CP v2

Tag: Europos Komisija

  • Europos Komisija leidžia subsidijuoti dujas elektrai: kas pasikeis valstybės pagalbos taisyklėse iki 2026?

    Europos Komisija leidžia subsidijuoti dujas elektrai: kas pasikeis valstybės pagalbos taisyklėse iki 2026?

    Europos Komisija patvirtino laikiną valstybės pagalbos sistemą, skirtą sušvelninti Artimųjų Rytų krizės sukeltą poveikį labiausiai paveiktiems sektoriams. Priemonė apima žemės ūkį, žuvininkystę, transportą ir energijai imlią pramonę, o numatytos lengvatos galios iki 2026 metų gruodžio 31 dienos.

    Naujasis laikinasis mechanizmas leidžia valstybėms narėms paramą teikti keliais būdais. Pagalba gali būti siejama su faktiniu vartojimu ir kompensuoti dalį išaugusių degalų ar trąšų kainų, taip pat numatyta supaprastinta tvarka mažesnėms paramos sumoms.

    Kas keičiama elektros kainų šuoliams

    Kartu numatyta laikina jau galiojančios pramonės dekarbonizacijai skirtos valstybės pagalbos sistemos korekcija, kuri suteikia daugiau lankstumo reaguojant į staigius elektros kainų šuolius. Tai reiškia, kad kai kurioms įmonėms gali būti taikomos didesnės paramos intensyvumo ribos, jei tenkinamos nustatytos sąlygos.

    Energijai imlioms įmonėms, kurios atitinka reikalavimus gauti paramą už elektrą, didžiausia pagalbos intensyvumo riba gali didėti nuo 50 proc. iki 70 proc. Praktikoje tai gali sumažinti dalį su elektra susijusios finansinės naštos laikotarpiais, kai rinkos kainos staigiai išauga.

    Iki kiek kompensuojama ir kam

    Žemės ūkyje, žuvininkystėje, vidaus transporte ir trumpųjų nuotolių laivyboje ES viduje valstybės narės gali kompensuoti iki 70 proc. papildomų sąnaudų, atsiradusių dėl pabrangusių degalų ir trąšų. Šiuose sektoriuose taip pat numatyta supaprastinta galimybė, kai vienas gavėjas gali gauti iki 50 000 eurų paramos.

    Šios ribos ir modeliai svarbūs tuo, kad leidžia greičiau nukreipti pagalbą į labiausiai pažeidžiamas veiklas, kai sąnaudas didina išoriniai geopolitiniai veiksniai. Tačiau konkrečias nacionalines schemas dar turės parengti valstybės narės, o jų atitiktį prižiūrės Europos Komisija.

    Subsidijos dujoms elektrai: galimybė su sąlygomis

    Didžiausią dėmesį kelia nuostata, kad Europos Komisija pasirengusi atskirais atvejais patvirtinti laikiną paramą dujomis kūrenamų elektrinių kuro sąnaudoms. Tai nereiškia automatinio ar visuotinio subsidijavimo, nes kiekviena schema būtų vertinama individualiai pagal valstybės pagalbos taisykles.

    „Komisija yra pasirengusi kiekvienu atveju atskirai patvirtinti laikiną paramą dujomis kūrenamos elektros gamybos kuro sąnaudoms“, – sakė Europos Komisijos atstovai.

    Energetikos rinkoje tai gali tapti papildomu įrankiu, kai dujinės elektrinės būtinos sistemos balansavimui ar tiekimo saugumui, tačiau jų gamybos savikaina staigiai išauga. Kartu Europos Komisija pabrėžia laikinumo principą: priemonės turi būti tikslinės, proporcingos ir ribotos trukmės.

  • Trumpas grasina 25 proc. muitu ES automobiliams: ką tai reikštų Europos gamintojams ir kainoms

    Donaldas Trumpas savo socialiniame tinkle „Truth Social“ paskelbė ketinantis nuo kitos savaitės padidinti muitus Europos Sąjungos lengviesiems automobiliams ir sunkvežimiams, įvežamiems į JAV. Pasak jo, tarifas esą kiltų iki 25 proc., argumentuojant, kad ES neva nevisiškai laikosi sutartos prekybos tvarkos.

    „Su malonumu pranešu, kad kitą savaitę padidinsiu muitus automobiliams ir sunkvežimiams iš Europos Sąjungos iki 25 proc.“, – sakė Donaldas Trumpas.

    Kartu jis pasiūlė alternatyvą: jei Europos gamintojai automobilius ir sunkvežimius gamintų JAV gamyklose, muitai nebūtų taikomi. Tarptautinės žiniasklaidos vertinimu, toks žingsnis galėtų tapti nauju spaudimo instrumentu derybose ir padidinti neapibrėžtumą pasaulio ekonomikai jautriu metu.

    Kas sutarta dėl ES ir JAV prekybos?

    Priminta, kad 2025 metais Donaldas Trumpas ir Europos Komisijos pirmininkė Ursula von der Leyen buvo sutarę dėl ES ir JAV prekybos susitarimo. Jame numatyta, kad muitai daugumai prekių sudarytų 15 proc., įskaitant automobilius.

    Europos Komisijos vertinimu, toks režimas Europos automobilių gamintojams būtų leidęs sutaupyti apie 500–600 mln. eurų per mėnesį. Tuo metu „Eurostat“ duomenys rodo, kad 2024 metais ES ir JAV prekių prekybos vertė siekė apie 1 700 000 000 000 eurų, arba vidutiniškai 4 600 000 000 eurų per dieną.

    Ką reikštų 25 proc. muitas?

    Jei 25 proc. tarifas būtų įvestas, jis pirmiausia smogtų automobilių eksportuotojams, kurių pardavimai JAV yra reikšmingi. Praktikoje tai dažnai reiškia spaudimą rinktis vieną iš kelių scenarijų: kelti galutines kainas, mažinti maržas arba spartinti gamybos perkėlimą į JAV.

    Vartotojams toks pokytis paprastai atsiliepia per kainą ir pasiūlos struktūrą, nes didesni muitai brangina importą ir keičia gamintojų modelių bei komplektacijų strategiją. Be to, rinkos dalyviai paprastai įskaičiuoja riziką iš anksto, todėl kainų korekcijos gali prasidėti dar iki formalaus sprendimo įsigaliojimo.

    Ar sprendimas jau priimtas?

    Kol kas oficialūs JAV institucijų veiksmai dėl naujo tarifo nebuvo patvirtinti, o spaudoje atkreiptas dėmesys, kad Donaldas Trumpas neretai skelbia griežtas žinutes socialiniuose tinkluose siekdamas derybinio efekto. Tuo pat metu ES prekybos komisaras Marošas Šefčovičius balandžio 24 dieną Vašingtone susitiko su JAV finansų sekretoriumi Scottu Bessentu ir viešai teigė besitikintis, kad JAV laikysis 2025 metais suderėto principo dėl ne didesnių kaip 15 proc. muitų daugumai prekių, įskaitant automobilius.

    Viešojoje erdvėje taip pat priminta, kad po JAV Aukščiausiojo Teismo sprendimo, panaikinusio didžiąją dalį ankstesnių muitų, iki liepos galioja 10 proc. tarifas, o pasibaigus atskiroms prekybos praktikų patikroms jis galėtų grįžti prie 15 proc. lygio. Todėl grasinimas 25 proc. tarifu reikštų aiškų nukrypimą nuo anksčiau deklaruotos krypties.

  • Europos Komisija apie D. Trumpo planuojamus 25 proc. muitus automobiliams: ginsime ES interesus

    Europos Komisija sureagavo į buvusio JAV prezidento Donaldo Trumpo pareiškimus apie planuojamus didesnius muitus automobiliams iš Europos Sąjungos. Komisijos atstovė spaudai Paula Pinho pabrėžė, kad ES įgyvendina susitarimus su JAV pagal įprastą teisėkūros procedūrą, o JAV administracija reguliariai informuojama apie pažangą.

    Pasak jos, Briuselis palaiko glaudų ryšį su Vašingtonu, kad būtų aiškumas dėl abiejų pusių įsipareigojimų vykdymo. Tokia praktika, anot EK, padeda mažinti riziką, jog prekybiniai sprendimai bus priimami remiantis ne pilna informacija ar politinėmis interpretacijomis.

    Transatlantiniai ryšiai su sąlyga

    Komisija akcentuoja, kad ES yra suinteresuota nuspėjamais ir abiem pusėms naudingais transatlantiniais santykiais. Vis dėlto pabrėžiama, kad tai negali vykti ES ekonominių interesų sąskaita, ypač kai kalbama apie jautrius sektorius, tokius kaip automobilių pramonė ir jos tiekimo grandinės.

    „Palaikome glaudų kontaktą su partneriais, taip pat tam, kad turėtume aiškumą dėl JAV pusės įsipareigojimų įgyvendinimo“, – sakė Europos Komisijos atstovė spaudai Paula Pinho.

    EK pozicija išlieka tokia pati: jei JAV veiksmai prieštarautų pasiektiems susitarimams ar išbalansuotų rinką, ES pasilieka teisę atsakyti priemonėmis, kurios apsaugotų Bendrijos pramonę ir darbuotojus. Tokie atsakomieji veiksmai paprastai svarstomi proporcingumo principu, įvertinus poveikį vartotojams ir eksportuotojams.

    Kas paskatino naują įtampą?

    D. Trumpas pareiškė ketinantis didinti muitus lengviesiems ir krovininiams automobiliams iš ES iki 25 proc. Jis taip pat kritikavo ES dėl tariamai nesilaikomo prekybinio susitarimo, tačiau viešai nepatikslino, kurią jo dalį turi omenyje.

    Tokie signalai automobilių sektoriui ypač jautrūs, nes muitų pokyčiai dažnai tiesiogiai persiduoda tiekimo grandinėms, kainodarai ir investicijų planams. JAV yra viena svarbiausių eksporto krypčių daliai Europos gamintojų, todėl bet koks tarifų šuolis gali reikšti ir peržiūrimas gamybos apimtis, ir papildomas sąnaudas.

    Pramonė perspėja apie žalą

    Į diskusiją įsitraukė ir Europos automobilių gamintojų asociacija ACEA. Organizacijos vadovė Sigrid de Vries vertino, kad grįžimas prie gerokai didesnių tarifų ir užsitęsęs prekybinis ginčas būtų žalingas Europos gamintojams, sektoriaus darbuotojams bei visai ES ekonomikai.

    Pastaraisiais metais ES ir JAV prekybos darbotvarkėje nuolat grįžta klausimas, kaip suderinti vidaus pramonės apsaugą su laisvesne prekyba. Todėl EK pabrėžia sieksianti dialogo, tačiau kartu kartoja, kad prireikus turės instrumentų apginti Bendrijos interesus.

  • Leapmotor vadovas atskleidė kinų elektromobilių pranašumą Europoje: laimi ne vien kaina

    Europos automobilių rinkoje įsibėgėjant kinų gamintojų plėtrai, vis dažniau keliami klausimai, ar konkurencija vyksta vienodomis sąlygomis. Europos Komisija 2024 metais įvedė papildomus muitus daliai Kinijoje pagamintų elektromobilių, argumentuodama, kad jų gamybą galėjo iškreipti subsidijos.

    Į šią diskusiją Pekine vykusios parodos Auto China 2026 metu įsitraukė ir „Leapmotor“ įkūrėjas bei vadovas Zhu Jiangming. Jo teigimu, pagrindinis Kinijos gamintojų pranašumas nėra vien mažesnė galutinė kaina, o gebėjimas valdyti didelę dalį kritinių technologijų ir tiekimo grandinės.

    Pranašumas, kuris prasideda nuo baterijų

    Pasak „Leapmotor“ vadovo, elektromobiliuose svarbiausias komponentas yra baterija, o Kinija čia turi išskirtinę poziciją. Ji sukūrė itin stiprią vidaus ekosistemą nuo žaliavų apdorojimo iki įrangos, reikalingos baterijų gamybai, todėl gali greitai didinti apimtis ir mažinti savikainą.

    Šį pranašumą papildo ir tai, kad Kinijos įmonės yra tapusios vienomis svarbiausių pasaulyje tiekėjų ne tik elementams, bet ir visoms baterijų sistemoms. Dėl masto ir vertikalios integracijos baterijų našumas bei kokybė, anot gamintojų, priartėjo prie rinkos lyderių, o kai kuriais parametrais jau juos lenkia.

    „Mūsų akivaizdus pranašumas yra tiekimo grandinės kontrolė ir gamyba dideliu mastu“, – sakė Zhu Jiangming.

    Nuo bendrų gamyklų iki savarankiškos pramonės

    Kinijos automobilių pramonės augimas ilgą laiką rėmėsi bendradarbiavimu su Vakarų gamintojais. Užsienio kompanijos, norėdamos dirbti Kinijoje, dažnai buvo skatinamos ar įpareigojamos steigti bendras įmones su vietiniais partneriais, o tai leido Kinijos rinkai perimti žinias ir gamybines kompetencijas.

    Elektrifikacijos banga šį procesą paspartino: diegiant naujas baterijų chemijas, variklius, galios elektroniką ir programinę įrangą, Kinijos įmonės greitai mokėsi bandymų keliu. Rezultatas – gamintojai, kurie šiandien gali ne tik surinkinėti automobilius, bet ir patys gaminti svarbiausius komponentus.

    „Leapmotor“ modelis: daugiau pasigaminti patiems

    „Leapmotor“, įkurta 2015 metais, teigia didelę dalį vertės kurianti savo viduje: nuo baterijų iki elektros pavarų. Toks modelis leidžia greičiau diegti pakeitimus, valdyti kaštus ir mažiau priklausyti nuo išorinių tiekėjų, ypač kai rinka susiduria su žaliavų, logistikos ar reguliavimo svyravimais.

    Už Kinijos ribų prekės ženklas veikia per „Leapmotor International“ bendrą įmonę su „Stellantis“, kuri turi kontrolinį 51 proc. paketą. Tai suteikia prieigą prie platinimo, aptarnavimo ir reguliacinių žinių Europoje, kartu išlaikant Kinijoje sukurtą technologinį bei gamybinį pagrindą.

    Kitas etapas: autonominis važiavimas

    Kinijos gamintojai vis dažniau konkuruoja ne tik kaina ar komplektacija, bet ir programine įranga bei autonominio vairavimo funkcijomis. Zhu Jiangming teigė, kad Kinijos keliuose jau dabar matyti ženklai, rodantys, kai automobilis juda autonominiu režimu, o tokių funkcijų naudojimas sparčiausiai auga miestuose ir priemiesčiuose.

    Jei ši kryptis pasitvirtins, kova Europoje gali persikelti į naują lygį: laimės ne tas, kas pagamins pigiausiai, o tas, kas greičiausiai pasiūlys patikimą programinės įrangos ekosistemą, saugumo įrodymus ir sklandų funkcijų atnaujinimą per visą automobilio eksploatavimo laiką.

  • Energoimli pramonė vis dar laukia sprendimų: net valdančiosios koalicijos politikai spaudžia Vyriausybę

    Lenkijos energoimli pramonė vis dar nesulaukia aiškaus Vyriausybės sprendimo, kaip būtų mažinamos elektros kainos didžiausiems vartotojams. Plėtros ir technologijų ministerija, atsakydama į žiniasklaidos klausimus, nenurodo, kada galėtų pateikti konkretų planą.

    Tuo metu dalis Europos Sąjungos valstybių jau yra suderinusios su Europos Komisija paramos modelius, kuriais siekiama stabilizuoti energijos kainą pramonei. Tokios priemonės ypač aktualios metalurgijai, chemijos ir kitoms šakoms, kurių sąnaudos tiesiogiai priklauso nuo elektros ir taršos leidimų kainų.

    Europos Komisija leidžia taikyti kainų lubas

    Pastaraisiais mėnesiais kelios šalys, tarp jų Vokietija, Bulgarija ir Slovėnija, gavo Europos Komisijos pritarimą taikyti valstybės pagalbos schemą, paremtą Clean Industrial Deal State Aid Framework nuostatomis. Pagrindinė idėja – valstybė kompensuoja dalį kainos skirtumo, kad itin daug elektros naudojančioms įmonėms faktinė kaina neviršytų 50 eurų už megavatvalandę.

    Toks mechanizmas stiprina vietos gamintojų konkurencingumą, nes mažina riziką, kad energijos sąnaudų šuoliai staiga „suvalgytų“ maržas. Kartu jis vertinamas kaip laikina priemonė, skirta amortizuoti energetikos rinkos nepastovumą ir pramonės transformaciją į mažiau taršius procesus.

    Ministerija: darbai vyksta, bet terminų nėra

    Plėtros ir technologijų ministerija teigia, kad vyksta darbai dėl galimybės perkelti Europos Komisijos komunikate numatytas priemones į nacionalinę praktiką. Tačiau ministerija neįvardija nei konkretaus grafiko, nei datos, kada planas pasiektų Vyriausybės programinių ir teisėkūros darbų sąrašą.

    Be to, Lenkijoje paraleliai svarstoma atnaujinti kompensacijų sistemą energoimliems sektoriams, tačiau ji nėra tiesiogiai tapati Europos Komisijos patvirtintoms schemoms, kurios remiasi 50 eurų už megavatvalandę ribos logika. Dėl to rinkoje išlieka neapibrėžtumas, kokio tipo priemonė galiausiai bus pasirinkta ir ar ji bus pakankamai greita.

    Koalicijos politikas: tai Vyriausybės silpnoji vieta

    Europos ekonomikos kongrese valdančiajai daugumai priklausantis parlamentaras Rafałas Komarewiczius viešai kritikavo užsitęsusį sprendimų priėmimą. Jo teigimu, apie paramą energoimliai pramonei kalbama jau kelerius metus, tačiau realių veiksmų pramonė nemato.

    „Tai yra Vyriausybės Achilo kulnas. Apie paramą pramonei kalbama jau dvejus su puse metų, bet veiksmų nematyti“, – sakė Rafałas Komarewiczius.

    Parlamentaras taip pat siūlė svarstyti atskiro Vyriausybės įgaliotinio pareigybę, kuris koordinuotų energijos kainų ir energoimlios pramonės klausimus. Pasak jo, šiuo metu sprendimai „išsiskaido“ per kelias ministerijas, todėl įmonėms ir politikams tampa neaišku, kas turi imtis lyderystės ir prisiimti atsakomybę už rezultatą.

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad delsimas gali turėti ir praktinių pasekmių: pramonės investicijos į modernizaciją, tiekimo grandinių perkėlimą ar naujus pajėgumus dažnai planuojamos keleriems metams į priekį. Jei aiškios paramos architektūros neatsiras laiku, dalis gamybos gali prarasti konkurencingumą, o Vyriausybei tektų rinktis tarp vėluojančių sprendimų ar taikymo atgaline data.

  • Trumpas grasina ES automobiliams: muito tarifas iki 25 proc. – ką tai reikštų Europai?

    Trumpas grasina ES automobiliams: muito tarifas iki 25 proc. – ką tai reikštų Europai?

    JAV prezidentas Donaldas Trumpas pareiškė, kad jau kitą savaitę ketina padidinti Europos Sąjungos automobiliams ir sunkvežimiams taikomas importo muito tarifas iki 25 proc. Jis taip pat akcentavo, kad tarifų būtų galima išvengti gaminant transporto priemones JAV.

    „Jei jie gamins automobilius ir sunkvežimius JAV gamyklose, muito tarifo nebus“, – sakė Donaldas Trumpas.

    Šis pareiškimas nuskambėjo jautriu metu, kai JAV tarifų politika pastaraisiais mėnesiais susidūrė su teisiniais ribojimais. JAV Aukščiausiasis Teismas vasarį paskelbė, kad daliai tarifų, kuriuos administracija grindė neįprasta Tarptautinių nepaprastųjų ekonominių galių įstatymo interpretacija, trūko teisinio pagrindo.

    Po šio sprendimo Trumpas pasirašė įsaką dėl naujo 10 proc. visuotinio tarifo, siekdamas pakeisti anksčiau taikytas priemones. Vėliau viešai buvo minėta ir didesnė, 15 proc. norma, tačiau dabar akcentuojamas būtent 25 proc. tarifas, nukreiptas į ES automobilių ir sunkvežimių importą.

    Baltaisiais rūmais remiantis, ES esą nepadarė pakankamos pažangos įgyvendindama įsipareigojimus pagal dvišalius susitarimus. Europos Komisija savo ruožtu pabrėžė, kad palaiko nuolatinį ryšį su JAV administracija ir siekia aiškumo dėl JAV įsipareigojimų, kartu palikdama galimybę imtis priemonių ES interesams apsaugoti.

    Praktinis tokio sprendimo poveikis labiausiai paliestų gamintojus, kurie didelę dalį JAV parduodamų automobilių importuoja iš Europos. Tarp dažniausiai minimų bendrovių yra „Mercedes-Benz“, „BMW“ ir „Volkswagen“, kurių tiekimo grandinės ir gamybos geografija JAV rinkoje išlieka itin svarbi konkurencingumui.

    Rinkos dalyviams svarbu ir tai, kokiu teisiniu pagrindu tarifai būtų keliami. Pranešimuose nurodoma, kad administracija ketina remtis Prekybos plėtros įstatymo 232 skirsniu, kuris leidžia tarifus motyvuoti nacionalinio saugumo argumentais ir jau anksčiau buvo taikytas transporto priemonių bei jų dalių importui.

    Jei muitai būtų įgyvendinti, trumpuoju laikotarpiu didėtų importuojamų automobilių kaina, o tai galėtų persiskirstyti į galutinę kainodarą ir paklausą JAV rinkoje. Ilgesniu laikotarpiu tokios priemonės dažnai skatina gamintojus spartinti lokalizaciją, didinti surinkimą ar komponentų gamybą JAV, tačiau tai priklauso nuo investicijų apimties, darbo rinkos ir tiekimo grandinių lankstumo.

  • ES Pramonės spartinimo aktas stringa: Vokietijos pramonė jį vadina biurokratiniu monstru

    ES Pramonės spartinimo aktas stringa: Vokietijos pramonė jį vadina biurokratiniu monstru

    Europos Komisijos siūlomas Pramonės spartinimo aktas, kurį pristato už pramonę atsakingas eurokomisaras Stéphane Séjourné, sulaukia vis aštresnio pasipriešinimo. Kritika girdima ne tik iš kai kurių ES institucijų ir valstybių narių, bet ir iš Vokietijos pramonės lyderių, kuriems svarbiausia išlikti konkurencingiems pasaulinėse rinkose.

    Didžiausią rezonansą sukėlė signalai iš Hanoverio pramonės parodos, kur Vokietijos verslo atstovai viešai suabejojo akto kryptimi. Vokietija yra viena labiausiai nuo eksporto priklausomų ES ekonomikų, todėl bet kokios naujos taisyklės, galinčios išprovokuoti prekybos ribojimus už Europos ribų, čia vertinamos ypač jautriai.

    Vokietijos verslas: per daug protekcionizmo

    Vokietijos pramonės federacija BDI, vienijanti dešimtis sektorių asociacijų, aktą įvardijo kaip perteklinės reguliacijos pavyzdį. Verslo atstovai baiminasi, kad siūlomas modelis skatins biurokratinę naštą ir labiau rems protekcionistinę nei konkurencingumą didinančią politiką.

    BDI vadovas Peteris Leibingeris akcentavo, kad tokia iniciatyva gali tapti ypač skausminga eksportuojančiai ekonomikai. Jo teigimu, naujas reguliavimas gali susiaurinti manevro laisvę įmonėms, kurios konkuruoja ne tik Europoje, bet ir JAV bei Azijoje.

    „Tai biurokratinis monstras, dar vienas biurokratinis monstras iš Briuselio“, – sakė Peteris Leibingeris.

    Ką siekia pakeisti Europos Komisija

    Akto idėja siejama su platesniu ES planu stiprinti švariųjų technologijų pramonę ir mažinti priklausomybę nuo trečiųjų šalių tiekimo grandinių. Tarp prioritetų minima elektromobilių baterijų, vėjo ir saulės energetikos komponentų gamyba, taip pat spartesnis pramonės modernizavimas.

    Viena iš jautriausių akto dalių yra vadinamoji Made in EU preferencija, kuri suteiktų daugiau svorio Europos kilmės gaminiams viešuosiuose pirkimuose ir paramos schemose. Kritikai pabrėžia, kad net ir gerų tikslų siekiančios nuostatos gali virsti papildomais reikalavimais, lėtinančiais projektus ir didinančiais kaštus.

    Diskusijas kaitina ir signalai apie griežtesnį požiūrį į trečiųjų šalių investicijas, ypač tais atvejais, kai rinkoje dominuoja vienas žaidėjas. Verslo organizacijos baiminasi, kad tokie ribojimai gali atsiliepti atsakomosiomis priemonėmis, o tai labiausiai smogtų eksportuojantiems sektoriams.

    Skirtingos stovyklos pačioje Europoje

    Ne visos įmonės Vokietijoje aktą vertina vienodai. Dalis automobilių tiekėjų ir baterijų gamintojų palankiau žiūri į paramos ir paskatų modelį, nes jis gali padėti greičiau finansuoti gamybos plėtrą Europoje ir sumažinti atotrūkį nuo Azijos konkurentų.

    „Volkswagen“ pozicija rodo, kad dalis pramonės nori aiškesnių kriterijų, kurie apibrėžtų, kam ir kokiomis sąlygomis gali būti skiriamas viešasis finansavimas. Įmonė pabrėžė, kad siūlomos taisyklės labiau nustato paramos gavimo sąlygas, o ne tiesiogiai uždaro rinkas.

    Prancūzijos verslo atstovai kritikuoja interpretaciją, esą pasiūlymas naudingas tik vienai ar kelioms šalims. Jų teigimu, Europos preferenciją reikėtų vertinti kaip techninį konkurencingumo instrumentą, o ne kaip nacionalinių interesų konfliktą.

    Akto kritikai institucijų lygiu taip pat kelia klausimą, ar griežtesnė preferencija neprieštaraus tarptautiniams įsipareigojimams ir ar neapsunkins santykių su svarbiais prekybos partneriais. Šie argumentai svarbūs, nes ES siekia derinti pramonės stiprinimą su taisyklėmis pagrįsta prekyba ir Pasaulio prekybos organizacijos principais.

    Numatoma, kad artimiausios politinės diskusijos tarp ES šalių ministrų taps pirmu rimtu testu, ar aktas gali būti priimtas dar šiais metais. Kol kas signalai rodo, kad kompromisų reikės daug, o didžiausios įtampos kyla dėl biurokratinių mechanizmų apimties ir galimų pasekmių Europos eksportui.

  • ES metalų eksportui į JAV – nauja tarifų rizika: Europos Komisija įvardijo 23 mlrd. eurų

    ES metalų eksportui į JAV – nauja tarifų rizika: Europos Komisija įvardijo 23 mlrd. eurų

    Beveik pusė Europos Sąjungos eksporto į JAV, kuriame yra plieno ar aliuminio, gali susidurti su didesniais muitais po naujausių JAV administracijos tarifų pakeitimų. Tokį vertinimą, remdamasi preliminaria analize, ES šalims ir Europos Parlamentui pristatė Europos Komisija.

    Komisija skaičiuoja, kad iš viso pagal atnaujintas taisykles į tarifų taikymo lauką patenka apie 52 mlrd. eurų vertės ES prekių per metus. Vis dėlto didžiausią nerimą kelia maždaug 23 mlrd. eurų vertės eksportas, kuriam nauja struktūra gali reikšti aukštesnius tarifus nei anksčiau.

    Kas pasikeitė JAV tarifų schemoje

    JAV balandžio pradžioje pertvarkė plieno, aliuminio ir vario muitus, pakeisdama skaičiavimo logiką: tarifai labiau siejami su visa produkto verte, o ne vien metalo dalimi gaminyje. Dėl to daliai prekių apskaita supaprastėja, tačiau kai kurioms – ypač mišrios sudėties – gali pabrangti prieiga prie JAV rinkos.

    Pagal preliminarius duomenis, apie 28,3 mlrd. eurų vertės ES eksportas turėtų atsidurti palankesnėje situacijoje. Į šią dalį patenka maždaug 17,6 mlrd. eurų vertės prekių, kurios išvis išbrauktos iš sąrašo, ir apie 10,7 mlrd. eurų vertės prekių, kurioms taikoma 15 proc. tarifų riba.

    Trys tarifų lygiai ir išimtys

    Naujojoje JAV schemoje įtvirtinti trys pagrindiniai tarifų lygiai. Aukščiausias lygis numato 50 proc. muitą žaliaviniam plienui, aliuminiui, variui ir produktams, pagamintiems iš esmės vien iš šių metalų.

    Kitas lygis numato 25 proc. tarifą vadinamiesiems išvestiniams gaminiams, kurie reikšmingai pagaminti iš metalo, tačiau nėra vien metalas. Trečiasis lygis siejamas su 10 proc. tarifu prekėms, pagamintoms užsienyje, bet turinčioms JAV kilmės metalo, taip skatinant tiekimo grandines labiau remtis JAV žaliavomis.

    Numatyta ir aiški išimtis: jei gaminyje plieno, aliuminio ar vario yra mažiau nei 15 proc., tokioms prekėms šie muitai neturėtų būti taikomi. Tačiau praktikoje eksportuotojams tai reiškia papildomą pareigą tiksliai dokumentuoti sudėtį ir pasirengti muitinės patikroms.

    Derybos dėl 15 proc. ribos

    ES siekia, kad daliai plieno ir su juo susijusių produktų muitai būtų sumažinti arba apskritai netaikomi, o platesniam prekių krepšeliui būtų užtikrinta 15 proc. riba. Šią poziciją Vašingtone kėlė už prekybą atsakingas Europos Komisijos narys Marošas Šefčovičius, susitikęs su JAV pareigūnais.

    „Buvau patikintas, kad susitarimas yra susitarimas abiem pusėms“, – sakė Marošas Šefčovičius.

    Europos institucijose vis dar vyksta diskusijos, kaip užtikrinti, kad ankstesni transatlantiniai įsipareigojimai realiai įsigaliotų ir apimtų kuo daugiau jautrių prekių kategorijų. Europos Parlamento dalis politikų ragina numatyti papildomas saugiklines nuostatas, kurios susietų susitarimo įgyvendinimą su faktiniu tarifų sumažinimu.

    Europos Komisija viešų komentarų apie preliminarią analizę kol kas pateikia minimaliai, tačiau signalas rinkai aiškus: net ir sumažinus bendrą apimtį, kuriai taikomi muitai, daliai ES eksportuotojų rizika didėja. Įmonėms tai reiškia būtinybę peržiūrėti kainodarą, tiekimo grandines ir muitinės atitikties procesus, ypač toms prekėms, kurios patenka į mišrios sudėties kategoriją.

  • „Ryanair“ vadovas: Europa gegužę tikėtina išvengs reaktyvinių degalų krizės, bet vasara lieka rizikinga

    „Ryanair“ vadovas: Europa gegužę tikėtina išvengs reaktyvinių degalų krizės, bet vasara lieka rizikinga

    Europos aviacijos rinkoje mažėja baimės dėl artimiausiu metu galinčio pritrūkti reaktyvinių degalų, tačiau vasaros sezonas vis dar kelia rizikų, sako pigių skrydžių bendrovės „Ryanair“ vadovas Michaelas O’Leary. Jo teigimu, gegužę ryškesnio tiekimo sutrikimo Europa greičiausiai nepatirs, nors tvirtų garantijų niekas neduoda.

    Pastaraisiais mėnesiais reaktyvinių degalų kainos Europoje smarkiai šoktelėjo dėl geopolitinės įtampos Artimuosiuose Rytuose ir sutrikusių tiekimo grandinių. Tokie svyravimai avialinijoms ypač skausmingi, nes degalai dažnai sudaro vieną didžiausių veiklos sąnaudų dalių, o kainų pokyčiai greitai persiduoda bilietams.

    Garantijų vasarai nėra

    Michaelas O’Leary teigia, kad padėtis „šiuo metu nuosaikiai gerėja“, o degalų tiekėjai nemato didelių problemų bent iki birželio pradžios. Vis dėlto jis pabrėžia, kad rinkoje nėra 100 proc. tikrumo dėl birželio, liepos ir rugpjūčio, kai kelionių paklausa pasiekia piką.

    Pasak „Ryanair“ vadovo, jei degalų kainos išsilaikys labai aukštos, dalis Europos vežėjų gali neatlaikyti finansinio spaudimo. Jo vertinimu, rizika didžiausia toms bendrovėms, kurios neturi pakankamos finansinės pagalvės arba yra silpnai apsidraudusios nuo kainų šuolių.

    Kas švelnina smūgį avialinijoms

    „Ryanair“ tvirtina esanti kiek atsparesnė kainų šuoliui, nes yra apsidraudusi didžiąją dalį degalų poreikio iš anksto fiksuotomis kainomis. Tai reiškia, kad trumpuoju laikotarpiu bendrovė gali geriau prognozuoti sąnaudas ir lėčiau kelti bilietų kainas, palyginti su konkurentais, kurie perka degalus rinkos kaina.

    Panašias apsidraudimo strategijas naudoja ir kitos didžiosios Europos aviacijos grupės, tačiau tokia apsauga paprastai veikia ribotą laiką. Jei geopolitinė krizė užsitęstų, o kainos išliktų aukštos ilgiau nei kelis mėnesius, spaudimas sektoriui vėl stiprėtų, o keleiviai tai labiausiai pajustų per brangesnius bilietus ir mažesnį skrydžių dažnį.

    Ginčas dėl anglies dioksido kainodaros

    Michaelas O’Leary taip pat kritikavo Europos Komisijos veiksmus ir ragino peržiūrėti aviacijai taikomą apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą. Jo nuomone, anglies dioksido kainodara prisideda prie bilietų brangimo ir turėtų būti laikinai sušvelninta arba labiau suderinta su tarptautine schema, taikoma aviacijos išmetimams kompensuoti.

    Europos Komisija tuo metu ieško būdų geriau stebėti situaciją ir diversifikuoti reaktyvinių degalų importą, kad sumažėtų priklausomybė nuo pažeidžiamų tiekimo maršrutų. Tačiau rinkos dalyviai perspėja, kad pasiūlos ir kainų stabilumas šią vasarą labiausiai priklausys nuo konflikto raidos ir logistikos grandinių atsparumo.

    Avialinijoms įžengus į intensyviausią metų sezoną, keleiviams svarbiausia rizika išlieka ta pati: jei degalų kaina ir toliau bus aukšta, dalis maršrutų gali brangti, o kai kurios bendrovės gali būti priverstos mažinti planuojamus pajėgumus. Vis dėlto bent artimiausiu metu sektorius tikisi išvengti staigaus reaktyvinių degalų trūkumo scenarijaus Europoje.

  • ES svarsto išimtį Ukrainos plienui iš anglies mokesčio: ką tai reikštų gynybai ir eksportui

    ES svarsto išimtį Ukrainos plienui iš anglies mokesčio: ką tai reikštų gynybai ir eksportui

    Europos Sąjungoje svarstoma galimybė suteikti Ukrainos plieno gamintojams išimtį iš Anglies dioksido pasienio korekcinio mechanizmo, vadinamo CBAM. Apie vykstančias diskusijas viešai užsiminė Ukrainos atstovai, o tema išryškėjo dėl karo nualintos šalies ekonomikos poreikių ir augančių Europos gynybos užsakymų.

    CBAM yra priemonė, kurią ES taiko siekdama suvienodinti konkurencijos sąlygas tarp ES įmonių, mokančių už taršą pagal apyvartinių taršos leidimų sistemą, ir importuotojų iš šalių, kuriose aplinkosauginiai reikalavimai švelnesni. Pereinamuoju laikotarpiu daugiausia dėmesio skiriama duomenų teikimui ir taršos apskaitai, tačiau vėliau mechanizmas numato finansinę prievolę už importuojamų prekių įkūnytą emisiją.

    Ukrainos metalurgijos sektorius laikomas vienu svarbiausių šalies eksporto pajamų šaltinių, o plienas išlieka strategiškai reikšminga žaliava tiek civilinei pramonei, tiek gynybai. Kartu pati Europa, didindama gynybos pajėgumus ir gamybą, siekia patikimų tiekimo grandinių, todėl Ukrainos plieno prieinamumas gali tapti ir ekonominiu, ir politiniu klausimu.

    Metalo pramonės atstovai perspėja, kad papildomos su CBAM susijusios sąnaudos gali mažinti Ukrainos produkcijos konkurencingumą ES rinkoje, kuri yra svarbiausia eksporto kryptis. Sektorius patiria spaudimą ne tik dėl reguliavimo, bet ir dėl karo rizikų, logistikos sutrikimų, uostų ir jūrinių maršrutų nesaugumo, kurie tiesiogiai veikia tiekimo stabilumą.

    Diskusijose minimi keli galimi keliai, kaip suderinti klimato tikslus su geopolitine realybe. Viena iš svarstomų krypčių yra laikinos ar tikslinės išimtys, panašios į tas, kurios taikomos kai kurioms Europos ekonominei erdvei priklausančioms šalims ar į ES anglies kainodaros sistemą integruotiems partneriams. Kita idėja, kurią yra siūlę pramonės atstovai, būtų CBAM mokėjimus nukreipti į specialias priemones, skirtas modernizuoti gamybą ir mažinti taršą, tačiau karo sąlygomis investicijos į žaliąsias technologijas objektyviai apsunkintos.

    Politiniu lygmeniu sprendimas būtų precedentas, nes CBAM iš esmės kuriamas kaip vienodai taikoma prekybos ir klimato priemonė. Vis dėlto Ukrainos kandidatės į ES statusas, karo ekonomikos poreikiai ir Europos saugumo situacija gali lemti didesnį lankstumą, ypač jei būtų ieškoma sprendimo, kuris ne panaikintų reikalavimus, o atidėtų ar sušvelnintų poveikį, kartu išlaikant aiškų dekarbonizacijos tikslą.

    Europos Komisija viešai neįsipareigojo konkrečiam scenarijui, o diskusijos priklausys nuo to, ar bus pripažinta, kad egzistuoja pakankamos sąlygos išimčiai taikyti. Artimiausiu metu svarbiausi klausimai bus du: kaip užtikrinti, kad parama Ukrainos pramonei neprieštarautų ES klimato politikos logikai, ir kaip išlaikyti stabilų plieno tiekimą Europos pramonei bei gynybos sektoriui.