Uzbekistanas per artimiausius penkerius metus siekia pastatyti naują tarptautinį oro uostą netoli Taškento ir taip sustiprinti šalies vaidmenį augančiuose Vidurinės Azijos transporto maršrutuose. Projektas išsiskiria itin trumpu grafiku: nuo politinio sprendimo iki pirmųjų skrydžių planuojama sutalpinti į vieną penkmetį.
Tokią ambiciją skatina sparčiai auganti keleivių paklausa, jauna visuomenė ir strateginis šalies išsidėstymas. Pastaraisiais metais regiono aviacijos srautus papildomai perskirstė geopolitika, kai dalis oro linijų ėmė vengti skrydžių virš Rusijos, o maršrutų planavimą veikė ir įtampos Artimuosiuose Rytuose.
Kas planuojama prie Taškento?
Naujasis oro uostas turėtų iškilti maždaug už 24 kilometrų nuo Taškento ir užimti apie 1 310 hektarų teritoriją. Plane numatytas 4 kilometrų ilgio kilimo ir tūpimo takas ir maždaug 208 000 kvadratinių metrų ploto keleivių terminalas.
Skelbiama, kad pradinis pajėgumas siektų apie 20 mln. keleivių per metus ir 129 000 tonų krovinių. Projektas numatomas modulinis, todėl infrastruktūrą ateityje būtų galima gana sklandžiai pritaikyti didesniems srautams, jeigu augimas išliktų toks pat spartus.
Šalis šiuo metu turi 11 tarptautinių oro uostų, o didžiausias yra sostinės oro uostas, pavadintas Islama Karimovo vardu. Nors bendri Uzbekistano keleivių srautai kol kas mažesni nei didžiųjų Europos rinkų, augimo tempai rodo, kad infrastruktūros ribos gali būti pasiektos greičiau, nei leidžia dabartiniai pajėgumai.
Kas finansuos ir valdys projektą?
Uzbekistanas pasirinko modelį, kuriame statybą ir būsimo oro uosto valdymą perima tarptautinis konsorciumas, o valstybė išlaiko nuosavybės teisę į objektą. Pagal skelbiamą struktūrą, valstybės valdoma Uzbekistan Airports turėtų turėti 10 proc. dalį, o didžiausi partneriai būtų Saudo Arabijos, Japonijos ir Pietų Korėjos kapitalo įmonės.
Numatoma, kad konsorciumas valdytų oro uostą 35 metus, o investicijų vertė siektų apie 3 mlrd. eurų. Toks sprendimas leidžia valdžiai pagreitinti projektą, dalį finansinės rizikos perkeliant privatiems ir instituciniams investuotojams.
Kodėl lyginama su Lenkijos CPK?
Uzbekistano tempas neišvengiamai lyginamas su Lenkijoje jau daugiau nei dešimtmetį besitęsiančiomis diskusijomis dėl Centrinio transporto mazgo, kuris pastaraisiais metais dažnai minimas ir kaip Port Polska. Skirtumas labiausiai matomas grafikuose: Taškentas kalba apie penkerius metus nuo sprendimo iki veiklos pradžios, o Lenkijos projektui viešojoje erdvėje dažniausiai minimi gerokai ilgesni terminai.
Lenkijos atveju prie klausimų prisideda ir didesnė projekto apimtis, nes greta oro uosto planuojami dideli kelių ir geležinkelių komponentai. Vis dėlto Vidurinės Azijos pavyzdys išryškina, kaip investicijų valdymo modelis, finansavimo struktūra ir politinių sprendimų nuoseklumas gali lemti realų įgyvendinimo greitį.
Uzbekistanas paraleliai siekia liberalizuoti aviacijos sektorių: kalbama apie dalinį valstybės oro linijų komercializavimą ir platesnį rinkos atvėrimą vežėjams. Tokia kryptis paprastai didina konkurenciją, plečia maršrutų tinklą ir kelia spaudimą oro uostams greičiau didinti pajėgumus.
Vidurinė Azija vis ryškiau formuojasi kaip alternatyvi tranzito erdvė tarp Azijos ir Europos, o aviacijos infrastruktūra tampa vienu svarbiausių svertų. Jei Taškento projektas bus įgyvendintas pagal planą, regionas gali įtvirtinti naują persėdimo ir krovinių paskirstymo centrą jau šio dešimtmečio pabaigoje.
Leave a Reply