CP v2

Tag: Lenkija

  • Naujas privalomas daiktas automobilyje: pakeitimai nuo 2027 metų nustebins vairuotojus

    Naujas privalomas daiktas automobilyje: pakeitimai nuo 2027 metų nustebins vairuotojus

    Lenkijoje rengiami pakeitimai, kurie gali iš esmės atnaujinti privalomos automobilio įrangos sąrašą. Pagal paskelbtą Infrastruktūros ministerijos parengtą projektą, lengvuosiuose automobiliuose atsirastų naujas privalomas daiktas – pirmosios pagalbos vaistinėlė.

    Siūloma, kad vaistinėlė būtų privaloma tiems lengviesiems automobiliams, kurie pirmą kartą būtų registruoti po 2027 metų kovo 31 dienos. Praktikoje tai reikštų, kad nuo 2027 metų balandžio 1 dienos naujai registruojami automobiliai jau turėtų būti sukomplektuoti su vaistinėle.

    Įdomu tai, kad ankstesnėse diskusijose buvo svarstyta pareigą taikyti visiems automobiliams, nepriklausomai nuo jų pirmos registracijos datos. Dabar pasirinktas švelnesnis kelias – reikalavimas būtų nukreiptas į naujai registruojamas transporto priemones, todėl pokytis rinkoje atsirastų palaipsniui.

    Kas turės būti vaistinėlėje?

    Projekte kol kas nenumatyta, kokia sudėtis būtų laikoma privaloma automobilinei vaistinėlei. Lenkijoje taip pat nėra vieno nacionalinio standarto, kuris aiškiai apibrėžtų minimalų rinkinį, todėl vairuotojams ir prekybininkams gali kilti neaiškumų.

    Praktikoje tokiose situacijose dažnai orientuojamasi į kitose Europos šalyse plačiai taikomus reikalavimus. Vienas labiausiai paplitusių orientyrų Europoje yra Vokietijoje naudojama DIN 13164 specifikacija, pagal kurią komplektuojami rinkiniai dažnai atitinka šalių, kur vaistinėlė privaloma, lūkesčius.

    Kodėl tai laikoma svarbu?

    Vaistinėlės automobilyje ypač praverčia per eismo įvykį arba tapus jo liudininku, kai pirmosios minutės gali būti lemiamos. Elementarios tvarsliavos, pleistrų ar kitų priemonių trūkumas neretai apsunkina galimybę suteikti pirmąją pagalbą iki atvykstant medikams.

    „Vaistinėlė automobilyje gali padėti greičiau sustabdyti kraujavimą ir suteikti bazinę pagalbą dar iki atvykstant gelbėtojams“, – akcentuojama projekto motyvuose aptariamoje problematikoje.

    Lenkijos teisėje taip pat numatyta pareiga padėti eismo įvykio nukentėjusiesiems, tačiau pabrėžiama, kad tai negali būti daroma rizikuojant savo saugumu. Net ir tuomet, kai vairuotojas neturi medicininių įgūdžių, pareiga gali būti įvykdyta iškviečiant pagalbą ir tinkamai pažymint įvykio vietą, o vaistinėlė sudarytų galimybes padėti daugiau.

    Europos praktika ir kontekstas

    Daugelyje Europos Sąjungos valstybių pirmosios pagalbos vaistinėlė automobilyje yra įprasta ir dažnai privaloma. Tarp šalių, kuriose reikalavimas taikomas, minimos Austrija, Belgija, Bulgarija, Kroatija, Čekija, Estija, Graikija, Lietuva, Latvija, Malta, Vokietija ir Slovėnija.

    Tokie skirtumai reiškia, kad keliaujant tarp valstybių vairuotojai neretai susiduria su nevienodais reikalavimais, todėl rinkoje išpopuliarėjo universalesni rinkiniai. Jei projektas bus priimtas, tikėtina, kad vaistinėlių paklausa Lenkijoje išaugs, o pirkėjams teks atidžiau vertinti ne tik kainą, bet ir komplektaciją bei galiojimo terminus.

  • Kur Lenkijoje benzinas pigiausias, o kur brangiausias: kainos kyla, LPG kol kas pinga

    Lenkijoje benzino kainos skirtinguose regionuose išlieka nevienodos: vienur vairuotojai moka pastebimai mažiau, kitur – daugiau nei šalies vidurkis. Kaip skelbia degalų rinką stebintys analitikai, pastarosiomis savaitėmis brango beveik visos degalų rūšys, išskyrus suskystintas naftos dujas.

    Pagal e-petrol.pl monitoringą, vidutinė 95 markės benzino litro kaina šalyje siekia apie 1,70 euro ir per savaitę padidėjo maždaug 0,03 euro. 98 markės benzinas vidutiniškai kainuoja apie 1,89 euro už litrą, o dyzelinas pabrango ryškiau – iki maždaug 1,83 euro.

    „Degalinių kainų kilimas nesustoja ir pastarosiomis liepos dienomis degalų pildymas toliau brango, tačiau kol kas nepasitvirtino juodasis scenarijus – vidutinė dyzelino kaina išliko žemiau 8 zlotų ribos“, – teigė analitikai.

    Tuo metu LPG, priešingai nei benzinas ar dyzelinas, pastaruoju metu kiek atpigo. Vidutinė litro kaina siekia apie 0,70 euro, tačiau analitikai perspėja, kad ši mažėjimo tendencija gali greitai apsiversti ir jau rugpjūčio pradžioje kainos gali pradėti kilti.

    Didžiausi skirtumai matomi tarp regionų: pigiausias 95 markės benzinas fiksuojamas Lodzės vaivadijoje, kur vidurkis siekia apie 1,68 euro už litrą. Brangiausia – Mazovijos vaivadijoje, kur 95 markės benzinas vidutiniškai kainuoja apie 1,71 euro.

    Dyzelino kainos taip pat nevienodos: keliuose regionuose jis laikosi ties maždaug 1,81 euro už litrą riba, tačiau brangiausias išlieka Pakarpatės regionas, kur vidurkis artėja prie 1,83 euro. Tokie skirtumai dažnai siejami su konkurencija vietos rinkoje, logistikos kaštais ir paklausos intensyvumu aplink didžiuosius miestus.

  • „Elektrotim“ arčiau 8,6 mln eurų sutarties su „Tauron Dystrybucja“: kas bus modernizuota?

    Lenkijos elektros tinklų rangovas „Elektrotim“ pranešė, kad jo pasiūlymas pasirinktas „Tauron Dystrybucja“ viešajame pirkime dėl 110 kV dviejų grandžių linijos modernizavimo pietų Lenkijoje. Pasiūlymo vertė siekia apie 8,6 mln eurų be mokesčių, o darbus planuojama vykdyti iki 24 mėnesių.

    Projektas apima 110 kV linijos ruožą, jungiantį Jaworzno, Siersza, Włodzimierz ir Trzebinia mazgus. Tokie atnaujinimai paprastai apima laidų, izoliatorių, atramų elementų keitimą, apsaugos ir automatikos sprendinius bei tinklo patikimumo didinimą didesnių apkrovų sąlygomis.

    Kodėl tai svarbu „Tauron Dystrybucja“?

    „Tauron Dystrybucja“ yra didžiausias elektros skirstymo operatorius Lenkijoje, valdantis plačią skirstomųjų tinklų infrastruktūrą ir užtikrinantis elektros tiekimą didelėje šalies dalyje. Skirstomųjų tinklų modernizavimas įgauna pagreitį, nes auga atsinaujinančios energetikos generacija, daugėja prijungiamų saulės ir vėjo elektrinių, o vartojimo pikas vis dažniau siejamas su elektrifikacija.

    110 kV tinklas yra svarbus tarpinis lygmuo, sujungiantis aukštos įtampos perdavimo sistemą su regioniniais skirstomaisiais mazgais. Modernizacijos tikslas dažniausiai būna paprastas ir labai praktiškas: sumažinti avarijų tikimybę, greičiau lokalizuoti gedimus ir sudaryti sąlygas prijungti naujus vartotojus bei generaciją be ilgo laukimo.

    Ką reiškia „pasirinktas pasiūlymas“?

    Bendrovė pabrėžė, kad pasiūlymo pasirinkimas dar nėra sutarties pasirašymas. Viešųjų pirkimų procese po laimėtojo paskelbimo paprastai seka formalūs terminai, galimi skundai ar papildomi patikslinimai, o tik tada pasirašoma sutartis ir pradedamas darbų grafiko derinimas.

    Pagal pateiktą informaciją vienintelis vertinimo kriterijus šiame konkurse buvo kaina, todėl rangovo sėkmę lėmė jo pateiktos sąnaudos ir įsipareigojimai darbų apimčiai. Jei sutartis būtų pasirašyta, įmonei tai reikštų dar vieną reikšmingą užsakymą energetikos infrastruktūros segmente.

    „Elektrotim“ pozicija rinkoje

    „Elektrotim“ veikia elektros energetikos statybos, pramoninių sprendimų ir gynybos infrastruktūros projektuose, o įmonės patirtis susijusi su pastotėmis, skirstyklomis ir tinklo modernizavimu. Bendrovė biržoje listinguojama nuo 2007 metais, todėl apie reikšmingesnius viešųjų pirkimų rezultatus įprastai informuoja rinką atskirais pranešimais.

    Pastaraisiais mėnesiais įmonė taip pat minėta tarp laimėtojų kituose „Tauron Dystrybucja“ konkursuose, susijusiuose su 110/15 kV pastočių modernizavimu „suprojektuok ir pastatyk“ principu. Tai rodo kryptingą skirstomųjų tinklų atnaujinimo bangą, kuri Lenkijoje, kaip ir daugelyje Europos šalių, tampa vienu svarbiausių energetikos investicijų prioritetų.

  • Lenkija kuria tris naujus sektorinius CSIRT: kaip keisis reagavimas į kibernetinius incidentus

    Lenkija plečia nacionalinę kibernetinio saugumo architektūrą, kurdama naujus sektorinius kompiuterinių incidentų reagavimo padalinius CSIRT. Šalia jau veikiančių nacionalinio lygmens komandų stiprinamas modelis, kai atskiroms ūkio šakoms skiriami specializuoti reagavimo centrai.

    Tokie padaliniai turi pagreitinti incidentų valdymą, sutrumpinti informacijos kelią tarp valstybės ir verslo bei užtikrinti, kad specifinių sričių rizikos būtų vertinamos greičiau. Pagrindinis tikslas – geresnė koordinacija ir vienodesni reagavimo standartai kritinėse paslaugose.

    Nauji CSIRT ir jų sritys

    Šiuo metu formuojami du nauji sektoriniai vienetai – CSIRT Cyfra ir CSIRT Infrastruktura, kurie dar yra komplektavimo ir gebėjimų vystymo stadijoje. Kartu numatytas ir trečiasis ramstis: nuo 2027 metų spalio mėnesio darbą turėtų pradėti CSIRT UDT, veiksiantis prie Techninės priežiūros institucijos.

    CSIRT Cyfra kuriamas skaitmeninę politiką įgyvendinančioje ministerijoje ir planuojamas maždaug 15 žmonių dydžio. Viešai įvardijama, kad pirmasis etapas – pasiekti bazinį organizacinės brandos lygį pagal Europos praktikoje taikomus gebėjimų vertinimo modelius, o vėliau siekti platesnio tarptautinio pripažinimo ir keitimosi informacija mechanizmų.

    CSIRT Infrastruktura kuriamas Susisiekimo ministerijos krizinių situacijų valdymo struktūroje ir apims transportą, geriamojo vandens tiekimą bei nuotekų surinkimą. Nurodoma, kad komanda formuojama etapais: iki 2026 metų pabaigos turėtų būti užbaigtas pirmasis formavimo etapas, o pilna sudėtis planuojama 2027 metais.

    CSIRT UDT, kurio startas numatytas 2027 metų spalio mėnesį, bus orientuotas į pramonės, chemijos ir kosmoso sektorius. Institucija pabrėžia organizacinį pasirengimą: komandos formavimą, atsakomybių apibrėžimą, techninės infrastruktūros kūrimą ir ryšių su prižiūrimais subjektais stiprinimą.

    Ką keičia sektoriniai CSIRT?

    Sektorinių CSIRT idėja remiasi praktika, kad vien nacionalinio lygmens centrų nepakanka, kai daugėja išpirkos reikalaujančių atakų, tiekimo grandinės incidentų ir pramoninių sistemų pažeidžiamumų. Specializuotos komandos geriau supranta konkrečių sektorių technologijas, reguliavimą ir tipines krizių grandines.

    Toks modelis ypač svarbus infrastruktūrai, kur incidentų kaina matuojama ne tik duomenų praradimu, bet ir paslaugų sutrikimais gyventojams. Transporto, vandentvarkos ar gamybos srityse reagavimo greitis ir aiškūs veiksmų scenarijai gali lemti, ar incidentas taps lokaliu sutrikimu, ar plataus masto krize.

    Plėtra taip pat siejama su Europos Sąjungos kryptimi didinti svarbiausių ir svarbių subjektų atsakomybę kibernetinio saugumo srityje. Praktikoje tai reiškia daugiau pranešimų apie incidentus, daugiau prevencinių patikrų ir didesnį poreikį turėti institucijas, kurios geba ne tik priimti informaciją, bet ir realiai padėti ją suvaldyti.

    Didžiausias išbandymas – ne struktūra, o pajėgumai

    Ekspertai dažnai pabrėžia, kad vien naujų komandų įkūrimas dar negarantuoja proveržio: svarbiausia yra žmonės, procesai ir techninės priemonės. Sektoriniams CSIRT reikės užtikrinti budėjimo režimą, incidentų triage, forensikos kompetencijas, aiškias eskalavimo taisykles bei saugius kanalus keitimuisi informacija su nacionalinio lygmens komandomis.

    Ne mažiau svarbus ir pasitikėjimas: įmonės linkusios atviriau dalintis informacija tuomet, kai mato tiesioginę pagalbą, aiškią konfidencialumo tvarką ir apčiuopiamą vertę. Todėl komunikacija su sektoriumi dar iki pilnos operacinės parengties gali tapti vienu iš veiksnių, lemiančių, kaip greitai naujieji CSIRT taps realiai veikiančiais reagavimo centrais.

  • ES gynybos paskola Italijai: Roma delsia dėl 14,9 mlrd. eurų, Briuselis jau spaudžia

    ES gynybos paskola Italijai: Roma delsia dėl 14,9 mlrd. eurų, Briuselis jau spaudžia

    Europos Sąjungoje auga įtampa dėl Italijos sprendimo, susijusio su SAFE gynybos finansavimo programa. Roma dar nepatvirtino, kokią dalį iki 14,9 mlrd. eurų lengvatinių paskolų iš tiesų ketina panaudoti, o Briuselis ir dalis valstybių narių ragina nedelsti.

    SAFE programa sukurta tam, kad Europos šalys greičiau užkamšytų kritines gynybos pajėgumų spragas ir paspartintų bendrus pirkimus. Šios lėšos taip pat siejamos su platesniu ES tikslu didinti atsparumą ir prisidėti prie Ukrainos rėmimo, kai dalis nacionalinių biudžetų susiduria su ribomis.

    Laikas spaudžia dėl perskirstymo

    Europos Komisija ir ES sostinės pabrėžia teisinį terminų spaudimą: nepanaudotos SAFE lėšos turi būti perskirstytos per nustatytą laiką. Kuo ilgiau Italija neapsisprendžia, tuo mažiau erdvės lieka kitoms šalims suplanuoti papildomus prašymus ir parengti savo pirkimų planus.

    Pagal šiuo metu aptariamą scenarijų, jei Italija patvirtintų mažesnę sumą, jai tektų pateikti atnaujintą operacinį planą, kuriame detalizuojama, kam konkrečiai bus skiriami pinigai. Tada Europos Komisija turėtų inicijuoti naują kvietimą likusioms lėšoms, o tai yra papildomas administracinis procesas su griežtais terminais.

    Situaciją aštrina ir tai, kad dalis šalių, ypač rytiniame ES flange, jau yra signalizavusios norą gauti daugiau lengvatinių paskolų nei joms buvo skirta. Tarp minimų valstybių dažniau įvardijamos Lenkija ir Lietuva, kurios, pasak derybų eigą stebinčių pareigūnų, norėtų didesnio finansavimo apimties.

    Italijos signalai keičiasi

    Italijos užsienio reikalų ministras Antonio Tajani viešai pateikė nevienareikšmių žinučių: iš pradžių leista suprasti, kad būtų imama visa suma, vėliau akcentuota, jog 14,9 mlrd. eurų laikoma maksimaliu rezervu. Toks komunikacijos svyravimas sustiprino partnerių abejones, ar Roma iš tiesų artimiausiu metu užbaigs sprendimą.

    „SAFE: rezervavome 14,9 mlrd. eurų. Kiek realiai panaudosime, spręsime metų pabaigoje. Tikėtina, kad suma bus mažesnė“, – sakė Antonio Tajani.

    „Neturime laiko delsti. Tai aiški Europos Komisijos pozicija dėl SAFE ir jo įgyvendinimo“, – sakė Europos Komisijos atstovas gynybos klausimais Thomas Regnier.

    Vidaus politika ir energetika stabdo sprendimą

    Italijos delsimas aiškinamas keliais vidaus veiksniais, iš kurių vienas jautriausių yra energetikos kainų šuoliai ir fiskalinės erdvės trūkumas. Esant brangiai energijai ir didesnei priklausomybei nuo iškastinio kuro, vyriausybė susiduria su spaudimu subalansuoti gynybos didinimą ir gyventojų išlaidų naštą.

    Prie sprendimo vilkinimo prisideda ir politinis fonas: artėjant rinkimams stiprėja diskusijos dėl gynybos išlaidų tempo, o valdančiajai koalicijai tenka reaguoti į dešinėje pusėje atsirandančią konkurenciją. Tai reiškia, kad net jei Gynybos ministerija turi aiškesnę kryptį, galutinis sprendimas dėl bendros sumos tampa politinių kompromisų dalimi.

    Jeigu Italija galiausiai patvirtintų mažesnę nei 14,9 mlrd. eurų sumą, kitos šalys tikisi, kad nepanaudotos lėšos būtų greitai pasiūlytos naujam paskirstymui. Briuselis tuo metu siekia išvengti situacijos, kai dėl vienos valstybės neapsisprendimo būtų prarastas laikas ir dalis finansavimo galimybių liktų nepanaudota.

  • Autostrada A2 tarp Lodzės ir Varšuvos bus plečiama: trečias eismo juostos etapas startuos rudenį

    Lenkijos infrastruktūros ministerija ruošiasi pradėti autostrados A2 plėtrą vienoje judriausių šalies atkarpų tarp Lodzės ir Varšuvos. Pasak infrastruktūros ministro Dariauszo Klimczako, darbai turėtų startuoti po vasaros atostogų laikotarpio, tikėtina, rugsėjį.

    Toks grafikas pasirinktas siekiant išvengti didžiausių srautų piko, kai keliuose daugiausia keliaujančiųjų. Ministras pabrėžė, kad sprendimas nėra lengvas, nes plėtra neišvengiamai sukels nepatogumų vairuotojams.

    Kaip keisis eismo organizavimas?

    Planuojama eismo schema numato, kad darbų metu kiekviena kryptimi bus išlaikyta po dvi eismo juostas. Tai turėtų sumažinti riziką, kad atkarpoje susiformuos ilgos spūstys, nors trumpalaikių sulėtėjimų tikimybė išlieka.

    Tvarkai ir saugumui užtikrinti numatoma plačiau taikyti vidutinio greičio matavimo kontrolę. Tokia priemonė dažniausiai naudojama tam, kad vairuotojai laikytųsi greičio ribojimų ne tik prie vieno matuoklio, bet visoje darbų zonoje.

    Kodėl A2 plėtra tapo būtina?

    A2 atkarpa tarp Lodzės ir Varšuvos per 14 metų nuo atidarymo tapo viena labiausiai apkrautų trasų Lenkijoje. Ministerijos vertinimu, esamas pralaidumas priartėjo prie ribos, todėl trečios juostos įrengimas laikomas būtinu sprendimu.

    Pagal bendrąjį eismo matavimą, kasdienis transporto intensyvumas šioje trasoje siekia maždaug nuo 60 000 automobilių ties Lodze iki beveik 100 000 ties Varšuva. Tokie srautai didina avaringumo ir kelionės trukmės svyravimų riziką, ypač piko metu ir vasaros savaitgaliais.

    Sutartys, kaina ir darbų apimtis

    Birželio pabaigoje pasirašyta pirmoji sutartis dėl A2 plėtros netoli Varšuvos, jos vertė siekia apie 60 milijonų eurų. Sutartis apima 17,2 kilometro ruožą tarp Grodzisk Mazowiecki ir Konotopa mazgų, o dar trys sutartys tebėra derinimo ir ginčų nagrinėjimo procedūrose.

    Visa plėtra tarp Lodzės ir Varšuvos apims 92 kilometrus: 89 kilometrus sudarys naujų eismo juostų įrengimas, o likusioje dalyje, ties Lodzė Północ mazgu, planuojama dangos keitimas ir apšvietimo modernizavimas į energiškai efektyvesnį. Projektas padalintas į keturis įgyvendinimo ruožus, kuriuos turėtų vykdyti „Strabag“ ir „Budimex“.

    Ministro teigimu, nepaisant procedūrinių ginčų, darbų grafikas kol kas išlieka planuojamame rėžyje. Galutinis startas priklausys nuo to, kada bus pasirašytos visos numatytos sutartys.

  • Lenkija ruošia gyventojų pajamų mokesčio pokyčius nuo 2027 metų: trys scenarijai ir kas realiausia

    Lenkijos valdančioji koalicija ruošiasi diskusijoms dėl gyventojų pajamų mokesčio (PIT) pakeitimų, kurie galėtų įsigalioti 2027 metais. Aptariami trys pagrindiniai keliai: didesnė neapmokestinamoji pajamų dalis, aukštesnė antrojo tarifo riba arba platesnė tarifų skalė.

    Nors galutinių sprendimų dar nėra, kryptį riboja biudžeto galimybės ir fiskaliniai įsipareigojimai. Kuo platesnis pokytis, tuo didesnė tikimybė, kad jis pareikalaus papildomų pajamų šaltinių arba išlaidų peržiūros.

    Ką reikštų didesnė neapmokestinamoji dalis?

    Pirmasis scenarijus numato didinti neapmokestinamąją pajamų dalį, kuri Lenkijoje pastaraisiais metais buvo reikšmingai pakelta. Toks sprendimas paprastai sumažina mokestinę naštą didžiajai daliai dirbančiųjų, nes lengvata taikoma plačiai ir matoma mėnesinėse pajamose.

    Vis dėlto tai yra vienas brangiausių variantų valstybės finansams: kuo daugiau gyventojų gauna mažesnį PIT, tuo didesnis bendras pajamų netekimas biudžetui. Dėl to politinė valia dažnai susiduria su klausimu, kaip kompensuoti trūkumą, jei kartu nenumačius kitų mokesčių ar išlaidų mažinimo.

    Antrojo tarifo riba ar daugiau tarifų?

    Antrasis kelias – kelti ribą, nuo kurios taikomas didesnis PIT tarifas. Praktikoje tai reikštų, kad dalis gyventojų, kurių pajamos auga, ilgiau liktų žemesniame tarife, o „šuolis“ į aukštesnį apmokestinimą įvyktų vėliau.

    Šis sprendimas dažniau laikomas kompromisiniu, nes biudžetui jis paprastai kainuoja mažiau nei platus neapmokestinamosios dalies didinimas. Tačiau nauda labiau koncentruojasi tarp vidutines ar aukštesnes pajamas gaunančių darbuotojų, todėl diskusijose neišvengiamai kyla klausimas dėl socialinio teisingumo.

    Trečiasis scenarijus – sistemos perbraižymas įvedant daugiau pajamų apmokestinimo pakopų. Tai galėtų sumažinti staigius tarifų šuolius ir tiksliau pritaikyti mokesčius skirtingoms pajamų grupėms, tačiau tokia reforma yra sudėtingiausia: reikia iš naujo suderinti tarifus, ribas, lengvatas ir administravimą.

    „Įvairios galimybės yra ant stalo, jos testuojamos, bet kol kas nėra galutinės išvados“, – sakė valdančiosios stovyklos pašnekovas, komentuodamas derybų etapą.

    Šiuo metu realiausiai vertinamas antrojo tarifo ribos didinimas, nes tai būtų politiškai lengviau pagrindžiamas ir biudžetui mažiau skausmingas sprendimas. Vis dėlto neatmetama, kad galiausiai gali būti pasirinktas mišrus variantas, pokyčius išdėstant per kelis metus.

  • Donaldas Tuskas kuria vieningą Lenkijos įvaizdžio strategiją: akcentas turizmui ir vietos turiniui

    Lenkijos ministras pirmininkas Donaldas Tuskas pristatė planą suvienodinti šalies įvaizdžio ir ekonominės diplomatijos komunikaciją. Vyriausybės įgaliotine Lenkijos prekės ženklo (angl. nation brand) promocijai paskirta dr. hab. Barbara Mróz-Gorgoń, Vroclavo ekonomikos universiteto profesorė.

    Premjero teigimu, siekiama, kad skirtingų ministerijų ir institucijų vykdoma komunikacija užsienyje būtų nuosekli, o dabar išskaidyti biudžetai būtų apjungti į vieną programą. D. Tuskas pabrėžė, kad tam neplanuojama skirti papildomų lėšų, o tik efektyviau perskirstyti esamus resursus.

    „Kalbame apie Lenkijos patrauklumą turizmui, šalies įvaizdį ir atskirų prekės ženklų matomumą užsienyje“, – sakė Donaldas Tuskas.

    Naujoje strategijoje, be turizmo ir reputacijos, išskiriamas ir vadinamasis vietos turinys, kuris praktikoje reiškia skatinimą, kad užsienio investuotojai daugiau bendradarbiautų su Lenkijos įmonėmis. Tai atliepia platesnę Europos tendenciją stiprinti vietos tiekimo grandines, didinti vietinę pridėtinę vertę ir mažinti priklausomybę nuo importo kritinėse srityse.

    Ko tikimasi iš naujos įgaliotinės?

    B. Mróz-Gorgoń akcentavo, kad nacionalinė reputacija nėra vien valdžios projektas ir negali būti siejama su viena institucija ar pavienėmis investicijomis. Jos teigimu, šalies vardą kuria verslas, kultūra, mokslas, sportas ir patys gyventojai, todėl reikalingas ilgalaikis koordinavimo modelis.

    „Stiprus nacionalinis prekės ženklas reiškia realią naudą: daugiau investicijų, didesnį mūsų įmonių ir produktų atpažįstamumą užsienyje, taip pat daugiau svorio tarptautiniuose santykiuose“, – sakė Barbara Mróz-Gorgoń.

    Įgaliotinė pabrėžė, kad šioje srityje būtina profesionali kompetencija: rinkodara, viešieji ryšiai, strateginė komunikacija, tyrimai ir sisteminga koordinacija su institucijomis. Pasak jos, tikslas nėra politinė kampanija, o nuolat veikiantis mechanizmas, kuris mažintų fragmentaciją ir leistų nuosekliai matuoti rezultatą.

    Rizika: ar nebus dubliavimo?

    Lenkijoje jau veikia kelios struktūros, prisidedančios prie eksporto ir investicijų skatinimo, tarp jų ir „Team Poland“ iniciatyva, jungianti institucijas, siejamas su Lenkijos plėtros fondo grupe. Dėl to viešojoje erdvėje keliamas klausimas, ar naujas įgaliotinio vaidmuo nesidubliuos su esamomis funkcijomis.

    Vis dėlto Lenkijos plėtros fondas signalizavo nematantis grėsmės kompetencijų dubliavimui ir tikisi praktinės partnerystės. Tai bus vienas svarbiausių naujos strategijos testų: ar pavyks sukurti vieną kryptį, kurioje turizmas, investicijos ir šalies reputacija veiktų kaip viena sistema, o ne tarpusavyje konkuruojantys projektai.

  • Lenkijoje į bėgius grįžta retro traukinys „PKP Intercity“: paskelbė naujas kryptis vasarai

    Lenkijoje į bėgius grįžta retro traukinys „PKP Intercity“: paskelbė naujas kryptis vasarai

    Lenkijos geležinkelių vežėjas „PKP Intercity“ šiemet mini 25 metų jubiliejų ir ta proga į maršrutus sugrąžina retro sąstatą IC Nieśpieszny. Bendrovė paskelbė rugpjūčio tvarkaraštį: traukinys planuojamas visais savaitgaliais iki pat vasaros atostogų pabaigos, o vietų skaičius jame ribotas.

    Pirmieji šio sezono važiavimai numatyti nuo liepos 31 dienos, o iki rugpjūčio 2 dienos imtinai sąstatas kursuos pagal vežėjo skelbiamas kryptis. Tokie trumpi, savaitgaliniai reisai pasirinkti tam, kad retro traukinį galėtų išbandyti kuo daugiau keliautojų skirtinguose regionuose.

    Kitą savaitgalį, rugpjūčio 7–9 dienomis, IC Nieśpieszny turėtų važiuoti maršrutais iš Varšuvos į Bydgoščę ir Tčevo kryptimi. Mėnesio viduryje planuojami reisai į Pšemyslį, Žešuvą, Krokuvą, Sandomiežą, Krynicą-Zdrój ir Kielcus.

    Priešpaskutinį rugpjūčio savaitgalį, rugpjūčio 21–23 dienomis, numatytos kryptys į Vroclavą, Žaliąją Gūrą, Poznanę ir Tarnowskie Góry. Nuo rugpjūčio 23 dienos vežėjas taip pat planuoja reisus maršrutu Varšuva Główna–Vroclavas Główny, o dalis kelionių vyks per Čenstochovą ar Kutną.

    Retro sąstatas buvo rengiamas kelis mėnesius, o atnaujinimo darbai vyko „PKP Intercity“ dirbtuvėse Remtrak Libišuve, netoli Opočnos. Traukinį sudaro istoriniai 1 klasės 112Ag bei 2 klasės 111Ag ir 111As vagonai, keleiviams numatytas ir restorano vagonas WARS.

    Traukinio priekyje važiuoja legendinė EP05-23 lokomotyva, o kai kuriuose reisuose naudojamos ir EP09, EP07 bei EP08 serijos. Vežėjas nurodo, kad maksimalus greitis siekia iki 120 kilometrų per valandą, tačiau pagrindinis šio projekto tikslas yra ne greitis, o kelionės patirtis ir geležinkelių paveldo pristatymas.

    Bilietai platinami oficialiais vežėjo kanalais, tačiau dėl riboto vietų skaičiaus rekomenduojama planuoti iš anksto. Tokie retro reisai pastaraisiais metais tampa vis populiaresni Europoje, nes keliautojai ieško lėtesnių, patirtimi paremtų kelionių, o vežėjai tuo pačiu stiprina ryšį su istorija ir prekės ženklu.

  • Greitojo geležinkelio tunelis į Vokietiją brangsta: čekai spaudžia kainą, lenkai renkasi 3 maršrutus

    Čekijoje vėl įsiplieskė diskusija dėl vieno ambicingiausių regiono geležinkelio projektų – greitojo geležinkelio tunelio po Rūdavais, kuris turėtų sujungti Prahą ir Drezdeną. Premjeras Andrejus Babišas viešai suabejojo projekto kaina ir davė signalą statybų sektoriui, kad tunelis negali virsti nevaldomai brangstančiu valstybės užsakymu.

    Šis tunelis laikomas kertine planuojamos greitojo geležinkelio linijos dalimi tarp Čekijos ir Vokietijos. Numatyta maždaug 30 kilometrų atkarpa, iš kurios apie 12 kilometrų driektųsi Čekijos teritorijoje, o likusi dalis – Vokietijoje. Projektas siejamas su platesniu Europos transporto koridorių stiprinimu ir krovininio srauto perkėlimu nuo labiausiai apkrautų ruožų.

    Tunelio idėja – greitesnės kelionės

    Pagal planą, tuneliu keleiviniai traukiniai galėtų važiuoti iki 200–230 kilometrų per valandą greičiu, o krovininiai – iki 120 kilometrų per valandą. Skaičiuojama, kad kelionė tarp Ústí nad Labem ir Drezdeno sutrumpėtų iki maždaug 24 minučių, o tai reikštų patrauklesnius maršrutus ne tik regiono keleiviams, bet ir tarptautiniams srautams tarp Prahos, Berlyno bei kitų Vakarų Europos miestų.

    Planuojama, kad infrastruktūra būtų pritaikyta intensyviam eismui – iki maždaug 150 traukinių per dieną. Greta tunelio svarstomi ir papildomi sprendimai: naujas terminalas Ústí nad Labem Centre ir su juo susietų linijų modernizavimas, kad naujas koridorius veiktų kaip vientisa sistema.

    Kainos klausimas tapo politiniu

    Didžiausia įtampa kyla dėl sąmatų. Čekijos viešojoje erdvėje minima, kad bendra projekto vertė gali siekti apie 9 milijardus eurų, o Čekijos dalis – maždaug 2 milijardus eurų. Premjero retorika rodo ne tiek norą atsisakyti idėjos, kiek siekį priversti būsimus rangovus ir projektų valdytojus pagrįsti kainodarą bei sumažinti riziką, kad strateginė investicija taps itin pelningu, bet mokesčių mokėtojams nepalankiu kontraktu.

    Čekijos diskusijose dažnai akcentuojama, kad stambūs statybų projektai šalyje kartais kainuoja brangiau nei Vakarų Europoje. Tam įtakos turi ilgos procedūros, sudėtingas reguliavimas, ribota konkurencija, taip pat korupcijos ir perteklinių maržų rizikos, todėl valdžia ieško būdų, kaip pirkimus padaryti konkurencingesnius.

    ES parama gali padengti didelę dalį

    Svarbi projekto dalis – finansavimo modelis. Tunelis yra tarpvalstybinė infrastruktūra, todėl teoriškai gali pretenduoti į didelį Europos Sąjungos finansavimą, siejamą su TEN-T tinklo plėtra. Kai kuriais atvejais tokio tipo projektams gali būti skiriama iki 85 proc. parama, tačiau tai priklauso nuo atitikties kriterijams, pasirengimo lygio ir konkurencijos su kitais prioritetais.

    Net ir turint reikšmingą paramos potencialą, Čekijos politinė žinutė išlieka aiški: projektas turi atsipirkti visuomenine nauda, o jo kaina turi atitikti realias technines ir ekonomines prielaidas. Todėl tęsiami parengiamieji darbai, įskaitant tyrimus ir koordinavimą su Vokietijos institucijomis.

    Lenkija ir Vokietija svarsto tris kryptis

    Tuo metu Lenkija ir Vokietija taip pat ieško sprendimų, kaip sukurti greitesnį geležinkelio ryšį, kuris leistų konkurencingai keliauti tarp Varšuvos ir Berlyno bei toliau į Vakarus. Skirtingai nei Čekijos atveju, čia nėra kalnų tunelio iššūkio, tačiau kertiniu techniniu ir planavimo klausimu tampa Oderos upės kirtimas ir suderinimas su esama infrastruktūra.

    2026 metų vasarį Lenkijos ir Vokietijos transporto ministrai pasirašė susitarimą, kuriuo įsipareigojo bendrai įvertinti trijų greitojo geležinkelio koridorių potencialą. Tarp svarstomų krypčių minimos Varšuva–Poznanė–Berlynas, Varšuva–Vroclavas–Lipskas–Frankfurtas prie Maino ir Varšuva–Vroclavas–Praha–Miunchenas.

    Natūraliausia ašimi laikoma Varšuva–Lodzė–Poznanė–Berlynas, nes ji siejasi su Lenkijoje planuojama greitojo geležinkelio linija, dažnai vadinama Y. Vis dėlto viena iš problemų – dabartiniai planai Y ašį labiau užbaigia ties Poznane, o ne iki pat sienos, todėl reikėtų papildomų sprendimų dėl tęsinio, sienos kirtimo vietos ir vokiškos dalies modernizavimo.

    Šiuo metu traukiniu tarp Varšuvos ir Berlyno kelionė trunka kiek daugiau nei penkias valandas, o atstumas siekia apie 570 kilometrų. Būtent todėl tiek Čekijos, tiek Lenkijos ir Vokietijos projektai vertinami ne vien kaip transporto investicijos, bet ir kaip regiono konkurencingumą, logistiką bei mobilumą keičiantys sprendimai, kurių sėkmę galiausiai nulems kaina, terminai ir tarpvalstybinis suderinamumas.