CP v2

Blog

  • „SpaceX“ ruošia „Starship“ skrydį į orbitą: Muskas atskleidė, kas bus daroma pirmą kartą

    „SpaceX“ ruošia „Starship“ skrydį į orbitą: Muskas atskleidė, kas bus daroma pirmą kartą

    „SpaceX“ intensyvina „Starship“ bandymų programą ir artimiausiais mėnesiais siekia atlikti pirmą pilną orbitinį skrydį. Iki šiol dauguma bandymų buvo suborbitiniai arba baigdavosi anksčiau nei planuota, tačiau kiekvienas etapas priartina sistemą prie komercinės eksploatacijos ir reguliarių misijų.

    Bendrovė jau atliko naujo „Starship“ komplekto statinius variklių bandymus, kurie yra vienas svarbiausių žingsnių prieš startą. Elonas Muskas pastarosiomis savaitėmis viešai patvirtino, kad tikslas yra pereiti prie pilno orbitinio profilio, o kartu išbandyti sprendimus, reikalingus pakartotiniam raketos naudojimui.

    Kitas svarbus tikslas yra komercinio krovinio iškėlimas į kosmosą. Anksčiau „Starship“ bandymuose buvo paleisti „Starlink“ V3 tipo palydovų prototipai, tačiau jie vėliau sudegė atmosferoje, todėl „SpaceX“ siekia pademonstruoti patikimesnį scenarijų ir tikslesnį misijos valdymą.

    Kas keisis artimiausioje misijoje

    Artėjančiame skrydyje planuojama naudoti antrojo laipsnio aparatą „Ship 41“, sujungtą su „Super Heavy“ V3 tipo stiprintuvu. Ši konfigūracija turi užtikrinti didesnę trauką pakilimo metu ir didinti „Starship“ galimybes gabenti sunkesnius krovinius į žemąją orbitą.

    „SpaceX“ taip pat nori peržengti dar vieną ribą: pirmą kartą mėginti perimti patį „Starship“ aparatą specialiomis bokšto mechaninėmis „rankomis“. Iki šiol panašus manevras pavyko tik su „Super Heavy“ stiprintuvu, o antrojo laipsnio perėmimas būtų itin reikšmingas visos sistemos daugkartiniam naudojimui.

    Kodėl perėmimas bokšte svarbus

    Jei „Starship“ pavyktų sugrąžinti ir perimti bokšte, tai sumažintų poreikį leistis į vandenyną, trumpintų tarpą tarp skrydžių ir mažintų remonto apimtį. Tokia schema yra esminė „SpaceX“ strategijoje, nes bendrovė siekia, kad naujoji raketų sistema galėtų skristi dažnai ir už mažesnę kainą.

    Per ankstesnius bandymus „SpaceX“ jau demonstravo, kad antrasis laipsnis gali atlikti kontroliuojamą nusileidimą ir nusileisti vandenyne. Vis dėlto reali pažanga, bendrovės požiūriu, prasidėtų tuomet, kai abu etapai būtų grąžinami greitai ir prognozuojamai, beveik kaip aviacijoje.

    Reguliuotojai ir saugos reikalavimai taip pat turi įtakos grafikui, todėl tiksli starto data gali kisti. Nepaisant to, „SpaceX“ aiškiai signalizuoja, kad artimiausias bandymas bus skirtas ne tik skrydžiui į orbitą, bet ir didžiausiam iki šiol žingsniui link pilnai daugkartinės „Starship“ sistemos.

  • Ukraina pristatė didžiausią „Magura“ droną: rusams Juodojoje jūroje – nauja bėda

    Ukraina pristatė didžiausią „Magura“ droną: rusams Juodojoje jūroje – nauja bėda

    Ukraina pristatė naują bepilotį antvandeninį laivą MV11, kuris įvardijamas kaip didžiausia iki šiol „Magura“ šeimos platforma. Skirtingai nei ankstesni modeliai, dažniausiai siejami su smūginėmis misijomis, MV11 kuriamas kaip transporto ir paramos priemonė kitiems bepilotėms sistemoms jūroje.

    Tokio tipo sprendimai keičia jūrinio karo logiką: vietoj vienkartinių atakų vis dažniau kuriamos platformos, galinčios ilgiau išsilaikyti atviroje jūroje ir atlikti kelias funkcijas. MV11, skelbiama, turėtų veikti toli nuo kranto ir tapti mobilia baze žvalgybai, stebėjimui bei logistikai.

    Pasak „UFORCE“, MV11 gali gabenti iki 2 200 kilogramų krovinį ir jūroje išbūti iki 7 dienų. Numatyta, kad jis galės nuleisti, aprūpinti ir paremti kitus dronus, taip pat padėti desanto operacijoms bei užtikrinti degalų ir įrangos pristatymą bepilotėms priemonėms.

    Šis pristatymas papildo platesnį Ukrainos pastarųjų metų kryptingą siekį mažinti Rusijos manevro laisvę Juodojoje jūroje. Ukraina ne kartą pabrėžė, kad antvandeniniai dronai prisidėjo prie Rusijos laivų praradimų ir privertė dalį Juodosios jūros laivyno atsitraukti iš įprastų veikimo rajonų arčiau Krymo.

    Tekste akcentuojama ir tai, kad „Magura“ platformos per laiką buvo adaptuojamos vis įvairesnėms užduotims. Buvo skelbta apie „Magura V7“ galimybes naudoti oro taikiniams pritaikytas raketas, o taip pat apie sprendimus, kai jūrinės platformos naudojamos kaip kitų dronų nešėjai ar priemonė smūgiams prieš pakrantės infrastruktūrą.

    Rusija tuo pat metu ieško atsakymų į sparčiai besikeičiančią grėsmę. Viešojoje erdvėje minėtos įvairios priemonės nuo maskavimo ir imitacinių taikinių iki barjerų uostuose bei mokymų, kaip atremti kamikadzių tipo antvandeninių dronų atakas, tačiau technologinė dinamika dažnai lieka Ukrainos pusėje.

    „Magura“ šeima yra pagrindinis mūsų jūrinis produktas nuo tada, kai šios sistemos pradėjo kovinį panaudojimą 2024 metais, – sakė „UFORCE“ vadovas Olegas Rogynskyy.

    „UFORCE“ kol kas neatskleidė MV11 gamybos pradžios termino, kainos ar to, kiek vienetų jau pagaminta ir užsakyta. Taip pat nepateikti tikslūs MV11 matmenys, tačiau kaip atskaitos taškas minimas mažesnis „MAGURA V7“, kuris, skelbiama, yra maždaug 7,6 metro ilgio ir gali gabenti daugiau nei 770 kilogramų krovinį didesniu nei 560 kilometrų atstumu.

  • Mokslininkai kepa sausainius iš plastiko: sistema µBites PET atliekas paverčia maistu

    Mokslininkai kepa sausainius iš plastiko: sistema µBites PET atliekas paverčia maistu

    Mokslininkų komanda, vadovaujama mikrobiologo dr. Lahiru Jayakody, pristatė sistemą µBites, kuri, pasitelkdama specialiai sukurtas mieles, plastiką ir kitas atliekas paverčia maisto ingredientais. Tyrimo rezultatai pristatyti American Chemical Society susitikime Čikagoje.

    Pagrindinė žaliava šiame procese yra politereftalatas (PET) – plastikas, plačiai naudojamas, pavyzdžiui, vienkartiniams vandens buteliams. Tačiau technologija gali apdoroti ir kitas anglies turinčias atliekas, įskaitant žemės ūkio likučius, tokius kaip kukurūzų stiebai ir lapai.

    Kaip plastikas tampa ingredientais

    Procesas prasideda nuo vadinamojo oksidacinio hidroterminio tirpinimo: naudojant vandenį ir deguonį, aukštoje temperatūroje ir slėgyje PET suskaidomas į mažesnes, anglies turtingas molekules. Tokiu būdu gaunamas „maistas“ mikroorganizmams, kurie vėliau atlieka pagrindinį darbą.

    Paruošta žaliava patenka į auginamas, skirtingoms užduotims pritaikytas mieles. Tyrėjai modifikavo įvairias mielių atmainas taip, kad jos iš atliekų kilusių junginių galėtų sintetinti maistui reikalingas medžiagas.

    Komandos teigimu, taip galima gauti baltymus, riebalus, vitaminus, aromatines ir skonį formuojančias medžiagas, taip pat dažiklius. Viena mielių atmaina sukurta vanilinui gaminti, kita – beta karotenui, pigmentui, kurį žmogaus organizmas gali paversti vitaminu A.

    3D spausdintuvas ir paskutinis žingsnis

    Pagaminti ingredientai vėliau maišomi su krakmolu ir formuojami į neapkeptą tešlą, kuri keliauja į 3D maisto spausdintuvą. Spausdintuvas masę deda sluoksnis po sluoksnio, suformuodamas sausainio formą, o pabaigoje produktas kaitinamas mikrobangų krosnelėje.

    Mokslininkai teigia jau atlikę laboratorines analizes ir pateikę mėginius vertinti akredituotoms išorinėms laboratorijoms. Tikrinta, ar nėra toksinių cheminių medžiagų, sunkiųjų metalų, alergenų ir maistinių patogenų, taip pat vykdomi imituojami virškinimo proceso bandymai.

    Sensoriškai produktai, anot komandos, pasižymi malonia tekstūra ir gerai vertinamu aromatu. Vis dėlto patys tyrėjai kol kas negali pasakyti, koks yra jų skonis, nes dar laukiama leidimo pradėti bandymus su žmonėmis.

    Kodėl tai svarbu ir kas toliau

    Sistema µBites kuriama ne tik dėl netikėto „sausainių iš plastiko“ efekto, o pirmiausia dėl galimybės užtikrinti maisto gamybą ekstremaliomis sąlygomis, kai naujų resursų prieiga ribota. Tokia kryptis siejasi su platesne tendencija kurti uždarus, atliekas maksimaliai panaudojančius sprendimus, mažinančius tiekimo grandinių pažeidžiamumą.

    Komandos teigimu, dabartinė versija gali paversti daugiau nei 50 proc. atliekose esančios anglies į maisto produktus, o visas ciklas trunka 1–2 dienas ir apima 33 etapus. Kitas tikslas – didinti našumą ir pakartotinai panaudoti neperdirbtą anglį, artėjant prie beveik visiško žaliavos panaudojimo.

    Nors sprendimas gimė galvojant apie kosmoso misijas, jo taikymas Žemėje taip pat realus: nešiojami, savarankiški įrenginiai galėtų gaminti maisto ingredientus vietovėse, kur trūksta išteklių. µBites koncepcija nėra apribota vien sausainiais – tie patys komponentai teoriškai tiktų ir kitiems produktams, įskaitant pieno ar mėsos pakaitalus bei pašarus.

  • „Sony“ pristatė „Xperia 10 VIII“: kaina šokiruoja, o specifikacijos taikosi į vidurinę klasę

    „Sony“ pristatė „Xperia 10 VIII“: kaina šokiruoja, o specifikacijos taikosi į vidurinę klasę

    „Sony“ išplėtė savo išmaniųjų telefonų liniją ir pristatė „Xperia 10 VIII“, kuris į Lenkijos prekybą turėtų atkeliauti rugsėjį. Nors gamintojas nėra didžiausias rinkos žaidėjas, „Xperia“ serija vis dar turi ištikimų gerbėjų, o naujasis modelis taikosi į kompaktiškesnio telefono ieškančius pirkėjus.

    Didžiausias dėmesys šįkart krypsta į kainą. „Xperia 10 VIII“ Lenkijoje siūlomas vienos konfigūracijos ir kainuoja 2 699 zlotus, tai yra apie 630 eurų. Palyginimui, ankstesnė karta debiutavo už 1 899 zlotus, arba maždaug 440 eurų, tad kainos šuolis siekia apie 190 eurų.

    Augančios išmaniųjų telefonų kainos pastaraisiais metais tapo bendra tendencija, kurią lemia brangstantys komponentai, tiekimo grandinių svyravimai ir didėjantys gamintojų kaštai. Vidutinėje klasėje pirkėjai vis dažniau lygina ne tik technines galimybes, bet ir tai, ką už panašią sumą siūlo konkurentai, todėl „Sony“ sprendimas kelti kainą neišvengiamai didins spaudimą įrodyti vertę.

    „Xperia 10 VIII“ turi 6,1 colio OLED ekraną su Full HD+ raiška ir 120 Hz atnaujinimo dažniu. Ekraną dengia „Corning Gorilla Glass Victus 2“, o pats dydis signalizuoja, kad tai telefonas tiems, kuriems pabodo dideli, sunkūs įrenginiai.

    Už našumą atsakingas „Qualcomm Snapdragon 6 Gen 3“ procesorius, jam talkina 8 GB operatyviosios atminties. Vidinės atminties skirta 128 GB, ją galima plėsti „microSD“ kortele iki 2 TB, o tai šiandien tampa vis retesniu privalumu, nes dalis gamintojų šios jungties atsisako.

    Energiją tiekia 5 000 mAh baterija, palaikomas USB Power Delivery greitasis įkrovimas. Gamintojai šioje klasėje vis dažniau remiasi 5 000 mAh standartu, tačiau realų pranašumą nulemia programinės įrangos optimizacija ir įkrovimo sparta, kurią pirkėjai vertina ypač praktiškai.

    Fotografijos dalyje numatyta dviejų kamerų sistema: pagrindinė kamera su 50 megapikselių jutikliu ir 13 megapikselių itin plataus kampo modulis. Priekinė kamera asmenukėms siekia 8 megapikselius, o korpusas atitinka IP68 atsparumo dulkėms ir vandeniui reikalavimus.

    Telefonas veikia su „Android“ 16 operacine sistema, sveria 168 gramus ir yra 8,3 mm storio. Pirkėjams žadami trys spalvų variantai: balta, matinė pilka ir alyvinė, o starto metu rugsėjį turėtų galioti ir pristatymo pasiūlymas.

  • „Pacific Fusion“ žada proveržį: Naujojoje Meksikoje statomas įrenginys sieks energijos pliuso

    „Pacific Fusion“ žada proveržį: Naujojoje Meksikoje statomas įrenginys sieks energijos pliuso

    Naujojoje Meksikoje, Los Lunas miestelyje, pradedama statyti branduolių sintezės demonstracinė įranga, kuri, kūrėjų teigimu, pirmą kartą turėtų pagaminti daugiau energijos, nei pati sunaudoja vieno impulso metu. Projektą vysto bendrovė „Pacific Fusion“, o bendra iniciatyvos vertė siekia apie 930 mln. eurų.

    Planuojama, kad šis objektas tarnaus ne tik kaip žingsnis link švaresnės energijos technologijų, bet ir kaip pažangus tyrimų įrankis. Vieta pasirinkta greta Sandia nacionalinės laboratorijos, kuri Jungtinėse Valstijose atlieka svarbų vaidmenį tiriant branduolinio arsenalo patikimumą be realių bandymų detonacijomis.

    Kas žadama ir kuo tai skiriasi

    „Pacific Fusion“ pasirinko vadinamąją impulsinės galios (pulsed power) kryptį: aplink centrinę reakcijos kamerą bus išdėstyta daugiau kaip 150 didelių modulių, primenančių sunkvežimio dydžio įrenginius. Jų užduotis – vienu metu suformuoti itin galingą elektrinį impulsą, kuris per magnetinį lauką suspaustų mažą kuro kapsulę.

    Tokiu būdu tikimasi pasiekti sąlygas, reikalingas vandenilio izotopų branduoliams susilieti į helį, išlaisvinant energiją. Skirtingai nei lazerinė inercinė sintezė, ši schema remiasi efektyvesniu energijos perdavimu į taikinį, todėl teoriškai gali priartėti prie praktinio energijos balanso.

    „Tai bus proveržis tiek branduolių sintezei, tiek gynybos pritaikymams“, – sakė „Pacific Fusion“ technologijų vadovas ir vienas iš įkūrėjų Keithas LeChienas.

    Kodėl „energijos pliusas“ – dar ne elektrinė

    Įmonė skelbia sieksianti, kad vienam bandymui būtų panaudota apie 80 megadžaulių elektros energijos, o sintezės reakcija grąžintų maždaug 100 megadžaulių. Toks rezultatas reikštų teigiamą energijos balansą konkretaus impulso metu, tačiau jis dar nereiškia, kad visa sistema taps komerciškai tinkama elektros gamybai.

    Esminė kliūtis – pakartojamumas ir tempas: komercinė sintezės elektrinė turėtų veikti beveik nuolat, t. y. atlikti impulsą ir pasiruošti kitam maždaug kartą per sekundę. Tuo metu laboratoriniuose bandymuose dažniausiai pasiekiami gerokai lėtesni ciklai, o demonstraciniai įrenginiai neretai projektuojami pavieniams bandymams, o ne nepertraukiamai gamybai.

    „Jei kada nors norite gaminti elektrą, turite iš kiekvieno impulso gauti daugiau energijos, nei paimate iš tinklo“, – sakė Kalifornijos universiteto San Diege sintezės inžinierius Michaelas Campbellas.

    Gynybos tyrimai – realus pritaikymas greičiau

    Net jei sintezės technologiją elektrai gaminti įgyvendinti bus pernelyg sudėtinga artimiausiu metu, projektas gali turėti didelę vertę valstybės užsakymams. Sandia laboratorija valdo vieną galingiausių pasaulyje impulsinės galios įrenginių Z, skirtą ekstremalioms medžiagų būsenoms tirti ir branduolinio arsenalo modeliavimui.

    Skelbiama, kad naujasis „Pacific Fusion“ įrenginys galėtų iškrauti maždaug tris kartus daugiau energijos nei Z, o tai leistų tiksliau atkurti slėgio, temperatūros ir tankio sąlygas, būdingas branduolinės detonacijos procesams. Tokie duomenys reikalingi vertinant senstančių užtaisų patikimumą be realių bandymų lauke.

    „Turėdami didelio našumo sintezę galėsime daug tiksliau atkurti slėgio, temperatūros ir tankio lygius, būdingus tikram branduoliniam sprogimui“, – sakė Sandia atstovas Kyle’as Petersonas.

    Tuo pat metu Sandia svarsto infrastruktūros atnaujinimo kryptis, įskaitant ZX iniciatyvą, kurios tikslas – didinti impulsinės galios parametrus neplečiant pastatų. Bendradarbiavimas su privačiomis įmonėmis šioje srityje tampa vis svarbesnis, nes sintezės technologijų lenktynėse sparčiai auga tiek investicijos, tiek lūkesčiai dėl praktinių rezultatų.

  • Toyotos 2,0 l hibridų varikliui jau 10 metų: EGR bėdos, triukšmas ir kiti simptomai

    Toyotos 2,0 l hibridų varikliui jau 10 metų: EGR bėdos, triukšmas ir kiti simptomai

    Toyota 2,0 litro „Dynamic Force“ benzininis variklis, dažnai sutinkamas ir hibriduose, rinkoje skaičiuoja maždaug dešimtmetį. Tai M20A šeimos agregatas, kurtas mažesnėms sąnaudoms ir didesniam efektyvumui, todėl turi Atkinsono ciklą, kombinuotą D-4S įpurškimą ir kintamas fazes VVT-iE.

    Ši konstrukcija gerokai sudėtingesnė nei ankstesni Toyota atmosferiniai varikliai, todėl jautriau reaguoja į eksploataciją ir priežiūros kultūrą. Praktikoje ją galima rasti Toyota Corolla, C-HR, Camry, taip pat kai kuriuose „Lexus“ modeliuose, priklausomai nuo rinkos ir komplektacijos.

    Techniškai tai atmosferinis variklis be turbokompresoriaus, dažniausiai siejamas su 0W-20 klampos alyva. Gamintojas skelbia, kad resursas gali siekti apie 250 000 kilometrų, tačiau reali ilgaamžiškumo riba stipriai priklauso nuo važiavimo režimo, alyvos keitimo dažnio ir degalų kokybės.

    Viena dažniausiai aptariamų savybių yra neįprastai garsus darbas, ypač šylant ir tuščiosios eigos režime, taip pat žemų ir vidutinių sūkių zonoje. Vairuotojai neretai apibūdina šį garsą kaip dyzelinį, nors kalbama apie benzininį agregatą, ir tai kelia įtarimų perkant naudotą automobilį.

    Gamintojo techninėje informacijoje toks akustinis fonas dažnai aiškinamas kaip Atkinsono ciklo ir VVT-iE veikimo ypatybė, o ne gedimas. Vis dėlto servisai įprastai rekomenduoja įvertinti paskirstymo grandinės įtempiklį, fazių darbą ir, jei yra gamintojo numatyta, atlikti valdymo bloko programinės įrangos atnaujinimą.

    Daug rimtesnė tema pirkėjams ir savininkams yra EGR sistemos mazgai, ypač EGR aušintuvo sandarumas. Praktikoje pasitaiko atvejų, kai aušintuvas pradeda leisti aušinimo skystį, o tai gali pasireikšti baltu dūmu iš išmetimo, krentančiu aušinimo skysčio lygiu ir netolygia variklio eiga.

    Tokiose situacijose delsimas rizikingas, nes aušinimo skysčio patekimas į degimo kamerą gali sukelti rimtesnes pasekmes. Servisuose dažniausiai kalbama apie modifikuoto aušintuvo montavimą ir, kai kuriais atvejais, papildomus programinius atnaujinimus, jei jie numatyti konkrečiam automobiliui pagal gamyklinius biuletenius.

    Kitas dažnas EGR sistemos trūkumas susijęs su pačiu EGR vožtuvu ir įsiurbimo sistemos apnašomis. Po maždaug 100 000 kilometrų EGR kanaluose gali kauptis suodžiai ir alyvos garų nuosėdos, dėl kurių prastėja degimas, krenta trauka, atsiranda trūkčiojimas, o prietaisų skydelyje gali užsidegti variklio gedimo indikatorius.

    Blogiausiu atveju vožtuvas užstringa atviroje padėtyje, ir tuomet automobilis gali pradėti gesinėti ar dirbti itin nelygiai. Remontas dažniausiai apsiriboja EGR vožtuvo valymu arba keitimu, tačiau darbo kaštus didina sudėtingesnė prieiga, ypač kai kuriuose modeliuose su priekine pavara.

    Meistrai pabrėžia, kad kartu su EGR dažnai tenka valyti ir droselinę sklendę, nes tai susiję mazgai, lemiantys stabilų laisvos eigos darbą. Dalis servisų tokias procedūras laiko racionaliomis prevencinėmis priemonėmis apie 100 000–120 000 kilometrų ribą, jei automobilis eksploatuojamas mieste ir dažnai važiuoja trumpais atstumais.

    Gamintojo techniniuose pranešimuose minimi ir kiti, rečiau pasitaikantys signalai: pavyzdžiui, pakitusi alyvos spalva, įspėjimai dėl žemo alyvos slėgio ar pranešimai apie aušinimo sistemos vožtuvo darbą tam tikrų metų automobiliuose. Taip pat kai kuriuose modeliuose fiksuotos vibracijos tuščiąja eiga, kurios gali būti siejamos su variklio pagalvės susidėvėjimu.

    Visos šeimos patikimumo statistika dar formuojasi, nes variklis nėra eksploatuojamas kelis dešimtmečius, o Toyota jį nuolat tobulina. Vis dėlto bendras patarimas perkant automobilį su M20A šeimos 2,0 litro varikliu išlieka paprastas: ieškoti aiškios serviso istorijos, įvertinti aušinimo skysčio lygio stabilumą, klausytis darbo šylant ir pasitikrinti, ar nebuvo EGR sistemos darbų.

    Jei automobilis eksploatuojamas trumpais maršrutais, o techninė priežiūra atidėliojama, EGR ir įsiurbimo sistemos užterštumo rizika didėja. Tuo tarpu laiku keičiama alyva, kokybiški degalai ir periodinė diagnostika dažniausiai padeda išvengti brangiausių scenarijų.

  • Slėptas elektromobilių kaštas: vairuotojai neįvertina, kiek greičiau sudyla padangos

    Slėptas elektromobilių kaštas: vairuotojai neįvertina, kiek greičiau sudyla padangos

    Elektromobilių savininkai dažnai skaičiuoja sutaupymą kurui ir techninei priežiūrai, tačiau yra viena išlaidų eilutė, kuri netikėtai išauga. Dėl didesnės masės ir specifinio važiavimo režimo elektromobilių padangos neretai dyla greičiau nei panašių automobilių su vidaus degimo varikliais.

    Pagrindinė priežastis yra svoris. Didelė traukos baterija yra sunkiausias ir brangiausias elektromobilio komponentas, todėl tokie automobiliai dažnai sveria apie 2 tonas ar daugiau, o kai kurių modelių masė artėja prie 2,5 tonos. Didesnė apkrova reiškia didesnį padangos kontaktinės zonos darbą ir spartesnį protektoriaus dėvėjimąsi.

    Ne mažiau svarbi ir elektros pavaros charakteristika. Daugumoje elektromobilių maksimalus sukimo momentas pasiekiamas iš karto, todėl ypač mieste dažnesni staigūs startai ir intensyvesnis pagreitėjimas. Tai padidina riziką trumpam prasisukti ratams, o protektorius tokiomis sąlygomis dėvisi greičiau net ir veikiant traukos kontrolei.

    Prie dėvėjimosi prisideda ir rekuperacinis stabdymas, kai automobilis lėtėja varikliui veikiant kaip generatoriui ir grąžinant energiją į bateriją. Praktikoje tai keičia apkrovų pasiskirstymą: dalį lėtėjimo darbo, kurį įprastai atliktų stabdžiai, tenka sugerti padangoms. Miesto eisme, kur nuolat lėtėjama ir vėl greitėjama, skirtumas gali būti ypač pastebimas.

    Skaičiai skiriasi priklausomai nuo modelio, galios ir vairavimo stiliaus, tačiau dažnai minima, kad padangos elektromobiliuose gali dėvėtis apie 20–30 proc. sparčiau nei panašiame benzininiame ar dyzeliniame automobilyje. Kai kurie vertinimai rodo, kad nepalankiomis sąlygomis skirtumas gali būti dar didesnis, o gamintojai yra pripažinę, jog kai kuriuose scenarijuose dėvėjimasis gali paspartėti maždaug penktadaliu.

    Praktiškai tai gali reikšti trumpesnį padangų keitimo ciklą. Jei įprastame automobilyje komplektas dažnai tarnauja apie 50 000–60 000 kilometrų, tai elektromobilyje panašiai važinėjant keitimas gali priartėti prie 35 000–45 000 kilometrų ribos. Vairuotojui, per metus nuvažiuojančiam apie 15 000 kilometrų, tai gali sutrumpinti laiką iki keitimo maždaug vieneriais metais.

    Kitas aspektas yra kaina. Elektromobiliai dažnai komplektuojami su didesnio skersmens ratlankiais, o didesnių matmenų padangos paprastai brangesnės. Be to, vis dažniau rekomenduojamos sustiprintos padangos su didesnėms apkrovoms pritaikyta konstrukcija, kurios gali kainuoti daugiau nei įprastos.

    Gamintojai į tai reaguoja kurdami specialiai elektromobiliams skirtas padangas. Jos neretai turi sustiprintus šonus, didesnę leistiną apkrovą ir sprendimus triukšmui mažinti, pavyzdžiui, vidinį garsą slopinantį sluoksnį. Tai aktualu todėl, kad tylesniame elektromobilyje labiau girdimas kelio triukšmas, ypač važiuojant didesniu greičiu.

    Ekspertai pabrėžia, kad realią dėvėjimosi trukmę labiausiai lemia vairavimo stilius ir tinkamas slėgis padangose. Tolygus pagreitėjimas, saikingas „vieno pedalo“ režimo naudojimas, periodiškas ratų sukeitimas vietomis ir gamintojo rekomendacijų laikymasis padeda sumažinti ne tik sąnaudas, bet ir prailginti padangų tarnavimo laiką.

  • „Netflix“ Lenkijoje paleido naują programėlę: Klipai ir vertikalūs vaizdo įrašai keičia paiešką

    „Netflix“ Lenkijoje paleido naują programėlę: Klipai ir vertikalūs vaizdo įrašai keičia paiešką

    „Netflix“ pradėjo diegti atnaujintą mobiliąją programėlę Lenkijoje, kurią dalis naudotojų gaus per artimiausias dienas per „App Store“ ir „Google Play“. Naujovė išplečia programėlės galimybes telefone ir keičia tai, kaip vartotojai atranda turinį kasdienėse, trumpose peržiūros akimirkose.

    Vienas ryškiausių pakeitimų – nauja skiltis Klipai, orientuota į vertikalius vaizdo įrašus. Joje rodomi trumpi fragmentai iš filmų ir serialų, anonsai bei užkulisinė medžiaga, kuri turėtų padėti greičiau apsispręsti, ką žiūrėti toliau.

    „Remdamiesi ankstesne patirtimi, įdiegėme klipus, patobulinome navigaciją ir pasiūlėme naują vertikalaus vaizdo pateikimą, kad „Netflix“ telefone būtų dar patogesnis“, – sakė „Netflix“ produktų ir technologijų vadovė Elizabeth Stone.

    Kartu su Klipais atnaujinama ir programėlės navigacija, kad turinį būtų lengviau peržiūrėti ir greičiau pasiekti dominančius pavadinimus. Tokia kryptis atitinka platesnę srautinio turinio rinkos tendenciją: platformos vis aktyviau naudoja trumpą vaizdo formatą, kad žiūrovai atrastų naujus filmus ir serialus dar prieš įsijungdami pilną seriją.

    „Netflix“ yra bandęs trumpų įrašų idėjas ir anksčiau, todėl Klipai laikomi nuosekliu bandymu sustiprinti rekomendacijų ir atradimo funkcijas. Įmonė pabrėžia, kad skiltis bus plečiama, o joje turinio turėtų daugėti, kad vartotojai turėtų daugiau būdų rasti naujų pavadinimų.

    Atnaujinimas diegiamas palaipsniui, todėl dalis žmonių naują versiją matys ne iš karto. Jei programėlė dar nepasikeitė, verta patikrinti, ar nėra galimo atnaujinimo telefono programėlių parduotuvėje.

  • „SpaceX“ plečia „Starship“ programą: Luizjanoje statys naują kosmodromą, ambicijos – iki 1 000 startų

    „SpaceX“ plečia „Starship“ programą: Luizjanoje statys naują kosmodromą, ambicijos – iki 1 000 startų

    „SpaceX“ pranešė pasirinkusi pietinę Luizjaną naujam „Starship“ programos kosmodromui ir gamybos infrastruktūrai. Bendrovė projektą vysto kartu su valstijos valdžia, o pirmuosius darbus planuoja pradėti kitais metais.

    Naujasis kompleksas dažnai įvardijamas kaip „Starbase“ Luizjanoje, tačiau oficialūs pavadinimai ir detalus statusas dar gali keistis, kol bus baigti derinimai. Kol kas neatskleidžiama, kada objektas galėtų būti užbaigtas ir kada iš ten realiai įvyktų pirmasis „Starship“ startas.

    Kodėl pasirinkta Luizjana?

    Luizjana turi svarbų pranašumą – prieigą prie giliavandenės laivybos ir pramoninės infrastruktūros, kuri gali palengvinti didelių konstrukcijų logistiką. „SpaceX“ teigimu, komplekse būtų numatyta kuro gamyba, energijos tiekimas, transporto ir perdirbimo pajėgumai.

    Toks sprendimas dera su bendrovės strategija didinti gamybos ir startų mastą, nes „Starship“ yra kuriamas kaip daugkartinio naudojimo raketa. Kuo daugiau paruošimo vietų ir pralaidumo, tuo lengviau planuoti dažnesnius bandymus ir skrydžius.

    „Starship“ tikslai ir realybė

    „SpaceX“ viešai yra išsakiusi itin ambicingą siekį ateityje pasiekti iki 1 000 „Starship“ startų per metus, tačiau tai būtų ilgo laikotarpio tikslas. Tam reikėtų ne tik kelių kosmodromų, bet ir stabilios variklių, kuro, leidimų ir saugos procedūrų grandinės.

    Šiuo metu pagrindiniai „Starship“ bandymai vyksta Teksase esančiame „Starbase“ komplekse, o kitos „SpaceX“ raketos, tokios kaip „Falcon 9“ ir „Falcon Heavy“, įprastai startuoja iš Floridos Cape Canaveral ir Kalifornijos Vandenberg.

    Kas toliau: daugiau bandymų ir sudėtingesni manevrai

    „Starship“ programa jau atliko keliolika bandomųjų skrydžių, o naujausi bandymai parodė apčiuopiamą pažangą grįžimo ir nusileidimo scenarijuose. Artimiausiuose testuose „SpaceX“ siekia sudėtingesnių užduočių, įskaitant skrydį orbita ir tikslų grįžimą.

    Vienas iš labiausiai stebimų elementų yra bandymai grąžinti raketos dalis taip, kad jas būtų galima greitai paruošti pakartotiniam naudojimui. Būtent tai, „SpaceX“ vertinimu, ilgainiui gali smarkiai sumažinti vieno skrydžio kainą ir priartinti planus dėl dažnų startų.

  • Kuna po variklio dangčiu sugrįš ir vasarą: štai kas ją traukia prie jūsų automobilio

    Kuna po variklio dangčiu sugrįš ir vasarą: štai kas ją traukia prie jūsų automobilio

    Kunos į automobilius braunasi ne tik rudenį ar žiemą, kai ieško šiltesnės vietos. Po važiavimo įkaitęs variklio skyrius joms tampa patogia slėptuve, o patekti dažniausiai pavyksta iš apačios per ratų arkas, važiuoklės plyšius ar oro angas.

    Vairuotojams didžiausias galvos skausmas prasideda tuomet, kai kunos ima graužti automobilio dalis. Nors tai dažnai siejama su maisto paieška, ekspertai pabrėžia, kad pagrindinės priežastys paprastai yra smalsumas ir natūralus poreikis dilinti nuolat augančius dantis.

    Dažniausiai nukenčia elektros laidai, guminės žarnos, minkštos garso izoliacijos ir šilumą sulaikančios medžiagos. Tokia žala gali baigtis ne tik įspėjamomis lemputėmis prietaisų skydelyje, bet ir rimtesniais gedimais, kai sutrinka variklio darbas ar aušinimo sistemos sandarumas.

    Šiltojo sezono metu rizika nemažėja, o kai kuriais atvejais net išauga. Poravimosi laikotarpiu patinai tampa agresyvesni ir ypač jautriai reaguoja į kvapus, todėl aptikę po variklio dangčiu kito gyvūno paliktus kvapo pėdsakus gali pradėti aršiai kandžioti detales, tarsi bandydami „perrašyti“ teritoriją.

    Kita situacija – jaunos kunos, kurios tyrinėja aplinką ir variklio skyrių gali paversti savotiška žaidimų aikštele. Minkštos detalės, izoliacinės medžiagos ir lengvai pasiekiami laidai joms tampa patogiais objektais kandžiojimui.

    Bandant apsaugoti automobilį dažnai griebiamasi kvapų, kurie kunoms nemalonūs, pavyzdžiui, česnako, svogūno ar kitų aštrių aromatų. Tačiau tokios priemonės ne visada patikimos, nes gyvūnai prie pastovaus kvapo gali priprasti ir po kurio laiko į jį nebereaguoti.

    Dėl to praktikoje dažnai rekomenduojama keisti priemones arba rinktis sprendimus, kurie veikia ne vien kvapu. Plačiau naudojami ultragarsiniai atbaidytuvai, o kai kur taikomos ir specialios apsauginės sistemos, sukeliančios nemalonų impulsą gyvūnui bandant patekti į variklio skyrių, kad šis vietą imtų sieti su diskomfortu.

    Norint sumažinti riziką, verta pasirūpinti ir prevencija: jei įtariate, kad variklio skyriuje jau lankėsi gyvūnas, naudinga kruopščiai išvalyti vietas, kur galėjo likti kvapo žymių. Taip pat svarbu periodiškai apžiūrėti laidus ir žarnas, ypač jei automobilis dažnai stovi lauke ar šalia miško, parkų, priemiesčių želdynų.