CP v2

Tag: Tešla

  • Elonas Muskas apie DI ir robotus: kodėl energija taps svarbiausiu ribojimu artimiausią dešimtmetį

    Musko žinutė G20: mažiau barjerų

    Verslininkas Elonas Muskas nuotoliniu būdu pasisakė G20 inovacijų renginyje Chapel Hill mieste Šiaurės Karolinoje ir ragino šalis spartinti technologijų plėtrą. Jo teigimu, naujovės turėtų būti laikomos leidžiamomis pagal nutylėjimą, o ne draudžiamomis, todėl perteklinės taisyklės gali kainuoti tempą ir konkurencingumą.

    Kritiškiausiai Muskas atsiliepė apie Europos Sąjungos reguliavimo aplinką, kuri, anot jo, inovacijas ne sustabdo, bet reikšmingai sulėtina. Pastaraisiais metais jis ne kartą viešai ginčijosi su Europos Komisija dėl sprendimų, susijusių su socialinių platformų veikla ir atsakomybe.

    DI plėtrą ribos ne idėjos, o elektra

    Kalbėdamas apie dirbtinio intelekto plėtrą Muskas pabrėžė, kad vienu svarbiausių „butelio kaklelių“ tampa energijos pasiūla. Augant skaičiavimo poreikiams, DI modeliams treniruoti ir paleisti reikalingi vis didesni duomenų centrų pajėgumai, o tai tiesiogiai kelia elektros paklausą.

    Anot jo, valstybės, kurios greičiausiai statys elektrines ir duomenų centrus, gali įgyti pranašumą prieš tas, kurios dels. Muskas taip pat prognozavo, kad DI galėtų reikšmingai prisidėti prie pasaulio ekonomikos augimo, nors tokios projekcijos rinkoje vertinamos nevienareikšmiškai dėl didelio neapibrėžtumo.

    Robotų era ir darbo pokyčiai

    Muskas piešė artimos ateities scenarijų, kuriame DI daugelyje nefizinių užduočių pradeda lenkti žmones. Jis teigė, kad programinės įrangos kūrime ir skaitmeninėje inžinerijoje DI gebėjimai gali pasiekti lygį, kai žmogaus vaidmuo vis dažniau tampa priežiūros ir sprendimų patvirtinimo funkcija.

    Dar ambicingesnė jo prognozė susijusi su robotika: per 10 metų pasaulyje esą galėtų veikti bent 1 000 000 000 robotų, o jų našumas būtų kelis kartus didesnis nei žmonių. Muskas šią viziją sieja ir su „Tesla“ investicijomis į humanoidinius robotus, kuriuos įmonė pristato kaip būsimą darbo jėgos papildymą.

    „Jei norime, kad pažanga vyktų greičiau, turime supaprastinti taisykles ir agresyviai investuoti į energijos bei skaičiavimo infrastruktūrą“, – sakė Elonas Muskas.

    Renginyje dalyvavo ir daugiau technologijų lyderių, tarp jų „Nvidia“ vadovas Jensenas Huangas ir „OpenAI“ vadovas Samas Altmanas. Diskusijose buvo minima ir Lenkijos delegacija, atstovaujama skaitmeninimo ir finansų ministrų.

  • „Toyota“ ruošia Tesla FSD konkurentą: startas 2028-aisiais, bet su viena esmine sąlyga

    „Toyota“ ruošia Tesla FSD konkurentą: startas 2028-aisiais, bet su viena esmine sąlyga

    „Toyota“ taikosi į pažangesnį vairavimo asistentą

    „Toyota“ planuoja nuo 2028 metų pradėti diegti naujos kartos pažangios vairuotojo pagalbos sistemą, kuri savo idėja primins „Tesla“ Full Self-Driving (Supervised) – prižiūrimą važiavimą nuo taško iki taško. Tačiau gamintojas pabrėžia, kad techninis kelias bus kitoks, o saugumo ribojimų bus daugiau.

    Šiuo metu daugelyje „Toyota“ modelių siūlomos funkcijos, tokios kaip adaptyvioji pastovaus greičio palaikymo sistema, eismo juostos centravimas, pagalba persirikiuojant ir automatinis parkavimas. Skelbiama, kad naujasis sprendimas turėtų būti gerokai pažangesnis tiek greitkeliuose, tiek mieste.

    Ką reiškia L2++ ir kodėl tai svarbu?

    Japonijos žiniasklaidoje sistema apibūdinama kaip L2++ – tai nėra oficiali tarptautinė klasifikacija, o rinkodaros terminas. SAE (Automotive Engineers) apibrėžimuose 2 lygis reiškia, kad automobilis gali vienu metu valdyti greitį ir vairą, bet vairuotojas privalo nuolat stebėti kelią ir bet kada perimti kontrolę.

    3 lygis jau leidžia tam tikromis sąlygomis nukreipti dėmesį nuo kelio, tačiau sistema pati aiškiai paprašo perimti vairavimą, kai to prireikia. Praktikoje dauguma L2+ ar L2++ sprendimų reklamuojami kaip patogesni, bet teisiškai vairuotojas vis tiek lieka atsakingas už situacijos valdymą.

    Esminis skirtumas nuo „Tesla“: papildomi saugikliai

    Didžiausias skirtumas – „Toyota“ ketina naudoti vadinamąsias apsaugines ribas, kurios stebėtų DI veikimą ir užkirstų kelią netikėtiems manevrams pagal iš anksto žmogaus nustatytas taisykles. Tokia architektūra reiškia, kad sprendimų priėmimas nebūtų visiškai paliekamas vienam DI modeliui.

    „Techniniu požiūriu kursime 4 lygio technologiją, tačiau komerciškai ją siūlysime kaip L2++“, – sakė „Toyota“ programinės įrangos kūrimo centro vadovas Akihiro Sarada.

    Šis pareiškimas signalizuoja atsargesnę strategiją: net jei vidiniai pajėgumai būtų artimi aukštesniam autonomiškumui, vartotojams sistema būtų pateikiama taip, kad vairuotojas liktų prie vairo ir prisiimtų atsakomybę. „Toyota“ taip pat teigia, kad toks požiūris gali reikšmingai prisidėti prie saugumo, nors konkrečios metodikos ir bandymų duomenys viešai dar neatskleisti.

    Pagal minimą planą naujoji sistema pirmiausia turėtų pasirodyti 2028 metų modeliuose, o iki 2030 metų būti išplečiama į platesnę modelių gamą. Kol kas neaišku, kurios rinkos ją gaus pirmos, tačiau tikėtina, kad prioritetu taps didžiosios rinkos, kuriose aktyviai konkuruojama dėl pažangių vairavimo asistentų.

    Kontekstui svarbu tai, kad vis daugiau gamintojų kuria prižiūrimo važiavimo mieste funkcijas, tačiau kartu griežtėja ir reguliuotojų dėmesys sistemų pavadinimams, vairuotojo įsitraukimui bei atsakomybės riboms. Todėl „Toyota“ pasirinktas modelis su papildomais saugikliais gali tapti bandymu suderinti technologinį progresą, aiškesnį paaiškinamumą ir rizikų valdymą.

    Tuo pat metu Japonija jau yra įteisinusi 4 lygio autonomines transporto priemones apibrėžtose teritorijose, o šalies tikslai iki 2030 metų siejami su tūkstančiais autonominių taksi, autobusų ir kitų komercinių priemonių. Tai rodo, kad rinkoje lygiagrečiai vystomos dvi kryptys: plataus vartojimo L2–L3 sprendimai ir riboto veikimo, bet pilnai autonominiai 4 lygio projektai.

  • Norvegija pasiekė rekordą: elektromobiliai sudarė 98,7 proc. pardavimų – kas aplenkė „Tesla“?

    Norvegija pasiekė rekordą: elektromobiliai sudarė 98,7 proc. pardavimų – kas aplenkė „Tesla“?

    Rinka beveik tapo vien elektrinė

    Norvegijos naujų lengvųjų automobilių rinka rugpjūtį priartėjo prie istorinio lūžio – beveik visi parduoti automobiliai buvo varomi elektra. Norvegijos kelių eismo informacijos tarybos (OFV) duomenimis, per mėnesį šalyje įregistruotas 13 451 naujas automobilis, tai yra 3,4 proc. mažiau nei prieš metus.

    Iš jų net 98,7 proc. sudarė elektromobiliai. Tai naujas šalies rekordas ir dar vienas ženklas, kad Norvegija praktiškai jau įgyvendino siekį, jog visi nauji lengvieji automobiliai būtų elektriniai.

    „Lengvųjų automobilių rinka šiek tiek traukiasi, tačiau skirtingų gamintojų rezultatai labai nevienodi. Keli dideli prekių ženklai auga, o konkurencija dėl pirkėjų tapo tolygesnė“, – sakė OFV vadovas Geir Inge Stokke.

    Kas iš tiesų laimėjo rugpjūtį

    Nors „Tesla“ vis dar išlieka viena stipriausių metų gamintojų reitinge, rugpjūtį ji nukrito į septintą vietą. „Tesla“ pardavė 627 automobilius ir sudarė 4,7 proc. rinkos.

    Tuo metu geriausiai pasirodė „Volkswagen“: 1 457 parduoti automobiliai ir 10,8 proc. rinkos dalis. Antrą vietą užėmė „Toyota“, pardavusi 1 328 automobilius, arba 9,9 proc. rinkos.

    Pagal atskirus modelius rugpjūčio lyderiu tapo „Volkswagen“ ID.4. Antroje vietoje rikiavosi „Toyota“ bZ4X, o trečioje – „BMW“ iX3; „Tesla“ modeliai į penketuką nepateko, o „Model 3“ buvo septintas.

    Kinijos gamintojų šuolis ir senų automobilių dilema

    OFV statistika rodo, kad konkurenciją ypač aštrina Kinijos gamintojai. Rugpjūtį „Xpeng“ ir „BYD“ kartu daugiau nei padvigubino rinkos dalį iki 11,4 proc., kai tuo pačiu laikotarpiu prieš metus ji siekė 4,9 proc.

    OFV atkreipia dėmesį, kad pasiekus beveik 99 proc. naujų automobilių elektrifikaciją, tolesnis taršos mažinimas vis labiau priklausys nuo to, kaip greitai iš kelių dings senesni benzininiai ir dyzeliniai automobiliai. Kitaip tariant, naujų automobilių rinka jau beveik išsprendė problemą, tačiau autoparko atsinaujinimas dar užtruks.

    Rugpjūtį norvegai nupirko vos 30 benzininių automobilių, tai sudarė 0,2 proc. rinkos. Buvo įregistruotas ir nedidelis skaičius benzininių hibridų bei įkraunamų hibridų, o dyzeliniai automobiliai sudarė 0,5 proc. lengvųjų automobilių rinkos.

    „Naujų automobilių rinka dabar praktiškai yra vien elektrinė, ir vėl fiksuojamas rekordinis elektromobilių dalies rodiklis. Todėl tolesni išmetamųjų teršalų mažinimo rezultatai vis labiau priklauso nuo to, kaip greitai iš esamo autoparko pasitrauks seni benzininiai ir dyzeliniai automobiliai“, – sakė G. I. Stokke.

    Norvegijos pavyzdys siejamas su nuoseklia politika: ilgą laiką taikytais mokesčių lengvatų ir skatinimo mechanizmais, kurie elektromobilius pavertė konkurencingais kainos ir eksploatacijos prasme. Dėl to elektrinės transporto priemonės čia iš nišinės prekės virto dominuojančiu pasirinkimu, o tradicinių variklių pardavimai sparčiai tirpsta.

  • „Tesla“ Austine užregistravo 45 „Cybercab“: ką tai reiškia robotaksi startui Teksase

    „Tesla“ Austine užregistravo 45 „Cybercab“: ką tai reiškia robotaksi startui Teksase

    „Tesla“ artėjant oficialiam „Cybercab“ pristatymo renginiui į savo robotaksi parką Teksase įtraukė naują techniką: valstijos registruose atsirado 45 „Cybercab“ transporto priemonės. Pastarosiomis dienomis šie automobiliai vis dažniau pastebimi Ostino gatvėse, kur vyksta intensyvūs bandymai realiomis eismo sąlygomis.

    Vietos gyventojai socialiniuose tinkluose dalijosi vaizdo įrašais, kuriuose matyti keli „Cybercab“ vienu metu važiuojantys per judrias sankryžas ir sustojantys paėmimo bei išlaipinimo vietose. Nors įrašai rodo, kad dalyje automobilių yra vairuotojai ir vairas, tai nebūtinai reiškia pilnai autonominį režimą, nes bandomuoju laikotarpiu dažnai naudojama saugos priežiūra.

    Kas žinoma apie „Cybercab“

    „Cybercab“ yra dvivietis, specialiai pavėžėjimo paslaugai kuriamas modelis, kurį „Tesla“ sieja su platesne autonominio vairavimo strategija. Bendrovė viešai yra kalbėjusi, kad toks automobilis turėtų tapti mastelį pasiekiančio robotaksi tinklo pagrindu, tačiau iki šiol svarbiausias klausimas išlieka praktinis: kaip greitai ir kokiu mastu paslauga bus išplėsta už ribotų bandomųjų teritorijų.

    Autonominio pavėžėjimo rinkoje konkurencija auga, o reguliavimo reikalavimai įvairiose JAV valstijose skiriasi. Dėl to „Tesla“ strategija Teksase laikoma reikšminga: valstija laikoma palankesne bandymams, tačiau net ir čia saugumo, atsakomybės bei eksploatavimo taisyklės gali lemti, kaip greitai robotaksi taps masine paslauga.

    Kodėl registracijos skaičius svarbus

    45 „Cybercab“ registracija rodo pasiruošimą didesnio masto bandymams ir galimam demonstraciniam startui. Iki šiol viešai aptariamuose registruose robotaksi veiklai dažniau figūravo „Model Y“, todėl „Cybercab“ atsiradimas kaip atskira parko dalis signalizuoja aiškesnį perėjimą nuo bandomųjų važiavimų prie struktūruoto parko formavimo.

    Vis dėlto vien registracija dar nereiškia, kad automobiliai nedelsiant pradės vežti mokančius keleivius. Praktikoje tokie projektai paprastai pereina etapais: nuo maršrutų validavimo, paėmimo taškų testavimo ir programinės įrangos atnaujinimų iki operacinės priežiūros, nuotolinės kontrolės ir incidentų valdymo procedūrų.

    Ko tikėtis po pristatymo

    Jei „Tesla“ laikysis ankstesnių renginių tradicijos, pristatymo metu gali būti surengtos demonstracinės kelionės renginio dalyviams, o tai paaiškintų intensyvius bandymus Ostine prieš pat startą. Tokie važiavimai dažniausiai skirti ne tik rinkodarai, bet ir maršrutų, sustojimų bei keleivių įlaipinimo logistikos patikrai.

    Artimiausiu metu svarbiausi signalai bus praktiniai: ar „Cybercab“ bus diegiamas palaipsniui, kiek teritorijų apims paslauga ir kokio lygio autonomija realiai bus naudojama kasdieniuose važiavimuose. Nuo to priklausys, ar Teksasas taps pavyzdžiu spartesnei plėtrai, ar projektas ilgesnį laiką liks riboto masto bandymų fazėje.

  • 3 metus važinėta „Tesla“ beveik nekrovė greitai, bet baterija krito iki 77 proc.: kas ją „suvalgė“?

    3 metus važinėta „Tesla“ beveik nekrovė greitai, bet baterija krito iki 77 proc.: kas ją „suvalgė“?

    JAV apžvalgininkas Brandenas Flaschas įsigijo naudotą „Tesla“ Model Y, kuris per maždaug trejus metus nuvažiavo apie 180 000 kilometrų. Nors automobilyje beveik nebuvo naudotas nuolatinės srovės greitasis įkrovimas, baterijos būklės testas parodė netikėtai ryškų talpos sumažėjimą.

    Pagal automobilio baterijos sveikatos patikrą, po kelionės per JAV, kurios metu teko naudotis „Supercharger“ stotelėmis, baterijos sveikata siekė apie 77 proc. Tai reiškia maždaug 23 proc. talpos netektį per palyginti trumpą laiką, o tokie skaičiai laikomi aukštesniais už vidutinius.

    Tyrimai mažina baimę dėl greito įkrovimo

    Elektrinių automobilių bendruomenėje gajus įsitikinimas, kad dažnas greitasis įkrovimas neišvengiamai spartina baterijos degradaciją. Vis dėlto pastaraisiais metais publikuojami realių automobilių duomenys rodo, kad vien tik greito įkrovimo dalis nebūtinai patikimai prognozuoja baterijos būklę.

    Vienas dažniausiai cituojamų pavyzdžių yra „Recurrent“ analizė, kurioje vertinti tūkstančių „Tesla“ automobilių duomenys. Joje teigiama, kad greitasis įkrovimas daugeliu atvejų neturėjo tokio neigiamo poveikio, kokio tikėtasi, o skirtumus labiau paaiškino kiti veiksniai.

    Į šią kryptį dėmesį anksčiau yra atkreipę ir baterijų diagnostikos srities atstovai, pabrėždami šiuolaikinių elektromobilių šilumos valdymo sistemų svarbą. Jos padeda kontroliuoti įkrovimo metu kylančias temperatūras, kurios dažnai ir lemia spartesnį dėvėjimąsi.

    Kas iš tiesų labiau kenkia baterijai?

    Šiuo konkrečiu atveju „Tesla“ pateikti duomenys rodė, kad greitojo įkrovimo kiekis buvo labai mažas, palyginti su kintamosios srovės įkrovimu. Tai sustiprina įtarimą, kad degradaciją galėjo lemti ne įkrovimo tipas, o eksploatacijos įpročiai bei aplinkos sąlygos.

    Viena realistiškų versijų yra dažnas įkrovimas iki 100 proc. ir gilesnis iškrovimas, ypač jei tai kartojama kasdien. Ilgalaikis aukštas įkrovos lygis ličio jonų baterijoms paprastai nėra palankus, todėl gamintojai dažnai rekomenduoja kasdieniam naudojimui laikytis žemesnio įkrovos limito.

    Kitas svarbus veiksnys yra klimatas ir karštis. Automobilis buvo eksploatuotas regione, kuriame vasaromis dažnos itin aukštos temperatūros, o šiluma laikoma vienu pagrindinių baterijos senėjimą spartinančių faktorių, ypač kai sutampa su intensyviu važiavimu ir dažnais įkrovimais.

    Ką tai reiškia perkant naudotą elektromobilį?

    Ši istorija primena, kad rida ir greitojo įkrovimo faktas dar neatskleidžia viso paveikslo. Naudoto elektromobilio pirkėjams vis svarbesnis tampa baterijos sveikatos patikrinimas, įkrovimo istorija, eksploatacijos regionas ir įpročiai, o ne vien spidometro skaičius.

    Praktiškai tai reiškia, kad prieš pirkimą verta atlikti gamintojo baterijos testą, įvertinti realų nuvažiuojamą atstumą skirtingomis sąlygomis ir pasidomėti, ar automobilis nebuvo ilgai laikomas karštyje su pilnai įkrauta baterija. Tokie niuansai gali turėti didesnę įtaką nei pats greitasis įkrovimas.

  • Kinijos milžinė „BYD“ mušė rekordus 2024 metais: štai kaip ji pavijo „Tesla“

    Kinijos milžinė „BYD“ mušė rekordus 2024 metais: štai kaip ji pavijo „Tesla“

    Kinijos elektromobilių ir įkraunamų hibridų gamintoja „BYD“ paskelbė, kad 2024 metais pasiekė rekordinius pardavimus pasaulyje. Bendrovė nurodė pardavusi 4,27 mln. naujosios energetikos automobilių, į šį skaičių įtraukiant ir baterijomis varomus elektromobilius, ir įkraunamus hibridus.

    Metinis augimas siekė apie 41,26 proc., todėl „BYD“ ne tik pagerino ankstesnius rezultatus, bet ir viršijo pačios išsikeltą 3,6 mln. vienetų tikslą. Pirkėjų aktyvumą skatino didelė vidaus paklausa Kinijoje, metų pabaigos nuolaidos ir valdžios taikomos senų automobilių keitimo programos.

    Elektromobiliai ir hibridai augo skirtingai

    „BYD“ duomenimis, 2024 metais baterijomis varomų elektromobilių pardavimai pasiekė apie 1,76 mln. ir, lyginant su 2023 metais, augo maždaug 12,08 proc. Tuo metu įkraunamų hibridų segmentas šovė gerokai sparčiau: parduota apie 2,49 mln. automobilių, o augimas sudarė apie 72,83 proc.

    Tokia dinamika atspindi platesnę rinkos tendenciją: daliai pirkėjų įkraunami hibridai tampa kompromisu tarp mažesnių emisijų ir paprastesnio naudojimo, ypač ten, kur įkrovimo infrastruktūra dar nevienodai išvystyta. Gamintojams šis segmentas leidžia greičiau didinti apimtis ir amortizuoti kainų karus.

    Kaip arti „BYD“ priartėjo prie „Tesla“

    Nors „BYD“ lyderiauja bendrai vertinant elektromobilių ir įkraunamų hibridų sumą, baterijomis varomų elektromobilių pardavimuose 2024 metais pirmavo „Tesla“. Skelbiama, kad „Tesla“ pristatė apie 1,78 mln. elektromobilių, o „BYD“ šiame segmente liko visai šalia su maždaug 1,76 mln.

    Analitikai pabrėžia, kad atotrūkis tarp dviejų gamintojų mažėja, nes „BYD“ toliau didina gamybos apimtis ir agresyviai konkuruoja kaina. Papildomą spaudimą rinkai daro ir kiti Kinijos gamintojai, kurie plečia modelių pasiūlą bei bando perimti dalį vidaus rinkos.

    Kodėl Kinijos EV rinka išlieka tokia stipri

    2024 metais Kinijos elektromobilių rinka augo ne vien dėl didžiųjų žaidėjų, tokių kaip „BYD“, „SAIC“ ar „Geely“, bet ir dėl naujesnių gamintojų, tarp jų „Leapmotor“, „Li Auto“ bei „Xiaomi“. Konkurencija aštrėja, todėl kainų mažinimas ir rinkodaros kampanijos tapo beveik nuolatiniu reiškiniu.

    Paklausą toliau palaiko valstybės politika, skatinanti atnaujinti automobilių parką ir rinktis elektrifikuotas transporto priemones. Kartu Europoje didėja įtampa dėl kiniškų elektromobilių importo, o Europos Sąjungos sprendimai dėl papildomų muitų atskiriems gamintojams gali keisti kainodarą ir augimo tempą eksporto rinkose.

    „BYD“ atvejis rodo, kad didžiausią pranašumą įgyja gamintojai, galintys greitai didinti gamybą, kontroliuoti tiekimo grandines ir pasiūlyti platų modelių pasirinkimą skirtinguose kainų segmentuose. Būtent šie veiksniai, kartu su Kinijos vidaus paklausa, leidžia bendrovei artėti prie pasaulinių lyderių baterinių elektromobilių rinkoje.

  • „Tesla“ Cybercab startas jau kitą savaitę: ką privalo įrodyti, kad robotaksi taptų realybe

    „Tesla“ Cybercab startas jau kitą savaitę: ką privalo įrodyti, kad robotaksi taptų realybe

    Startas Ostine ir dideli pažadai

    „Tesla“ pranešė, kad kitą savaitę Ostine surengs oficialų dviviečio „Cybercab“ pristatymo renginį. Tai automobilis be vairo, su išskirtinėmis durimis ir salone dominuojančiu centriniu ekranu, kurį bendrovė pozicionuoja kaip robotaksi ateitį.

    Vis dėlto, nepaisant skambių pažadų, rinkai svarbiausia ne dizainas, o tai, ar „Tesla“ autonominio vairavimo sistema iš tiesų pasiruošusi saugiai veikti realiomis miesto sąlygomis. Būtent šioje vietoje kyla daugiausia klausimų dėl technologijos patikimumo ir diegimo tempo.

    Didžiausias išbandymas – programinė įranga

    „Tesla“ strategijos esmė – autonominis vairavimas, paremtas daugiausia kameromis ir DI, o ne jutiklių gausa. Dalis ekspertų ir konkurentų tvirtina, kad saugiam veikimui dideliu mastu paprastai reikia jutiklių pertekliaus, įskaitant lidarą ir radarą.

    Šią diskusiją dar labiau paaštrina „Waymo“ pozicija, viešai pabrėžianti, kad vien kamerų gali nepakakti. Praktikoje tai reiškia, kad „Tesla“ teks įrodyti ne tik, kad sistema veikia demonstraciniuose maršrutuose, bet ir kad ji stabiliai susitvarko su retais, tačiau kritiškais scenarijais.

    „Kadangi tai naujas kėbulas, turime sukaupti „Cybercab“ specifinius važiavimo duomenis, tik tada galėsime daug jų išleisti į kelius“, – sakė Elonas Muskas.

    Šis argumentas paaiškina, kodėl JAV jau pastebėti bandymų automobiliai su laikinai įmontuotais vairais. Kuo daugiau surenkama realių duomenų, tuo greičiau DI modeliai gali būti pritaikomi konkrečiai platformai, tačiau tai kartu signalizuoja, kad masinė plėtra gali užtrukti.

    Įkrovimas, infrastruktūra ir teisiniai ribojimai

    „Tesla“ anksčiau rodė idėją, kad „Cybercab“ bus įkraunamas belaidžiu būdu, o saloną galės aptarnauti automatizuotos valymo priemonės. Pastaruoju metu informacijos apie realią infrastruktūrą, logistiką ir diegimo planą buvo mažiau, o bandymuose matyti ir įprasta įkrovimo jungtis.

    Ne mažiau svarbi ir teisinė pusė: automobilis be vairo, veidrodėlių ar kitų įprastų elementų gali neatitikti dalies transporto saugos reikalavimų. JAV praktikoje tokie projektai kartais remiasi specialiomis išimtimis arba kitais suderinamumo keliais, tačiau kol kas nėra aišku, kokį modelį pasirinks „Tesla“.

    „Cybercab“ pristatymas gali tapti svarbiu etapu, tačiau rinka lauks konkrečių atsakymų: kada realiai bus pradėtos reguliarios kelionės, kokia bus saugos priežiūra ir ar pažadai apie prieinamą kainą virs realybe. Kol kas aišku viena – demonstracija jau čia, o įrodymų kartelė, ypač autonominio vairavimo srityje, bus itin aukšta.

  • „Waymo“ atvyksta į Miuncheną: ar be vairuotojo važiuojantys taksi tikrai saugesni?

    „Waymo“ atvyksta į Miuncheną: ar be vairuotojo važiuojantys taksi tikrai saugesni?

    JAV autonominių automobilių bendrovė „Waymo“ paskelbė apie plėtrą į Miuncheną – tai vienas pirmųjų jos miestų už Jungtinių Valstijų ribų. Sprendimas rodo, kad autonominio vairavimo rinka Europoje pereina iš bandymų fazės į realių paslaugų etapą, nors reguliavimo reikalavimų čia gerokai daugiau.

    „Waymo“ jau teikia be vairuotojo veikiančių taksi paslaugas keliose JAV rinkose, o tarptautinę plėtrą pradeda nuo didžiųjų, technologijoms imlių miestų. Miunchenas tampa svarbiu pasirinkimu ir dėl Vokietijos automobilių pramonės ekosistemos, kuri vis aktyviau ieško partnerystės su programinę įrangą ir jutiklius kuriančiomis įmonėmis.

    Ar autonominiai taksi išties saugesni?

    Autonominių transporto priemonių šalininkai remiasi vis didėjančiu saugumo duomenų kiekiu. JAV skelbti kai kurių miestų statistiniai vertinimai rodo, kad be vairuotojo veikiantys taksi tam tikromis sąlygomis gali patirti gerokai mažiau avarijų nei žmonių vairuojami automobiliai, tačiau tokius palyginimus svarbu vertinti pagal maršrutus, greičius ir oro sąlygas.

    Europoje kasmet keliuose vis dar žūsta apie 20 000 žmonių, o didelė dalis eismo įvykių siejama su žmogiškuoju faktoriumi: greičio viršijimu, neatidumu, nuovargiu ar vairavimu apsvaigus. Dėl to autonominio vairavimo technologijos dažnai pristatomos kaip viena realiausių priemonių mažinti žūtis ir sužalojimus, jei jos bus diegiamos atsakingai.

    „Jeigu technologija įrodo, kad gali sumažinti avarijų skaičių, jos pritaikymas turėtų būti vertinamas kaip visuomenės saugumo klausimas“, – sakė transporto inovacijų ekspertai, vertinantys autonominio vairavimo plėtrą Europoje.

    Ką tai reikštų keleiviams ir kainoms?

    Miunchene kelionė taksi iš oro uosto į miesto centrą dažnai kainuoja apie 80–90 eurų, todėl be vairuotojo veikiantys taksi teoriškai galėtų didinti konkurenciją ir ilgainiui mažinti kainas. Vis dėlto galutinė paslaugos kaina priklausys nuo leidimų, draudimo sąlygų, automobilių parko kaštų ir to, ar paslauga bus plečiama masiškai, ar pradžioje liks ribotoje zonoje.

    Autonominiai taksi ypač dažnai minimi kaip sprendimas vietovėms, kur viešasis transportas retas, o naktimis ar vėlyvais skrydžių laikais alternatyvų mažai. Toks modelis galėtų papildyti tradicinį taksi ir pavežėjimo paslaugų sektorių, tačiau kartu kelia klausimų dėl atsakomybės avarijos atveju ir duomenų saugumo.

    Europos reguliavimas ir pramonės interesai

    Europos Sąjungoje autonominių automobilių diegimas juda per nacionalinių taisyklių, ES transporto ir duomenų apsaugos reikalavimų sankirtą. Skirtingos šalys diegia nevienodą praktiką, todėl tarptautinėms bendrovėms tenka prisitaikyti prie vietinių sertifikavimo ir bandymų reikalavimų.

    Tuo pat metu Vokietijos automobilių gamintojams autonominių taksi plėtra gali tapti proga kurti naujus verslo modelius, kai automobilis parduodamas ne tik kaip transporto priemonė, bet ir kaip paslauga. Partnerystės su tokiomis bendrovėmis kaip „Waymo“ potencialiai leistų ateityje Miunchene matyti be vairuotojo važiuojančius vietoje pagamintus automobilius, jei technologijų ir teisės aktų dėlionė susidėlios palankiai.

    Artimiausias etapas Miunchene greičiausiai bus susijęs su ribotais maršrutais, saugos vairuotojais arba nuotoline priežiūra, kol bus sukaupta pakankamai vietinių duomenų. Nors pažadai skamba ambicingai, autonominių taksi sėkmę Europoje lems ne vien technologija, bet ir visuomenės pasitikėjimas, aiškios atsakomybės taisyklės bei realiai išmatuojamas saugumo efektas.

  • „Waymo“ be žodžių sukritikavo „Tesla“: 200 mln. mylių atskleidė, kas neveikia autonomijoje

    „Waymo“ be žodžių sukritikavo „Tesla“: 200 mln. mylių atskleidė, kas neveikia autonomijoje

    Autonominių automobilių lenktynės JAV įgauna vis aštresnį toną: „Waymo“ paviešino 10 svarbiausių pamokų, sukauptų nuvažiavus 200 mln. mylių autonominiu režimu, ir netiesiogiai kirto „Tesla“ pasirinktai strategijai. Nors konkurentas nebuvo įvardytas, akcentai dėl jutiklių, žemėlapių ir DI architektūrų atspindi seniai trunkantį technologinį ginčą.

    „Waymo“ pozicija aiški: patikimam autonominiam vairavimui reikia kelių skirtingų jutiklių tipų, o ne vien kamerų. Bendrovė teigia, kad kamerų duomenys yra vertingi, tačiau realiame eisme būtinas perteklinis saugumas, kai tą pačią situaciją patvirtina skirtingi šaltiniai.

    „Kameros yra įspūdingos, bet jų neužtenka“, – sakė „Waymo“ borto programinės įrangos viceprezidentas Srikanthas Thirumalai.

    Įmonė pabrėžia, kad jos autonominio vairavimo sistemoje naudojamas kelių modalumų derinys: kameros, lidarai ir radarai, taip pat kiti jutikliai. „Waymo“ argumentuoja, kad lidaras leidžia tiksliai matuoti 3D geometriją, o radaras geriau „mato“ judėjimą ir padeda sudėtingomis oro sąlygomis, pavyzdžiui, rūke ar smarkiai lyjant.

    Kita aštri pastaba – didelės raiškos žemėlapių vaidmuo. „Waymo“ teigimu, itin detalūs žemėlapiai padeda ne tik planuojant trajektorijas, bet ir situacijose, kai matomumas prastas ar infrastruktūra ypač sudėtinga. Tai kertasi su „Tesla“ viešai kartota idėja, kad autonomijai pakanka realiu laiku iš kamerų gaunamos informacijos.

    „Waymo“ kritiškai vertina ir vadinamąsias „nuo galo iki galo“ DI sistemas, kuriose modelis iš „žalių“ jutiklių duomenų iš karto generuoja vairavimo komandas. Bendrovė įspėja, kad tokie sprendimai gali tapti „juodąja dėže“, kai po incidento sunku tiksliai paaiškinti, kodėl buvo priimtas konkretus sprendimas, ir kur įvyko klaida.

    Ne mažiau svarbi žinutė skirta „Tesla“ ilgai puoselėtam pažadui, kad pažangi vairuotojo pagalbos sistema, tobulinama su realių vartotojų duomenimis, galiausiai taps pilnai autonomine. „Waymo“ akcentuoja kitą logiką: sistema greičiausiai bręsta tada, kai iš tiesų vairuoja pati, o ne tada, kai žmogus nuolat lieka atsakingas už galutinį sprendimą.

    „Vien tik vairuotojo pagalbos sistemos tobulinimas iki pilnos autonomijos yra klaidinga viršukalnė“, – sakė Srikanthas Thirumalai.

    Ši polemika vyksta itin jautriu metu: „Tesla“ plečia robotaksi bandymus ir viešai signalizuoja apie ambicijas pereiti prie mažiau prižiūrimo veikimo. Tuo pat metu „Waymo“ jau dabar veikia kaip robotaksi operatorius ir skelbia apie didelę apimtį – bendrovės teigimu, per savaitę įvykdoma daugiau kaip 500 000 kelionių be vairuotojo.

    Rinka tampa dviejų filosofijų dvikova. Viena pusė siekia maksimaliai supaprastinti techninę įrangą, remtis kameromis ir DI, tikintis greitesnio mastelio. Kita pusė renkasi brangesnį, bet, jos teigimu, saugesnį kelią – su jutiklių redundancija, HD žemėlapiais ir griežtesniais patikimumo įrodymais.

    Artimiausi keleri metai parodys, kuri strategija geriau atlaikys realaus pasaulio „kraštinius“ scenarijus, reguliuotojų reikalavimus ir visuomenės pasitikėjimo testą. Kol kas „Waymo“ siunčia aiškią žinutę: autonomijoje laimi ne pažadai, o patikrinta praktika ir išmatuojamas saugumas.

  • „Tesla“ FSD Lite nepastebi kliūčių kelyje: vairuotojai rodo įrašus su rąstais ir medžiais

    „Tesla“ FSD Lite nepastebi kliūčių kelyje: vairuotojai rodo įrašus su rąstais ir medžiais

    Socialiniame tinkle X pasirodę vaizdo įrašai pakurstė naują diskusiją apie „Tesla“ Full Self-Driving (Supervised) sistemos patikimumą. Vairuotojai teigia, kad naujesnė FSD Lite versija kai kuriose situacijose per vėlai atpažįsta kliūtis kelyje, įskaitant nuvirtusius medžius ir rąstus.

    Viename įraše matyti naktinis važiavimas, kai važiuojamojoje dalyje guli didelė šakų ir lapų sankaupa. Automobilis, pasak vairuotojo, nesiėmė aiškaus stabdymo, todėl žmogus turėjo įsikišti ir sustabdyti rankiniu būdu, kad išvengtų susidūrimo.

    Vairuotojas tikino bandęs tą pačią atkarpą dar kelis kartus ir rezultatas esą kartojosi. Komentaruose kitas „Tesla“ savininkas pateikė vaizdo įrašą, kuriame automobilis, jo teigimu, užvažiavo ant rąsto važiuodamas maždaug 51 kilometro per valandą greičiu.

    Kas yra FSD Lite?

    Abu vairuotojai nurodė naudoję FSD v14.1 Lite. Ši programinės įrangos atmaina sukurta taip, kad veiktų automobiliuose su „Tesla“ Hardware 3 kompiuterine platforma, pristatyta 2019 metais, kai tuo tarpu naujesni modeliai vis dažniau komplektuojami su Hardware 4.

    Skirtumai tarp platformų svarbūs, nes jie lemia, kiek duomenų sistema gali apdoroti realiuoju laiku. Viešai aptariama, kad Hardware 4 turi galingesnius skaičiavimo resursus ir aukštesnės raiškos kameras, o Hardware 3 galimybės labiau ribotos.

    Kodėl tai kelia klausimų dėl saugumo?

    „Tesla“ FSD sistemos pavadinime aiškiai paliktas žodis Supervised, reiškiantis, kad vairuotojas privalo nuolat stebėti kelią ir būti pasirengęs bet kada perimti kontrolę. Tokia formuluotė svarbi ir reguliuotojų požiūriu, nes ši funkcija nėra prilyginama pilnam autonominiam vairavimui.

    Tokie atvejai, kaip nepakankamai ankstyvas didelių objektų atpažinimas, gali būti ypač pavojingi naktį, prastomis oro sąlygomis ar kaimo keliuose, kur kliūtys atsiranda netikėtai. Praktikoje tai reiškia, kad net ir naudojant pažangias pagalbos sistemas, atsakomybė už saugų manevrą išlieka vairuotojui.

    Ribota įranga ir DI kompromisai

    FSD Lite idėja siejama su bandymu kuo daugiau funkcijų perkelti į automobilius su silpnesne įranga, taikant efektyvesnius DI modelius ir optimizuojant skaičiavimus. Tačiau tokia kryptis dažnai reiškia kompromisus, ypač sudėtingose „kraštinėse“ situacijose, kai objektai netipiški, dalinai uždengti, mažai kontrastingi arba pasirodo netikėtai.

    „Tesla“ vadovas Elonas Muskas anksčiau yra pripažinęs, kad Hardware 3 turi ribojimų, vertinant ateities savavaldžio vairavimo ambicijas. Tai sustiprina prielaidą, kad daliai automobilių gali būti taikomos skirtingos FSD funkcijų apimtys arba pasiektinas našumas.

    Kol kas „Tesla“ oficialiai nepatvirtino konkrečių socialiniuose tinkluose paplitusių epizodų detalių. Vairuotojams primenama, kad FSD (Supervised) nėra savarankiško vairavimo pakaitalas, todėl būtina laikyti rankas parengtas veiksmui ir nuolat sekti eismą.