CP v2

Category: Aplinka

  • Europa ieško aviacinio kuro JAV ir Nigerijoje: Ormuzo sutrikimai kelia kainas ir riziką skrydžiams

    Europos oro linijos ir aviacinio kuro tiekėjai vis aktyviau ieško papildomų krovinių Jungtinėse Valstijose ir Nigerijoje, nes įprasti srautai iš Persijos įlankos regiono sutriko. Rinka, kaip pabrėžia kainodaros ir logistikos analitikai, vis labiau primena aukcioną, kuriame dėl kiekvieno krovinio tenka konkuruoti su Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono pirkėjais.

    „Societe Generale“ vertinimu, Europos vidutinis paros poreikis siekia apie 1,6 mln. barelių aviacinio kuro. Apie 1,1 mln. barelių paprastai pagaminama vietoje, o maždaug 500 000 barelių tenka importui, kurio istoriškai didelė dalis atkeliaudavo iš Artimųjų Rytų.

    Padėtį labiausiai paaštrino sutrikimai ties Ormuzo sąsiauriu, per kurį iki krizės, banko skaičiavimu, jūra būdavo gabenama apie 360 000 barelių aviacinio kuro per parą. Tai sudarė maždaug 20 proc. pasaulinių jūriniais keliais transportuojamų šio produkto srautų, todėl bet koks apribojimas greitai persiduoda kainoms ir tiekimo grandinėms Europoje.

    Importas persiorientuoja į JAV

    JAV pastaraisiais mėnesiais tampa vienu svarbiausių alternatyvių šaltinių Europai. Remiantis „Societe Generale“ cituojamais duomenimis, JAV aviacinio kuro eksportas balandžio pradžioje buvo šoktelėjęs iki rekordinio maždaug 442 000 barelių per parą lygio, o keturių savaičių vidurkis siekė apie 372 000 barelių per parą.

    Jei anksčiau Europa iš JAV dažniausiai gaudavo apie 30 000–60 000 barelių per parą, dabar srautas, banko vertinimu, išaugo iki maždaug 200 000 barelių per parą. Vis dėlto tai nepadengia viso trūkumo: skaičiuojama, kad tebėra apie 53 proc. įprastų srautų deficitas, arba maždaug 175 000 barelių per parą.

    Argus analitikai akcentuoja, kad problema nėra vien teorinė: laisvo kuro pasaulyje yra, tačiau jo „net iš tolo“ nepakanka, kad greitai pakeistų įprastą tiekimą iš Persijos įlankos. Dėl to Europos pirkėjams tenka varžytis su Singapūru, Australija ir kitomis rinkomis, o tai automatiškai kelia kainas.

    Kainų šuoliai ir grėsmė skrydžiams

    Aviacinio kuro brangimas oro bendrovėms yra viena jautriausių sąnaudų dedamųjų, todėl didesnės kainos dažnai atsispindi bilietuose ir papildomuose kuro mokesčiuose. Vis dėlto analitikai pabrėžia, kad kainų riziką dar galima amortizuoti, o fizinis kuro trūkumas jau reikštų visai kitą, gerokai skausmingesnį scenarijų.

    Tarptautinė energetikos agentūra yra įspėjusi, kad esant užsitęsusiems sutrikimams Europa gali susidurti su situacija, kai atsargų pakaktų tik kelioms savaitėms. Tokiu atveju vien finansinės priemonės, tokios kaip kainų fiksavimas išankstiniais sandoriais, nebeišspręstų problemos, jei realiai nebūtų ką įpilti į lėktuvus.

    Didžiosios Europos rinkos skirtingai priklauso nuo importo: vienose šalyse vietinė gamyba dengia didesnę paklausos dalį, kitose priklausomybė nuo įvežimo itin didelė. Pavyzdžiui, Jungtinė Karalystė, kaip vienas didžiausių vartotojų regione, reikšmingą dalį poreikio paprastai patenkina importu, todėl tiekimo sutrikimai jai ypač jautrūs.

    Oro linijų reakcija ir „hedging“ ribos

    Oro bendrovės siekia mažinti riziką keliais keliais: užsitikrinti fizines kuro tiekimo sutartis, diversifikuoti pirkimus ir naudoti kainų fiksavimą. Tačiau net ir plačiai taikomas hedging negarantuoja apsaugos, jei rinka susiduria su realiu produkto deficitu ir logistiniu „butelio kakleliu“.

    „Mokėti daugiau už kurą dar yra valdoma, o kuro trūkumas yra egzistencinis klausimas“, – teigiama „Societe Generale“ analitikų vertinime.

    Dalies vežėjų sprendimai rodo, kad taupymo priemonės jau svarstomos praktiškai. Pavyzdžiui, „Lufthansa“ yra pranešusi apie reikšmingą skrydžių planų koregavimą, kurį sieja su poreikiu optimizuoti sąnaudas ir kuro naudojimą, nors bendrovė tikisi iš esmės stabilių tiekimų vasaros sezonui.

    Artimiausiais mėnesiais rinkos dėmesys kryps į tai, ar pavyks išlaikyti stabilų importo srautą iš JAV ir kitų šaltinių, ir ar nesustiprės konkurencija dėl krovinių pasaulinėje rinkoje. Jei sutrikimai ties Ormuzu užsitęstų, spaudimas bilietų kainoms ir skrydžių planavimui Europoje, tikėtina, tik didėtų.

  • „Ryanair“ vadovas įspėja: jei aviacinių degalų kainos nekis, Europoje bankrutuos vežėjai

    „Ryanair“ vadovas įspėja: jei aviacinių degalų kainos nekis, Europoje bankrutuos vežėjai

    Didžiausios Europos pigių skrydžių bendrovės „Ryanair“ vadovas Michaelas O’Leary perspėja, kad šią vasarą dalis Europos oro linijų gali neatlaikyti, jei aviacinių degalų kainos išliks aukštos. Pasak jo, degalai yra viena didžiausių vežėjų sąnaudų eilučių, todėl užsitęsęs kainų šuolis greitai persiduoda bilietų kainoms ir finansiniams rezultatams.

    M. O’Leary teigė, kad „Ryanair“ padėtis stabilesnė, nes bendrovė yra apsidraudusi maždaug 80 proc. planuojamo degalų poreikio. Toks apsidraudimas leidžia kurį laiką mažiau reaguoti į staigius rinkos pokyčius ir išlaikyti konkurencingesnes kainas, kai kiti vežėjai patiria tiesioginį smūgį sąnaudoms.

    „Jei degalų kainos išliks aukštos liepos, rugpjūčio ir rugsėjo mėnesiais, pamatysite realių bankrotų Europoje“, – sakė M. O’Leary.

    Jis akcentavo, kad padėtį rinkoje paaštrino geopolitiniai sukrėtimai ir sutrikimai tiekimo grandinėse, kurie staigiai pakėlė reaktyvinių degalų kainas. Tarptautinės oro transporto asociacijos duomenys rodo, kad pastaraisiais mėnesiais pasaulinės reaktyvinių degalų kainos šoktelėjo iki lygių, kurie daugeliui bendrovių tampa kritiniai, ypač toms, kurios nėra užsitikrinusios kainos iš anksto.

    Įtampa juntama ir kituose Europos vežėjuose. Pavyzdžiui, „easyJet“ yra skelbusi, kad patyrė papildomų degalų sąnaudų ir dalį vasaros sezono poreikio yra apsidraudusi, tačiau likusi dalis išlieka jautri kainų svyravimams, todėl bendrovė signalizuoja apie būtinybę koreguoti tarifus. Tuo metu „Lufthansa“ grupė yra skelbusi apie skrydžių pasiūlos optimizavimą, siekdama sumažinti nuostolingus reisus ir taupyti degalus.

    Rinkoje degalų kainų rizika dažniausiai valdoma dviem būdais: apsidraudimu finansiniais instrumentais arba greitu tarifų kėlimu, tačiau pastarasis sprendimas ribojamas konkurencijos ir vartotojų jautrumo kainai. Jeigu vasaros pikas sutaptų su išlikusiu brangiu kuru, daliai bendrovių tektų rinktis tarp pelningumo aukojimo, maršrutų mažinimo ar skubių finansavimo sprendimų.

    Analitikų vertinimu, didžiausia grėsmė kyla mažesniems ar finansiškai silpnesniems vežėjams, kurių grynųjų pinigų rezervai riboti, o skolų aptarnavimo kaštai dėl aukštesnių palūkanų normų išlieka reikšmingi. Tokiu atveju brangūs degalai veikia kaip katalizatorius, paspartinantis konsolidaciją: stipresni vežėjai išgyvena, o silpnesni traukiasi iš rinkos arba tampa įsigijimo taikiniu.

  • Britai pratinami investuoti: „Savvy“ voverė kainuos 23 mln. eurų – ar tai suveiks?

    Britai pratinami investuoti: „Savvy“ voverė kainuos 23 mln. eurų – ar tai suveiks?

    Jungtinėje Karalystėje startavo vyriausybės remiama iniciatyva Invest for the Future, kurios veidu tapo animuota voverė „Savvy“. Kampanija siekia pakeisti britų požiūrį į investavimą ir paskatinti žmones ne tik kaupti, bet ir įdarbinti santaupas rinkose.

    Skelbiama, kad reklamos kampanija per trejus metus kainuos apie 23 mln. eurų. Joje dalyvauja didieji finansų rinkos žaidėjai, tarp jų investavimo platforma „Hargreaves Lansdown“, turto valdytoja „St James’s Place“, taip pat draudikai „Aviva“ ir „Legal & General“.

    Prie iniciatyvos prisideda ir didieji bankai „Barclays“, „NatWest“, „HSBC“ bei „Lloyds“, taip pat turto valdytojai „Schroders“ ir kiti rinkos dalyviai. Pirmiausia „Savvy“ pasirodys skaitmeniniuose kanaluose ir lauko reklamoje, o rudenį kampanija turėtų persikelti ir į televiziją.

    Kodėl „grynieji“ tapo problema?

    Kampanijos logika paprasta: nors taupymo įpročiai britams būdingi, dalis namų ūkių per ilgai laiko pinigus sąskaitose, kurios realiai neapsaugo nuo infliacijos. Finansų reguliuotojo Financial Conduct Authority vertinimu, apie 7 mln. suaugusiųjų turi daugiau nei 10 000 svarų sterlingų grynųjų santaupų, kurios galėtų būti produktyviau panaudotos.

    Tokioje situacijoje investavimas į akcijas daliai visuomenės vis dar atrodo pernelyg rizikingas ir prilyginamas lošimui. Kampanija bando sumažinti šį psichologinį barjerą, aiškindama ilgalaikio investavimo principus ir rizikos išskaidymo naudą.

    „Jungtinė Karalystė turi stiprią taupymo kultūrą, tačiau investavimo atotrūkis išlieka, nes per daug žmonių vis dar mano, kad investavimas ne jiems“, – sakė „Barclays“ privačios bankininkystės ir turto valdymo vadovė Sasha Wiggins.

    Istorinis kontekstas ir kritika

    Mažmeninis investavimas Jungtinėje Karalystėje jau buvo išgyvenęs pakilimą: 1980-aisiais, privatizuojant valstybines įmones, milijonai britų pirmą kartą įsigijo akcijų. Vėliau susidomėjimas slopo po technologijų burbulo sprogimo ir pasaulinės finansų krizės, o dalis žmonių grįžo prie konservatyvaus santaupų laikymo grynaisiais.

    Vis dėlto naujoji kampanija sulaukė ir kritikos. Kai kurie rinkos dalyviai nusprendė neprisijungti, o skeptikai teigia, kad reklama gali būti per paviršutiniška, jei nebus sprendžiamos struktūrinės kliūtys, pavyzdžiui, investavimo kaštai ar mokesčiai.

    Diskusijas kaitina ir makroekonominis fonas: centrinių bankų įspėjimai apie galimą rinkų korekciją primena, kad investavimas nėra garantuoto pelno priemonė. Dėl to kampanijai teks rasti balansą tarp skatinimo investuoti ir atsakingo rizikų paaiškinimo.

    Ko tikimasi iš kampanijos?

    Iniciatyvos šalininkai tikisi, kad bent dalis gyventojų laikomų grynųjų per artimiausius metus bus nukreipta į investicijas, o tai ilgainiui galėtų didinti namų ūkių finansinį atsparumą. Platesne prasme, daugiau vietos kapitalo rinkose reikštų ir didesnį finansavimo potencialą įmonėms bei ekonomikos augimui.

    Ar „Savvy“ taps simboliu, pakeisiančiu britų įpročius, paaiškės artėjant kampanijos pikui rudenį, kai reklama pasieks platesnę auditoriją per televiziją. Kol kas akivaizdu viena: kova dėl žmonių santaupų krypties persikelia į masinę komunikaciją, o investavimo kultūra tampa viešosios politikos prioritetu.

  • „UBS“ pelnas šoktelėjo iki 2,8 mlrd. eurų: akcijos reagavo iškart, bankas žada daugiau

    „UBS“ pelnas šoktelėjo iki 2,8 mlrd. eurų: akcijos reagavo iškart, bankas žada daugiau

    Šveicarijos bankas „UBS“ paskelbė, kad per pirmąjį ketvirtį uždirbo apie 2,8 mlrd. eurų grynojo pelno, tenkančio akcininkams. Tai maždaug 80 proc. daugiau nei prieš metus ir viršijo analitikų lūkesčius, siekusius apie 2,6 mlrd. eurų.

    Rinkos reakcija buvo momentinė: ankstyvoje prekyboje „UBS“ akcijos brango daugiau nei 5 proc. Investuotojai įvertino ne tik pelno augimą, bet ir banko signalus dėl tolesnio kapitalo grąžinimo akcininkams.

    Kapitalas stiprėja, supirkimai tęsiasi

    „UBS“ nurodė, kad bendro 1 lygio nuosavo kapitalo (CET1) rodiklis ketvirčio pabaigoje siekė 14,7 proc., kai prieš tai buvo 14,4 proc. CET1 laikomas vienu svarbiausių banko atsparumo ir mokumo rodiklių, todėl jo augimas paprastai vertinamas palankiai.

    Bendrovė teigia išliekanti kelyje į planuotą maždaug 2,8 mlrd. eurų akcijų supirkimą iki kito ketvirčio rezultatų, o per tris mėnesius jau supirko akcijų už apie 840 mln. eurų. Bankas taip pat užsiminė, kad iki metų pabaigos gali būti svarstomi papildomi supirkimai.

    Vadovas įspėja apie rizikas rinkose

    „UBS“ vadovas Sergio Ermotti pabrėžė, kad ketvirtis buvo labai stiprus, o rezultatai rodo banko atsparumą įtemptoje geopolitinėje aplinkoje. Jo teigimu, rinkos kol kas išlieka gana stabilios, nors rizikos, susijusios su konfliktais Artimuosiuose Rytuose, tebėra padidėjusios.

    „Matome, kad rinkos tikisi sprendimo, tačiau situacija kinta greitai, todėl rizikos išlieka padidėjusios“, – sakė S. Ermotti.

    Bankas kartu įspėjo, kad antrąjį ketvirtį grynosios palūkanų pajamos pasaulinio turto valdymo bei asmeninės ir korporatyvinės bankininkystės segmentuose gali būti iš esmės stabilios. Tai svarbu, nes palūkanų pajamos pastaraisiais metais buvo vienas pagrindinių bankų pelningumo variklių, tačiau jų dinamika jautriai reaguoja į centrinių bankų politiką ir indėlių kainą.

    Turto valdymas augo, reguliavimas kelia klausimų

    „UBS“ pasaulinio turto valdymo padalinys per ketvirtį pritraukė apie 34 mlrd. eurų naujo turto, o turto valdymo verslas pranešė apie maždaug 13 mlrd. eurų grynųjų naujų įplaukų. Šie srautai rodo, kad klientai toliau perkelia lėšas į didžiausius ir, jų manymu, saugesnius rinkos dalyvius.

    Tuo pat metu Šveicarijoje diskutuojama dėl griežtesnių taisyklių, kurios turėtų sumažinti riziką, kad pasikartotų „Credit Suisse“ tipo krizė. Vietos valdžia yra pateikusi idėjas, pagal kurias „UBS“ gali tekti sukaupti papildomo kapitalo, o pats bankas kritikuoja planuojamų pokyčių mastą ir galimą poveikį konkurencingumui.

    Kalbėdamas apie privačios skolos rinką, S. Ermotti teigė nematantis didelių išsiderinimų, o „UBS“ ekspoziciją įvardijo kaip diversifikuotą ir geros kokybės. Jo teigimu, banko su privačia skola susijusi dalis sudaro apie 0,5 proc. balanso, o atskirose rinkos priemonėse pasitaikantys ribojimai dažniau susiję su likvidumu nei su staigiai prastėjančia turto kokybe.

  • Europa stoja į kovą dėl reaktyvinių degalų: bilietai brangs, o skrydžių atšaukimai jau čia

    Europa stoja į kovą dėl reaktyvinių degalų: bilietai brangs, o skrydžių atšaukimai jau čia

    Europa skubiai ieško alternatyvių reaktyvinių degalų tiekėjų, nes po sutrikimų Persijos įlankoje sumažėjo įprasti tiekimo srautai. Rinkos analitikai situaciją vadina viso aviacijos sektoriaus streso testu, galinčiu lemti ir brangesnius bilietus, ir tvarkaraščių karpymą.

    Remiantis „Société Générale“ vertinimais, Europos paros reaktyvinių degalų poreikis siekia apie 1,6 mln. barelių, o vietinė gamyba sudaro maždaug 1,1 mln. barelių. Likusi dalis dengiama importu, kurio reikšminga dalis tradiciškai keliaudavo iš Artimųjų Rytų.

    Importo spraga ir brangstantys kroviniai

    Analitikai atkreipia dėmesį, kad dėl apribojimų viename svarbiausių pasaulio laivybos maršrutų per ankstesnį laikotarpį per dieną būdavo pervežama apie 360 000 barelių reaktyvinių degalų. Tai sudarė maždaug penktadalį visų jūra gabenamų pasaulinių srautų, todėl bet koks užsikirtimas greitai atsispindi kainose ir tiekimo grafikuose.

    „Argus“ atstovas Benedictas George’as teigė, kad degalų rinkoje vyksta konkurencija dėl kiekvieno krovinio, nes Europa varžosi ne tik su JAV regiono pirkėjais, bet ir su Azijos bei Ramiojo vandenyno rinkomis. Toks spaudimas kelia kainas ir didina riziką vasaros sezonui, kai kelionių paklausa tradiciškai būna didžiausia.

    Europa vis labiau remiasi JAV

    JAV tampa vienu svarbiausių šaltinių Europai, nes iš ten augo reaktyvinių degalų eksportas. „Société Générale“ duomenimis, ankstyvą balandį JAV eksporto apimtys pasiekė rekordinius maždaug 442 000 barelių per dieną, o keturių savaičių vidurkis siekė apie 372 000 barelių.

    Iki sukrėtimų Europa iš JAV dažniausiai gaudavo apie 30 000–60 000 barelių per dieną, tačiau vėliau srautai šoktelėjo iki maždaug 200 000 barelių. Vis dėlto, analitikų skaičiavimu, išlieka juntamas deficitas, nes dalies įprasto tiekimo iš Artimųjų Rytų nepavyksta pilnai pakeisti.

    Brangiau mokėti įmanoma, bet neturėti degalų – kritiška

    Tarptautinė energetikos agentūra perspėjo, kad esant nepalankiam scenarijui kai kuriose Europos vietose atsargos gali tapti įtemptos per kelias savaites. „Société Générale“ pabrėžia, kad avialinijoms svarbus skirtumas tarp brangesnių degalų ir fizinio jų trūkumo, nes pastarasis reikštų priverstinius skrydžių atšaukimus.

    „Mokėti daugiau už energiją yra valdoma, o neturėti jos yra egzistencinis klausimas“, – teigiama „Société Générale“ analitikų komentare.

    Oro bendrovės bando mažinti riziką kainų fiksavimu iš anksto, tačiau tai ne visada apsaugo, jei rinkoje ima trūkti realių krovinių. Pavyzdžiui, „Lufthansa“ skelbė, kad atšaukė apie 20 000 skrydžių, taip siekdama sutaupyti daugiau kaip 40 000 metrinių tonų degalų, nors pati bendrovė tikisi išlaikyti gana stabilų tiekimą vasaros tvarkaraščiui.

    Avialinijų grupė IAG, valdanti „British Airways“, „Aer Lingus“ ir „Iberia“, nurodė, kad tiekimo sutrikimų kol kas nemato, bet degalų kainos smarkiai išaugo, o apsidraudimas tik iš dalies sušvelnina poveikį. Tuo metu „easyJet“ teigė nematanti tiekimo trikdžių ir skelbia neketinanti taikyti papildomų priemokų jau užsakytiems šios vasaros skrydžiams.

    Didžiausia rizika keleiviams – ne vien bilietų brangimas, o staigūs tvarkaraščių pakeitimai, jei degalų logistika dar labiau komplikuosis. Rinkos dalyviai pabrėžia, kad ypač pažeidžiamos tos šalys, kurios labiau priklauso nuo importo, o kainų šuoliai paliečia net ir tas rinkas, kurios įprastai yra grynosios reaktyvinių degalų eksportuotojos.

  • „AstraZeneca“ ir „GSK“ nustebino pelnu: JAV vaistų kainų politika kelia naujas grėsmes

    „AstraZeneca“ ir „GSK“ nustebino pelnu: JAV vaistų kainų politika kelia naujas grėsmes

    Didžiausios Jungtinės Karalystės farmacijos bendrovės „AstraZeneca“ ir „GSK“ pirmojo ketvirčio rezultatais pranoko analitikų lūkesčius, nors sektoriuje daugėja nerimo dėl JAV politikos, nukreiptos į vaistų kainų mažinimą. Abi bendrovės išlieka tarp vertingiausių šalies įmonių, o jų rezultatai investuotojams tapo netikėtu pozityviu signalu.

    „AstraZeneca“ paskelbė, kad pagrindinis pelnas akcijai sudarė 2,58 JAV dolerio, kai rinka tikėjosi 2,53. „GSK“ pagrindinis pelnas akcijai siekė 0,47 svaro sterlingų, viršydamas prognozuotus 0,43; perskaičiavus, tai atitinka maždaug 0,55 euro ir 0,50 euro, taikant apytikslį 1,18 euro už svarą kursą.

    JAV kainų spaudimas ir Europos rizikos

    Farmacijos vadovai pastaraisiais mėnesiais vis garsiau įspėja, kad JAV siekis sieti vaistų kainas su mažesnėmis kainomis kitose šalyse gali pakeisti pasaulines rinkos paskatas. Tokia kryptis, dažnai siejama su vadinamąja palankiausios šalies principo idėja, didintų spaudimą gamintojų maržoms didžiausioje ir pelningiausioje rinkoje.

    Dalis sektoriaus vadovų teigia, kad ilgainiui tai gali atsisukti prieš Europą: jei JAV kainos kristų, bendrovės galėtų griežčiau vertinti, kur ir kada pristatyti naujus vaistus, o investicijos į klinikinius tyrimus ir gamybą galėtų labiau koncentruotis ten, kur grąža aiškesnė. Tai ypač aktualu inovatyvių onkologijos, imunologijos ir retų ligų vaistų segmentams, kurių kūrimas brangus ir rizikingas.

    „Šiuo metu, remiantis tuo, ką žinome, nematome skubaus poreikio keisti pristatymo eiliškumo ar portfelio sprendimų, tačiau taisyklės JAV dar labiau komplikuoja ir taip sudėtingą situaciją“, – sakė „GSK“ vadovas Luke’as Mielsas.

    „AstraZeneca“ kalba apie augimo katalizatorius

    „AstraZeneca“ generalinis direktorius Pascalis Soriot pabrėžė, kad bendrovei prasidėjo intensyvus klinikinių tyrimų ir naujienų laikotarpis. Balandį bendrovė pranešė, kad vėlyvos stadijos klinikiniame tyrime derinys su onkologiniu vaistu „Imfinzi“ parodė reikšmingą naudą kepenų vėžio pacientams, atidedant ligos progresavimą.

    Bendrovė taip pat anksčiau paskelbė pozityvius rezultatus, susijusius su eksperimentiniu plaučių ligų vaistu, kuris pasiekė numatytus tikslus dviejuose vėlyvos stadijos tyrimuose. Investuotojams tai svarbu, nes sėkmingi vėlyvos stadijos tyrimai dažnai tampa pagrindu registracijoms ir būsimiems pardavimams.

    Pajamų tikslai ir patentų iššūkiai

    „AstraZeneca“ nurodė, kad siekis iki 2030 metų pasiekti 80 mlrd. JAV dolerių pajamų išlieka realus, o pirmojo ketvirčio pajamos sudarė 15,3 mlrd. JAV dolerių ir augo 8 proc. per metus. Perskaičiavus apytiksliai, tai sudaro apie 13,8 mlrd. eurų; augimą ypač rėmė onkologijos portfelis.

    „GSK“ pajamos siekė 7,63 mlrd. svarų sterlingų, arba apie 9,0 mlrd. eurų, ir augo 5 proc. per metus. Bendrovė akcentuoja vakcinų ir ŽIV gydymo kryptis, tačiau investuotojai vertina ir artėjančius iššūkius dėl patentų galiojimo pabaigos, kurie daliai didžiųjų farmacijos įmonių gali sukurti ryškų pajamų kritimo rizikos etapą.

    Rinkoje taip pat daug dėmesio skiriama susijungimams ir įsigijimams, kuriais farmacijos milžinės bando papildyti portfelius prieš vadinamąjį patentų skardį. Analitikai pažymi, kad būtent stiprus tyrimų portfelis ir gebėjimas įsigyti perspektyvius biotechnologijų projektus tampa esminiais faktoriais, lemiančiais augimą 2026–2031 metų laikotarpiu.

    Nors po rezultatų paskelbimo Londone listinguojamos „AstraZeneca“ ir „GSK“ akcijos tą dieną smuko, per pastaruosius 12 mėnesių jų grąža ryškiai lenkė platesnius Europos ir Jungtinės Karalystės indeksus. Investuotojai toliau vertina, kaip JAV sprendimai dėl kainodaros gali pakeisti pelningumą ir naujų vaistų pateikimo strategijas pasauliniu mastu.

  • „Airbus“ pelnas smuko perpus: pristatymai stringa, o užsakymų eilė jau viršija 9 000

    „Airbus“ pelnas smuko perpus: pristatymai stringa, o užsakymų eilė jau viršija 9 000

    Europos aviacijos milžinė „Airbus“ pranešė, kad pirmąjį ketvirtį jos pelningumas pastebimai suprastėjo, nes sulėtėjo komercinių lėktuvų pristatymai. Bendrovė nurodė, kad pagrindinė veikla išlieka stipri, tačiau tiekimo grandinės ir administraciniai trikdžiai vis dar riboja tempą.

    Per ketvirtį „Airbus“ gavo 12,65 mlrd. eurų pajamų, o pelnas vienai akcijai siekė 0,74 euro. Pakoreguotas veiklos pelnas krito iki 300 mln. eurų, kai prieš metus buvo 624 mln. eurų, o bendros pajamos sumažėjo 7 proc.

    „Airbus“ jau buvo atskleidusi, kad per pirmus tris metų mėnesius klientams perdavė 114 komercinių orlaivių, palyginti su 136 prieš metus. Bendrovė tikina, kad metų planai nekeičiasi, tačiau pripažįsta, jog pristatymų ritmą lemia ne vien gamyba, bet ir techninės bei procedūrinės kliūtys.

    „Tai buvo silpnas pirmasis ketvirtis, o dalį pristatymų pristabdė administraciniai sunkumai, ypač dirbant su klientais Kinijoje“, – sakė „Airbus“ vadovas Guillaume’as Faury.

    Pasak jo, dėl šių kliūčių buvo paveiktas beveik 20 orlaivių perdavimas. Kartu bendrovė tęsia derybas su variklių tiekėju „Pratt & Whitney“, nes variklių stygius išlieka vienu jautriausių taškų visoje pramonėje.

    Variklių trūkumas ir 2026 metų planai

    „Airbus“ pakartojo anksčiau skelbtą prognozę 2026 metais pristatyti 870 komercinių orlaivių. Bendrovė pabrėžia, kad prognozėje daroma prielaida, jog neatsiras papildomų sukrėtimų pasaulinei prekybai, oro eismui ar tiekimo grandinėms.

    Variklių tiekimo sutrikimai po pandemijos tapo vienu svarbiausių aviacijos gamintojų ribojimų, o ypač tai juntama siauro fiuzeliažo lėktuvų segmente, kur paklausa didžiausia. Dėl vėluojančių komponentų aviakompanijos dažniau priverstos pratęsti senesnių orlaivių eksploataciją, o tai kelia papildomų kaštų ir mažina parkų atnaujinimo greitį.

    Užsakymų eilė rekordinė

    Nepaisant pelno spaudimo, „Airbus“ akcentuoja paklausos tvirtumą: bendras užsakymų portfelis viršija 9 000 orlaivių. Per ketvirtį bendrovė gavo 408 naujų komercinių orlaivių užsakymus, tai yra 46 proc. daugiau nei prieš metus.

    Komercinių orlaivių padalinio pardavimai per ketvirtį smuko 11 proc., sraigtasparnių segmentas iš esmės nekito, o gynybos ir kosmoso veikla augo 7 proc. Tokia dinamika atspindi platesnę rinkos realybę: civilinėje aviacijoje paklausą riboja ne noras pirkti, o gamybos pajėgumai ir dalių prieinamumas.

    Konkurencija su „Boeing“ ir rinkos nuotaikos

    Rinkoje taip pat ryškėja konkurencinės nuotaikos: analitikai pastebi, kad investuotojų sentimentas „Airbus“ atžvilgiu šiemet tapo atsargesnis, o „Boeing“ palaipsniui atgauna pozicijas po ilgai trukusių kokybės ir gamybos problemų. Abu gamintojai vis dar susiduria su tiekimo grandinių įtampa, tačiau „Boeing“ pastaruoju metu investuotojams siunčia daugiau stabilizacijos signalų.

    Tuo pačiu „Airbus“ vadovas teigė nematantis, kad Artimųjų Rytų įtampa verstų klientus atšaukti ar atidėti užsakymus. Jeigu išliktų aukštesnės degalų kainos ar trūkumai, aviakompanijos, tikėtina, dar aktyviau siektų eksploatuoti taupesnius orlaivius, o tai ilgainiui galėtų palaikyti naujų lėktuvų paklausą.

  • Naftos kainos šauna aukštyn: Trumpas vėl grasina Iranui, „Brent“ perkopė 114 dolerių ribą

    Naftos kainos šauna aukštyn: Trumpas vėl grasina Iranui, „Brent“ perkopė 114 dolerių ribą

    Naftos kainos trečiadienį tęsė kelių dienų kilimą, rinkoms vertinant mažėjančias viltis dėl greitos karo su Iranu pabaigos ir galimų tiekimo sutrikimų Persijos įlankoje. Didžiausią įtampą kelia rizika, kad sutriks naftos srautai per strategiškai svarbų Hormūzo sąsiaurį.

    Tarptautinis etalonas „Brent“ pakilo iki maždaug 105 eurų už barelį, o JAV „West Texas Intermediate“ – iki maždaug 95 eurų už barelį. Kainų šuolį palaiko ir tai, kad rinkoje daugėja apsidraudimo sandorių, o prekybininkai į skaičiavimus įtraukia didesnę geopolitinę rizikos premiją.

    JAV prezidentas Donaldas Trumpas socialiniame tinkle pareiškė, kad Teheranas „turėtų greitai susiprasti“, ir apkaltino Irano vadovybę nesugebant priimti sprendimų. Rinkos tai interpretuoja kaip signalą, jog Vašingtonas gali griežtinti spaudimą Iranui, įskaitant priemones, ribojančias laivybą ir naftos eksportą.

    „Kuo ilgiau išlieka neapibrėžtumas dėl Hormūzo sąsiaurio, tuo didesnė tikimybė, kad naftos kainose išsilaikys padidėjusi rizikos premija“, – sako rinkos analitikai, vertindami pastarųjų dienų kainų judėjimą.

    Situaciją papildomai komplikuoja Jungtinių Arabų Emyratų sprendimas pasitraukti iš OPEC, kuris rinkoje sukėlė klausimų dėl kartelio įtakos ateityje. Tačiau artimiausiu laikotarpiu dauguma analitikų pagrindiniu kainų veiksniu vis tiek laiko ne OPEC sprendimus, o įvykių dinamiką Persijos įlankoje ir realią naftos srautų per sąsiaurį riziką.

    Hormūzo sąsiauris laikomas vienu svarbiausių pasaulio energetikos „butelio kakliukų“, todėl bet koks laivybos ribojimas ar atakų grėsmė paprastai greitai persiduoda į degalų kainas ir infliacijos lūkesčius. Dėl to naftos brangimas gali daryti spaudimą ir Europos ekonomikai, ypač transporto, logistikos bei pramonės sektoriams.

    Rinka artimiausiomis dienomis stebės, ar JAV imsis papildomų veiksmų, taip pat ar pasirodys signalų apie derybų atnaujinimą. Kol kas investuotojai labiau linkę tikėtis užsitęsusios įtampos, todėl didesni kainų svyravimai išlieka tikėtini.

  • Suvirpins Europą: „Kone“ už 29,4 mlrd. eurų perka „TK Elevator“ ir keičia rinkos taisykles

    Suvirpins Europą: „Kone“ už 29,4 mlrd. eurų perka „TK Elevator“ ir keičia rinkos taisykles

    Suomijos liftų ir eskalatorių gamintoja „Kone“ sutarė įsigyti Vokietijos konkurentę „TK Elevator“ už maždaug 29,4 mlrd. eurų. Tai vienas didžiausių Europos perėmimo sandorių pastaraisiais metais, galintis iš esmės perbraižyti pasaulinę pramonės lyderių rikiuotę.

    Sandoris numatytas kaip grynųjų pinigų ir akcijų derinys. Užbaigus susitarimą, būtų suformuota didžiausia pasaulyje liftų gamintoja, aplenkianti tokius rinkos dalyvius kaip JAV „Otis“ ir Šveicarijos „Schindler“.

    „Kone“ teigia, kad sujungus veiklas būtų siekiama apie 700 mln. eurų metinių sinergijų pagal metinį tempą. Paprastai tokios sinergijos apima bendrą pirkimų politiką, tiekimo grandinių optimizavimą, dubliuojamų funkcijų mažinimą ir efektyvesnį aptarnavimo tinklą.

    „Daugiau nei šimtmetį tiek „Kone“, tiek „TK Elevator“ sėkmingai plėtojo savo verslus kartu su urbanizuojamu pasauliu. Susivieniję klojame pagrindą dar inovatyvesnei bendrovei, gerai pasirengusiai ilgalaikei sėkmei“, – sakė „Kone“ vadovas Philippe Delorme.

    „TK Elevator“ vadovas Uday Yadav pabrėžė, kad abi įmones vienija panašus požiūris į klientus ir miestus, kuriuose jos veikia. Jo teigimu, sujungta organizacija sieks sukurti didesnę vertę tiek klientams, tiek darbuotojams.

    „Kartu atnešime tai, kas geriausia abiejose įmonėse, mūsų klientams, žmonėms ir miestams, kuriems tarnaujame. Geriausia mūsų istorijos dalis dar priešakyje“, – sakė Uday Yadav.

    Rinka į naujieną sureagavo iškart: „Thyssenkrupp“ akcijos šoktelėjo, nes investuotojai vertino sandorį kaip reikšmingą įvykį buvusios grupės liftų verslo istorijoje. „TK Elevator“ tapo atskira įmone po atskyrimo nuo „Thyssenkrupp“ 2020 metais, o tuomet ją įsigijo privataus kapitalo fondai „Advent“ ir „Cinven“.

    Vis dėlto planuojamas susijungimas greičiausiai sulauks griežtesnio konkurencijos priežiūros institucijų vertinimo. „Schindler“ viešai yra deklaravusi, kad prireikus būtų pasirengusi ginčyti tokį sandorį antimonopoliniuose procesuose, todėl galutinis sprendimas priklausys nuo reguliuotojų išvadų ir galimų įpareigojimų.

    Liftų ir eskalatorių rinka itin jautri aptarnavimo tinklo mastui ir ilgalaikėms priežiūros sutartims, kurios daugeliui gamintojų sudaro reikšmingą ir stabilesnę pajamų dalį nei naujų įrenginių pardavimai. Dėl to bet koks dviejų stambių žaidėjų susijungimas kelia klausimų, ar kai kuriose šalyse nesusiformuos pernelyg didelė rinkos galia, ypač viešųjų pirkimų ir daugiabučių modernizacijos segmentuose.

  • Lenkijos Huta Częstochowa taikosi į branduolinę energetiką: pradėjo NQA-1 ir ISO 19443 kelią

    Lenkijos plieno gamintoja Huta Częstochowa pranešė pradedanti pasirengimą darbams branduolinės energetikos tiekimo grandinėje. Įmonė inicijavo ASME NQA-1 ir ISO 19443 standartų diegimo bei sertifikavimo procedūras, kurios laikomos vienomis svarbiausių norint tiekti produkciją branduoliniams projektams.

    Pasak bendrovės vadovo Adriano Sienickio, šie sertifikatai turėtų atverti kelią plėsti gaminių asortimentą ir dalyvauti būsimuose branduolinės energetikos projektuose Lenkijoje. Praktikoje tai reiškia galimybę tiekti metalą ir komponentus, kuriems keliami itin griežti atsekamumo, kokybės ir saugos reikalavimai.

    Ką reiškia NQA-1 ir ISO 19443

    ASME NQA-1 yra tarptautiniu mastu pripažįstamas kokybės užtikrinimo standartas, taikomas branduolinės energetikos sektoriui. Jis apima organizacijos valdymą, projektavimo ir gamybos kontrolę, dokumentavimą, tiekėjų priežiūrą, bandymus ir reikalavimus produktams, svarbiems branduolinei saugai.

    ISO 19443 yra europinėje rinkoje plačiai taikomas kokybės vadybos reikalavimų rinkinys branduolinei tiekimo grandinei. Šis standartas laikomas ISO 9001 plėtiniu, pritaikytu branduolinei pramonei, todėl įmonėms, jau veikiančioms pagal ISO 9001, perėjimas dažnai būna nuoseklesnis, bet vis tiek reikalauja reikšmingų procesų pakeitimų.

    Kokie pokyčiai laukia gamykloje

    Hutos Kokybės kontrolės skyriaus atstovas Arkadiuszas Pyrkoszas pabrėžė, kad sertifikavimo procesas bus sudėtingas ir truks mažiausiai kelis mėnesius. Anot jo, NQA-1 reikalavimai skiriasi nuo daugelio įprastų pramonės kokybės sistemų, todėl teks peržiūrėti ne vieną veiklos sritį.

    Įmonei reikės parengti naujas procedūras, apimančias įrangos priežiūrą, personalo kompetencijų valdymą, gamybos ir technologinių procesų kontrolę, taip pat matavimų, bandymų ir patikrų tvarkas. Kartu numatomi papildomi auditai, specializuotos matavimo įrangos įsigijimas ir darbuotojų mokymai.

    „Darbus pradėjome vasario mėnesį nuo vadovų mokymų, kuriuos vedė „TÜV Nord“ specialistai“, – sakė Arkadiuszas Pyrkoszas.

    Jo teigimu, abiejų standartų diegimas pasirinktas sąmoningai, nes jie papildo vienas kitą ir apima panašią branduolinei saugai svarbių produktų grupę. Tuo pat metu pažymima, kad ISO 19443 diegimas turėtų būti mažiau imlus nei NQA-1, tačiau vis tiek pareikalaus dokumentacijos ir auditų pokyčių.

    Įmonės situacija ir gamybos apimtys

    Huta Częstochowa yra vienas svarbiausių storasienių plieno lakštų gamintojų Lenkijoje, dirbantis su mašinų gamybos, laivybos, statybų, kasybos ir energetikos sektoriais. Tokiems gaminiams svarbi ne tik mechaninių savybių kontrolė, bet ir stabilus tiekimas bei kokybės atsekamumas, kurie branduolinėje pramonėje tampa esminiais kriterijais.

    Įmonė pastaraisiais metais patyrė reikšmingų pokyčių: 2024 metų lapkritį bankrutavusią gamyklą išsinuomojo Węglokoks, o 2025 metų gruodį jos turtą perėmė Lenkijos gynybos ministerija ir perdavė Karo turto agentūrai. 2026 metų balandį pateiktas prašymas dėl bendros įmonės kūrimo, paremtos Huta Częstochowa baze.

    Atnaujinus gamybą 2025 metų sausį, bendrovė pagamino apie 500 000 tonų plieno. Skelbiama, kad 22–24 proc. produkcijos eksportuojama, o tai rodo siekį išlaikyti konkurencingumą platesnėje rinkoje ir ieškoti aukštesnės pridėtinės vertės nišų, tarp jų ir branduolinės energetikos.

    „Jei įmonė nori dalyvauti branduolinei saugai svarbių produktų tiekimo grandinėje, ASME NQA-1 ir ISO 19443 reikalavimų įgyvendinimas yra būtinybė“, – teigė Arkadiuszas Pyrkoszas.