CP v2

Tag: Oro uostai

  • Prezidentūra dėl CPK: siūloma grįžti prie pirminio plano, o valdžios veiksmai kelia nerimą

    Ką prezidentas siūlo dėl CPK?

    Lenkijos prezidento kanceliarija artimiausiomis savaitėmis ketina į Prezidentūrą pakviesti suinteresuotas puses aptarti per pastaruosius metus prezidento parlamentui teiktus įstatymų projektus. Pirmasis konferencijų ciklo renginys skirtas Centraliniam komunikacijos uostui (CPK) ir tolesniems projekto sprendimams.

    Valstybės sekretorius Prezidento kanceliarijoje ir prezidento kabineto vadovas Pawelas Szefernakeris pabrėžė, kad nuo CPK projekto krypties priklausys ne tik konkreti investicija, bet ir platesnė Lenkijos ekonomikos bei transporto sistemos raida. Pasak jo, prezidento pozicija išlieka aiški: CPK turi būti įgyvendinamas kaip strateginis nacionalinis projektas.

    Kritika dėl apimčių mažinimo

    P. Szefernakeris teigė, kad prezidento iniciatyva paremta pilietiniu projektu, kurį, pasak jo, ankstesniais sprendimais ignoravo valdantieji, nors jį palaikė daugiau kaip 200 000 pasirašiusiųjų. Prezidento pateiktame variante siūloma CPK įgyvendinti pirminiu mastu, nesiimant, jo žodžiais, esminių karpymų.

    Pagrindinis Prezidentūros akcentas yra siekis išvengti infrastruktūros sumažinimo oro uosto dalyje ir drastiško geležinkelių tinklo apkarpymo. P. Szefernakerio vertinimu, viešojoje erdvėje pasirodanti informacija rodo sistemingą projekto apimčių mažinimą ir terminų slinkimą, o tai kelia nerimą dėl strateginio tikslo išlaikymo.

    Kodėl CPK laikomas strateginiu?

    Prezidento aplinkos atstovas pabrėžė, kad CPK sumanymas apima ne vien naują didelės pralaidos oro uostą, bet ir transporto tinklo pertvarką, kurios dalis yra greitesni geležinkelių ryšiai. Tokia koncepcija siejama su ambicija sutrumpinti kelionių laiką tarp didžiųjų miestų ir pagerinti susisiekimą regionuose.

    Anot P. Szefernakerio, viena svarbiausių projekto dalių yra transporto atskirties mažinimas, kai kai kurios teritorijos turi ribotas galimybes patogiai pasiekti didžiuosius centrus. Jo teigimu, būtent todėl prezidentas ragina vertinti CPK ne kaip atskirą statybą, o kaip ilgalaikę mobilumo ir konkurencingumo programą.

    „Vietoje dinamiškos statybos ir gerų žinių girdime apie terminų stūmimą ir projekto apkarpymą“, – sakė Pawelas Szefernakeris.

    Jis taip pat kritikavo, kad, jo vertinimu, daug dėmesio skiriama įvaizdiniams pokyčiams, tokiems kaip pavadinimų ar vizualinės tapatybės keitimas, tačiau tai nekuria apčiuopiamos pažangos pačiame projekte. Prezidento kanceliarija signalizuoja, kad artimiausios diskusijos Prezidentūroje turėtų padėti aiškiau apsibrėžti politinę kryptį ir sprendimų tempą.

  • Lenkijos CPK keičia vadovybę prieš statybas: naujo vadovo paieška startuos per dvi savaites

    Lenkijoje vystomas strateginis projektas CPK, apimantis naują centrinį oro uostą ir greitųjų geležinkelių tinklą, pasitinka statybų etapą su vadovybės pokyčiais. Vyriausybės įgaliotinis CPK klausimais Piotras Malepszakas teigia, kad sprendimas susijęs su poreikiu stiprinti valdybą statybų kompetencijomis.

    Pasak jo, kai projektas pereina nuo planavimo prie realių darbų aikštelėje, valdymo komandoje būtina daugiau praktinės patirties, susijusios su statybų procesais ir rangos priežiūra. Toks fokusas ypač svarbus, kai prasideda technologiškai sudėtingi ir didelės apimties infrastruktūros darbai.

    Vadovo konkursas per dvi savaites

    Vyriausybės atstovas nurodė, kad konkursas naujam bendrovės vadovui bus paskelbtas per artimiausias dvi savaites. Kartu su stebėtojų taryba svarstoma ir apie papildomus valdybos sustiprinimus, kad sprendimų priėmimas atitiktų artėjančių darbų mastą.

    Anksčiau į valdybos sudėtį buvo įtrauktas Adamas Ferensas, kuriam planuojama patikėti statybų srities kryptį. Malepszako teigimu, tikslas yra subalansuota komanda, galinti vienu metu valdyti projektavimo, statybos, pirkimų ir rizikų kontrolės procesus.

    Kas pasikeitė CPK valdyboje?

    Stebėtojų taryba atšaukė bendrovės vadovą Filipą Černickį ir valdybos narį Dariušą Kusį. Černickis CPK vadovo pareigas ėjo nuo 2024 metų balandžio, o Kusis valdyboje dirbo nuo 2024 metų vasario.

    Šiuo metu valdyboje yra trys asmenys: laikinai pareigas einantis vadovas Marcinis Michalskis, taip pat valdybos nariai Piotras Rachwalskis ir Adamas Ferensas. CPK bendrovė priklauso valstybei ir atsako už projekto parengimą bei įgyvendinimą.

    Statybų grafikas ir sutartys

    CPK projekto planuose numatyta, kad statybos darbai turėtų prasidėti dar šiais metais, o naujas oro uostas būtų atidarytas 2032 metais. Tokie terminai reiškia, kad artimiausiais mėnesiais didžiausias dėmesys bus skiriamas rangovų valdymui, darbų koordinavimui ir techninių sprendimų priežiūrai.

    Pranešama, kad pasirašyta sutartis su „Budimex“ dėl pamatų po būsimo keleivių terminalo dalimi. Jos vertė siekia apie 34 000 000 eurų, o žemės darbų pradžia numatyta rugsėjį, todėl valdybos kompetencijų stiprinimas šiuo metu tampa praktiškai kritiniu klausimu.

  • Britų „Menzies Aviation“ taikosi į Lenkijos oro uostus: planas Port Polska ir konkurencija kainoms

    Tarptautinė antžeminio aptarnavimo bendrovė „Menzies Aviation“ stiprina pastangas įžengti į Lenkijos oro uostų rinką. Įmonė, dirbanti šimtuose oro uostų visame pasaulyje, sako matanti didelį augimo potencialą ir tikisi ateityje dalyvauti naujojo Port Polska projekte.

    Antžeminis aptarnavimas apima kritines operacijas nuo lėktuvo stovėjimo aikštelėje, bagažo ir keleivių aptarnavimo iki krovinio ir degalų paslaugų. Nuo šių procesų kokybės priklauso punktualumas, sauga ir keleivių patirtis, o augant skrydžių srautams visoje Europoje paslaugų pajėgumas tampa viena jautriausių grandžių.

    Rinka, kurioje dominuoja vietiniai žaidėjai

    Lenkijoje antžeminio aptarnavimo segmentą iš esmės valdo vietos operatoriai, glaudžiai susiję su oro uostų infrastruktūros valdytojais. Dėl to naujiems tarptautiniams tiekėjams patekti į rinką yra sudėtingiau, o konkurencija dėl kainos ir kokybės pokyčių dažnai priklauso nuo reguliavimo bei oro uostų sprendimų.

    „Menzies Aviation“ atstovai pabrėžia, kad pirmieji žingsniai paprastai yra du: susitarti su oro linijomis dėl paslaugų apimties ir gauti visus reikiamus leidimus veiklai konkrečiuose oro uostuose. Įmonė teigia, kad bendradarbiauja su daugeliu oro linijų, kurios jau skraido į Lenkiją, todėl komercinis pagrindas deryboms egzistuoja.

    Kodėl įėjimas į rinką stringa?

    Bendrovė pripažįsta, kad didžiausia praktinė kliūtis yra leidimų ir sertifikavimo procesai, kurie skirtingose šalyse skiriasi, o Lenkijoje laikomi sudėtingais. Tai ypač aktualu, kai kalbama apie darbą didžiuosiuose oro uostuose, kur veikia griežtos saugos, personalo patikros ir infrastruktūros prieigos taisyklės.

    Bandymas įsitvirtinti Varšuvos Modlino oro uoste, pasak įmonės, anksčiau nebuvo sėkmingas dėl to, kad reikalingi leidimai nebuvo gauti laiku. Vis dėlto „Menzies Aviation“ tvirtina toliau vertinanti kelias prioritetines vietas visoje Lenkijoje, o Modlinas išlieka tarp galimų variantų.

    Port Polska ir pažadas keleiviams

    Didžiausia strateginė galimybė įmonei yra planuojamas Port Polska, kuris galėtų pakeisti jėgų balansą regione. Tarptautiniai operatoriai tokiais atvejais dažnai siekia įsitvirtinti anksti, nes nauji oro uostai leidžia kurti procesus nuo nulio, o oro linijos linkusios atsivesti partnerius, su kuriais jau turi patirties kituose maršrutuose.

    „Konkurencija paprastai reiškia ir geresnes kainas, ir geresnę paslaugų kokybę“, – sakė „Menzies Aviation“ atstovas Jiří Petržilka.

    Įmonė akcentuoja masto pranašumą: standartizuoti procesai ir patirtis skirtinguose oro uostuose leidžia siūlyti vienodesnę paslaugų kokybę tiek pigių skrydžių bendrovėms, tiek tradiciniams vežėjams. Tokia logika, pasak „Menzies Aviation“, ilgainiui turėtų atsispindėti ir keleivių patirtyje, ir oro linijų kaštuose, jei rinkoje atsirastų daugiau pasirinkimo.

  • Atrodo kaip kuprinė, bet atsiveria kaip lagaminas: kodėl keliautojai ją perka masiškai

    Atrodo kaip kuprinė, bet atsiveria kaip lagaminas: kodėl keliautojai ją perka masiškai

    Kuprinė, kuri atsiveria kaip lagaminas, per pastaruosius metus tapo vienu geidžiamiausių pasirinkimų trumpoms kelionėms ir komandiruotėms. Ji sujungia patogų nešiojimą ant pečių ir galimybę vienu judesiu pilnai atverti pagrindinį skyrių. Dėl to daiktus lengviau susidėti ir gerokai greičiau rasti, ko reikia.

    Įprastoje kuprinėje daiktai dažnai gula sluoksniais, todėl prireikus įkroviklio ar dokumentų tenka viską perknisti iš naujo. Lagamino tipo atsidarymas leidžia kuprinę paguldyti plokščiai ir vienu metu matyti turinį. Tai ypač praverčia, kai laiko mažai, o tvarka bagaže svarbi.

    Patogu oro uostuose ir mieste

    Dažnai skraidantiems keliautojams svarbus greitas priėjimas prie kompiuterio, skysčių maišelio ar kosmetinės. Kuprinė, atsidaranti kaip lagaminas, leidžia tai padaryti be ilgų paieškų, o po patikros viską vėl greitai užsegti. Praktika rodo, kad toks sprendimas mažina stresą ir taupo laiką judriose vietose.

    Ne mažiau svarbios ir smulkios detalės: tvirti užtrauktukai, aiškiai atskirtos kišenės bei organizatoriai elektronikai ir dokumentams. Kai drabužiai nesimaišo su laidais ir įkrovikliais, sumažėja rizika ką nors pamesti, o darbo kelionėje lengviau išlaikyti tvarkingą ritmą.

    Komfortas nešiojant tampa lemiamas

    Tokio tipo kuprinės dažnai turi paminkštintas petnešas, standesnę nugaros dalį, o kai kurie modeliai ir krūtinės ar juosmens diržą stabilumui. Tai aktualu, kai tenka daugiau paeiti pėsčiomis, skubėti į traukinį ar persėsti tarp terminalų. Patogumas čia tiesiogiai susijęs su konstrukcija ir svorio paskirstymu.

    Vis dėlto pirkėjams verta įvertinti ir trūkumus: dėl papildomų sutvirtinimų, skyrių ir furnitūros tokios kuprinės neretai kainuoja brangiau nei paprasti turistiniai modeliai. Taip pat jos gali būti kiek sunkesnės, todėl maksimalus naudingas svoris priklauso nuo to, ar keliaujama su rankiniu bagažu, ar ilgesniam laikui.

    Kada geriau rinktis kitą variantą?

    Jei planuojamas ilgas žygis kalnuose ar daug valandų trunkantis ėjimas su sunkia įranga, labiau tiks klasikinė trekingo kuprinė. Ji paprastai lengvesnė, geriau priglunda prie kūno, turi efektyvesnę ventiliaciją ir patogesnę nešimo sistemą ilgiems atstumams. Lagaminą primenanti konstrukcija dažniau orientuota į miestą ir trumpesnes, logistiškai intensyvias keliones.

    Prieš perkant svarbiausia aiškiai apsibrėžti, kur kuprinė bus naudojama dažniausiai: lėktuvu, darbinėse išvykose, savaitgalio kelionėse ar žygiuose. Tinkamai parinktas modelis sutaupo laiko pakuojantis, padeda palaikyti tvarką ir leidžia keliauti patogiau nuo pirmos minutės.

  • Uzbekistanas per 5 metus planuoja naują tarptautinį oro uostą: kodėl Lenkijos CPK ginčai tęsiasi ilgiau

    Uzbekistanas per artimiausius penkerius metus siekia pastatyti naują tarptautinį oro uostą netoli Taškento ir taip sustiprinti šalies vaidmenį augančiuose Vidurinės Azijos transporto maršrutuose. Projektas išsiskiria itin trumpu grafiku: nuo politinio sprendimo iki pirmųjų skrydžių planuojama sutalpinti į vieną penkmetį.

    Tokią ambiciją skatina sparčiai auganti keleivių paklausa, jauna visuomenė ir strateginis šalies išsidėstymas. Pastaraisiais metais regiono aviacijos srautus papildomai perskirstė geopolitika, kai dalis oro linijų ėmė vengti skrydžių virš Rusijos, o maršrutų planavimą veikė ir įtampos Artimuosiuose Rytuose.

    Kas planuojama prie Taškento?

    Naujasis oro uostas turėtų iškilti maždaug už 24 kilometrų nuo Taškento ir užimti apie 1 310 hektarų teritoriją. Plane numatytas 4 kilometrų ilgio kilimo ir tūpimo takas ir maždaug 208 000 kvadratinių metrų ploto keleivių terminalas.

    Skelbiama, kad pradinis pajėgumas siektų apie 20 mln. keleivių per metus ir 129 000 tonų krovinių. Projektas numatomas modulinis, todėl infrastruktūrą ateityje būtų galima gana sklandžiai pritaikyti didesniems srautams, jeigu augimas išliktų toks pat spartus.

    Šalis šiuo metu turi 11 tarptautinių oro uostų, o didžiausias yra sostinės oro uostas, pavadintas Islama Karimovo vardu. Nors bendri Uzbekistano keleivių srautai kol kas mažesni nei didžiųjų Europos rinkų, augimo tempai rodo, kad infrastruktūros ribos gali būti pasiektos greičiau, nei leidžia dabartiniai pajėgumai.

    Kas finansuos ir valdys projektą?

    Uzbekistanas pasirinko modelį, kuriame statybą ir būsimo oro uosto valdymą perima tarptautinis konsorciumas, o valstybė išlaiko nuosavybės teisę į objektą. Pagal skelbiamą struktūrą, valstybės valdoma Uzbekistan Airports turėtų turėti 10 proc. dalį, o didžiausi partneriai būtų Saudo Arabijos, Japonijos ir Pietų Korėjos kapitalo įmonės.

    Numatoma, kad konsorciumas valdytų oro uostą 35 metus, o investicijų vertė siektų apie 3 mlrd. eurų. Toks sprendimas leidžia valdžiai pagreitinti projektą, dalį finansinės rizikos perkeliant privatiems ir instituciniams investuotojams.

    Kodėl lyginama su Lenkijos CPK?

    Uzbekistano tempas neišvengiamai lyginamas su Lenkijoje jau daugiau nei dešimtmetį besitęsiančiomis diskusijomis dėl Centrinio transporto mazgo, kuris pastaraisiais metais dažnai minimas ir kaip Port Polska. Skirtumas labiausiai matomas grafikuose: Taškentas kalba apie penkerius metus nuo sprendimo iki veiklos pradžios, o Lenkijos projektui viešojoje erdvėje dažniausiai minimi gerokai ilgesni terminai.

    Lenkijos atveju prie klausimų prisideda ir didesnė projekto apimtis, nes greta oro uosto planuojami dideli kelių ir geležinkelių komponentai. Vis dėlto Vidurinės Azijos pavyzdys išryškina, kaip investicijų valdymo modelis, finansavimo struktūra ir politinių sprendimų nuoseklumas gali lemti realų įgyvendinimo greitį.

    Uzbekistanas paraleliai siekia liberalizuoti aviacijos sektorių: kalbama apie dalinį valstybės oro linijų komercializavimą ir platesnį rinkos atvėrimą vežėjams. Tokia kryptis paprastai didina konkurenciją, plečia maršrutų tinklą ir kelia spaudimą oro uostams greičiau didinti pajėgumus.

    Vidurinė Azija vis ryškiau formuojasi kaip alternatyvi tranzito erdvė tarp Azijos ir Europos, o aviacijos infrastruktūra tampa vienu svarbiausių svertų. Jei Taškento projektas bus įgyvendintas pagal planą, regionas gali įtvirtinti naują persėdimo ir krovinių paskirstymo centrą jau šio dešimtmečio pabaigoje.

  • Šis lagamino spalvos pasirinkimas oro uoste gali kainuoti nervus: ką verta žinoti prieš skrydį

    Šis lagamino spalvos pasirinkimas oro uoste gali kainuoti nervus: ką verta žinoti prieš skrydį

    Renkantis lagaminą dažniausiai vertinamas dydis, svoris ar ratukų skaičius, tačiau spalva neretai paliekama antrame plane. Vis dėlto būtent ji gali nulemti, kaip greitai atpažinsite bagažą ant konvejerio ir ar išvengsite nemalonių situacijų atvykus.

    Didžiausia rizika siejama su itin populiariomis tamsiomis spalvomis, ypač juoda. Prie bagažo juostos dažnai susirenka dešimtys beveik identiškų lagaminų, todėl per skubėjimą lengva pačiam griebti ne savo daiktą arba nepastebėti, kad kažkas netyčia pasiėmė jūsiškį.

    Kaip išsiskirti su turimu lagaminu?

    Jei jau turite juodą ar kitą tamsų lagaminą, jo keisti nebūtina. Praktinis sprendimas yra ryški juosta aplink lagaminą, spalvingas užvalkalas ar aiškiai matoma pakabinama žymė su kontaktiniais duomenimis.

    Kelionėse pasiteisina ir lipdukai, ryškūs dirželiai, raktų pakabukai ar kiti atpažinimo ženklai. Tokie akcentai ne tik padeda greičiau pastebėti bagažą, bet ir palengvina jo identifikavimą oro uosto darbuotojams, jei lagaminas nukeliauja ne ten, kur turėtų.

    Ne tik juoda: kurios spalvos taip pat nepatogios?

    Problemos kyla ne vien dėl juodos spalvos. Tamsiai mėlyni, pilki ar tamsiai žali lagaminai dirbtiniame apšvietime dažnai atrodo labai panašiai, todėl ant konvejerio juos atskirti dar sunkiau.

    Tuo metu balti ar kreminiai lagaminai turi kitą trūkumą: ant jų greitai matyti purvas, įbrėžimai ir transportavimo žymės. Po kelių skrydžių toks bagažas gali atrodyti gerokai labiau nusidėvėjęs, nors techniškai vis dar būna tvarkingas.

    Dėl to vis daugiau keliautojų renkasi ryškias spalvas ar išskirtinius raštus. Geltona, raudona, turkio ar violetinė spalva, taip pat aiškūs geometriniai raštai padeda greičiau rasti bagažą ir sumažina tikimybę jį supainioti su svetimu.

    Ką dar patikrinti prieš atiduodant bagažą?

    Prieš registruojant bagažą verta pašalinti senas oro uosto etiketes. Paliktos lipnios žymos gali klaidinti skenavimo ir rūšiavimo sistemas, o tai didina vėlavimo ar nukreipimo į kitą vietą riziką.

    Taip pat pravartu į lagamino vidų įdėti lapelį su vardu, pavarde ir telefono numeriu. Jei išorinė etiketė ar pakabinama kortelė kelionės metu nukristų, kontaktai lagamino viduje gali padėti greičiau nustatyti savininką.

    Kelios paprastos priemonės dažnai sutaupo daug streso: nuo ryškios juostos iki aiškių kontaktų viduje. Kartais būtent tokios smulkmenos lemia, ar po skrydžio išeisite iš oro uosto ramiai, ar ilgai dairysitės prie juostos.

  • Ryanair perspėja dėl EES: vasarą oro uostuose gali išaugti eilės, Lenkijai siūlo atidėti

    Didžiausias Europos pigių skrydžių vežėjas Ryanair perspėja, kad šią vasarą kelionės per dalį Europos oro uostų gali tapti lėtesnės dėl įsigaliojusio ES sienų kontrolės pakeitimo – Entry/Exit System (EES). Bendrovė teigia, kad sistema kai kur dar neveikia sklandžiai, todėl piko metu gali susidaryti didelės spūstys prie pasų kontrolės.

    EES yra Europos Sąjungos sistema, skirta fiksuoti trečiųjų šalių piliečių atvykimą ir išvykimą iš Šengeno erdvės trumpalaikiams vizitams. Pirmojo patikrinimo metu renkama biometrinė informacija, todėl vieno keleivio patikra užtrunka ilgiau nei įprastai, ypač jei trūksta įrangos ar darbuotojų.

    Kas kelia didžiausią riziką?

    Ryanair vertinimu, didžiausia problema išryškėja vasaros kelionių piko metu, kai vienu metu atvyksta keli reisai ir pasų kontrolės vietose susidaro „butelio kaklelio“ efektas. Bendrovė nurodo, kad papildomos minutės kiekvienam keleiviui greitai virsta valandomis eilėse, o vėlavimai persikelia ir į skrydžių tvarkaraščius.

    Kaip pavyzdžius, kur anksčiau fiksuotos didesnės eilės ar rizika joms augti, vežėjas mini Krokuvą, Tenerifę Pietų, Palmą, Alikantę, Malagą, Milano Bergamą ir Paryžiaus Beauvais. Nors EES tiesiogiai taikomas ne ES piliečiams, oro uostų pralaidumo sumažėjimas gali paveikti visus keliautojus, nes vėlavimai persiduoda registracijai, įlaipinimui ir jungiamiesiems reisams.

    Ryanair prašymas Lenkijai ir Europai

    Ryanair ragina Europos valstybes EES diegimą arba praktinį taikymą intensyviausiu srauto laikotarpiu atidėti iki rugsėjo, kai kelionių srautai paprastai sumažėja. Bendrovės teigimu, toks sprendimas leistų išvengti situacijų, kai šeimos su vaikais ar vyresnio amžiaus keleiviai priversti ilgai laukti pasų kontrolėje.

    „Akivaizdu, kad EES vis dar nėra pasirengęs vasaros kelionių pikui, todėl rizikuojame ilgomis eilėmis ir skrydžių vėlavimais“, – sakė Ryanair operacijų vadovas Neal McMahon.

    Diskusijos dėl sistemos įgyvendinimo tempo vyksta ne tik Lenkijoje. Kai kurių oro uostų atstovai viešai įspėjo, kad biometrinių patikrų apimtys reikalauja didesnių pajėgumų, o pereinamuoju laikotarpiu būtina užtikrinti daugiau personalo ir daugiau veikiančių patikros vietų.

    Ką verta žinoti keliautojams

    Keliaujantiems iš Lietuvos ir kitų ES valstybių svarbiausia suprasti, kad EES labiausiai veikia trečiųjų šalių piliečių patikrą, tačiau praktinis poveikis juntamas visame terminale. Jei oro uoste stringa pasų kontrolė, gali pailgėti bendras keleivių judėjimo laikas, o tai didina riziką pavėluoti įlaipinimą ar patirti vėlavimus.

    Oro uostai ir vežėjai paprastai rekomenduoja atvykti anksčiau, ypač maršrutuose, kur susikerta dideli tarptautinių keleivių srautai. Vasarą taip pat dažnėja dienų, kai uždelsimas viename taške greitai išsiplečia į visą skrydžių grandinę, todėl papildomas laiko rezervas tampa realia kelionės draudimo priemone.

  • Radomo oro uostas fiksuoja rekordinį mėnesį: keleivių daugiau, bet nuostoliai vis dar auga

    Lenkijos Radomo oro uostas pranešė užfiksavęs rekordinį mėnesį: per pirmąjį vasaros atostogų mėnesį jo paslaugomis pasinaudojo daugiau nei 16 100 keleivių. Tai yra apie 22 proc. daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai ir geriausias birželio rezultatas šio oro uosto istorijoje, skelbia „Polskie Porty Lotnicze“ (PPL).

    Birželį iš Radomo pirmą kartą kilo „Boeing 787-9 Dreamliner“: Italijos užsakomųjų skrydžių bendrovė „Neos“ skraidino keleivius į Nosy Be salą prie Madagaskaro. PPL aiškino, kad maršrutas pasirinktas dėl riboto infrastruktūros prieinamumo Varšuvos Šopeno oro uoste kelionių organizatoriui patogiu laiku.

    „Gerai suprantame savo vaidmenį: kai artimiausiomis savaitėmis oro eismas intensyvės, keleiviams užtikrinsime patogią alternatyvą“, – sakė laikinai pareigas ėjęs oro uosto vadovas Rafał Siankowski.

    PPL duomenimis, civilinių skrydžių operacijų skaičius per mėnesį išaugo iki 108. Be reguliarių ir užsakomųjų reisų, oro uostas aptarnavo ir 12 skrydžių bendrosios aviacijos segmente.

    Maršrutai plečiasi, bet spaudimas išlieka

    Varšuvos–Radomo oro uostas po rekonstrukcijos atidarytas 2023 metais balandį ir siekia įsitvirtinti kaip papildomas vartas šalia pagrindinio šalies oro uosto. Šiuo metu iš Radomo vykdomi skrydžiai į tokius kryptis kaip Larnaka, Antalija, Hurgada, Roma ir Preveza, o vasaros sezoną papildė nauji „Wizz Air“ reisai į Tiraną ir Burgasą.

    Kartu išlieka klausimas, ar augantis keleivių srautas pajėgs pakeisti bendrą finansinę trajektoriją. Lenkijos civilinės aviacijos institucijos (ULC) duomenys rodo, kad 2025 metais oro uostas fiksavo keleivių skaičiaus mažėjimą, palyginti su 2024 ir 2023 metais, nors atskiri mėnesiai gali išsiskirti geresniais rezultatais.

    Strategija iki 2030 metų

    PPL anksčiau pristatė Radomo oro uosto strategiją iki 2030 metų, kurioje numatytas vadinamasis hibridinis modelis. Jis apima keleivinius skrydžius, įskaitant užsakomuosius ir pigių skrydžių bendrovių maršrutus, taip pat krovininių pervežimų, orlaivių priežiūros ir remonto, bendrosios aviacijos bei mokymų plėtrą.

    Toks krypties išplėtimas siejamas su tikslu diversifikuoti pajamas, nes oro uostas ir toliau patiria nuostolių. PPL skelbė, kad nuostoliai 2023 metais siekė apie 6,9 mln. eurų, 2024 metais – apie 8,7 mln. eurų, o 2025 metais viršijo 9,2 mln. eurų, o šiemet, prognozuojama, gali perkopti 11,5 mln. eurų ribą.

    PPL taip pat nurodė, kad 2025 metais oro uostas aptarnavo apie 95 000 keleivių, o šiems metams prognozuojamas augimas iki maždaug 120 000. Vis dėlto, rinkai įžengus į intensyviausią vasaros sezoną, Radomo oro uosto rezultatus lems ne tik vienkartiniai didesni skrydžiai, bet ir stabilus reguliarių bei užsakomųjų maršrutų užpildymas.

  • Butanas stato didžiausią oro uostą: vartai prie Himalajų, siekiantys milijonų keleivių

    Butanas stato didžiausią oro uostą: vartai prie Himalajų, siekiantys milijonų keleivių

    Butanas, nedidelė Pietų Azijos valstybė Himalajų regione, stato didžiausią šalies oro uostą – Gelephu tarptautinį oro uostą. Projektas turėtų iš esmės pakeisti Butano susisiekimą su pasauliu, kuris iki šiol daugiausia rėmėsi sudėtingu Paro oro uostu kalnuotoje vietovėje.

    Naujojo oro uosto terminalą suprojektavo architektų studija „Bjarke Ingels Group“. Skelbiama, kad pastate bus derinama vietos tradicija, gamta ir šiuolaikinė inžinerija, o terminalas bus statomas iš vietinės medienos ir dekoruojamas tradiciniais butaniečių raižiniais.

    Numatyta, kad terminalo plotas sieks apie 68 000 kvadratinių metrų, o per pastatą drieksis vidinis kiemas su augalais. Ši žaliąja zona vadinama riba turėtų atskirti vidaus ir tarptautinių skrydžių srautus, o ant stogo planuojama įrengti saulės elektrinės modulius.

    Planuojama, kad kilimo ir tūpimo tako ilgis sudarys 3 000 metrų. Oro uosto pralaidumas iki 2040 metų turėtų pasiekti 1,3 mln. keleivių per metus, o ilgalaikėje perspektyvoje, iki 2065 metų, numatoma plėtra iki 5,5 mln. keleivių per metus.

    Projektuotojai nurodo, kad infrastruktūra bus pritaikyta didesniems orlaiviams, įskaitant „Airbus A350“ ir „Boeing 777“. Tai svarbus pokytis Butanui, nes didesnių lėktuvų priėmimas atveria galimybes tiesioginiams tolimesniems maršrutams ir stabilesniems turistų bei verslo srautams.

    Gelephu oro uostas vystomas kaip platesnio sumanymo dalis – Gelephu Mindfulness City, pristatomo kaip tvarumu ir mažomis emisijomis grįstas urbanistinis projektas. Planuojama, kad ši teritorija turės investicijoms palankesnę reguliacinę aplinką ir sieks pritraukti kapitalą į žaliąsias technologijas, švietimą ir skaitmenizaciją.

    Butano valdžios komunikacijoje pabrėžiama, kad naują vietą pasirinkta ir dėl Paro oro uosto ribojimų. Paro laikomas vienu sudėtingiausių oro uostų pasaulyje: jis įrengtas siaurame slėnyje maždaug 2 200 metrų aukštyje virš jūros lygio, jį supa kalnų masyvai, o tai didina pilotavimo sudėtingumą ir riboja didelių lėktuvų operacijas.

    Vietos žiniasklaida skelbia, kad didelė dalis žemės darbų, susijusių su teritorijos paruošimu ir darbais prie Paitha upės, jau atlikta. Toliau numatoma pereiti prie tako, riedėjimo takų, drenažo sistemų ir kitos kritinės aviacijos infrastruktūros statybos.

    „Baigus žemės darbus, pereisime į kitą svarbų etapą – oro uosto plėtrą, kuri apims kilimo ir tūpimo taką, riedėjimo takus, drenažą ir kitą infrastruktūrą, būtiną saugiai skrydžių veiklai. Lygiagrečiai bus ruošiamasi terminalo statybai“, – sakė Butano transliuotojui BBS vyresnysis inžinierius Dorji Wangchukas.

    Jeigu darbai vyks pagal planą, oro uosto atidarymas numatomas 2029 metų gruodį. Projektas taip pat projektuojamas taip, kad ateityje būtų galima palyginti lengvai didinti pajėgumus, jei Butano turizmas ir ekonominė veikla regione augs sparčiau nei prognozuota.

  • Virš Maskvos nufotografuotas retas Ukrainos dronas Morok: smūgiai rafinerijai paralyžiavo oro uostus

    Virš Maskvos nufotografuotas retas Ukrainos dronas Morok: smūgiai rafinerijai paralyžiavo oro uostus

    Per vieną didžiausių nuo plataus masto karo pradžios dronų atakų Maskvoje pirmą kartą užfiksuoti reti Ukrainos kamikadzės tipo dronai Morok. Pranešama, kad smūgiai buvo nukreipti į strateginius objektus, tarp jų ir didžiausią sostinės naftos perdirbimo gamyklą.

    Apie atakos mastą liudija ir tai, kad Rusijos aviacijos institucijos laikinai uždarė arba smarkiai apribojo pagrindinių Maskvos oro uostų darbą. Dėl to buvo atšaukta ir vėlavo šimtai skrydžių, o dalyje priemiesčių fiksuota krentančių nuolaužų žala.

    Viešai skelbiamais duomenimis, Morok priskiriamas ilgojo nuotolio bepiločių grupei ir gali gabenti maždaug 30 kilogramų kovinę galvutę. Nurodoma, kad toks dronas gali įveikti iki 800 kilometrų, o skrydžio greitis gali siekti apie 300 kilometrų per valandą.

    Šie bepiločiai siejami su Ukrainos pastangomis plėsti smūgių giliai Rusijos teritorijoje galimybes, ypač energetikos infrastruktūrai ir logistikos mazgams. Tokia taktika siekiama ne tik padaryti tiesioginę žalą, bet ir didinti spaudimą oro gynybai bei trikdyti transporto ir pramonės veiklą.

    Pranešta, kad taikiniu antrą kartą per tris dienas tapo didžiausia Maskvos naftos perdirbimo gamykla Kapotnios rajone, priklausanti „Gazprom Neft“. Po pataikymo kilo didelis gaisras, o virš pietrytinės miesto dalies kurį laiką tvyrojo tiršti dūmai.

    Rusijos pareigūnai teigė virš Maskvos ir jos apylinkių numušę apie 194 dronus, tačiau dalis jų, anot pranešimų, vis dėlto prasiveržė pro oro gynybą. Nepriklausomai patikrinti šių skaičių karo sąlygomis sudėtinga, o skirtingi šaltiniai dažnai pateikia nevienodus vertinimus.

    Ukrainos prezidentas Volodymyras Zelenskis patvirtino smūgį Maskvos naftos perdirbimo objektui ir kitiems taikiniams Rusijoje, pabrėždamas, kad tai yra atsakas į Rusijos atakas prieš Ukrainos miestus.

    Pastarųjų mėnesių tendencijos rodo, kad bepiločiai tapo vienu svarbiausių karo veiksnių: jie naudojami žvalgybai, oro gynybos apkrovimui ir tiksliems smūgiams. Ilgojo nuotolio dronų plėtra leidžia vis dažniau pasiekti energetikos objektus, o tokie išpuoliai turi tiesioginį poveikį ir civilinei infrastruktūrai, įskaitant aviaciją.