CP v2

Tag: Tešla

  • „Waymo“ plečiasi žaibiškai: robotaksi miestuose daugėja, o „Tesla“ pažadai vis labiau stringa

    „Waymo“ plečiasi žaibiškai: robotaksi miestuose daugėja, o „Tesla“ pažadai vis labiau stringa

    „Waymo“ pletra įgauna pagreitį

    „Waymo“, priklausanti „Alphabet“, plečia be vairuotojo veikiančių robotaksi paslaugą ir praneša apie viešų kelionių startą dar keturiuose JAV miestuose. Nuo šiol ribotam keleivių skaičiui paslauga atveriama Dalase, Hiustone, San Antonijuje ir Orlande.

    Bendrovė nurodo, kad pradžioje prieiga bus etapinė: pirmiausia kvietimai bus siunčiami daliai gyventojų, o vėliau vartotojų skaičius bus didinamas. Toks modelis įprastas autonominio transporto rinkoje, nes leidžia palaipsniui plėsti parką ir stebėti saugos rodiklius realiomis sąlygomis.

    Skaičiai, rodantys mastą

    Robotaksi rinka išlieka viena konkurencingiausių mobilumo sričių, tačiau „Waymo“ čia pastaruoju metu demonstruoja ryškiausią augimą. Bendrovė viešai yra teigusi, kad jos parke jau yra apie 3 000 automobilių, o paslauga vystoma remiantis ilgamete patirtimi, kuri prasidėjo dar 2009 metais.

    Įmonė planuoja 2026 metais robotaksi paslaugas plėsti į gerokai daugiau vietovių ir yra minėjusi tikslą artimiausiu metu veikti mažiausiai 20 miestų. Vis dėlto didžiausias iššūkis dažniausiai yra ne pirmieji automobiliai naujame mieste, o gebėjimas parką išauginti iki šimtų ar tūkstančių transporto priemonių.

    „Tesla“ tempas kelia klausimų

    „Tesla“ autonominio vairavimo srityje dažnai pristatoma kaip viena lyderių, ypač dėl end-to-end principu apmokytų sprendimų ir kameromis paremtos strategijos. Tačiau robotaksi paslaugos mastelio didinimas, lyginant su „Waymo“, kol kas atrodo lėtas.

    Nepriklausomi robotaksi stebėsenos duomenys rodo, kad Ostine aktyviai veikė 44 „Tesla“ robotaksi automobiliai. Elonas Muskas anksčiau yra prognozavęs, kad iki 2025 metų pabaigos vien šiame Teksaso mieste jų turėtų būti apie 500, tačiau realybėje augimas vyksta gerokai kukliau.

    Reguliavimas ir sauga – lemiami veiksniai

    Autonominių automobilių plėtra priklauso ne tik nuo technologijos, bet ir nuo reguliavimo, savivaldybių reikalavimų bei operacinės infrastruktūros. Kiekviename mieste būtina užtikrinti automobilių priežiūrą, įkrovimą, nuotolinės pagalbos procesus ir aiškias saugos procedūras.

    „Waymo“ taip pat susiduria su reguliuotojų dėmesiu dėl atskirų incidentų ir elgsenos kelyje, pavyzdžiui, situacijų prie mokyklinių autobusų. Dėl to bendrovė, kaip ir kiti rinkos žaidėjai, privalo įrodyti, kad plėtra nevyksta saugos sąskaita.

    Rinka vis aiškiau rodo, kad pergalę autonominio mobilumo lenktynėse lems ne vien ambicingi pažadai ar pažangi programinė įranga. Lemiamas kriterijus bus gebėjimas stabiliai ir saugiai didinti paslaugos mastą įvairiuose miestuose, prisitaikant prie skirtingų taisyklių ir eismo realijų.

  • „Lucid“ meta iššūkį „Tesla“: pristatė „Lunar“ robotaksi be vairo ir pedalų – kas žinoma?

    „Lucid“ meta iššūkį „Tesla“: pristatė „Lunar“ robotaksi be vairo ir pedalų – kas žinoma?

    Elektromobilių gamintoja „Lucid“ investuotojų renginyje Niujorke pristatė naują koncepcinį robotaksi „Lunar“, kuris taikosi į tą pačią rinką kaip „Tesla“ planuojamas „Cybercab“. Dvivietis automobilis kuriamas be vairo ir pedalų, o pagrindiniu salono akcentu tampa didelis centrinis ekranas.

    „Lunar“ turėtų būti statomas ant naujos „Lucid“ vidutinio dydžio elektromobilių platformos, kuri bus naudojama ir būsimuose „Cosmos“ bei „Earth“ SUV modeliuose. Gamintojas pabrėžia, kad ši architektūra bus naujesnė už naudojamą „Gravity“ ir orientuota į efektyvumą bei programinės įrangos galimybes.

    Efektyvumas ir greitas įkrovimas

    „Lucid“ teigia, kad „Lunar“ taikosi į 5,5–6 mylių vienai kilovatvalandei energijos efektyvumą. Tai reikštų gerokai didesnį ekonomiškumą nei daugumos dabartinių elektromobilių, o tokį rezultatą bendrovė sieja su aerodinamika ir mažesniu pasipriešinimu orui.

    Pasak gamintojo, didesnis efektyvumas leistų pasiekti konkurencingą ridą naudojant mažesnės talpos bateriją, o tai svarbu robotaksi verslo modeliui. Mažesnė baterija teoriškai gali mažinti savikainą ir masę, o tai dažnai padeda ir energijos sąnaudoms, ir padangų bei stabdžių dėvėjimuisi.

    Skelbiama, kad per 15 minučių įkrovimo „Lunar“ galėtų papildyti daugiau nei 200 mylių ridos. „Lucid“ jau yra patvirtinusi, kad naujoji vidutinio dydžio platforma naudos 800 voltų architektūrą, kuri paprastai siejama su spartesniu įkrovimu tinkamose didelės galios stotelėse.

    Kas lemia robotaksi sėkmę?

    Kol kas „Lunar“ yra koncepcijos stadijoje, todėl gamybos planai ir galutinis techninis paketas neatskleidžiami. „Lucid“ viešai nurodo, kad artimiausias prioritetas yra vidutinio dydžio elektromobilių šeimos išleidimas ir aukštesnio lygio automatizuoto vairavimo funkcijų diegimas.

    Robotaksi rinkoje svarbiausi veiksniai yra ne tik baterijos parametrai, bet ir sauga, programinės įrangos patikimumas bei reguliavimo reikalavimai, kurie skirtingose šalyse ir miestuose smarkiai skiriasi. Prie to prisideda ir eksploatacinė ekonomika: kuo daugiau laiko automobilis važiuoja, o ne kraunasi ar stovi servise, tuo greičiau atsiperka.

    „Lucid“ taip pat mini partnerystę su „Uber“ ir „Nuro“, kuri turėtų padėti įžengti į pavežėjimo ir autonominio mobilumo paslaugų segmentą. Jei šios programos pasiteisins, „Lunar“ galėtų tapti realiu bandymu konkuruoti su „Tesla“ robotaksi ambicijomis, kurios taip pat vis dar yra pažadų ir vystymo etape.

  • „Waymo“ skelbia proveržį: per savaitę jau 500 000 mokamų kelionių – kas vyksta robotaksi rinkoje?

    „Waymo“ skelbia proveržį: per savaitę jau 500 000 mokamų kelionių – kas vyksta robotaksi rinkoje?

    „Alphabet“ valdoma autonominių automobilių bendrovė „Waymo“ pranešė pasiekusi naują mastą: jos robotaksi paslauga Jungtinėse Valstijose jau generuoja apie 500 000 mokamų kelionių per savaitę. Tai reiškia, kad per mažiau nei metus savaitinis kelionių skaičius padvigubėjo, lyginant su maždaug 250 000 kelionių per savaitę, apie kurias buvo kalbėta anksčiau.

    Spartų augimą daugiausia lėmė geografinė plėtra ir didėjantis paslaugos prieinamumas. Jei 2025 metų pradžioje komercinės „Waymo“ operacijos buvo sutelktos keliuose didmiesčiuose, pastaraisiais mėnesiais paslauga išplėsta į daugiau rinkų, taip didinant tiek užsakymų skaičių, tiek automobilių panaudojimą.

    Plėtra į naujus miestus

    Pastaruoju metu „Waymo“ pradėjo teikti keliones dar keliuose JAV miestuose, įskaitant Dalasą, Hiustoną, San Antonijų ir Orlandą. Taip bendras aktyvių rinkų skaičius išaugo iki maždaug 10, o tai reikšmingai keičia paslaugos mastą ir leidžia tikėtis tolimesnio augimo.

    Bendrovė savo planuose taip pat viešai nurodo gerokai platesnį geografinių krypčių sąrašą. Tarp miestų, kurie įvardijami kaip artimiausi plėtros taškai, minimi Niujorkas, Čikaga ir Londonas, nors veiklos startas konkrečiose vietose priklauso nuo reguliavimo, infrastruktūros ir saugos vertinimų.

    Konkurentai atsilieka

    Robotaksi rinkoje konkurencija didėja, tačiau lyderio pozicijas kol kas išlaiko „Waymo“. „Amazon“ priklausanti „Zoox“ paskelbė plečianti pilotines zonas Las Vegase ir San Fransiske bei pradedanti bandymus Ostine ir Majamyje, tačiau tai iš esmės vis dar ankstyvos stadijos plėtra.

    Tuo metu „Tesla“ robotaksi paslauga kol kas siejama su ribotu veiklos mastu viename mieste ir atsargiu diegimu. Dėl skirtingų technologinių strategijų ir reguliavimo reikalavimų rinkoje formuojasi aiški takoskyra tarp plataus komercinio veikimo ir ribotų bandymų.

    Kitas iššūkis – saugus mastelis

    „Waymo“ augant, pagrindiniu uždaviniu tampa ne vien kelionių skaičiaus didinimas, bet ir saugus veikimas skirtingose eismo bei oro sąlygose. Kiekvienas naujas miestas reiškia kitokį kelių ženklinimą, eismo kultūrą, intensyvumą, o kai kur ir sudėtingesnius orus, kurie autonominėms sistemoms yra kritinis išbandymas.

    „Tai atrodo kaip atsakingas ir efektyvus autonominių technologijų mastelio didinimas“, – sakė „Waymo“ atstovai, pristatydami naują pasiektą ribą.

    Bendrovė taip pat atnaujina savo automobilių parką ir planuoja integruoti naujus modelius, tarp jų elektrinius „Hyundai Ioniq 5“ bei „Zeekr“ mikroautobusus. Tai turėtų padėti pakeisti senstančią dalį parko ir lanksčiau prisitaikyti prie skirtingų paslaugos scenarijų, kai vienuose miestuose reikia kompaktiškesnių automobilių, o kituose – didesnės talpos sprendimų.

    Įmonė yra įvardijusi ambicingą tikslą iki metų pabaigos priartėti prie 1 000 000 kelionių per savaitę. Jei tai pavyktų, robotaksi paslaugos JAV priartėtų prie masinio viešojo transporto ir pavėžėjimo platformų masto, o autonominių automobilių rinka gautų vieną ryškiausių komercinio modelio įrodymų.

  • „Tesla“ robotaksi startavo Dalase ir Hiustone, bet yra kabliukas: rasti automobilį beveik neįmanoma

    „Tesla“ robotaksi startavo Dalase ir Hiustone, bet yra kabliukas: rasti automobilį beveik neįmanoma

    Startas dviejuose Teksaso miestuose

    „Tesla“ pradėjo robotaksi paslaugos plėtrą Dalase ir Hiustone, taip išplėsdama savo savavaldžių pavežėjimų tinklą Teksase. Bendrovė socialiniuose tinkluose paskelbė vaizdo įrašą, kuriame matomas be vairuotojo važiuojantis „Model Y“.

    Įraše automobilio salone nesimato saugos operatoriaus keleivio vietoje, tačiau kol kas neaišku, ar paslauga abiejuose miestuose iš tiesų vykdoma be žmogaus priežiūros. Autonominio transporto rinkoje tokie bandymai paprastai pradedami atsargiai, ribojant maršrutus ir automobilių skaičių.

    Geografinės ribos ir itin mažas parkas

    Paslauga abiejuose miestuose kol kas veikia tik nedidelėse, iš anksto apibrėžtose teritorijose. Trečiųjų šalių sekimo duomenys rodo, kad Dalase aprėptis siekia apie 31 kvadratinę mylią, o Hiustone apie 25.

    Didžiausia kliūtis norintiems išbandyti naujovę yra automobilių skaičius. Remiantis tuo pačiu sekimu, kiekviename mieste buvo fiksuojamas vos po vieną „Model Y“, todėl realiai tikimybė gauti kelionę gali būti labai maža net ir paslaugai veikiant.

    Konkurencija ir klausimai dėl nuotolinės pagalbos

    Robotaksi rinkoje JAV ryškiausias vardas išlieka „Waymo“, tačiau ir jos veikla Dalase bei Hiustone apibūdinama kaip ribota. Sekimo duomenimis, Hiustone „Waymo“ buvo siejama su vienu robotaksi 23 kvadratinių mylių zonoje, o Dalase apie 48 kvadratinių mylių teritorijoje dirbo 16 elektrinių „Jaguar I-Pace“.

    „Tesla“ robotaksi istorija Teksase prasidėjo Ostine, kur pradžioje automobiliuose buvo taikoma papildoma priežiūra. Vėliau bendrovė ėmė testuoti modelį, kai žmogaus stebėtojų atsisakoma, siekiant pereiti prie visiškai autonominio, neprižiūrimo važiavimo.

    Vis dėlto rinkoje išlieka klausimų dėl to, kiek savarankiškas yra toks važiavimas. Žiniasklaidoje anksčiau buvo skelbta, kad „Tesla“ robotaksi atskirais atvejais gali būti valdomi nuotoliniu būdu žmogaus operatorių, o kiti autonominių transporto priemonių kūrėjai teigia, kad jų nuotolinė komanda tik pataria, bet nevairuoja.

    Dėl to robotaksi plėtra Teksase tampa ne tik technologiniu, bet ir pasitikėjimo klausimu: vartotojams svarbu suprasti, ar automobilis sprendimus priima pats, ar kritinėse situacijose kontrolę gali perimti žmogus. Artimiausiu metu būtent skaidrumas ir realus paslaugos prieinamumas lems, ar „Tesla“ pavyks išplėsti robotaksi už nišinių bandymų ribų.

  • „Tesla“ atšaukia tik 15 automobilių: JAV jie pateko „per kanadietiški“ ir neatitinka reikalavimų

    „Tesla“ atšaukia tik 15 automobilių: JAV jie pateko „per kanadietiški“ ir neatitinka reikalavimų

    „Tesla“ paskelbė atšaukianti itin nedidelį skaičių automobilių – iš viso 15 „Model 3“ ir „Model Y“ egzempliorių. Šis atvejis išsiskiria tuo, kad problema nėra susijusi su techniniu gedimu ar avarijos rizika, o su tuo, jog automobiliai buvo skirti Kanados rinkai, tačiau atsidūrė JAV.

    JAV institucijoms pateiktuose dokumentuose nurodoma, kad šie automobiliai neatitinka Federalinių motorinių transporto priemonių saugos standartų. „Tesla“ informavo, kad klientams bus pasiūlytas automobilių išpirkimas, o vėliau jie galės iš naujo užsisakyti modelius, sukomplektuotus pagal JAV reikalavimus.

    Kuo skiriasi Kanados versijos?

    Nors iš pirmo žvilgsnio Kanadoje ir JAV parduodami modeliai atrodo identiški, reikalavimai kai kuriais aspektais skiriasi. Vienas dažniausiai minimų pavyzdžių – kelių oro pagalvių ar jų konfigūracijų reikalavimai: tai, kas privaloma JAV, ne visada yra privaloma Kanadoje.

    Taip pat skiriasi kai kurios bandymų ir atitikties procedūros, pavyzdžiui, su smūgio sugeriamumu susiję bamperių bandymai ar jų dokumentavimas pagal JAV metodikas. Dėl to automobilis, fiziškai būdamas labai panašus, teisiškai laikomas neatitinkančiu konkrečios rinkos standartų.

    Koks sprendimas siūlomas savininkams?

    „Tesla“ nurodė, kad atšaukimas apima atitikties dokumentų (atitikties laiškų) panaikinimą importuotiems Kanados rinkai skirtiems automobiliams ir atitinkamą informavimą salonams. Savininkai apie sprendimą informuojami individualiai, o automobilius planuojama išpirkti iki rugsėjo 5 dienos.

    Dokumentuose pažymima, kad su šiais 15 automobilių nebuvo susieta pranešimų apie avarijas ar sužalojimus, todėl atvejis vertinamas labiau kaip atitikties ir rinkos reguliavimo, o ne neatidėliotino saugumo klausimas.

    Kodėl tokie atšaukimai apskritai vyksta?

    Automobilių gamintojai privalo užtikrinti, kad kiekvienai rinkai skirti modeliai atitiktų vietos reikalavimus, net jei skirtumai yra minimalūs. Tarptautinėje logistikoje kartais pasitaiko situacijų, kai kitos rinkos specifikacijos automobiliai patenka į netinkamą šalį, o tuomet gamintojui tenka spręsti klausimą teisiškai aiškiu būdu.

    Šis „Tesla“ atvejis išsiskiria tik mastu – 15 automobilių yra neįprastai mažas skaičius, ypač lyginant su įprastais programinės įrangos atnaujinimais ar didesnėmis kampanijomis. Vis dėlto jis primena, kad net ir smulkūs reguliaciniai skirtumai gali tapti pagrindu oficialiam atšaukimui.

  • „Tesla“ pardavė ketvirtadaliu daugiau automobilių, bet pelnas smigo: kur dingo pinigai?

    „Tesla“ pardavė ketvirtadaliu daugiau automobilių, bet pelnas smigo: kur dingo pinigai?

    „Tesla“ 2026 metų antrąjį ketvirtį pristatė 480 126 automobilius, tai yra apie 25 proc. daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai. Tai tapo didžiausiu bendrovės ketvirčio pristatymų skaičiumi, tačiau rekordinis pardavimų tempas neapsaugojo nuo staigaus pelno kritimo.

    Bendrovės pajamos per metus paaugo 26 proc. ir pasiekė apie 24,3 mlrd. eurų, tačiau veiklos pelnas susitraukė 57 proc. iki maždaug 344 mln. eurų. Po rezultatų paskelbimo „Tesla“ akcijos smuko apie 4 proc., nes pelningumas atsiliko nuo rinkos lūkesčių.

    Didžiąją dalį pristatymų sudarė „Model 3“ ir „Model Y“: 467 762 vienetai. Likę modeliai, įskaitant „Cybertruck“, sudarė tik 12 364 pristatymus, o tai parodė, kad apimtys iš esmės remiasi masiniais modeliais.

    Pelningumą spaudė kainos ir kreditai

    Automobilių verslo bendrasis pelningumas smuko iki 16,3 proc., o vidutinės pajamos iš vieno automobilio sumažėjo iki maždaug 36 800 eurų. Tai rodo, kad daugiau automobilių nebūtinai reiškia daugiau uždirbamų pinigų, ypač kai rinkoje aštrėja kainų konkurencija.

    Papildomą smūgį sudavė taršos reguliavimo kreditų pajamos, kurias „Tesla“ parduoda kitiems gamintojams. Jos sumažėjo iki maždaug 126 mln. eurų, kai prieš metus buvo apie 379 mln. eurų, todėl vienas pelningiausių srautų gerokai išseko.

    Tokie kreditai istoriškai reikšmingai stiprino pelną, tačiau daugėjant elektrinių modelių pas konkurentus ir keičiantis reguliavimo aplinkai, ši „pagalvė“ tampa vis plonesnė. Investuotojams tai signalas, kad kasdienio automobilių verslo pelningumas tampa svarbesnis nei vienkartiniai ar svyruojantys papildomi šaltiniai.

    Milijardai nukreipiami į DI ir robotus

    Tuo pat metu „Tesla“ agresyviai didina išlaidas ateities projektams. Tyrimų ir plėtros sąnaudos šoktelėjo 49 proc. iki maždaug 2,0 mlrd. eurų, daugiausia dėl investicijų į dirbtinis intelektas sprendimus, „Robotaxi“ viziją ir humanoidinį robotą „Optimus“.

    Per ketvirtį „Tesla“ investavo apie 5,0 mlrd. eurų, o pinigų srautai buvo neigiami: išėjimas viršijo įplaukas maždaug 0,95 mlrd. eurų. Tokia dinamika paprastai reiškia, kad bendrovė sąmoningai aukoja trumpalaikį pelną dėl ilgalaikių planų, tačiau tai didina spaudimą įrodyti, kad investicijos duos apčiuopiamą grąžą.

    Analitikai dažnai pabrėžia, kad autonominio vairavimo ir robotikos kryptys gali atverti naujus pajamų šaltinius, bet jų komercinis mastas dar neaiškus. Dėl to rinkoje auga jautrumas ketvirtiniams rezultatams: jei automobilių maržos krenta, o naujos veiklos dar negeneruoja pelno, bendras vaizdas investuotojams tampa rizikingesnis.

    Energetika augo, bet to neužteko

    Geresnių naujienų „Tesla“ turėjo energetikos segmente: per ketvirtį įdiegta baterijų kaupimo talpa pasiekė 13,5 gigavatvalandės, tai rekordinis rezultatas. Vis dėlto šis verslas kol kas dydžiu neprilygsta automobilių padaliniui, todėl vienas segmentas negali pilnai kompensuoti automobilių maržų spaudimo.

    Bendrovė taip pat nurodė, kad „Full Self-Driving“ prenumeratorių bazė artėjo prie 1 500 000 vartotojų, o tai gali būti susiję su plėtra dalyje Europos rinkų. Tačiau net ir augant prenumeratoms, investuotojai pirmiausia vertina, ar programinės įrangos pajamos bei pelnas gali stabiliai augti greičiau nei didėja išlaidos.

    Šis ketvirtis išryškino paradoksą: pardavimai atsigauna, tačiau pelnas iš vieno automobilio mažėja, o papildomi pajamų šaltiniai silpsta. „Tesla“ tenka įrodyti, kad didžiulės investicijos į dirbtinis intelektas, autonomiją ir robotiką ateityje kompensuos šiandien patiriamą pelningumo spaudimą.

  • „Rivian“ R2 ištvėrė iki nulio: realus nuotolis 70 mph greičiu nustebino, „Tesla“ laimėjo

    „Rivian“ R2 ištvėrė iki nulio: realus nuotolis 70 mph greičiu nustebino, „Tesla“ laimėjo

    Elektromobilių gamintojas „Rivian“ į didesnės apimties rinką taikosi su R2 modeliu, kuris laikomas svarbiausiu bendrovės plėtros projektu. Vienas dažniausių potencialių pirkėjų klausimų – koks yra tikrasis nuvažiuojamas atstumas greitkelyje, kai važiuojama pastoviu greičiu.

    JAV „Youtube“ kanalas „Out of Spec“ atliko bandymą, kuriame „Rivian“ R2 Performance buvo važiuojamas pastoviu 70 mph greičiu, kol baterijos įkrova pasiekė 0 proc. Bandymas vyko Šiaurės Karolinoje, esant palankioms sąlygoms: šiltam orui, sausai dangai ir menkam vėjui.

    Pagal bandytojų pateiktus duomenis, ties 50 proc. įkrova automobilis buvo nuvažiavęs apie 205 kilometrus, o vidutinis efektyvumas siekė maždaug 17,5 kilovatvalandės 100 kilometrų. Ties 25 proc. įkrova rida artėjo prie 313 kilometrų, o efektyvumas išliko panašus.

    Galiausiai, pasiekus 0 proc., buvo fiksuota apie 407 kilometrų rida, tačiau patys bandytojai pabrėžė, kad automobilio rodoma distancija gali būti kiek optimistinė. Jų vertinimu, realus nuvažiuotas atstumas buvo apie 405 kilometrus, o vidutinis efektyvumas – maždaug 21,9 kilovatvalandės 100 kilometrų.

    Šis rezultatas pastebimai mažesnis už JAV EPA deklaruojamą maksimalų apie 531 kilometrų (330 mylių) nuotolį, tačiau tai laikoma dėsninga. EPA metodika apima mišrų važiavimą mieste ir užmiestyje, o pastovus 70 mph greitis paprastai reikšmingai sumažina nuvažiuojamą atstumą dėl didesnio energijos poreikio ir aerodinaminio pasipriešinimo.

    Bandymo autoriai palygino rezultatą su tuo pačiu maršrutu panašiomis sąlygomis testuotu „Tesla“ Model Y Performance. Šis, jų teigimu, nuvažiavo apie 499 kilometrus (310 mylių) ir net pranoko savo EPA įvertį, o skirtumą iš dalies paaiškina aerodinamika: aptakesnis kėbulas greitkelyje dažnai tampa lemiamu pranašumu.

    Vis dėlto, vien nuotolis nepasako visos istorijos. Kelionėse svarbu, kiek kilometrų realiai įveikiama tarp patogių sustojimų, o teste „Rivian“ R2 iki 10 proc. įkrovos nuvažiavo apie 371 kilometrą per maždaug 3 valandas ir 25 minutes, todėl daugeliui vairuotojų tai atitiktų natūralų sustojimo intervalą.

    Ekspertai nuolat pabrėžia, kad reali rida smarkiai priklauso nuo greičio, temperatūros, reljefo, padangų tipo ir vėjo. Todėl pirkėjams rekomenduojama deklaruojamus skaičius vertinti kaip orientyrą, o planuojant ilgesnes keliones labiau remtis greitkelio sąnaudomis ir įkrovimo infrastruktūros galimybėmis.

  • „Tesla“ atveria salono kamerą naršyklei: „Teams“ ir „Google Meet“ skambučiai tiesiai automobilyje

    „Tesla“ atveria salono kamerą naršyklei: „Teams“ ir „Google Meet“ skambučiai tiesiai automobilyje

    „Tesla“ pradėjo diegti 2026 metų vasaros programinės įrangos atnaujinimą, kuris išplečia vaizdo skambučių galimybes automobilyje. Nuo šiol vaizdo konferencijoms nebėra ribojamasi viena konkrečia programėle – funkcija veikia per automobilio interneto naršyklę.

    Praktiškai tai reiškia, kad prisijungus prie tokių paslaugų kaip „Microsoft Teams“, „Google Meet“ ar „Discord“, svetainė gali paprašyti prieigos prie salono kameros ir mikrofono. Vairuotojui pateikiamas leidimo patvirtinimas, o vaizdas apkarpomas ir suartinamas taip, kad kadre būtų sėdintis priekyje.

    Svarbi saugumo detalė – vaizdo kamera veikia tik automobiliui stovint, o mikrofoną galima bet kada išjungti. Toks apribojimas atitinka bendrą gamintojų praktiką, kai dėmesį reikalaujančios multimedijos funkcijos blokuojamos judant.

    Kam atnaujinimas neprieinamas

    Ši naršyklinė vaizdo konferencijų funkcija skirta tik „Tesla“ automobiliams su AMD informacine ir pramogų sistema. Tai reiškia, kad dalis senesnių modelių, kuriuose naudojama „Intel“ platforma, šio patobulinimo negaus.

    Toks skirstymas dažnėja visame automobilių sektoriuje: naujesnės funkcijos dažnai reikalauja galingesnės aparatinės įrangos, o skirtumai tarp skirtingų metų komplektacijų tampa vis labiau juntami. Vairuotojams tai signalas, kad programiniai atnaujinimai vis dažniau priklauso ne tik nuo gamintojo sprendimo, bet ir nuo konkretaus automobilio techninės bazės.

    Kokie dar pokyčiai įtraukti

    Vasaros atnaujinime numatyta ir daugiau kasdienių patobulinimų. „Tesla“ praneša apie naujus sukibimo valdymo režimus, skirtus slidžiai dangai ar situacijoms, kai automobilį reikia „išjudinti“ iš sniego ar smėlio.

    Taip pat toliau plečiamos balso komandų galimybės ir tobulinama navigacija, įskaitant maršrutų parinkimą pagal vairuotojo įpročius. Tokia kryptis atspindi platesnę rinkos tendenciją, kai automobilis tampa vis labiau programine platforma, o funkcijos nuolat kinta per nuotolinius atnaujinimus.

    Vis dėlto privatumo požiūriu naujiena kelia klausimų, nes prieiga suteikiama per naršyklę ir priklauso nuo konkrečios svetainės leidimų. Ekspertai rekomenduoja visada atidžiai įvertinti, kokius leidimus suteikiate, ir po skambučio patikrinti, ar naršyklė ar paslauga nelieka prisijungusi.

  • „Lucid“ robotaksi gavo leidimą Kalifornijoje: „Tesla“ dar net nepateikė paraiškos

    „Lucid“ robotaksi gavo leidimą Kalifornijoje: „Tesla“ dar net nepateikė paraiškos

    Autonominio vairavimo technologijų bendrovė „Nuro“, bendradarbiaujanti su „Lucid“ ir „Uber“, Kalifornijoje gavo du svarbius leidimus, atveriančius kelią „Lucid Gravity“ robotaksi bandymams realiomis sąlygomis. Leidimai išduoti po atskirų procedūrų Kalifornijos DMV ir Kalifornijos Public Utilities Commission institucijose.

    Pagal suteiktas sąlygas bandymai galės vykti Santa Klaros ir San Mateo apygardose. Nurodoma, kad robotaksi testai leidžiami ir esant šlapiai kelio dangai, taip pat lengvam lietui bei lengvam ar vidutiniam rūkui, o maksimalus greitis ribojamas iki maždaug 72 kilometrų per valandą.

    Ką reiškia du leidimai?

    Kalifornijoje robotaksi projektams dažniausiai reikia dviejų „pakopų“: DMV leidimo bandyti transporto priemones viešuosiuose keliuose ir CPUC leidimo vežti keleivius bandomuoju režimu. Šiuo atveju „Nuro“ gavo teisę vykdyti bandymus ir be saugos vairuotojo, tačiau tai dar nereiškia, kad jau galima teikti mokamas keliones.

    Skirtumas svarbus ir konkurencinėje kovoje: vienas dalykas yra techniniai bandymai, kitas – komercinė paslauga, kuriai taikomi papildomi reikalavimai dėl draudimo, incidentų ataskaitų, keleivių saugos bei veiklos teritorijų. Dėl šios priežasties net ir pažangios sistemos dažnai ilgai lieka testavimo stadijoje.

    Kodėl minima „Tesla“?

    Robotaksi rinka JAV sparčiai auga, o Kalifornija laikoma viena griežčiausiai reguliuojamų vietų autonominiams bandymams. Šiame kontekste dėmesį patraukė tai, kad „Tesla“ Kalifornijoje neturi leidimo vykdyti bandymų be žmogaus priežiūros, o viešai skelbta, kad bendrovė dar nėra pateikusi paraiškos tokiam leidimui gauti.

    Tuo pat metu „Tesla“ vykdo ribotus projektus kitose valstijose, kur reguliacinės kliūtys mažesnės. Vis dėlto būtent Kalifornijos leidimai dažnai laikomi savotišku „aukso standartu“, nes reikalauja detalesnių duomenų apie sistemos saugumą ir veikimą įvairiomis eismo bei oro sąlygomis.

    „Uber“, „Lucid“ ir „Nuro“ planas

    Trijų partnerių tikslas – iki metų pabaigos pradėti autonominių pavežėjimo automobilių diegimą San Franciske, o užsakymus integruoti į „Uber“ programėlę. „Uber“ yra paskelbusi apie planuojamą 500 mln. JAV dolerių investiciją į „Lucid“, kuri, perskaičiavus pagal pastarųjų metų tipinį valiutų kursų intervalą, sudarytų maždaug 460 mln. eurų.

    Taip pat skelbta, kad „Uber“ ketina įsigyti ne mažiau kaip 35 000 „Lucid“ automobilių savo parkui. Robotaksi sprendime numatyta naudoti „Nuro“ autonominio vairavimo programinę ir techninę įrangą, o „Lucid Gravity“ pasirinktas kaip platforma dėl elektrinės pavaros ir didesnio universalaus SUV tipo kėbulo.

    Kalifornijoje jau veikia ir kiti žaidėjai, tarp jų „Waymo“, kuri laikoma viena iš nedaugelio bendrovių, regione vykdančių didesnio masto mokamas keliones be saugos vairuotojo. Dėl to „Nuro“ leidimai vertinami kaip reikšmingas žingsnis, tačiau komercinės paslaugos startui vis dar reikės papildomų suderinimų.

  • Savaeigiai automobiliai prasidėjo ne su „Tesla“: kas jau 1977 metais vairavo be žmogaus?

    Savaeigiai automobiliai prasidėjo ne su „Tesla“: kas jau 1977 metais vairavo be žmogaus?

    Savaeigiai automobiliai dažnai siejami su „Tesla“ ar Silicio slėniu, tačiau technologijos ištakos gerokai senesnės. Pirmieji bandymai vyko dar prieš kelis dešimtmečius, kai autonominį važiavimą kūrė universitetai ir valstybiniai tyrimų centrai.

    1977 metais Japonijoje Cukubos mechaninės inžinerijos laboratorija sukūrė ankstyvą rega paremtą bandomąjį automobilį. Jis važiavo naudodamas dviejų kamerų vaizdą ir kompiuterį, tačiau veikė tik kontroliuojamoje trasoje ir pasiekdavo apie 30 kilometrų per valandą greitį.

    Vėliau proveržis persikėlė į Europą: 1980-aisiais Vokietijoje profesoriaus Ernsto Dickmannso komanda su „Mercedes-Benz“ mikroautobusu demonstravo, kad automobilis gali valdyti vairą, akseleratorių ir stabdžius. 1987 metais toks prototipas autonomiškai važiavo uždaru autobano ruožu maždaug 20 kilometrų, pasiekdamas apie 97 kilometrus per valandą greitį.

    Europos projektas, aplenkęs laiką

    1990-aisiais Dickmannso darbai prisidėjo prie plataus Europos projekto PROMETHEUS, kuriame dalyvavo šimtai įmonių ir mokslo institucijų. Tyrėjai bandė, kaip kameros ir tuo metu dar ribotos skaičiavimo galios kompiuteriai gali atpažinti kelio juostas, sekti eismą ir saugiai keisti juostas greitkeliuose.

    1994 metais du bandomieji automobiliai su saugos vairuotojais Paryžiaus apylinkių greitkeliuose jau gebėjo važiuoti srautu ir atlikti dalį manevrų savarankiškai. O 1995 metais eksperimentinis „Mercedes-Benz“ maršrutas tarp Miuncheno ir Danijos miesto Odensės tapo vienu ryškiausių pasiekimų: apie 1 600 kilometrų kelionėje didžioji dalis atstumo buvo įveikta autonomiškai, kai kur greitis siekė iki 180 kilometrų per valandą.

    Technologija vis dėlto turėjo aiškių ribų: juodai baltas vaizdas ir linijų atpažinimas prastai veikė kelio darbų zonose, kur laikini geltoni ženklinimai persidengdavo su baltais. Problema buvo ir staigūs kitų automobilių įsiterpimai į juostą, kai sistemai trūko laiko tiksliai įvertinti atstumą.

    Amerikos šuolis per konkursus

    Jungtinėse Valstijose autonominio vairavimo kryptį stipriai formavo universitetai ir gynybos finansuojami projektai. Carnegie Mellon universiteto „Navlab“ programa 1995 metais išgarsėjo važiavimu per visą šalį, kai kompiuteris didžiąją dalį laiko valdė vairavimą, o žmogus prižiūrėjo greitį ir stabdymą.

    Didžiausią impulsą suteikė DARPA varžybos. 2004 metais pirmasis „Grand Challenge“ parodė, kad technologija dar nepribrendusi, tačiau 2005 metais keli automobiliai jau įveikė ilgą dykumos trasą, o 2007 metais „Urban Challenge“ priartino sistemas prie realistiško miesto eismo scenarijų.

    Kodėl diskusijos tęsiasi iki šiol

    Ši istorija paaiškina, kodėl šiandienos terminas „savaeigis“ dažnai klaidina. Dauguma serijinių automobilių, net ir turinčių pažangias vairuotojo pagalbos funkcijas, teisiškai nėra laikomi galinčiais vairuoti patys, todėl atsakomybė paprastai lieka vairuotojui.

    Tikri robotaksi projektai, tokie kaip „Waymo“, veikia ribotose teritorijose ir griežtomis sąlygomis, o diegimą stabdo saugos reikalavimai, draudimo ir atsakomybės klausimai bei infrastruktūros įvairovė. Vis daugiau sprendimų remiasi DI, tačiau net ir pažangiausioms sistemoms sudėtingiausia patikimai suprasti retas, netikėtas situacijas realiame eisme.