CP v2

Tag: Lenkija

  • Kaniukas paprastasis vis dažniau pastebimas Lenkijoje: ornitologai fiksuoja naują plitimo trendą

    Kaniukas paprastasis vis dažniau pastebimas Lenkijoje: ornitologai fiksuoja naują plitimo trendą

    Kaniukas paprastasis (Elanus caeruleus) iki šiol Lenkijoje buvo laikomas itin retu užklystančiu plėšriuoju paukščiu, tačiau pastaraisiais metais situacija pastebimai keičiasi. Ornitologai fiksuoja vis daugiau patikimų pranešimų iš skirtingų šalies regionų, o tai rodo galimą rūšies arealo plėtimąsi į šiaurę.

    Šis paukštis išsiskiria šviesiu, beveik baltu plunksnų apdaru, kontrastingais tamsiais sparnų plotais ir ryškiomis rausvomis akimis. Skrydžio manieros taip pat būdingos: kaniukas neretai „kabo“ ore beveik nejudėdamas, primindamas paukštvanaginių šeimos plėšrūnus, prisitaikiusius medžioti iš tykojimo.

    Suaugę individai paprastai užauga iki maždaug 30–37 centimetrų ilgio, o sparnų mostas gali viršyti 90 centimetrų. Minta daugiausia vabzdžiais, ypač stambesniais, tokiais kaip žiogai ar vabalai, tačiau gali sumedžioti ir smulkius graužikus, driežus ar varliagyvius, jei aplinkoje jų netrūksta.

    Lenkijoje pirmieji oficialiai patvirtinti stebėjimai pradėjo ryškėti tik per pastarąjį dešimtmetį, o nuo to laiko registracijų skaičius nuosekliai auga. Pranešimai dažniau pasirodo iš pajūrio ir šiaurinių teritorijų, tačiau paukštis fiksuojamas ir kitose vietovėse, todėl vien atsitiktiniu užklydimu šį reiškinį aiškinti darosi vis sunkiau.

    Specialistai vienu iš galimų paaiškinimų įvardija klimato kaitą ir švelnėjančias žiemas, kurios sudaro palankesnes sąlygas rūšims plisti į anksčiau per vėsias buveines. Kaniukas paprastasis natūraliai paplitęs Afrikoje, Pirėnų pusiasalyje ir dalyje Azijos, todėl šiltesnės sąlygos Europoje gali palengvinti jo judėjimą į šiauresnes platumas.

    Jei fiksuojamas trendas išliks, neatmetama ir dar svarbesnė raidos kryptis: laikui bėgant kaniukas galėtų ne tik dažniau užklysti, bet ir pradėti perėti regione. Panašių pokyčių Europoje stebima ir kitoms paukščių rūšims, kai dėl ilgalaikių temperatūros bei buveinių pokyčių kinta migracijos įpročiai ir plečiasi įprastos paplitimo ribos.

  • Degalų kainų lubos vėl keičiasi: kiek už benziną ir dyzeliną vairuotojai mokės ketvirtadienį

    Degalų kainų lubos vėl keičiasi: kiek už benziną ir dyzeliną vairuotojai mokės ketvirtadienį

    Nauji maksimalūs įkainiai

    Lenkijoje trečiadienį paskelbti atnaujinti maksimalūs degalų kainų įkainiai, kurie aktualūs vairuotojams planuojant keliones ir pildant baką artimiausiomis dienomis. Skelbiama, kad 95 markės benzino litras negali kainuoti daugiau kaip apie 1,50 euro, 98 markės benzino – apie 1,63 euro, o dyzelino litras – apie 1,62 euro.

    Palyginti su ankstesne diena, maksimalios kainos kilo: 95 markės benzinas nuo maždaug 1,48 euro brango iki 1,50 euro, 98 markės benzinas – nuo 1,61 euro iki 1,63 euro, o dyzelinas – nuo 1,58 euro iki 1,62 euro. Tokie skirtumai reiškia, kad net ir nedidelis pokytis litre gali virsti juntama suma dažnai važinėjantiems.

    Kodėl kainos keičiasi

    Didžiausi leistini įkainiai nustatomi pagal aiškią formulę, kuri remiasi vidutine didmenine kaina vidaus rinkoje ir prie jos pridedamais mokesčiais. Į skaičiavimą įtraukiamas akcizas, vadinamasis kuro mokestis, taikoma fiksuota mažmeninės prekybos marža bei pridėtinės vertės mokestis.

    Šią savaitę papildomą signalą rinkai davė ir „Orlen“, pranešęs apie didmeninių kainų mažinimą. Nors didmeninės kainos ir kainų lubos nėra tas pats, jų kryptis dažnai veikia galutinį kainyną degalinėse, ypač kai rinka jautriai reaguoja į naftos kainų svyravimus ir logistikos kaštus.

    Kas prižiūri ir kas galioja toliau

    Pagal galiojančią tvarką atsakinga institucija darbo dienomis skelbia pranešimus dėl maksimalių kainų, o nauja riba įsigalioja nuo kitos dienos po paskelbimo. Jei įkainiai paskelbiami prieš nedarbo dienas, jie gali galioti iki artimiausios darbo dienos imtinai.

    Prekyba viršijant nustatytą maksimalų tarifą užtraukia sankcijas, o kontrolę vykdo mokesčių administravimu užsiimančios tarnybos. Vairuotojams tai reiškia paprastą dalyką: net jei kainos degalinėse skiriasi, jos negali peržengti nustatytų lubų.

  • Lenkija atsisako mokesčių automobiliams su vidaus degimo varikliais: Europos Komisija pritarė KPO pakeitimams

    Lenkija atsisako mokesčių automobiliams su vidaus degimo varikliais: Europos Komisija pritarė KPO pakeitimams

    Ką Europos Komisija patvirtino?

    Lenkija iš Nacionalinio atkūrimo plano (KPO) išbraukė nuostatą, kuri būtų įpareigojusi įvesti mokesčius automobiliams su vidaus degimo varikliais. Apie tai viešai patvirtino Europos Komisijos atstovas, užbaigdamas kelias savaites trukusias derybas dėl KPO pakeitimų.

    Anksčiau KPO buvo siejama su priemonėmis, kurios turėjo skatinti perėjimą prie mažiau taršaus transporto, o mokesčiai automobiliams su vidaus degimo varikliais buvo įvardijami kaip viena iš galimų paskatų. Lenkijos valdžia siekė šį įsipareigojimą pakeisti kitomis priemonėmis, kurios, jų teigimu, veiktų labiau per skatinimą, o ne per papildomą finansinę naštą gyventojams.

    Trys planuotos įmokos ir kas vietoje jų

    Pagal ankstesnę KPO versiją buvo svarstomos trys su automobilių naudojimu susijusios įmokos: mokestis už turėjimą, mokestis registruojant ir papildoma įmoka įmonėms, kurių autoparke yra bent du automobiliai su vidaus degimo varikliais. Patvirtinus pakeitimus, šių įmokų KPO nebelieka.

    Vietoje mokesčių akcentas perkeliamas į paramos ir investicijų kryptį, įskaitant elektromobilumo skatinimą per subsidijas. Lenkijos valdžia kaip alternatyvą mokesčiams įvardijo principą, kad efektyviau veikia „paskatos“, o ne „bausmės“, todėl prioritetas teikiamas finansavimo programoms ir investicijoms į infrastruktūrą.

    „Įtikinome Europos Komisiją, kad vietoje lazdos geriau veikia morka: vietoje įmokų turi būti paskatos ir investicijos“, – sakė Lenkijos viceministras Janas Szyszko.

    Subsidijos elektromobiliams ir šilumos ūkiui

    Lenkija jau buvo pradėjusi elektromobilių rėmimo programą „NaszEauto“, finansuojamą iš KPO lėšų. Pagal skelbtą informaciją, programai numatyta 1,6 mlrd. zlotų, tai yra apie 370 mln. eurų, o didžiausia parama vienam gavėjui siekė 40 tūkst. zlotų, tai yra apie 9 000 eurų.

    Parama buvo skirta naujiems M1 kategorijos lengviesiems elektromobiliams ir galėjo būti taikoma pirkimui, lizingui ar ilgalaikei nuomai. Nors programa formaliai galėjo būti tęsiama, nacionalinė aplinkos institucija skelbė, kad jos biudžetas buvo išnaudotas, todėl faktinis paramos prieinamumas tapo ribotas.

    Kartu Lenkija planuoja papildomą finansavimą šilumos ūkiui: pristatytas Rządowy Fundusz Ciepłownictwa Systemowego 2026–2030 metų laikotarpiui. Skelbiama, kad jo biudžetas sudarytų apie 3 mlrd. zlotų, tai yra maždaug 700 mln. eurų, o startas numatomas 2026 metų rugpjūtį.

    Kodėl KPO terminai spaudžia?

    KPO lėšų įgyvendinimo grafikas yra griežtas, nes programos tikslus valstybės narės turi pasiekti iki 2026 metų. Tai reiškia, kad pakeitimų patvirtinimas svarbus ne tik politine, bet ir praktine prasme: be suderintų korekcijų sudėtingiau teikti naujus mokėjimo prašymus ir planuoti reformas.

    Lenkija skelbia ketinanti dar kartą kreiptis dėl naujo mokėjimo, o patvirtinti pakeitimai turėtų sumažinti riziką, kad ginčai dėl neįgyvendintų įsipareigojimų pristabdys lėšų srautą. Artimiausiais mėnesiais svarbiausia bus tai, kaip greitai alternatyvios priemonės bus paverstos konkrečiais projektais ir investicijomis.

  • „Moya energia“ pasiekė 10 000 įkrovimo taškų Lenkijoje: tikslą aplenkė daugiau nei trejais metais

    Degalinių tinklą Moya valdanti bendrovė „Anwim“ skelbia peržengusi simbolinę ribą elektromobilumo paslaugose: „Moya energia“ klientams jau prieinama daugiau kaip 10 000 elektromobilių įkrovimo taškų visoje Lenkijoje. Bendrovės teigimu, šį etapą pavyko pasiekti gerokai anksčiau nei buvo numatyta ilgalaikiuose planuose.

    Skelbiama, kad vairuotojai per „Moya energia“ pasiekia daugiau nei 10 600 AC ir DC įkrovimo taškų. Tinklą sudaro tiek pačios „Moya energia“ įrengiamos lokacijos, tiek partnerių infrastruktūra, prie kurios prisijungiama per tarpusavio roamingo susitarimus.

    „10 tūkstančių įkrovimo taškų riba yra svarbus „Anwim“ plėtros etapas ir sąmoningai kuriamo verslo modelio rezultatas, kuriame tradicinė degalų prekyba vystoma kartu su modernios mobilumo ir energijos paslaugomis“, – sakė „Anwim“ vadovas Rafałas Pietrasina.

    Bendrovė pabrėžia ir spartų augimo tempą: prieš maždaug dvejus su puse metų „Moya energia“ esą startavo turėdama apie 1 400 taškų, o dabar save priskiria prie elektromobilumo rinkos lyderių Lenkijoje. Tokia dinamika siejama su dviem kryptimis: nuosavos infrastruktūros plėtra ir plačia partneryste su kitais operatoriais.

    Nuo projekto starto 2024 metų vasarį „Moya energia“ atidarė daugiau kaip 60 nuosavų vietų su beveik 200 DC ir AC įkrovimo taškų. Tuo pat metu įmonė plėtė roamingo bendradarbiavimą, todėl programėlių „super Moya“ ir „Moya firma“ naudotojai gali naudotis partnerių tinklais, tarp jų „Elocity“, „GreenWay“, „Powerdot“, „Tauron“, „Eleport“ ir „ChargeIn“.

    Elektromobilių įkrovimo tinklų plėtra Lenkijoje pastaraisiais metais spartėja, o konkurencija tarp operatorių vis dažniau persikelia iš vien tik stotelių skaičiaus į patogumo kriterijus: įkrovimo greitį, atsiskaitymo paprastumą, kainodarą, patikimumą ir prieinamumą pagrindiniuose transporto koridoriuose. „Anwim“ komunikacijoje akcentuojamas būtent ekosistemos principas, kai vairuotojams siūloma vienoje vietoje apjungiama infrastruktūra ir paslaugos tiek privatiems klientams, tiek įmonių parkams.

  • Europos Komisija patvirtino Lenkijos KPO pakeitimus: iš plano išbraukti mokesčiai už automobilius

    Europos Komisijos sprendimas

    Europos Komisija pritarė Lenkijos Krajinio atkūrimo plano (KPO) pakeitimams, tarp jų ir sprendimui atsisakyti reformos, kuri būtų siejusi KPO tikslus su papildomais mokesčiais automobiliams su vidaus degimo varikliais. Apie tai trečiadienį informavo Europos Komisijos atstovas spaudai Maciejus Beresteckis.

    Lenkijos Vyriausybė teigė su Europos Komisija suderinusi, kad iš KPO būtų išbrauktos nuostatos, kurios galėjo reikšti naujus apmokestinimus vairuotojams ir įmonių transporto parkams. Šis pakeitimas laikomas vienu svarbiausių politinių klausimų, susijusių su tolesniu KPO lėšų įsisavinimu.

    Kas konkrečiai keičiama?

    Lenkijos atsakingų institucijų teigimu, iš KPO pašalintos trys su automobilių apmokestinimu sietos priemonės: mokestis už vidaus degimo variklį turinčio automobilio turėjimą, mokestis už automobilio registraciją ir mokestis įmonėms, turinčioms didesnius automobilių parkus.

    Pasak Lenkijos atstovų, anksčiau numatyta schema buvo vertinama kaip galinti sukelti reikšmingų socialinių ir ekonominių pasekmių, ypač regionuose, kur alternatyvios mobilumo priemonės vystosi lėčiau. Dėl to derybose pasirinkta ieškoti kitų būdų siekti klimato ir transporto politikos tikslų, neįtvirtinant naujų mokesčių kaip KPO įsipareigojimo.

    Ką tai reiškia KPO išmokoms?

    Pakeitimų patvirtinimas svarbus tuo, kad be šio žingsnio Lenkija negalėjo teikti kito mokėjimo prašymo pagal KPO. Lenkija planuoja dar vieną prašymą dėl išmokų, o patvirtinti pakeitimai atveria kelią tęsti procedūras pagal su Komisija suderintą grafiką.

    Iki šiol Lenkijoje KPO lėšos jau pasiekė įmones ir savivaldybes, o valdžia deklaruoja tikslą ženkliai paspartinti mokėjimus iki metų pabaigos. KPO finansavimas skirtas investicijoms ir reformoms, kurios turi padidinti ekonomikos atsparumą, spartinti modernizaciją ir padėti įgyvendinti klimato, energetikos bei skaitmenizacijos tikslus.

    Terminai artėja

    KPO įgyvendinimo terminai Europos Sąjungoje yra griežti, todėl šalys narės turi ribotą laiką užbaigti suplanuotas reformas ir investicijas bei pateikti galutinius mokėjimo prašymus. Dėl to kiekvienas pakeitimų derinimo etapas tampa kritiškas, ypač tais atvejais, kai nuo jo priklauso galimybė gauti kitą finansavimo dalį.

    Lenkijos KPO apima dešimtis investicijų ir reformų, kurios apima tokias sritis kaip energetika, transportas, darbo rinkos taisyklės, viešasis administravimas ir parama verslui. Europos Komisijos pritarimas pakeitimams reiškia, kad Lenkija gali tęsti KPO įgyvendinimą pagal atnaujintą planą, kartu siekdama laiku pasiekti sutartus rodiklius.

  • Prekyba su Kinija: Lenkija ragina išnaudoti logistikos pranašumą, bet rizikas skaičiuoja atsargiai

    Lenkijoje vis dažniau keliama mintis, kad santykiuose su Kinija verta daugiau pragmatizmo: stiprinti ekonominį bendradarbiavimą, kartu išlaikant geopolitinį atsargumą. Tokias išvadas pateikia darbdavių organizacijos Asian Forum ekspertai, vertinantys Europos valstybių bendradarbiavimo su Pekinu modelius.

    Jų teigimu, Lenkijai iki šiol trūksta nuoseklios strategijos Kinijos atžvilgiu, o tai kainuoja prarastas investicijas ir silpnesnes derybines pozicijas. Pagrindinis argumentas – geografinė padėtis ir transporto infrastruktūra, kurios galėtų tapti pagrindu stipresniam logistikos vaidmeniui tarp Azijos ir Europos.

    Deficitas su Kinija gilėja

    Vienas ryškiausių signalų – itin didelis Lenkijos prekybos deficitas su Kinija. Po 2026 metų pirmojo ketvirčio jis siekė apie 13,6 mlrd. eurų: eksportas sudarė maždaug 0,8 mlrd. eurų, o importas – apie 14,4 mlrd. eurų.

    Ekspertai pabrėžia, kad toks disbalansas turi įtakos ir bendram šalies užsienio prekybos rezultatui. Jų siūlomas kelias – ne tik didinti eksportą, bet ir siekti, kad dalis gamybos bei logistikos grandinių persikeltų arčiau Europos, mažinant priklausomybę nuo importo.

    Logistika kaip derybų svertas

    Asian Forum akcentuoja Lenkijos potencialą kaip tranzito ir paskirstymo centrą, ypač jei būtų nuosekliai stiprinami krovinių koridoriai, geležinkelio mazgai ir Baltijos jūros uostų transmodalinės jungtys. Tarp minimų krypčių – ir krovinių srautai, susiję su Naujojo Šilko kelio maršrutais.

    „Lenkija galėtų pritraukti Kinijos logistikos ir ekspedijavimo investicijas, kurios padėtų paskirstyti importuojamas prekes, ypač Vidurio Europoje“, – teigiama ekspertų vertinime.

    Praktiniai pavyzdžiai rodo, kad net esant įtampoms Europoje atsiranda didelių logistikos projektų, susijusių su e. prekybos grandinėmis. Tačiau ekspertai pabrėžia, kad vien infrastruktūros neužtenka – reikalingas aiškus politinis signalas ir taisyklių stabilumas.

    Balansas tarp ekonomikos ir saugumo

    Pragmatiškesnės politikos šalininkai pabrėžia, kad atviresnis požiūris į investicijas nebūtinai prieštarauja ES krypčiai, jei kartu užtikrinami nacionalinio saugumo interesai. Esminė mintis – atskirti sritis, kuriose bendradarbiavimas duoda apčiuopiamos naudos, nuo tų, kuriose būtina griežtesnė kontrolė.

    „Optimalu būtų taikyti balansavimo strategiją: siekti abipusiai naudingų ekonominių ryšių, bet išlaikyti diplomatinį principingumą ten, kur tai kertasi su valstybės interesais“, – sako Asian Forum analitikas Jakubas Czajczykas.

    Kita vertus, CASE atstovai pabrėžia, kad vien investicijos problemos neišspręs, jei silps vietos gamintojų konkurencingumas. Jų vertinimu, ilgalaikį prekybos disbalansą skatina augantys kaštai, santykinai menkesnis investicijų tempas ir inovacijų stoka, taip pat valiutų kursų pokyčiai, kurie daro įtaką kainų konkurencingumui.

    Ko galima pasimokyti iš kitų šalių

    Europos pavyzdžiai rodo, kad Kinijos kapitalas dažnai nukreipiamas į pramonę ir infrastruktūrą, ypač susijusią su elektromobilių tiekimo grandinėmis. Kai kurios šalys, turėdamos aiškesnę politiką, sugeba pritraukti didesnius projektus, o kartu išsiderėti technologijų perdavimą ar vietos tiekėjų įtraukimą.

    Lenkijos diskusijoje kartojama mintis, kad ekonominiai ryšiai turi būti kuriami „merkantilistiškai“ – su aiškiais naudos kriterijais, prioritetu vietos pramonei ir griežtesnėmis sąlygomis strateginėse srityse. Tuo pačiu pabrėžiama, kad ES vieningumas Kinijos klausimu išlieka svarbi prielaida, ypač kalbant apie prekybos apsaugos priemones ir rizikų valdymą.

    Lenkijos centrinio banko duomenimis, Kinijos tiesioginių investicijų vertė šalyje 2024 metų pabaigoje siekė apie 2,1 mlrd. eurų ir sudarė 0,7 proc. visų tiesioginių užsienio investicijų. Tai rodo, kad erdvės augimui yra, tačiau sprendimą lems ne tik ekonomika, bet ir saugumo bei tiekimo grandinių pertvarkos Europoje.

  • Lenkijos „GAZ-SYSTEM“ FSRU nuleistas į vandenį: žingsnis link SGD terminalo Gdansko įlankoje

    Pirmas Lenkijos plaukiojantis SGD terminalas

    Lenkijos dujų perdavimo sistemos operatorės „GAZ-SYSTEM“ užsakytas plaukiojantis saugojimo ir dujinimo laivas FSRU nuleistas į vandenį Pietų Korėjos laivų statykloje „HD Hyundai Heavy Industries“.

    Šis etapas reiškia, kad pagrindiniai korpuso ir konstrukcijų darbai baigti, o projektas pereina į įrengimo, technologinių sistemų integravimo ir bandymų fazę.

    FSRU bus maždaug 295 metrų ilgio ir 46 metrų pločio, o jo talpyklos galės saugoti apie 170 000 kubinių metrų suskystintų gamtinių dujų.

    Pradėjus veiklą, terminalas turėtų per metus dujinti daugiau kaip 6 mlrd. kubinių metrų gamtinių dujų, taip didindamas tiekimo lankstumą ir regiono energetinį saugumą.

    Kas dar laukia iki starto?

    Nors laivas jau primena beveik baigtą objektą, rangovams dar liko daug darbų: įrangos sumontavimas, technologinių sistemų sujungimas ir pilnas energetinių grandinių suderinimas.

    Vienas svarbiausių etapų bus membraninės sistemos įrengimas SGD talpyklose, kuri užtikrina saugų žemos temperatūros kuro saugojimą, taip pat dujinimo modulio montavimas.

    Artimiausiais mėnesiais planuojamas laivo sistemų paleidimas ir integracija, įskaitant prijungimą prie kranto elektros tiekimo, generatorių ir katilų paleidimą bei energinių sistemų bandymus.

    Vėliau numatyti jūriniai ir dujų bandymai, kurie turi patvirtinti, kad varomoji, saugos ir dujinimo įranga patikimai veikia realiomis eksploatavimo sąlygomis.

    Grafikas ir krantinė Gdansko įlankoje

    Užbaigtas FSRU į Gdansko įlanką turėtų atplaukti 2027 metų pabaigoje, o dujinimo paslaugų pradžia planuojama 2028 metų pirmąjį ketvirtį.

    Lygiagrečiai juda ir sausumos darbai. Netoli Gdansko, Górki Zachodnie vietovėje, į statybvietę pristatyta tuneliavimo įranga, skirta išgręžti daugiau kaip 1 kilometro ilgio mikrotunelį būsimam jūriniam dujotiekiui.

    Tunelis drieksis po pakrantės mišku, kopomis, paplūdimiu ir Gdansko įlankos dugnu, kad terminalas būtų prijungtas prie perdavimo sistemos ir galėtų patikimai tiekti dujas į šalies tinklą.

    Artimiausiais mėnesiais turėtų prasidėti ir pagrindiniai terminalo krantinės statybos darbai Gdansko įlankoje, o sausumos dujotiekio Gdanskas–Gustorzyn atkarpoje darbai jau yra pažengę.

  • Vengrija svarsto JAV SGD kelią per Lenkiją: ką lems Gdansko terminalas ir tranzito kaina?

    Vengrija svarsto JAV SGD kelią per Lenkiją: ką lems Gdansko terminalas ir tranzito kaina?

    Energetikos tiekimo diversifikacija

    Lenkijos premjeras Donaldas Tuskas ir Vengrijos politikas Péteris Magyaras Varšuvoje aptarė, kad Europos Sąjungos valstybės gali savarankiškai spręsti, iš ko pirkti energiją. Vis dėlto jie pabrėžė bendrą regiono tikslą – mažinti priklausomybę nuo vieno tiekėjo ir plėsti alternatyvius kelius.

    Pasak D. Tusko, Lenkija siūlo Vengrijai praktines galimybes didinti tiekimo pasirinkimą, įskaitant bendrus infrastruktūros projektus ir investicijas. Ši kryptis atitinka po 2014 metų ES suaktyvėjusią politiką stiprinti jungtis ir kurti atsparesnį energetikos tinklą Vidurio ir Rytų Europoje.

    JAV SGD per Gdanską

    Agentūros „Reuters“ cituota informacija rodo, kad Lenkija planuoja siūlyti Vengrijai prieigą prie JAV suskystintų gamtinių dujų per naują Gdansko SGD terminalą. Nurodoma, kad terminalas turėtų pradėti veikti 2028 metais, o tai potencialiai atvertų dar vieną maršrutą regionui.

    Tokio sprendimo logika paprasta: SGD terminalai leidžia pirkti dujas globalioje rinkoje ir mažina riziką, susijusią su vienu vamzdynų koridoriumi. Tačiau konkurencingumas priklauso ne tik nuo pačių dujų kainos, bet ir nuo logistikos grandinės, pajėgumų rezervavimo bei perdavimo tarifų.

    Kainos ir tranzito mokesčiai

    P. Magyaras Lenkijos transliuotojui TVN24 teigė, kad Vengrija norėtų mažesnės SGD kainos, o dabartines sąlygas apibūdino kaip dar nepakankamai konkurencingas. Jo vertinimu, situaciją galėtų pagerinti mažesni tranzito mokesčiai arba sprendimai ES lygmeniu, kurie didintų SGD patrauklumą.

    „Būtume laimingiausi, jei tranzito mokestis būtų mažesnis arba jei Europos Sąjunga padėtų padaryti SGD konkurencingesnes“, – sakė Péteris Magyaras.

    SGD importo atveju galutinė kaina paprastai susideda iš kelių dalių: tiekimo sutarties, suskystinimo ir laivybos, terminalo paslaugų bei perdavimo tinklų mokesčių. Todėl net ir atsiradus naujam terminalui, galutinis rezultatas Vengrijai priklausytų nuo to, kokiomis sąlygomis būtų rezervuojami pajėgumai ir kiek kainuotų transportavimas iki vartotojų.

    Vengrija jau anksčiau buvo pasirašiusi SGD sutartis su „Shell“, „Chevron“ ir „Engie“, taip diversifikuodama tiekimo portfelį. Lygiagrečiai regione plečiami vamzdynų pajėgumai, tarp jų projektai su Kroatija, taip pat viešai aptariama galimybė ateityje sujungti tinklus su Slovėnija.

  • Lenkija planuoja 75 proc. mokestį naftos sektoriaus viršpelniui: „Orlen“ įvardijamas tarp taikinių

    Lenkijos Vyriausybė ruošia įstatymo projektą dėl mokesčio nuo viršpelnių, susijusių su kai kurių skystųjų degalų gamyba ir prekyba. Pagal Vyriausybės teisėkūros planuose nurodytą grafiką, dokumentą siekiama parengti taip, kad jis galėtų būti priimtas iki birželio pabaigos.

    Už projektą atsakinga Lenkijos finansų ministerija, o Vyriausybės planuojamas sprendimo priėmimo terminas siejamas su 2026 metų antruoju ketvirčiu. Tikslas įvardijamas aiškiai: dalį virš įprastų rinkos sąlygų gautų naftos sektoriaus pajamų nukreipti į valstybės finansuojamas apsaugos priemones.

    Su kuo siejamas naujas mokestis

    Teisėkūros planuose mokestis siejamas su nuo kovo pabaigos taikomu paketu Ceny Paliwa Niżej (CPN), kuriuo numatytos mažesnės kai kurių mokesčių normos ir kasdien skelbiamos maksimalios mažmeninės degalų kainos. Vyriausybė pabrėžia, kad tokios priemonės kainuoja biudžetui, todėl ieškoma papildomų pajamų šaltinių.

    Finansų ministerija argumentuoja, kad nauja įmoka leistų perskirstyti dalį viršnorminių sektoriaus uždarbių ir taip mažinti spaudimą viešiesiems finansams. Šis modelis pastaraisiais metais Europoje buvo svarstomas ir kitose šalyse, kai energetikos įmonių pelnai išaugdavo dėl išorinių sukrėtimų, o ne vien dėl veiklos efektyvumo.

    Kas būtų apmokestinama ir kaip skaičiuojama

    Pagal skelbiamas prielaidas mokestis būtų taikomas verslams, kurie gamina tam tikrus skystuosius degalus arba juos importuoja, laikotarpiu nuo 2026 metų kovo 1 dienos iki 2026 metų gruodžio 31 dienos. Apmokestinimo bazė būtų pajamų perteklius, palyginti su 2025 metų pardavimo marža, padidinta 20 proc.

    Kitaip tariant, 2025 metų vidutinė marža, pakelta 20 proc., taptų atskaitos tašku, o virš jos uždirbta dalis būtų laikoma viršpelnio komponentu. Dokumentuose pabrėžiama, kad taip esą saugoma „įprasta“ įmonių grąža ir neapmokestinamas standartinis veiklos augimas.

    75 proc. tarifas ir deklaravimas

    Numatomas mokesčio tarifas siektų 75 proc. nuo apskaičiuotos bazės. Finansų ministerija teigia, kad tarifas atspindi netikėtų naudų mastą, tačiau kartu palieka dalį lėšų įmonėms.

    Surinkimo mechanizmas būtų paremtas savarankišku apskaičiavimu: planuojamos mėnesinės įmokos ir metinis perskaičiavimas pateikiant specialią deklaraciją. Tokia schema, kaip argumentuojama, leistų biudžetą pildyti nuosekliai ir kartu ribotų administracinę naštą.

    Lenkijos finansų ministerija savo biudžeto planavimo dokumentuose nurodo, kad mokestis turėtų kompensuoti dalį biudžeto pajamų netekčių, atsirandančių dėl CPN paketo. Finansų ministras Andrzej Domański yra viešai minėjęs, kad planuojamos įplaukos galėtų viršyti 4 mlrd. Lenkijos zlotų, tai yra apie 930 000 000 eurų, o tarp įmonių, kurios galėtų patekti į taikymo lauką, įvardijamas Orlen.

    „Nauja įmoka leistų perskirstyti dalį viršnorminių naftos sektoriaus pelnų ir finansuoti apsaugos priemones, kurios šiuo metu slegia biudžetą“, – teigiama Vyriausybės teisėkūros planuose cituojamoje argumentacijoje.

  • Lenkija stiprina kuro tiekimo saugumą: PERN bazė po plėtros vienu metu priims 36 vagonus

    Nauja geležinkelių infrastruktūra

    Lenkijos naftos produktų logistikos bendrovė „PERN“ pranešė išplėtusi iškrovimo pajėgumus Kuro bazėje Nr. 2, esančioje Nowa Wieś Wielka vietovėje. Modernizacija orientuota į greitesnį degalų priėmimą geležinkeliu ir sklandesnį jų nukreipimą į saugyklas bei tolesnę distribuciją šalies viduje.

    Pagal bendrovės pateiktą informaciją, nauja infrastruktūra leidžia vienu metu aptarnauti pilnus sąstatus ir kelias cisternas. Maksimalus vienu metu iškraunamas kiekis siekia 36 vagonus cisternas, o bazės galimybės priimti degalus geležinkeliu, lyginant su ankstesniu lygiu, padidėjo dvigubai.

    Ką pakeičia projektas?

    Projekto metu įrengtos papildomos iškrovimo vietos ir pritaikytas geležinkelio kelių ūkis, kad objektas galėtų priimti pilno ilgio sąstatus. Tai svarbu ne tik didesniam srautui, bet ir operaciniam lankstumui, kai degalų tiekimo grandinėje atsiranda trikdžių ar būtina greitai keisti maršrutus.

    „PERN“ nurodo, kad modernizuotas sprendimas apima 42 naujas iškrovimo vietas, naują bėgių infrastruktūrą, kurios ilgis siekia apie 3,5 kilometro, ir sistemas, pritaikytas skirtingoms degalų rūšims. Akcentuojama, kad tai didina perkrovos greitį ir supaprastina degalų nukreipimą į kitus logistikos taškus.

    Akcentas – kuro saugumas

    Oficialaus projekto paleidimo metu Lenkijos energetikos ministras Miłoszas Motyka pabrėžė, kad investicija vertinama kaip strategiškai svarbi nacionaliniam kuro tiekimo saugumui. Jo teigimu, pastarųjų metų kainų ir tiekimo sukrėtimai parodė, jog valstybė turi turėti daugiau alternatyvų ir tvirtesnę logistikos grandinę.

    „Tai investicija, turinti strateginę reikšmę Lenkijos kuro tiekimo saugumui. Pasaulinė degalų kainų krizė parodė, kaip svarbu diversifikuoti energetiką ir užtikrinti efektyvų valstybės veikimą“, – sakė Miłoszas Motyka.

    Ministro teigimu, stiprinimas apima visą grandinę nuo importo, per saugojimą iki paskirstymo vartotojams. Praktikoje tai reiškia, kad modernizuoti mazgai turi sumažinti riziką, jog sutrikus vienam tiekimo kanalui pritrūks techninių galimybių greitai perorientuoti srautus.

    Dvikryptė sistema ir pasirengimas biokurui

    „PERN“ pabrėžia, kad sistema suprojektuota kaip dvikryptė: ji skirta tiek greitai priimti geležinkeliu atvežtus degalus, tiek, esant poreikiui, efektyviai juos perskirstyti į kitus sandėliavimo ir tiekimo taškus. Degalai iš bazės gali būti nukreipiami vamzdynais, geležinkeliu arba kelių transportu, priklausomai nuo situacijos ir paklausos.

    Bendrovės teigimu, objektas yra vienas svarbiausių sandėliavimo ir logistikos elementų visoje „PERN“ sistemoje, todėl jo atsparumas ir pralaidumas tiesiogiai susijęs su kritinės infrastruktūros patikimumu. Taip pat nurodoma, kad infrastruktūra parengta aptarnauti naujos kartos biokurą, įskaitant HVO, kas atitinka ilgalaikes sektoriaus modernizavimo ir energetinės transformacijos kryptis.

    „PERN“ taip pat skelbia planuojanti tolesnę bazės plėtrą: didinti kelių cisternų pakrovimo pajėgumus, auginti sandėliavimo talpas ir įgyvendinti papildomas priemones, kurios stiprintų visos degalų logistikos sistemos atsparumą. Tokie projektai tampa ypač aktualūs Europoje, kur po 2022 metų paspartėjo pastangos mažinti priklausomybes ir turėti daugiau techninių alternatyvų tiekimo grandinėse.