CP v2

Tag: Traukiniai

  • „Polregio“ suformavo valdybą: naujasis technikos narys turėtų paspartinti modernių traukinių diegimą

    Kas pasikeitė „Polregio“ valdyboje

    Lenkijos regioninių keleivinių traukinių vežėja „Polregio“ pranešė, kad stebėtojų taryba paskyrė Krzysztofą Ubermaną valdybos nariu, atsakingu už technikos sritį. Šis sprendimas, anot bendrovės, užbaigia visos valdybos suformavimą.

    Įmonė nurodė, kad atranka į šias pareigas buvo pradėta rugpjūčio 12 dieną, o jos rezultatas – sprendimas patikėti techninę kryptį vadovui, iki šiol dirbusiam su riedmenų priežiūros infrastruktūros plėtra. Valdybą toliau veda prezidentas Andrzejus Pawłowskis, o finansams atsakingas Piotras Matuszyńskis.

    Kodėl technikos kryptis dabar akcentuojama

    Stebėtojų tarybos pirmininkė Katarzyna Gawlik-Tarnowska teigė, kad šis pasirinkimas turėtų užtikrinti sklandų modernių traukinių įsigijimo ir jų įvedimo į eksploataciją procesą. Tai svarbu ne tik pirkimų prasme, bet ir dėl tolesnės priežiūros, remonto bei atsarginių dalių tiekimo grandinės.

    Regioninių vežėjų sektoriuje vien riedmenų įsigijimas dažnai neišsprendžia patikimumo problemų, jeigu atsilieka depų pajėgumai, personalo parengimas ir techninės priežiūros planavimas. Todėl technikos valdybos nario vaidmuo tiesiogiai siejamas su punktualumu, gedimų prevencija ir paslaugos kokybe keleiviams.

    Naujojo nario patirtis ir įmonės mastas

    „Polregio“ nurodė, kad K. Ubermanas yra Krokuvos technologijos universiteto ir Katovicų ekonomikos akademijos absolventas. Didelę karjeros dalį jis dirbo „PKP Cargo“, kur ėjo vadovaujančias pareigas ir dalyvavo operacinės veiklos reformose.

    Iki paskyrimo į valdybą jis ėjo „Polregio“ valdybos įgaliotinio pareigas, atsakingas už riedmenų techninės priežiūros punktų plėtrą. Bendrovės teigimu, tai turėtų padėti sustiprinti operacinį valdymą ir gerinti keleivių kelionių standartą.

    „Polregio“ yra didžiausia keleivinių traukinių vežėja Lenkijoje, užimanti apie 25 proc. rinkos. Daugumos akcijų paketas priklauso Pramonės plėtros agentūrai, o likusi dalis – vaivadijų savivaldybėms; kasdien maršrutuose dirba daugiau kaip 2 000 traukinių, savaitgaliais – per 1 450 sąstatų.

  • Vėl tragedijos nesaugomuose geležinkelio pervažiavimuose: žuvo vairuotojas, sužeisti žmonės

    Susidūrimai dviejose vietose

    Lenkijoje per vieną savaitgalį užfiksuotos dvi skaudžios avarijos nesaugomuose geležinkelio pervažiavimuose. Vienu atveju lengvasis automobilis susidūrė su tolimojo susisiekimo traukiniu, kitu – su regioniniu šynobusu.

    Pirma nelaimė įvyko Kopydłowo vietovėje (Vielunės apylinkėse), kur automobilis įvažiavo į nesaugomą pervažą prieš pat atvažiuojantį traukinį. Per susidūrimą žuvo 30 metų vyras, o 30 metų moteris patyrė sunkius sužalojimus.

    Kopydłowo: į traukinį važiavo apie 250 keleivių

    Apie avariją pranešė vietos gelbėjimo tarnybų atstovas, nurodęs, kad incidentas įvyko apie 14.20 valandą. Traukinys važiavo maršrutu iš Krokuvos į Poznanę, o jame buvo apie 250 keleivių.

    Automobilyje buvę du žmonės patyrė didžiausius sužalojimus. Vyras buvo ištrauktas iš sumaitoto automobilio, tačiau medikams jo išgelbėti nepavyko, o moteris į ligoninę buvo skraidinta sraigtasparniu.

    Sobolewo: automobilis rėžėsi į šynobusą

    Antra avarija tą pačią dieną įvyko Sobolewo vietovėje prie Balstogės, kur lengvasis automobilis įvažiavo į važiuojantį šynobusą. Du automobiliu važiavę žmonės išgabenti į ligoninę, o traukiniu važiavę keleiviai nenukentėjo.

    Pranešama, kad šynobusas aptarnauja sezoninį maršrutą Balstogė–Waliły Stacja ir savaitgaliais nuo gegužės iki rugsėjo pabaigos kursuoja du kartus per dieną. Aplinkybės aiškinamos policijos ir geležinkelio komisijos.

    Šios nelaimės vėl primena, kad nesaugomos pervažos išlieka viena rizikingiausių geležinkelių infrastruktūros vietų, ypač kai vairuotojai neįvertina traukinio greičio ir stabdymo kelio. Specialistai pabrėžia, kad net ir esant geram matomumui traukinys fiziškai negali sustoti akimirksniu, todėl sprendimas kirsti bėgius paskutinę sekundę dažnai baigiasi tragedija.

  • „Siemens Mobility“ pirmąkart parodė „alpinį“ Railjet M: ką naujas traukinys žada ÖBB keleiviams

    Naujas „alpinis“ Railjet M

    „Siemens Mobility“ tarptautinėje geležinkelių parodoje Berlyne pirmą kartą pristatė naują elektrinį traukinį Railjet M, sukurtą Austrijos vežėjui ÖBB. Gamintojas pabrėžia, kad sąstatas projektuotas specialiai tolimojo susisiekimo maršrutams kalnuotose vietovėse, kur svarbūs ir našumas, ir patikimas darbas.

    Pasak bendrovės, naujas modelis turėtų pasiūlyti didesnę talpą ir daugiau komforto, kartu išlaikant aukštą prieinamumą dėl pažangių technologinių sprendimų. Railjet M kuriamas ant „Mireo“ platformos, kuri leidžia greičiau pritaikyti traukinius konkretiems maršrutams ir eksploatacijos reikalavimams.

    Technologijos ir eksploatacijos planai

    Railjet M ilgis siekia apie 106 metrus, o maksimalus greitis – iki 160 kilometrų per valandą. Traukinys komplektuojamas su ETCS sistema, skirta didesniam eismo saugumui ir sąveikai Europos geležinkelių tinkle.

    Gamintojas akcentuoja nuolatinę autodiagnostiką, kuri leidžia anksčiau pastebėti techninės priežiūros poreikius ir informaciją perduoti aptarnavimo centrams. Lengvesnė konstrukcija turėtų mažinti energijos sąnaudas ir infrastruktūros apkrovas, kas aktualu intensyviai naudojamuose koridoriuose.

    Šiuo metu vyksta bandymai „Siemens“ bandymų centre Wildenrath, kur, kaip skelbiama, jau pasiekti keli svarbūs testavimo etapai. Numatoma, kad naujieji traukiniai keleivius pradės vežti nuo 2028 metais planuojamos įvedimo į eksploataciją pradžios.

    Talpa, klasės ir patogumai

    Traukinio salone numatytos 257 vietos, iš jų 27 vietos pirmoje klasėje, 188 vietos antroje klasėje ir 42 sulankstomos vietos. Railjet M pritaikytas riboto judumo keleiviams, o salono erdvės suplanuotos taip, kad būtų patogu keliauti ilgesniais atstumais.

    Keleiviams taip pat numatyta vieta dviračiams, laikikliai slidėms ar snieglentėms, maitinimo zona su automatais, šeimos erdvė su vaikams skirta pramogų zona. Traukinyje diegiamas greitas belaidis ryšys ir prieiga prie informacinio portalo „Railnet“.

    ÖBB 2023 metais pasirašė sutartį dėl 100 elektrinių traukinių, paremtų „Mireo“ platforma, iš kurių 31 numatytas Railjet M konfigūracijoje. Tokia apimtis rodo, kad vežėjas naują sąstatą mato kaip vieną pagrindinių tolimojo susisiekimo atnaujinimo krypčių.

  • Rusų dronas smogė traukiniui Kijivas–Varšuva netoli Lenkijos sienos: ką pranešė Ukraina ir PKP

    Netoli Ukrainos ir Lenkijos sienos rusų dronas smogė keleivinio traukinio Kijivas–Varšuva lokomotyvui, pranešė Ukrainos valstybinė geležinkelių bendrovė Ukrzaliznycia. Incidentas įvyko Volynės srityje maždaug 2 kilometrų atstumu nuo sienos, tačiau žmonės nenukentėjo.

    Ukrainos geležinkeliai nurodė, kad traukinio įgula apie grėsmę buvo perspėta iš anksto, todėl spėta imtis saugumo veiksmų. Po smūgio eismas organizuotas taip, kad sąstatas galėtų tęsti kelionę, o keleivių saugumas išliktų prioritetu.

    „Jau antrą dieną iš eilės priešas atakuoja geležinkelius. Šiandien Volynės srityje, maždaug 2 kilometrų atstumu nuo Lenkijos sienos, buvo smogta keleivinio traukinio lokomotyvui“, – pranešė Ukrzaliznycia.

    Lenkijos vežėjas PKP Intercity pabrėžė, kad įvykis nutiko Ukrainos teritorijoje, dar iki sąstatą perimant Lenkijos pusei. Pasak bendrovės, traukiniu tuo metu važiavo 206 žmonės, tarp jų nebuvo Lenkijos piliečių.

    Dėl incidento traukinys Lenkijos pusėje buvo priimtas smarkiai vėluodamas, o pasienyje Dorohuske atlikus formalumus turėjo tęsti maršrutą Varšuvos kryptimi. Tokie smūgiai prie tarptautinių maršrutų pabrėžia, kad rizikos civilinei infrastruktūrai išlieka didelės net ir toli nuo fronto linijos.

    Geležinkeliai Ukrainoje nuo plataus masto karo pradžios tapo viena svarbiausių logistikos ir evakuacijos arterijų, todėl atakos prieš bėgius, stotis ar riedmenis turi ir praktinį, ir psichologinį tikslą. Ekspertai ne kartą yra pažymėję, kad bepiločių atakų mastas ir geografija plečiasi, o tai verčia vežėjus didinti stebėseną ir taikyti papildomas apsaugos priemones.

  • Nemokami traukiniai iš Kazlų Rūdos šventės: „LTG LINK“ skelbia du vėlyvus reisus

    Kazlų Rūdos miesto šventės dalyviams ir šiemet bus sudaryta galimybė po renginių patogiai grįžti namo traukiniu. Savivaldybės prašymu „LTG LINK“ suplanavo du specialius vėlyvus reisus į Kauną ir Marijampolę.

    Rugsėjo 5 dieną, šventei einant į pabaigą, traukinys į Kauną iš Kazlų Rūdos išvyks 23.30 valandą ir stos Jūrėje. Traukinys į Marijampolę pajudės 23.46 valandą.

    Kelionė šiais specialiais reisais šventės dalyviams nekainuos, nes bilietus apmoka Kazlų Rūdos savivaldybė. Savivaldybė pabrėžia, kad taip siekiama skatinti tvarų judėjimą, užtikrinti saugesnį grįžimą vėlai vakare ir mažinti automobilių srautą mieste.

    Nemokamus bilietus į specialius traukinius bus galima atsiimti Kazlų Rūdos turizmo ir verslo informacijos centre Atgimimo gatvėje. Bilietai bus dalijami rugsėjo 5 dieną nuo 10 iki 19 valandos, o jų skaičius ribotas.

    Organizatoriai ragina neatidėlioti, nes praktika rodo, kad po masinių renginių vietų grįžimui viešuoju transportu dažniausiai prireikia daugeliui. Toks sprendimas leidžia išvengti spūsčių, mažina parkavimo problemą ir padeda suplanuoti kelionę be papildomų rūpesčių.

    Kazlų Rūdos savivaldybė taip pat tikisi iki šventės išspręsti svarbiausias po audros kilusias problemas ir kviečia gyventojus bei svečius švęsti kartu. Dėl galimų programos ar logistikos pokyčių dalyviams rekomenduojama sekti oficialią savivaldybės ir „LTG LINK“ informaciją.

  • Kinija pribloškė: maglev traukinį iki 800 km/val. įgreitino per 5,3 sekundės

    Kinijoje eksperimentinis magnetinės levitacijos (maglev) traukinys per bandymus nuo nulio pasiekė 800 km per valandą greitį vos per 5,3 sekundės. Bandymas atliktas specialioje trasoje Hubėjaus provincijoje, o rezultatas įvardijamas kaip naujas tokio tipo demonstracinės sistemos rekordas.

    Bandomosios platformos masė siekė apie 1,1 tonos. Pasiekęs maksimalų greitį įrenginys juo važiavo maždaug 600 metrų ir kontroluojamai sustojo bandymų atkarpos pabaigoje, o tai rodo, kad kuriant technologiją daug dėmesio skiriama ne tik įgreitėjimui, bet ir stabdymo valdymui.

    Pasak tyrėjų, laboratorija savo rezultatą gerino kelis kartus per pastaruosius metus: 2025 metais birželį buvo pasiekta 650 km per valandą, 2025 metais liepą – 700 km per valandą, o naujausias bandymas peržengė 800 km per valandą ribą. Tokia dinamika rodo sparčią bandymų bazės ir valdymo sistemų brandą, tačiau tai dar nereiškia artėjančių keleivinių maršrutų tokiu greičiu.

    Kaip veikia maglev technologija

    Maglev esmė – transporto priemonė nevažiuoja ratais bėgiais, o „pakimba“ virš kreipiančiosios dėl stipraus magnetinio lauko. Trauka taip pat sukuriama elektromagnetinėmis jėgomis, todėl praktiškai eliminuojamas riedėjimo pasipriešinimas, kuris įprastiems traukiniams tampa dideliu energijos nuostolių šaltiniu.

    Vis dėlto didėjant greičiui dominuoti pradeda oro pasipriešinimas. Dėl jo ypač svarbi tampa aerodinamika, triukšmo ir vibracijų kontrolė, o energijos sąnaudos gali augti neproporcingai, todėl vien tik levitacija dar negarantuoja efektyvaus itin didelių greičių eksploatavimo.

    Kodėl tai dar ne keleivinis greitis

    800 km per valandą prilygsta maždaug 222 metrams per sekundę. Jei toks greitis pasiekiamas per 5,3 sekundės, vidutinis pagreitis tampa labai didelis, todėl keleiviams toks režimas būtų sunkiai toleruojamas ir neatitiktų komforto bei saugos reikalavimų.

    Dėl to rekordas vertintinas pirmiausia kaip technologinė demonstracija, skirta patikrinti elektromagnetinės traukos, levitacijos, energijos tiekimo ir valdymo sistemų elgseną ekstremaliomis sąlygomis. Tokie bandymai svarbūs kuriant naujas itin didelių greičių platformas, bandymų įrangą ir su specialiosiomis pramonės sritimis susijusias transporto koncepcijas.

    Didžiausi iššūkiai – kaina ir infrastruktūra

    Net jei technologija leidžia pasiekti įspūdingus rodiklius, realiam diegimui reikia brangios ir sudėtingos infrastruktūros, tiksliai sukalibruotų trasų, patikimos energijos tiekimo sistemos bei griežtų saugos protokolų. Papildomai tenka spręsti šiluminio režimo, elektromagnetinio suderinamumo ir avarinių scenarijų klausimus.

    Todėl Kinijos pasiektas rezultatas šiuo metu labiau signalizuoja apie šalies mokslinių tyrimų pajėgumus ir ambicijas, o ne apie artimiausiu metu atsirasiančius 800 km per valandą keleivinius maršrutus. Praktikoje keleiviniams projektams paprastai renkamasi kompromisas tarp greičio, energijos sąnaudų, triukšmo, bilietų kainos ir infrastruktūros investicijų.

  • „PKP Intercity“ muša rekordus: per du vasaros mėnesius – 17,8 mln keleivių

    „PKP Intercity“ muša rekordus: per du vasaros mėnesius – 17,8 mln keleivių

    Vasaros šuolis geležinkeliuose

    Lenkijoje vis daugiau žmonių kelionėms renkasi traukinius, o šių metų vasara tapo dar vienu to įrodymu. „PKP Intercity“ paskelbti duomenys rodo, kad birželio ir liepos mėnesiais bendrovės reisais keliavo 17,8 mln keleivių.

    Tokie skaičiai lenkia ankstesnių metų rezultatus: per tą patį laikotarpį pernai fiksuota 16,5 mln keliautojų, 2024 metais – beveik 15 mln, o 2023 metais – 13,2 mln. Tai rodo nuoseklų keliavimo traukiniais augimą ir didėjančią paklausą vasaros piko metu.

    Liepa išsiskyrė dar labiau

    „PKP Intercity“ nurodo, kad šių metų vasaros pirmoji pusė bendrovei buvo maždaug 8 proc. geresnė nei pernai. Ypač ryškus šuolis matomas liepos mėnesį, kai traukiniais vyko beveik 9,5 mln keleivių.

    Palyginti su praėjusių metų liepa, tai yra apie 9 proc. daugiau. Transporto rinkos analitikai tokias tendencijas sieja su augančiu vidaus turizmu, didesniu kelionių dažniu ir tuo, kad dalis keleivių renkasi traukinius kaip alternatyvą automobiliui ar lėktuvui.

    Artėja intensyviausias laikotarpis

    Vežėjas primena, kad priešakyje dar rugpjūtis ir rugsėjis, o eismą papildomai išaugins artėjantis ilgas savaitgalis. Planuojama, kad tuo metu kasdien bus aptarnaujama apie 560 reisų, o dalis maršrutų bus stiprinami papildomais vagonais.

    Kai kurie sąstatai turėtų būti rekordiškai ilgi, iki 15 vagonų. Taip pat numatoma į trasas išleisti rečiau pasitaikančius dvigubus sujungtus „Pendolino“ sąstatus, kurių ilgis siekia apie 400 metrų, o talpa gali viršyti 800 keleivių.

    100 mln keleivių riba – vis arčiau

    Geri vasaros rezultatai priartina „PKP Intercity“ prie dar vieno metinio rekordo. Bendrovė prognozuoja, kad metų pabaigoje gali priartėti prie 100 mln keleivių ribos, o metinis planas numato 96 mln keliautojų.

    Per pirmąjį šių metų pusmetį bendrovės traukiniais jau pasinaudojo 44,7 mln žmonių, o antrasis pusmetis tradiciškai būna stipresnis. Jei 100 mln riba šiemet nebūtų pasiekta, realiausiu scenarijumi laikoma, kad tai įvyks 2027 metais, plečiant reisų skaičių iki maždaug 600 per dieną.

    Augant keleivių srautams, pagrindiniu iššūkiu tampa pajėgumų valdymas: daugiau vietų piko metu, patikimumas ir punktualumas, taip pat infrastruktūros darbų derinimas su intensyviu eismu. Būtent šie veiksniai lems, ar rekordinės vasaros taps nauja norma ir kitais metais.

  • „PKP Intercity“ grąžina „PESA Dart“: daugiau reisų, bet iki 2029-ųjų laukia ilgas remontų maratonas

    „PKP Intercity“ grąžina „PESA Dart“: daugiau reisų, bet iki 2029-ųjų laukia ilgas remontų maratonas

    Lenkijos tolimųjų reisų vežėja PKP Intercity planuoja artimiausiu metu padidinti riedmenų prieinamumą, į maršrutus sugrąžindama dalį „PESA Dart“ elektrinių traukinių. Įmonė siekia auginti reisų skaičių ir pasirengti didesniems keleivių srautams, todėl kiekviena eksploatuojama sąstato diena tampa kritiškai svarbi.

    Kaip nurodo gamintoja „PESA Bydgoszcz“, netrukus ketinama atkurti trijų „Dart“ sąstatų darbą po P4 apimties remonto. Tokie darbai paprastai reiškia gilesnę patikrą ir mazgų atnaujinimą, todėl trumpuoju laikotarpiu traukiniai būna išimami iš eismo, bet vėliau jų patikimumas turėtų augti.

    PKP Intercity iš viso turi 20 „PESA Dart“ traukinių, tačiau vasaros pradžioje realiai naudojamų sąstatų skaičius buvo smarkiai kritęs. Skelbiama, kad eisme tuo metu dirbo 12 vienetų, o likę buvo išimti dėl periodinių apžiūrų ir P4 remonto ciklų.

    „Dalis sąstatų laikinai nedirba dėl intensyvios eksploatacijos ir privalomų techninės priežiūros ciklų“, – sakė „PESA Bydgoszcz“ atstovas.

    Gamintoja pabrėžia, kad techniniai darbai vykdomi derinant grafikus su vežėju, kad būtų kuo mažiau trikdžių. Vis dėlto praktikoje tai reiškia, kad dalį reisų tenka užtikrinti alternatyviais vagoniniais sąstatais, kai modernūs elektriniai traukiniai tuo metu yra dirbtuvėse.

    Ilgesnio laikotarpio planai rodo, kad „Dart“ priežiūros tema nebus trumpalaikė. Skelbiama, jog P4 apimties darbai bus vykdomi nuosekliai iki 2029 metų sausio, o paraleliai PKP Intercity vertina ir didesnės apimties P5 remonto bei ilgalaikės, iki 15 metų trukmės priežiūros modelį.

    Toks sprendimas atitinka platesnę Europos geležinkelių tendenciją: vežėjai vis dažniau perka ne tik traukinius, bet ir ilgalaikes priežiūros paslaugas, kad sumažintų gedimų riziką, stabilizuotų kaštus ir užtikrintų patikimumą piko sezonais. Kuo didesnis eismo intensyvumas, tuo labiau išryškėja atsarginių riedmenų ir remonto pajėgumų svarba.

    PKP Intercity jau yra viešai kalbėjusi apie ambicingus tikslus artimiausiems metams, todėl „PESA Dart“ grįžimas į eismą tampa vienu iš greičiausių būdų padidinti pasiūlą be ilgo naujų traukinių pirkimo proceso. Tuo pačiu riedmenų prieinamumas ir toliau priklausys nuo to, kaip sklandžiai vyks suplanuoti remonto ciklai ir ar pavyks išvengti papildomų nenumatytų prastovų.

  • Lenkai ruošiasi rugpjūčio šturmui: „PKP Intercity“ leis dvigubus „Pendolino“ traukinius

    Lenkai ruošiasi rugpjūčio šturmui: „PKP Intercity“ leis dvigubus „Pendolino“ traukinius

    Artėjantis ilgas rugpjūčio savaitgalis Lenkijoje tradiciškai reiškia išaugusį keleivių srautą geležinkeliuose. Vežėja „PKP Intercity“ skelbia pasirengimą piko dienoms ir žada daugiau reisų bei ilgesnius sąstatus populiariausiuose maršrutuose.

    Bendrovės planuose rugpjūčio 13–17 dienomis – iki 560 reisų per parą. Tai būtų vienas didžiausių dienos pasiūlos lygių šį sezoną, todėl dalis traukinių bus sustiprinti papildomais vagonais, kad keleiviams rečiau tektų ieškoti alternatyvų.

    Kai kurie maršrutai gaus ypač ilgus sąstatus, kuriuose numatyta po 14 vagonų. Iš viso ilgojo savaitgalio laikotarpiui „PKP Intercity“ ketina sustiprinti 46 sąstatus, pasitelkdama 184 papildomus vagonus, kad būtų galima priimti daugiau keleivių vienu metu.

    Dvigubi „Pendolino“ – retas sprendimas

    Didžiausią dėmesį traukia planas rugpjūčio 13–15 dienomis į reisus išleisti dvigubus „Pendolino“ sąstatus. Tokie sujungti traukiniai gali talpinti daugiau nei 800 keleivių, o jų ilgis siekia apie 400 metrų, todėl tai itin pastebimas sprendimas Lenkijos geležinkeliuose.

    „PKP Intercity“ pabrėžia, kad situaciją stebės realiu laiku ir neatmeta galimybės papildomai stiprinti atskirus reisus, jei užpildymas viršys prognozes. Praktikoje tai reiškia, kad keleivių srautų valdymas bus derinamas pagal paklausą konkrečiuose maršrutuose ir konkrečiomis valandomis.

    Kodėl tai daroma tik kartais?

    „PKP Intercity“ eksploatuoja 20 ED250 tipo „Pendolino“ traukinių, tačiau dvigubas jų sujungimas naudojamas retai. Toks sprendimas paprastai taikomas tik išskirtinėmis dienomis, dažniausiai per šventinius ar ilgus savaitgalius, kai kelionių šalies viduje būna daugiau.

    Dvigubi sąstatai leidžia greičiau padidinti pasiūlą nekeičiant tvarkaraščių ir nepridedant daug naujų reisų, tačiau reikalauja infrastruktūrinio suderinamumo ir tikslaus planavimo. Dėl to vežėjai tokį variantą renkasi kaip trumpalaikę priemonę piko apkrovoms suvaldyti, o ne kasdienę praktiką.

  • Klimatyzacija veikia, bet vagone vis tiek karšta: kodėl per karščius traukiniai nebespėja vėsinti

    Kodėl vagone tvanku, nors vėsina?

    Per karščio bangas keleiviai dažnai stebisi: kondicionierius įjungtas, tačiau vagone vis tiek tvanku. Esminė priežastis paprasta – dalis traukinių klimato sistemų suprojektuotos taip, kad efektyviausiai veiktų iki tam tikros lauko temperatūros ribos, o pastarųjų metų karščiai ją vis dažniau viršija.

    Kai lauke temperatūra perkopia apie 35 laipsnius, įranga paprastai nenustoja veikti, bet jos pajėgumas mažėja. Praktikoje tai reiškia, kad viduje gali būti juntamai vėsiau nei lauke, tačiau ne tiek, kiek žmonės tikisi iš klimatyzacijos biure ar namuose.

    Ką iš tikrųjų įpareigoja taisyklės?

    Europos geležinkelių riedmenims taikomuose techniniuose reikalavimuose numatytos skirtingos temperatūrinės klasės, pagal kurias projektuojamas traukinio funkcionalumas. Plačiai taikoma T2 klasė siejama su eksploatavimu, kai lauko temperatūra gali siekti iki 35 laipsnių, o kitos klasės leidžia platesnį intervalą.

    Svarbus niuansas tas, kad taisyklės dažnai nenumato konkrečios maksimalios temperatūros vagone. Vietoje to akcentuojamas principas, kad sistema turi sumažinti temperatūrą viduje maždaug 6–8 laipsniais, palyginti su lauko sąlygomis, todėl per didelius karščius komfortas gali likti ribotas.

    Karštį didina ne vien klimato sistema

    Net ir tvarkingai veikianti klimatyzacija susiduria su fizika: vagonas yra metalinė konstrukcija, kuri įkaista saulėje, o šiluma kaupiasi per stiklą, stogą ir sienas. Kuo didesnis keleivių skaičius, tuo daugiau papildomos šilumos atsiranda vien nuo žmonių, jų kvėpavimo ir įrenginių.

    Situaciją paaštrina ir intensyvesnė saulės spinduliuotė. Pastaraisiais metais fiksuojami atvejai, kai saulės spinduliuotės intensyvumas pasiekia gerokai didesnes reikšmes, nei tradiciškai naudotos projektavimo prielaidos, todėl vagonas įkaista greičiau, o vėsinimo sistemai tenka didesnė apkrova.

    Gedimų būna, bet ne visada jie kalti

    Keleiviams karšta dažnai asocijuojasi su gedimu, tačiau ne visais atvejais tai tiesa. Net kai techninė dalis veikia, ribotas temperatūros skirtumas tarp lauko ir vidaus gali sudaryti įspūdį, kad klimatyzacija „neveikia“, ypač jei lauke tvyro alinantis karštis.

    Tiesa, prie komforto prisideda ir eksploataciniai veiksniai: ilgesnis stovėjimas stotyse, dažnai atsidarančios durys, vėdinimo režimų parinkimas, taip pat skirtingas vagonų sandarumas ir šiluminė izoliacija.

    Prisitaikymas prie klimato kaitos kainuos

    Geležinkelių sektoriui Europoje klimato kaitos kontekstas tampa vis aktualesnis, nes ekstremalios karščio bangos išimtimis jau nebelaikomos. Gamintojai siūlo sprendimus, leidžiančius traukiniams patikimai veikti platesniame temperatūrų intervale, tačiau tai reiškia galingesnes sistemas, didesnį energijos poreikį ir didesnes eksploatacijos sąnaudas.

    Moksliniai tyrimai rodo, kad šildymo, vėdinimo ir oro kondicionavimo sistemos gali sudaryti reikšmingą traukinio energijos poreikio dalį. Dėl to daug dėmesio skiriama išmanesniam valdymui, kai vėsinimas reguliuojamas pagal realias sąlygas, maršrutą ir keleivių apkrovą, siekiant išlaikyti komfortą ir kartu mažinti energijos sąnaudas.

    „Kai lauke temperatūra viršija projektines ribas, klimato sistema dažniausiai ne sustoja, o tiesiog nebegali užtikrinti tokio vėsinimo, kokio tikisi keleiviai“, – pabrėžia geležinkelių inžinerijos praktikai.

    Keleiviams tai reiškia vieną dalyką: per didžiausius karščius net ir moderniame traukinyje gali būti šilta, o sprendimas ilgainiui priklausys nuo to, kokias temperatūrines klases riedmenims rinksis užsakovai ir kiek bus investuojama į energiją taupančias, bet galingesnes vėsinimo technologijas.