvo stabdomi arba vykdyti su trikdžiais. Tokie sprendimai įprastai priimami, kai fiksuojama dronų grėsmė arba veikia oro gynyba.

    Kol kas nėra patikimų viešų duomenų, kiek laiko „Azot“ gamyba gali būti sutrikdyta ir kokia reali žala padaryta įrangai. Dėl informacijos kontrolės ir skirtingų šaltinių vertinimų, galutinį poveikį bus galima aiškiau įvertinti tik atsiradus patvirtintiems pranešimams apie gamybos atnaujinimą arba ilgalaikius apribojimus.

  • Europos oro uostų reitingas 2026 metais: kur skrydžiai punktualiausi ir kur laukia didžiausi vėlavimai

    Europos oro uostų reitingas 2026 metais: kur skrydžiai punktualiausi ir kur laukia didžiausi vėlavimai

    Nauja „AirHelp“ analizė sudėliojo 2026 metų Europos oro uostų reitingą pagal tris kriterijus: skrydžių punktualumą, keleivių patirtį ir infrastruktūros bei komforto įvertinimą. Vertinime punktualiu laikomas atvykimas ne vėliau kaip 15 minučių nuo numatyto laiko.

    Reitingas sudarytas remiantis 279 oro uostų duomenimis 76 šalyse, o kiekvienam suteiktas bendras balas. Didžiausią svorį gavo punktualumas, o likusi dalis pasiskirstė keleivių patirčiai bei patogumams, todėl galutinis rezultatas priklauso ne vien nuo tvarkaraščių.

    Kas laikoma geru oro uostu?

    Be punktualumo, keliautojai vertino personalo darbą, eiles, pasiekiamumą ir patogumą, švarą, nuorodas bei informacijos aiškumą. Taip pat skaičiuota, kiek oro uoste yra maitinimo ir parduotuvių pasirinkimo, ir kaip bendrai jaučiasi keleiviai.

    Duomenys apėmė beveik 14 300 unikalių keliautojų įvertinimų iš 68 šalių. Tai reiškia, kad reitinge atsispindi ir praktiniai dalykai, su kuriais susiduriama kelionės dieną, o ne tik formalūs infrastruktūros rodikliai.

    Geriausi Europos oro uostai 2026 metais

    Geriausiai Europoje įvertintas Bodės oro uostas Norvegijoje, kuris bendroje pasaulinėje lentelėje pateko į pirmąjį dešimtuką. Jo stiprybė buvo itin aukštas punktualumo balas, rodantis, kad didžioji dalis skrydžių atvyksta laiku.

    Tarp lyderių Europoje taip pat atsidūrė Billundo oro uostas Danijoje, išsiskyręs keleivių patirties įvertinimu. Aukštai reitinge rikiavosi Bilbao oro uostas Ispanijoje, Bergenas Fleslandas Norvegijoje, o penketuką Europoje užbaigė Stambulo oro uostas.

    Silpniausiai įvertinti oro uostai

    Reitingo apačioje atsidūrė Lisabonos Humberto Delgado oro uostas, kuris pagal bendrą rezultatą priartėjo prie žemiausių pozicijų visame tyrime. Didžiausia problema įvardytas prastas punktualumo rodiklis, nors keleivių patirtis ir patogumai buvo įvertinti kiek geriau.

    Tarp prasčiausiai Europoje įvertintų oro uostų pateko ir Rodo Diagoro oro uostas Graikijoje, taip pat Mančesterio oro uostas Jungtinėje Karalystėje, Kretos Herakliono oro uostas ir Nicos Žydrojo Kranto oro uostas. Šių oro uostų bendrą rezultatą labiausiai tempė žemyn vėlavimai.

    Keliautojams toks reitingas gali būti naudingas planuojant persėdimus ir pasirenkant maršrutus: kai skirtumas tarp sklandžios kelionės ir praleisto jungiamojo skrydžio kartais telpa į tas pačias 15 minučių. Vertinant keliones vasaros piko metu, punktualumo statistika dažnai tampa vienu svarbiausių pasirinkimo argumentų.

  • Vietnamas skuba su Long Thanh: vienas didžiausių oro uostų pasaulyje jau finišo tiesiojoje

    Vietnamas skuba su Long Thanh: vienas didžiausių oro uostų pasaulyje jau finišo tiesiojoje

    Vietnamas sparčiai artėja prie vieno ambicingiausių infrastruktūros projektų regione – Long Thanh tarptautinio oro uosto. Planuojama, kad jis taps pagrindiniais šalies oro vartais ir ilgainiui pateks į didžiausių pasaulio oro uostų gretas.

    Objektas statomas Dong Nai provincijoje, maždaug 40 kilometrų į rytus nuo Ho Ši Mino miesto. Projektas skirtas mažinti spaudimą dabar svarbiausiam šalies oro uostui Tan Son Nhat, kuris jau ne vienerius metus susiduria su pajėgumų riba.

    Vietos žiniasklaida skelbia, kad darbai pasiekė apie 80 proc. įgyvendinimą, o rangovai pereina į vadinamąją lemiamąją projekto fazę. Už statybas atsakinga Airports Corporation of Vietnam siekia paspartinti darbus, kad pagrindiniai mazgai būtų parengti bandymams.

    Teritorijoje, kuri apima apie 5 000 hektarų, jau įrengtas pirmasis 4 000 metrų ilgio kilimo ir tūpimo takas ir dalis orlaivių stovėjimo aikštelių. Tuo pat metu baigiami svarbiausi pastatai, įskaitant pagrindinį keleivių terminalą, kurio architektūrinė idėja siejama su lotoso žiedu.

    Skelbiama, kad pirmajame etape oro uostas turėtų aptarnauti apie 25 milijonus keleivių per metus ir pervežti apie 1,2 milijono tonų krovinių. Vėlesniais etapais planuojama plėtra iki keturių kilimo ir tūpimo takų ir keturių terminalų, o galutinė metinė talpa galėtų siekti apie 100 milijonų keleivių bei apie 5 milijonus tonų krovinių.

    Projektas vertinamas maždaug 17 milijardų eurų, o jo poveikis numatomas platesnis nei vien aviacija: Long Thanh siejamas su logistikos, turizmo ir eksporto augimu. Ekspertai pabrėžia, kad sėkmę lems ne tik pastatai ar takai, bet ir susisiekimas su Ho Ši Minu bei nauji keliai ir kiti transporto sprendimai aplink oro uostą.

    Pagal viešai skelbiamus planus, objektas turėtų pereiti į operacinių bandymų etapą 2026 metų rugsėjį, o komercinė veikla galėtų startuoti 2026 metų pabaigoje. Likusios plėtros dalys numatomos etapais iki 2035 metų, priklausomai nuo paklausos ir infrastruktūros plėtros tempo.

  • ES pasienio sistema EES ilgina eiles: „Wizz Air“ pataria į Europos oro uostus atvykti 3 val. anksčiau

    ES pasienio sistema EES ilgina eiles: „Wizz Air“ pataria į Europos oro uostus atvykti 3 val. anksčiau

    Kas keičiasi oro uostuose

    Europos oro uostuose šią vasarą gali tekti laukti gerokai ilgiau: pigių skrydžių bendrovė „Wizz Air“ keleiviams rekomenduoja atvykti į oro uostą iki trijų valandų prieš skrydį. Priežastis – po „Brexit“ sustiprėjusi patikrų tvarka ir palaipsniui diegiama ES atvykimo ir išvykimo sistema EES.

    Pasak bendrovės, dalis keliautojų jau yra pavėlavę į skrydžius dėl užsitęsusių pasų kontrolės eilių. Daugiausia problemų fiksuojama populiariuose turizmo maršrutuose, o artėjant vasaros pikui oro uostai ruošiasi didesniam keleivių srautui.

    Kaip veikia EES ir kodėl formuojasi eilės

    EES yra ES kuriama atvykimo ir išvykimo apskaitos sistema, skirta ne ES piliečiams, atvykstantiems trumpam laikui į Šengeno erdvę. Ji pakeičia tradicinį pasų antspaudavimą skaitmeniniu registru ir naudoja biometrinius duomenis, įskaitant pirštų atspaudus.

    Didžiausias sulėtėjimas dažniausiai atsiranda pirmojo kontaktinio registravimo metu, kai keliautojui reikia pateikti biometriką ir duomenys turi būti patikrinti sistemoje. Net ir esant papildomoms darbo vietoms, tokie procesai užtrunka ilgiau nei įprasta pasų patikra, todėl piko metu eilės gali šoktelėti iki kelių valandų.

    Ką sako oro uostai ir vežėjai

    „Wizz Air“ Jungtinės Karalystės padalinio vadovė Yvonne Moynihan britų žiniasklaidai teigė, kad EES poveikis skirtingose šalyse nevienodas, tačiau keleiviams patariama būti pasiruošusiems ilgesniam laukimui. Ji pabrėžė, kad bendrovė rekomenduoja vykti į oro uostą trims valandoms iš anksto, o ne įprastoms dviem.

    „Jei matote, kad eilės juda lėtai, turėkite daugiau laiko atsargai, ypač jei laukia persėdimas“, – sakė Yvonne Moynihan.

    Oro uostus vienijanti asociacija ACI Europe taip pat ragina keleivius vadovautis avialinijų nurodytu atvykimo laiku ir pripažįsta, kad kai kuriose vietose eilės gali siekti apie tris su puse valandos. Dalis oro uostų piko metu taiko laikinus srautų valdymo sprendimus, tačiau bendra rizika vasarą išlieka.

    Kam taikoma EES ir kur ji negalioja

    EES taikoma ne ES ir ne Šengeno šalių piliečiams, vykstantiems į Šengeno erdvę trumpoms kelionėms iki 90 dienų per 180 dienų laikotarpį. Tai aktualu ir Jungtinės Karalystės piliečiams, kurie po „Brexit“ priskiriami trečiosioms šalims.

    Tačiau sistema netaikoma ES ir Šengeno piliečiams, taip pat asmenims, turintiems galiojančius leidimus gyventi ar ilgalaikes vizas Šengeno valstybėse. Airija ir Kipras EES netaiko, todėl šiose šalyse išlieka įprasta rankinė pasų kontrolė.

    Praktiniai patarimai keliautojams

    Planuojantiems skrydžius per didžiuosius Europos oro uostus verta iš anksto įvertinti ne tik registracijos į skrydį, bet ir pasų kontrolės laiką. Papildomas laiko rezervas ypač svarbus keliaujant su registruotu bagažu, su vaikais ar turint persėdimą.

    Avialinijos keleiviams taip pat pataria pasirūpinti telefonu ir dokumentais: turėti įkrautą įrenginį, vandens ir pasiruošti galimam ilgesniam stovėjimui eilėse. Jei skrydis jungiamasis, saugiausia planuoti ilgesnį persėdimo laiką, nes vėlavimai pasienio kontrolėje gali išbalansuoti visą kelionės grandinę.

  • Pilotai pranešė apie žalius ir geltonus blyksnius kylant: tyrimas juos susiejo su saulės elektrinėmis

    Pilotai pranešė apie žalius ir geltonus blyksnius kylant: tyrimas juos susiejo su saulės elektrinėmis

    Pilotų pranešimuose vis dažniau kartojosi keistas reiškinys: kylant ar leidžiantis per kabinos langus akimirkai perskriedavo ryškūs žali ir geltoni blyksniai. Nors tokie blyksniai trukdavo trumpai, jie fiksuoti kritiškiausiose skrydžio fazėse, kai svarbi kiekviena sekundė.

    Aviacijos saugos specialistai, analizuodami incidentus, pastebėjo bendrą detalę: daugelis atvejų užfiksuoti šalia didelių saulės elektrinių, įrengtų netoli oro uostų ir skrydžių trajektorijų. Tyrėjai padarė išvadą, kad dalį blyksnių sukelia nuo fotovoltinių modulių atsispindinti saulės šviesa, pasiekianti pilotų matymo lauką.

    Kodėl saulės parkai atrodė idealūs?

    Oro uostai dažnai valdo didelius žemės plotus, kurie netinka gyvenamajai statybai ar intensyviai pramonei dėl triukšmo zonų ir saugumo reikalavimų. Dėl to saulės elektrinės ilgą laiką buvo laikomos praktišku sprendimu: infrastruktūra šalia, ribota pašalinių prieiga, o pagaminta elektra gali mažinti veiklos sąnaudas.

    Ankstesniuose vertinimuose daug dėmesio skirta fizinėms kliūtims ir objektų aukščiui, tačiau atspindžiai ne visada buvo laikomi reikšmingu rizikos veiksniu. Situaciją pakeitė pilotų pastebėjimai, kad tam tikromis valandomis ir sezonais šviesos blyksniai pasikartoja, nors kitomis dienomis jų visai nebūna.

    Kas sukelia žalius ir geltonus blyksnius?

    Nors saulės moduliai sukurti taip, kad sugertų kuo daugiau šviesos, dalis spinduliuotės vis tiek atsispindi, ypač kai saulė yra žemiau horizonte. Jei modulių pasvirimo kampas, lėktuvo aukštis ir kryptis sutampa, atspindys gali būti nukreiptas į orlaivį ir matytis kaip ryškus blyksnis.

    Spalviniai atspalviai, apie kuriuos kalba įgulos, siejami su tuo, kaip šviesa sklaidosi ir lūžta kabinos stikle bei dangose. Tokiais atvejais trumpas akinimas gali apsunkinti takų ir ženklinimo matomumą, o tai ypač nepageidautina kylant ir leidžiantis.

    Ką keičia oro uostai ir reguliuotojai?

    Dėl tokių atvejų kai kuriose šalyse sugriežtintas saulės elektrinių projektų vertinimas šalia aerodromų: vis dažniau reikalaujama iš anksto atlikti atspindžių modeliavimą skirtingiems paros ir metų laikams. Skaičiavimais siekiama nustatyti, ar atspindžių zona gali pataikyti į standartines kilimo ir tūpimo trajektorijas.

    Praktiniai sprendimai gali būti skirtingi: modulių orientacijos korekcijos, ekranavimo priemonės, didesni atstumai iki jautrių zonų ar projektų perplanavimas. Aviacijos sektorius pabrėžia, kad atsinaujinančios energijos plėtra gali vykti, tačiau ji turi būti derinama su skrydžių sauga ir realiomis šviesos elgsenos sąlygomis ore.

    „Net trumpas akinimas žemame aukštyje gali turėti reikšmės, todėl saulės projektus šalia oro uostų reikia vertinti pagal tai, kaip šviesa pasieks pilotą kabinoje“, – teigė aviacijos saugos ekspertai.

  • Trys didžiausi pasaulio oro uostai CO2 išmeta daugiau nei Paryžius: ką atskleidė 2023 metų analizė

    Trys didžiausi pasaulio oro uostai CO2 išmeta daugiau nei Paryžius: ką atskleidė 2023 metų analizė

    Kur CO2 pėdsakas didžiausias

    Naujausia analizė rodo, kad didžiausi pasaulio oro uostai pagal išmetamo CO2 kiekį lenkia net atskirų didmiesčių taršą. Tyrime vertintas 1 300 oro uostų poveikis klimatui ir oro kokybei, remiantis 2023 metų duomenimis.

    Ataskaitą parengė ODI Global ir Transport & Environment, o skrydžių ir aviacijos degalų duomenis pateikė Tarptautinė švaraus transporto taryba. Tyrėjai pabrėžia, kad didelė dalis aviacijos taršos koncentruojasi keliuose itin dideliuose mazguose.

    Didžiausiu CO2 šaltiniu įvardytas Dubai International Airport, per metus sugeneravęs apie 23,2 mln. tonų CO2. Antroje vietoje liko Londono Heathrow su maždaug 21 mln. tonų CO2, trečias buvo Los Andželo oro uostas su apie 18,8 mln. tonų CO2.

    Ataskaitoje pažymima, kad vien šie trys oro uostai kartu išmetė maždaug tris kartus daugiau CO2 nei visas Paryžius, jei neįtraukiamos su aviacijos skrydžiais susijusios paties miesto emisijos. Tarp didžiausių teršėjų taip pat minimi Seulo Incheon, Niujorko JFK, Honkongo, Paryžiaus Charles de Gaulle ir Frankfurto oro uostai.

    Problema telkiasi keliuose mazguose

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad tarša nėra tolygiai pasiskirsčiusi: 100 didžiausių oro uostų sukuria apie du trečdalius visų keleivinių skrydžių CO2 emisijų pasaulyje. Tai reiškia, kad sprendimai didžiausiuose mazguose gali turėti neproporcingai didelį poveikį bendram aviacijos pėdsakui.

    Skaičiuojama, kad 1 300 vertintų oro uostų 2023 metais iš viso sugeneravo apie 1,022 mlrd. tonų CO2. Toks mastas ataskaitoje lyginamas su valstybių emisijomis: jei aviacijos sektorius būtų atskira šalis, jis pagal išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį atsidurtų tarp didžiausių teršėjų.

    Analitikai taip pat pabrėžia regioninius skirtumus: Europos oro uostų emisijos, vertinant bendrą mastą, viršija visų Lotynų Amerikos, Artimųjų Rytų ir Afrikos oro uostų emisijas kartu. Tai siejama tiek su intensyviu skrydžių tinklu, tiek su dideliu kelionių paklausos lygiu.

    Kodėl emisijos auga ir kas svarbiausia miestams

    Ataskaitos autoriai įspėja, kad oro uostų plėtra ir augantis keleivių srautas didina aviacijos priklausomybę nuo iškastinio kuro. Toks kelias, jų vertinimu, komplikuoja klimato tikslų įgyvendinimą, ypač jei technologiniai pokyčiai ir alternatyvūs degalai diegiami per lėtai.

    „Atėjo laikas teikti pirmenybę mūsų energetinei nepriklausomybei ir piliečių sveikatai“, – sakė Denise Auclair iš organizacijos Transport & Environment.

    Šiame kontekste akcentuojama ir vietos bendruomenių perspektyva: oro uostai veikia ne vien klimatą. Šalia jų gyvenantys žmonės patiria triukšmą, didesnę taršą dėl transporto srautų, o kai kuriose vietovėse fiksuojamas ir didesnis azoto oksidų bei smulkiųjų kietųjų dalelių kiekis.

    ODI Global atstovai pabrėžia, kad aviacijos apimtys vis dar auga, nors daugelyje kitų sektorių po Paryžiaus susitarimo matyti aiškesnės emisijų mažėjimo tendencijos. Dėl to vis dažniau keliami klausimai, ar infrastruktūros plėtros planai dera su ilgalaikiais klimato įsipareigojimais.

    Ekspertai sutaria, kad vieno sprendimo nebus: poveikį lems ir efektyvesni orlaiviai, ir tvaresni aviaciniai degalai, ir paklausos valdymo priemonės. Tačiau akivaizdu, kad didžiausi oro uostai lieka ta vieta, kur pokyčiai galėtų duoti greičiausią ir labiausiai išmatuojamą rezultatą.