CP v2

Category: Technologijos

  • „Volve“ pritraukė apie 2,6 mln. eurų: DI platformą statybų konkursams plečia visoje Europoje

    „Volve“ pritraukė apie 2,6 mln. eurų: DI platformą statybų konkursams plečia visoje Europoje

    Norvegijos statybų technologijų bendrovė „Volve“ pritraukė 3 mln. JAV dolerių pradinės stadijos investiciją, kurią bendrovė skirs DI platformos statybų konkursams ir priešstatybinei analizei tobulinti bei plėtrai Europoje. Perskaičiavus apytiksliu šių dienų kursu, tai sudaro apie 2,6 mln. eurų.

    Investicijų raundui vadovavo rizikos kapitalo fondas Skyfall Ventures, prie jo prisidėjo J12, Norrsken Evolve, OBOS Ventures, „Antler“ ir „StartupLab“, taip pat keli privatūs investuotojai. Tarp jų minimas Daniel Kjørberg Siraj, anksčiau vadovavęs OBOS – vienai didžiausių Šiaurės šalių būsto plėtros organizacijų.

    Kam skirta „Volve“ platforma

    „Volve“ įkurta 2024 metais Osle, o ją įkūrė Herman Smith, Abyl Ikshanov ir Alf Jørgen Dovland. Bendrovė kuria platformą rangovams ir viešojo sektoriaus užsakovams, kuri padeda priimti komercinius sprendimus dar iki prasidedant statyboms.

    Praktikoje didžiausias iššūkis konkursų komandoms yra laikas ir dokumentų apimtis: sutartys, brėžiniai, reikalavimai, techninės specifikacijos ir priedai dažnai sudaro šimtus ar tūkstančius puslapių. „Volve“ teigia, kad jų DI analizuoja šiuos dokumentus, susieja reikalavimus su darbų apimtimi ir išskiria galimas rizikas, kad komandos gautų struktūruotą vaizdą, kuo remtis rengiant pasiūlymą.

    Kodėl konkursų etapas lemia pelningumą

    Bendrovė pabrėžia, kad didelė dalis projekto kainos ir rizikos „užrakinama“ dar iki sutarties pasirašymo, todėl konkursų ir priešstatybinis etapas turi tiesioginę įtaką maržoms. Tai apima sprendimus, ar verta dalyvauti konkurse, kaip įkainoti darbus, kaip įvertinti sutartines sąlygas, subrangovų pasiūlymus ir galimus įsipareigojimus.

    Statybų sektoriuje konkursų dalis vis dar laikoma viena prasčiausiai skaitmenizuotų grandžių, ypač lyginant su projektavimo ar statybos darbų vykdymo valdymo įrankiais. Europos mastu statybos sudaro milžinišką investicijų segmentą, o viešieji pirkimai yra viena reikšmingiausių rinkos dalių, todėl efektyvesnė dokumentų analizė ir rizikų valdymas tampa konkurenciniu pranašumu.

    „Statybos yra projektų verslas: turi laimėti projektus, kad išliktum, bet laimėti blogomis sąlygomis yra blogiau nei pralaimėti“, – sakė „Volve“ bendraįkūrėjas ir vadovas Herman Smith.

    Plėtra Europoje ir nauja žinių struktūra

    „Volve“ skelbia, kad jų sprendimu jau naudojasi pagrindiniai rangovai ir viešieji užsakovai Šiaurės šalyse, o bendrovė stiprina pozicijas Jungtinėje Karalystėje ir žemyninėje Europoje. Investicijos turėtų paspartinti produkto plėtrą ir komandos augimą rinkose, kur konkursų procesai pasižymi didele dokumentų gausa ir griežtu reguliavimu.

    Kartu bendrovė diegia naują grafu paremtą struktūrą, skirtą kaupti ir susieti žinias tarp projektų. Idėja paprasta: nors kiekvienas statybų projektas skiriasi, pasikartojantys komerciniai sprendimai ir rizikos modeliai leidžia ankstesnių konkursų įžvalgas panaudoti kituose pasiūlymuose, užuot kiekvieną kartą pradėjus nuo nulio.

    Pasak „Volve“, naujas kapitalas bus nukreiptas į gilesnį sprendimo pritaikymą pagrindiniams rangovams ir viešojo sektoriaus klientams, o taip pat į spartesnę plėtrą Europoje. Bendrovė siekia, kad jų platforma taptų savotišku „intelekto sluoksniu“, kuris padeda priimti sprendimus konkursų ir priešstatybiniame etape.

  • MIRAVA ruošiasi gamybai: kaip DI gali pakeisti pramoginių laivų švartavimą ir valdymą

    MIRAVA ruošiasi gamybai: kaip DI gali pakeisti pramoginių laivų švartavimą ir valdymą

    Po trejų metų kūrimo ir bandymų bendrovė „MIRAVA“ pritraukė apie 4,6 mln. eurų angelų investicijų. Pinigai bus skirti tolesnei technologijų plėtrai, mažų partijų gamybai ir pirmiesiems klientų pristatymams prieš įžengiant į Europos rinką.

    Įmonė skelbia, kad savo technologijas ir pirmąjį serijinei gamybai artimą modelį planuoja pristatyti Kanų jachtų festivalyje 2026 metų rugsėjį. Vėliau numatomas debiutas parodoje boot Düsseldorf 2027 metų sausį.

    Kas keičiasi pramoginiuose laivuose

    Pramoginis plaukiojimas daugeliui vis dar siejasi su įprastais iššūkiais: navigacija, prisišvartavimas ir tikslaus laivo pozicionavimo palaikymas reikalauja dėmesio bei patirties. Net patyrusiems savininkams tai dažnai tampa momentais, kai poilsis vandenyje trumpam virsta įtampa.

    Tuo pat metu vartotojai priprato prie išmanių, susietų ir nuolat padedančių produktų automobiliuose, telefonuose ar dėvimuose įrenginiuose. „MIRAVA“ teigimu, pramoginių laivų segmentas bręsta panašiam pokyčiui, kai technologija ne apsunkina, o tyliai sumažina kasdienių veiksmų trintį.

    DI pagalba švartavime ir pozicijoje

    Įmonės vystomos funkcijos orientuotos į tas užduotis, kurios dažniausiai „suvalgo“ laiką vandenyje: autonominį prisišvartavimą, savarankišką išplaukimą ir atvykimą, pozicijos laikymą vietoje bei išmanų sekimą. Idėja nėra atimti vairavimą iš žmogaus, o suteikti galimybę pasirinkti, kada norisi valdyti pačiam, o kada patogiau pasitelkti pagalbą.

    „MIRAVA“ aiškina, kad pozicijos laikymo režimas galėtų padėti, kai žmonės maudosi ar ilsisi, o laivas turi stabiliai išlikti pasirinktoje vietoje nepersistumdydamas nuo vėjo ar srovės. Išmanaus sekimo scenarijus projektuojamas taip, kad laivas tam tikromis veiklomis galėtų išlikti „susietas“ su naudotojais ir jų buvimo vieta.

    „Technologija neturi paversti laivo sudėtingesniu. Ji turi padėti patirti vandenį paprasčiau ir intuityviau“, – sakė „MIRAVA“ atstovai.

    Naujas ryšys su laivu

    Greta valdymo funkcijų „MIRAVA“ svarsto ir tai, ar tradicinis šturvalas turi likti vienintelis pagrindinis sąveikos būdas. Įmonė kuria išmanų dėvimą įrenginį, kuris, kaip teigiama, galėtų atlikti naudotojo atpažinimo, buvimo šalia nustatymo ir išmanaus sekimo užduotis.

    Tokio požiūrio esmė yra mažiau mygtukų ir daugiau „ketinimo“ perdavimo: sistema turėtų suprasti, kur yra žmonės ir ką jie daro, kad dalis veiksmų vyktų sklandžiau. Tai ypač aktualu situacijose, kai laive poilsiauja šeima ar draugų grupė ir niekas nenori nuolat būti „pririštas“ prie valdymo vietos.

    Moduliškumas vietoj vienos paskirties

    „MIRAVA“ teigia, kad naujos kartos išmanus laivas nėra vien autonominė navigacija, nes svarbus ir pats korpuso bei erdvių pritaikomumas. Tradiciniai pramoginiai laivai dažnai projektuojami konkrečiai veiklai, pavyzdžiui, žvejybai, vandens sportui ar kruizui.

    Bendrovė renkasi moduliškesnį principą: galinė laivo dalis, pasak kūrėjų, galėtų būti konfigūruojama skirtingai, įskaitant didesnę platformą ar pagalbinės valties tipo funkciją. Taip tas pats laivas būtų lengviau pritaikomas šeimos išvykoms, poilsiui prie vandens, svečių priėmimui ar aktyvioms pramogoms.

    Nuo demonstracijos iki realaus naudojimo

    „MIRAVA“ tvirtina, kad jos kuriami sprendimai remiasi sukaupta patirtimi: daugiau kaip 500 000 jūrmylių eksploatacinių duomenų ir išmanios navigacijos sistemos, diegtos daugiau nei 1 500 laivų. Jūrinė aplinka DI sistemoms laikoma sudėtinga dėl greitai kintančių sąlygų, vėjo, srovių, bangavimo ir nuolat besikeičiančių kliūčių.

    Praktinis iššūkis čia yra ne tik sukurti funkcijas, bet ir užtikrinti, kad jos veiktų patikimai, būtų nuspėjamos ir neperkrautų naudotojo. Jei tai pavyksta, pramoginė laivyba gali perimti kryptį, matomą kituose sektoriuose: nuo „daugiau valdymo“ link „mažiau trinties“.

    Įmonė tikisi, kad artimiausiais metais laivų vertė bus vertinama ne vien pagal galią, dydį ar prabangą, bet ir pagal tai, kaip sumaniai laivas padeda kasdienėse situacijose. „MIRAVA“ pristatomas tikslas paprastas: daugiau laiko vandenyje skirti poilsiui ir patirčiai, o ne manevravimo stresui.

  • „Certain Energy“ pritraukė apie 11,6 mln. eurų: ką žada mangano srauto baterijos elektros tinklams

    „Certain Energy“ pritraukė apie 11,6 mln. eurų: ką žada mangano srauto baterijos elektros tinklams

    Didžiosios Britanijos ilgalaikio energijos kaupimo bendrovė „Certain Energy“ pritraukė apie 11,6 mln. eurų A serijos investiciją, kad komercializuotų mangano srauto baterijų technologiją ir pasirengtų diegimui elektros tinklų mastu.

    Finansavimo raundui vadovavo British Business Bank, o prie jo prisidėjo „Centrica“, „Ceres Power Holdings“ ir „Temasek Trust“ iniciatyva Catalytic Capital for Climate and Health.

    Bendrovė įkurta 2017 metais kaip „Imperial College London“ atskirta įmonė ir anksčiau veikė RFC Power pavadinimu. „Certain Energy“ kuria ilgalaikio energijos kaupimo sprendimus, skirtus kaupti atsinaujinančių šaltinių pagamintą elektrą ir ją atiduoti tada, kai vėjo ar saulės gamyba smunka.

    Toks kaupimas tampa vis svarbesnis augant atsinaujinančios energijos daliai: tinkluose dažnėja situacijos, kai gamyba viršija paklausą, o vėliau susidaro trūkumas. Ilgesnės trukmės kaupikliai padeda stabilizuoti sistemą, mažina priverstinį atsinaujinančios energijos ribojimą ir poreikį įjungti dujines pikinės galios elektrines.

    Mangano srauto baterijų esmė

    Srauto baterijos nuo įprastų skiriasi tuo, kad energija kaupiama ne kietame elektrode, o skystuose elektrolituose, laikomuose išorinėse talpyklose. Dėl tokios architektūros iškrovimo trukmę galima didinti paprastai didinant talpyklas, todėl kaupimo trukmė gali siekti nuo kelių valandų iki kelių dienų.

    „Certain Energy“ teigia, kad jų sprendimo dvipusio naudingumo koeficientas viršija 75 proc. Bendrovė technologiją pozicionuoja kaip galinčią konkuruoti su ličio jonų baterijomis teikiant tinklo paslaugas, bet kartu suteikti ilgesnės trukmės rezervą, kurio dažnai prireikia didėjant atsinaujinančios gamybos svyravimams.

    Ilgaamžiškumas ir kaina

    Pasak bendrovės, patentuotas elektrolitas suprojektuotas maždaug 20 metų eksploatacijai su ribotu talpos mažėjimu. Tai svarbus argumentas tinklų projektams, kuriuose vertinama ne vien pradinė kaina, bet ir viso gyvavimo ciklo sąnaudos.

    Įmonė taip pat akcentuoja, kad manganas yra plačiai paplitęs elementas, todėl teoriškai gali padėti mažinti priklausomybę nuo brangesnių ar labiau koncentruotų žaliavų. „Certain Energy“ tikina, kad parinktos medžiagos ir konstrukcija galėtų sumažinti ribines kaupimo sąnaudas iki maždaug dešimtadalio, lyginant su panašiais vanadžio srauto baterijų sprendimais, tačiau šiuos teiginius dar turės patvirtinti komerciniai projektai realiomis sąlygomis.

    Kur bus panaudotos investicijos

    Gautas lėšas „Certain Energy“ planuoja skirti prie tinklo prijungtos megavatvalandžių klasės sistemos kūrimui Indijoje, Jungtinės Karalystės tyrimų bazės plėtrai ir tiekimo grandinės formavimui, reikalingam komerciniams diegimams.

    Bendrovė taip pat tęs pasirengimą serijinei gamybai ir platesnei komercializacijai. Rinkoje tai vyksta tuo metu, kai operatoriai ir investuotojai vis dažniau ieško ne tik greito, bet ir ilgesnio energijos kaupimo, galinčio amortizuoti kelių valandų ar paros masto atsinaujinančios energijos svyravimus.

    „Mūsų tikslas yra pateikti ilgalaikio energijos kaupimo sprendimą, kuris padėtų tinklams patikimai integruoti daugiau vėjo ir saulės energijos“, – teigė „Certain Energy“ atstovai.

  • „Einride“ įkūrėjai kuria rizikos kapitalo fondą: taikosi į 450 mln. eurų Europos deep tech

    „Einride“ įkūrėjai kuria rizikos kapitalo fondą: taikosi į 450 mln. eurų Europos deep tech

    Švedijos autonominių sunkvežimių startuolio „Einride“ bendraįkūrėjai Robertas Falckas ir Linnéa Kornehed Falck kartu su buvusiu „McKinsey“ partneriu Robertu Westerdahlu pristatė naują rizikos kapitalo įmonę „Navisalma“.

    Naujasis fondas deklaruoja ambiciją per artimiausius trejus metus į Europos deep tech startuolius investuoti apie 450 mln. eurų. Tarp prioritetų įvardijamos tokios sritys kaip robotika, pramoninės technologijos ir kitos pažangios inžinerinės kryptys.

    Pirmasis etapas dar tik formuojamas

    „Navisalma“ planuoja pradėti nuo maždaug 40 mln. eurų pradinio raundo, skirto veiklos kaštams ir ankstyvos stadijos investicijoms. Skelbiama, kad didžioji šios sumos dalis jau suburta iš pačių steigėjų ir kitų investuotojų.

    Tuo pat metu numatoma vėliau siekti pagrindinio, iki 450 mln. eurų dydžio investicinio kapitalo. Viešai neatskleidžiama, kas galėtų tapti didžiaisiais investuotojais, o pats tikslas šiuo metu labiau primena siekinį, o ne uždarytą fondą.

    Europa prieš Silicio slėnio kopijavimą

    Steigėjai akcentuoja, kad fondas nenori aklai kopijuoti JAV rinkos modelio ir vietoje to remsis Europos pramoniniu pagrindu. Tai atitinka pastarųjų metų tendenciją, kai deep tech projektams vis dažniau ieškoma ne tik kapitalo, bet ir gamybinių partnerių, tiekimo grandinių bei patekimo į industriją.

    „Europa puikiai kuria technologijas, bet ne visada taip pat gerai paverčia jas verte“, – sakė „Navisalma“ vadovas Robertas Falckas.

    „Mums nereikia atkartoti Silicio slėnio. Turime sujungti pažangiausias technologijas su Europos stiprybėmis inžinerijoje, dizaine, pramonėje ir kokybėje, kad kurtume pasaulinius lyderius“, – teigė jis.

    DI ir energetika jau portfelyje

    „Navisalma“ taip pat pranešė jau investavusi į Švedijos startuolį „Abundry“, kuris DI taiko energetikos sistemų našumui gerinti. Tokios investicijos atspindi platesnę kryptį, kai DI sprendimai vis dažniau diegiami infrastruktūros, energijos vartojimo efektyvumo ir pramonės optimizavimo srityse.

    Pasak įkūrėjų, fondas sieks dirbti greta esamų savininkų ir investuotojų, kad technologijos pasiektų pramoninį mastą. Tokia pozicija signalizuoja ne vien finansinį, bet ir operacinį požiūrį, kuris deep tech segmente dažnai laikomas būtinu dėl ilgesnių kūrimo ciklų ir sudėtingesnio komercializavimo.

    „Europa jau turi išskirtinę kapitalo ekosistemą. Mūsų galimybė yra jos nepakeisti, o pridėti papildomą gebėjimą“, – sakė „Navisalma“ steigėjas Robertas Westerdahls.

    „Mūsų platforma sujungia technologinę ambiciją su vykdymo disciplina ir vertės kūrimu, leidžiančiu kartu su esamais investuotojais padėti pažangiosioms technologijoms pasiekti industrinį mastą“, – pridūrė jis.

  • Fotovoltika jau nebe visada aukso gysla: štai kas iš tiesų nutinka jūsų pagamintai elektrai

    Fotovoltika jau nebe visada aukso gysla: štai kas iš tiesų nutinka jūsų pagamintai elektrai

    Namų fotovoltinė elektrinė šiandien daugeliui atrodo kaip paprastas būdas sumažinti sąskaitas, tačiau reali nauda priklauso nuo to, kada elektrą pagaminate ir kada ją suvartojate. Esminis principas paprastas: pirmiausia saulės elektrinė maitina namų prietaisus, o tik perteklius nukeliauja į tinklą arba į energijos kaupiklį.

    Tipinę sistemą sudaro saulės moduliai, keitiklis, instaliacija ir apsaugos, o pažangesniuose sprendimuose dar atsiranda energijos kaupiklis bei energijos valdymo sistema. Moduliai saulės spinduliuotę paverčia nuolatine srove, o keitiklis ją konvertuoja į kintamąją srovę, tinkamą buitinei elektros instaliacijai ir tinklui.

    Srautą tarp namų ir tinklo fiksuoja dvikryptė apskaita: atskirai registruojama, kiek elektros paimta iš tinklo ir kiek į jį atiduota. Tai tampa ypač svarbu vertinant ekonominį efektą, kai dalį pagamintos elektros tenka atiduoti tuo metu, kai jos rinkos vertė mažiausia.

    Kada išlošiate daugiausia

    Didžiausias fotovoltikos pranašumas atsiranda tada, kai namų ūkis gali kuo daugiau pasigamintos energijos suvartoti iš karto. Dienos metu, ypač apie vidurdienį, saulės elektrinė dažnai padengia bazinius poreikius, o didesni vartotojai, tokie kaip šilumos siurbliai ar kondicionieriai, gali „suvalgyti“ reikšmingą dalį gamybos.

    Praktiškai tai reiškia, kad naudinga perkelti vartojimą į saulėtas valandas: paleisti skalbyklę, indaplovę, kaitinimo elementą boileryje ar suplanuoti elektromobilio krovimą. Šį procesą vis dažniau automatizuoja energijos valdymo sprendimai, kurie seka gamybą ir įjungia didesnius prietaisus tada, kai elektra faktiškai yra pigiausia, nes ji jūsų pačių pagaminta.

    Kur dingsta perteklius ir kodėl tai svarbu

    Jei tuo metu, kai elektrinė gamina, namuose suvartojimas mažas, perteklius perduodamas į tinklą arba nukreipiamas į energijos kaupiklį. Kaupiklis leidžia dalį dienos gamybos pasilikti vakarui, kai vartojimas išauga, taip didinant savivartą ir mažinant priklausomybę nuo tinklo kainų.

    Finansinis „kabliukas“ dažnai atsiranda vasarą: gamyba didelė, tačiau be didelių elektros vartotojų dalis energijos neišvengiamai tampa pertekliumi. Tokiu atveju namų ūkis labiau priklauso nuo to, kaip įkainojamas į tinklą patiektas kilovatvalandžių kiekis ir kiek vėliau kainuoja elektra, kai ją tenka pirkti.

    Kaip mažinti riziką ir didinti naudą

    Fotovoltikos atsiperkamumą labiausiai pagerina didesnė savivarta, todėl sprendimai dažniausiai sukasi apie vartojimo perkėlimą, energijos kaupiklį ir tikslesnį sistemos parinkimą pagal realų profilį. Jei namų ūkis didžiąją dienos dalį būna tuščias, o suvartojimas koncentruotas vakare, vien saulės moduliai dažnai neatskleidžia viso potencialo.

    Kita svarbi detalė yra techninis suderinamumas: keitiklio darbas turi būti stabilus, o apskaita tiksli, kad nebūtų prarandama dalis generacijos ar netiksliai skaičiuojami srautai. Specialistai pabrėžia, kad prieš investuojant verta įvertinti šeimos įpročius, planuojamus pokyčius, pavyzdžiui, šilumos siurblio ar elektromobilio įsigijimą, ir tik tada rinktis sistemos dydį.

    Augant dinaminėms kainodaros tendencijoms Europoje, vis daugiau vartotojų pradeda skaičiuoti ne tik metinę gamybą, bet ir valandinį balansą. Tai keičia požiūrį: svarbu ne vien kiek pagaminote per metus, o kiek pagamintos energijos sugebėjote sunaudoti tada, kai ji pagaminta.

  • Rusijos „Starlink“ alternatyva braška: „Rassvet“ palydovai krenta, ambicijos – iki 900

    Rusijos „Starlink“ alternatyva braška: „Rassvet“ palydovai krenta, ambicijos – iki 900

    Rusija bando kurti plačiajuosčio palydovinio ryšio sistemą „Rassvet“, dažnai pristatomą kaip alternatyvą „Starlink“. Tačiau naujausia palydovų grupė susidūrė su problemomis: dalis aparatų nepakėlė orbitos iki planuoto aukščio ir pradėjo leistis žemyn.

    JAV Kosminių pajėgų viešai skelbiamuose orbitinių objektų kataloguose matyti, kad 2026 metais liepos 19 dieną iš Plesecko kosmodromo raketa „Sojuz-2-1b“ į kosmosą iškėlė 16 „Rassvet-3“ palydovų. Iš pradžių jie skriejo maždaug 289–327 kilometrų aukštyje, o tai laikoma palyginti žema orbita, kurioje atmosferos pasipriešinimas vis dar reikšmingas.

    Vėliau dalis palydovų bandė kelti orbitą, tačiau kai kurių manevrai atrodė neefektyvūs. Viešai prieinami stebėsenos duomenys rodo, kad keli aparatų aukštis padidėjo tik iki maždaug 313–332 kilometrų, o nė vienas iš liepos mėnesio paleidimo palydovų neperžengė 360 kilometrų ribos.

    Analitikų vertinimu, bent keli palydovai po bandymų kelti orbitą sustojo ir pradėjo palaipsniui žemėti. Du objektai rugpjūčio pabaigoje, skaičiuojant pagal stebėsenos kreives, jau buvo kritę žemiau 300 kilometrų ir, tikėtina, artėja prie deorbitacijos, kai aparatas sudega atmosferoje.

    Tai ne pirmas praradimas šio projekto istorijoje. Ankstesniais mėnesiais buvo fiksuotas bent vienas „Rassvet“ palydovas, kuris nuo pat misijos pradžios neatliko nė vieno orbitos kėlimo manevro ir galiausiai įėjo į atmosferą, taip parodydamas, kad konstelacijos formavimas kol kas vyksta nelygiai.

    Ambicijos didelės, bet svarbus tankis

    Už „Rassvet“ plėtrą atsakinga „Bureau 1440“ yra deklaravusi tikslą iki 2027 metų pasiekti apie 250 palydovų, o ilgalaikėje perspektyvoje kalbama ir apie maždaug 900 aparatų. Tokios apimties konstelacija reikštų daug paleidimų ir neišvengiamą techninių gedimų bei kosminių šiukšlių rizikos augimą.

    Žemai skriejančių ryšio palydovų modelis remiasi kiekybe: stabilų ir nenutrūkstamą ryšį užtikrina tik pakankamai didelis veikiančių aparatų skaičius. Ukrainos palydovinio ryšio ekspertai anksčiau yra teigę, kad pirmosios „Rassvet“ grupės jau gali suteikti kelis ryšio langus per dieną, tačiau ištisiniam padengimui reikėtų šimtų palydovų.

    Pleseckas išlieka pagrindinis taškas

    Problemos su dalimi „Rassvet“ palydovų nereiškia, kad Rusija negali greitai papildyti savo orbitinės infrastruktūros. Rugpjūčio 24 dieną iš Plesecko vėl kilo raketa, o Rusijos gynybos ministerija pranešė į orbitą iškėlusi dar vieną, įslaptintą karinį palydovą.

    Tokiuose pranešimuose krovinys dažniausiai įvardijamas bendriniu „Kosmos“ pavadinimu, neatskleidžiant techninių detalių. Tas pats kosmodromas naudojamas ir „Rassvet“ partijoms, todėl net ir praradus kelis aparatus programa gali būti tęsiama, jei išlieka gamybos ir paleidimų tempas.

  • Į Laską skrenda dar 5 F-35: Lenkija jau netrukus turės pusę eskadrilės „Husarz“

    Į Laską skrenda dar 5 F-35: Lenkija jau netrukus turės pusę eskadrilės „Husarz“

    Į 32-ąją taktinės aviacijos bazę Laske netrukus turėtų atskristi dar penki Lenkijos karinių oro pajėgų naikintuvai F-35. Tai reikštų, kad šalyje jau bus sukomplektuota maždaug pusė vienos eskadrilės šių penktos kartos orlaivių.

    Pirmieji trys Lenkijai skirti F-35 į Laską atskrido gegužės 28 dieną, o birželio 12 dieną oficialiai priimti į ginkluotę. Tolimesnės siuntos didina ne tik oro pajėgų galimybes, bet ir bendrą regiono atgrasymo potencialą, kurį Varšuva kuria kartu su sąjungininkais.

    Lenkijos gynybos ministras Władysławas Kosiniakas-Kamyszas, kalbėdamas apie naujų orlaivių integraciją, akcentavo sąjunginį saugumo matmenį.

    „Tai stiprina ne tik Karinių oro pajėgų gebėjimus, bet ir visą saugumo sistemą, kurią kuriame su savo sąjungininkais“, – sakė Władysławas Kosiniakas-Kamyszas.

    Skelbiama, kad šiemet Lenkijoje turėtų būti iš viso 14 F-35, ir visi jie planuojami dislokuoti Laske. Šie naikintuvai atskrenda iš Ebbing oro nacionalinės gvardijos bazės Arkanzase, kur šiuo metu rengiami lenkų pilotai ir technikai.

    Lenkija yra užsakiusi 32 F-35 su mokymo paketu ir papildomų variklių atsarga. Sutartis pasirašyta 2020 metų sausio 31 dieną, o tuomet viešai įvardyta kaina siekė 4,6 mlrd. JAV dolerių be mokesčių, tai yra maždaug 4,2 mlrd. eurų pagal šių dienų kursą.

    Lenkijos kariuomenėje F-35 turi nacionalinį pavadinimą „Husarz“. Šis projektas laikomas vienu svarbiausių Lenkijos oro pajėgų modernizavimo žingsnių, nes F-35 yra skirtas veikti aplinkoje, kurioje vyrauja modernios oro gynybos sistemos, o taip pat rinkti ir dalintis informacija su kitais sąjungininkų vienetais.

    Be 32-osios bazės Laske, F-35 ateityje turėtų papildyti ir 21-ąją taktinės aviacijos bazę Švidvine. Numatyta, kad kiekvienoje iš šių bazių bus po vieną eskadrilę, o tai leistų paskirstyti pajėgumus ir užtikrinti veikimą skirtinguose operaciniuose scenarijuose.

    Visų 32 naikintuvų pristatymus Lenkija planuoja užbaigti iki 2029 metų pabaigos. Varšuva taip pat siekia, kad F-35 operacinę parengtį pasiektų jau kitais metais, tačiau tai priklausys nuo mokymų tempo, infrastruktūros parengimo ir sklandžios integracijos į bendras NATO procedūras.

  • „Apple“ pristatė naują ekrano šluostę: kaina nustebino, o paaiškinimo kol kas nėra

    „Apple“ pristatė naują ekrano šluostę: kaina nustebino, o paaiškinimo kol kas nėra

    Po naujų „Mac mini“ ir „Mac Studio“ atnaujinimų „Apple“ papildė asortimentą smulkesniu, bet daug dėmesio sulaukusiu aksesuaru – nauja ekrano valymo šluoste. Nors tai nėra technologinė naujovė, būtent šio produkto kaina vėl tapo diskusijų objektu.

    Jungtinėse Amerikos Valstijose naujoji „Apple“ šluostė kainuoja apie 8 eurus. Tai gerokai daugiau nei įprastų mikropluošto šluosčių kainos masinėje rinkoje, tačiau „Apple“ atvejais dalis kainos paprastai siejama su prekės ženklu ir oficialiu suderinamumu.

    Įdomu tai, kad dabartinė kaina mažesnė nei ankstesnės šluostės, kuri buvo pristatyta 2021 metais ir kainavo apie 18 eurų. Kodėl kainodara pasikeitė, gamintojas detaliai nepaaiškino, o viešame aprašyme esminių naujų techninių detalių nepateikiama.

    „Poliravimo šluostė iš minkštos, neabrazyvios medžiagos leidžia saugiai ir efektyviai valyti bet kurį „Apple“ ekraną, įskaitant nano tekstūros stiklo ekranus“, – rašoma „Apple“ produkto aprašyme.

    Kol kas neaišku, ar šluostė skiriasi medžiagos sudėtimi, dydžiu ar gamybos sprendimais, kurie galėjo turėti įtakos kainai. Oficialioje informacijoje šių parametrų dažnai nepabrėžiama, todėl vartotojams tenka laukti papildomų detalių arba praktinių palyginimų.

    „Apple“ aksesuarai neretai tampa savotišku prekės ženklo fenomeno pavyzdžiu: net paprasti daiktai sulaukia didelio dėmesio, nes daliai pirkėjų svarbus originalumas, dizainas ir noras naudoti oficialiai siūlomus priedus. Tikėtina, kad ir ši šluostė liks labiau smalsumą keliantis produktas nei masinis pardavimų hitas.

  • Po Port Polska oro uostu – milžiniška požeminė stotis: 6 peronai ir 10 kelio briaunų

    Po Port Polska oro uostu – milžiniška požeminė stotis: 6 peronai ir 10 kelio briaunų

    Lenkijoje planuojamas CPK projektas apima ne tik naują Port Polska oro uostą Baranove, bet ir plataus masto geležinkelių infrastruktūrą. Vienas svarbiausių elementų – po oro uostu projektuojama požeminė geležinkelio stotis, kuri turi tapti pagrindiniu mazgu keliaujantiems į oro uostą ir iš jo.

    Naujas detales viešai pateikė infrastruktūros viceministras Piotras Malepszakas, taip pat einantis vyriausybės įgaliotinio CPK klausimams pareigas. Pasak jo, po terminalu suplanuota stotis turėtų turėti 6 peronus ir 10 kelio briaunų, kad būtų užtikrintas pakankamas pralaidumas ir atsarga augančiam srautui.

    Vyriausybės atstovas teigia, kad realus visų tipų traukinių judėjimas greičiausiai neviršys 300–350 traukinių per parą, kurie sustotų šioje stotyje. Pagal keleivių modeliavimą numatoma, kad ji galėtų aptarnauti apie 50 000 keleivių per parą, o tai atitinka didžiausių šalies stočių apkrovas.

    Šiuose skaičiavimuose daroma prielaida, kad viename traukinyje vidutiniškai keliaus apie 150–170 keleivių. Anksčiau svarstyti gerokai mažesni vidurkiai, tačiau, pasak projekto koordinatorių, toks scenarijus reikštų neefektyvų pajėgumų naudojimą ir nepagrįstai dideles eksploatacines sąnaudas.

    Požeminė stotis yra tik viena platesnio plano dalis: CPK geležinkelių segmentas siejamas su vadinamąja Y linija, kuri turėtų sujungti didžiuosius Lenkijos miestus ir sudaryti greitą jungtį su nauju oro uostu. Viešai deklaruojama, kad dalyje maršrutų būtų orientuojamasi į traukinių greitį virš 300 kilometrų per valandą, taip mažinant kelionių laiką ir skatinant persėdimą iš automobilių ar vidaus skrydžių.

    Kartu vystomi ir riedmenų planai: įsteigta bendrovė „Port Polska.KDP“, kuri turėtų rūpintis traukinių parko modeliu, įsigijimais ir jo valdymu. Tarp svarstomų poreikių minimas ne mažiau kaip 40 didelio greičio traukinių, taip pat regioniniai ekspresai ir oro uostui pritaikyti Aero Express tipo sąstatai.

    Toks integruotas modelis, kai oro uosto terminalas sujungiamas su geležinkeliu po žeme, Europoje laikomas vienu efektyviausių būdų mažinti spūstis prie oro uostų ir trumpinti durys–durys kelionės laiką. Kartu tai kelia aukštus reikalavimus projektavimo tikslumui, saugai bei etapiniam statybų planavimui, nes stotis tampa kritine viso transporto mazgo dalimi.

  • Turkija kuria milžinišką lėktuvnešį NATO: jis gali pakeisti jėgų balansą prie Rusijos

    Turkija kuria milžinišką lėktuvnešį NATO: jis gali pakeisti jėgų balansą prie Rusijos

    Naujas Turkijos projektas NATO kontekste

    Turkija pradėjo nacionalinio lėktuvnešio MUGEM (Milli Uçak Gemisi) projektą, kurio darbai įsibėgėjo 2023 metais, bendradarbiaujant su Ispanijos laivų statytoju „Navantia“. Viešai projektas pristatytas 2024 metais, o į tarnybą laivas planuojamas priimti 2032 metais.

    Toks grafikas reiškia, kad po nuleidimo į vandenį dar gali prireikti maždaug 4–5 metų laivo įrangai sumontuoti, sistemoms integruoti, uosto bandymams ir jūriniams bandymams. Tuo pat metu Turkija vysto ir kitus didelius karinio laivyno projektus, įskaitant povandeninį laivą MİLDEN bei TF-2000 klasės naikintoją.

    Kam to reikia ir ką tai reikštų regione

    Anot Turkijos argumentų, MUGEM turėtų ženkliai išplėsti šalies jūrines operacines galimybes ir pademonstruoti vietinės gynybos pramonės bei laivų statybos pajėgumus. NATO mastu tai būtų dar vienas didelis lėktuvnešio tipo pajėgumas Viduržemio jūros regione.

    Tokio laivo atsiradimas gali turėti ir politinį svorį: Viduržemio jūra bei Juodosios jūros prieigos yra vienas jautriausių Europos saugumo taškų. Papildomas lėktuvnešio tipo platformos pajėgumas suteiktų daugiau pasirinkimų krizėms valdyti, ypač kai daugėja įtampos dėl Rusijos veiksmų ir karinio aktyvumo regione.

    Kokio dydžio ir galios būtų MUGEM

    Skelbiama, kad MUGEM ilgis siektų apie 285 metrus, plotis – 72 metrus, o vandentalpa – apie 60 000 tonų. Numatoma COGAG tipo jėgainė su keturiomis LM2500 dujų turbinomis, leidžianti išvystyti iki 26 mazgų greitį ir užtikrinti maždaug 10 000 jūrmylių veikimo nuotolį.

    Įgulos dydis, pagal viešai minimus planus, galėtų siekti apie 2 500 jūreivių. Tai būtų vienas didžiausių ir sudėtingiausių Turkijos karinio laivyno projektų per visą šalies istoriją.

    Orlaiviai, dronai ir naujos karo tendencijos

    Pradiniame etape laivas turėtų naudoti tradicinę rampą, tačiau ateityje svarstoma galimybė įdiegti katapultą, kuri išplėstų pakilimo scenarijus ir orlaivių spektrą. Deklaruojama, kad MUGEM galėtų talpinti iki 52 orlaivių, įskaitant pilotuojamus ir bepiločius, o apie 20 jų galėtų būti laikomi ant denio.

    Tarp realiausiai minimų platformų – „Bayraktar“ TB3 ir „Bayraktar“ Kizilelma bepiločiai bei lengvas kovinis mokomasis lėktuvas TAI Hürjet. Tai atitinka pastarųjų metų tendenciją, kai lėktuvnešių koncepcija vis dažniau siejama su DI valdomais jūriniais ir oro dronais, leidžiančiais mažinti riziką įguloms ir didinti žvalgybos bei smūgio pajėgumus.

    „MUGEM mums reiškia ne tik naują platformą, bet ir galimybę sujungti skirtingas jūrines bei oro sistemas į vieną veikimo architektūrą“, – sakė Turkijos karinio jūrų laivyno vadovybės atstovų viešai perteikiama pozicija.

    Taip pat akcentuojama, kad lėktuvnešis būtų pritaikytas darbui su nepilotuojamais antvandeniniais ir povandeniniais aparatais. Turkija viešai skelbė turinti kelias skirtingas tokių platformų kategorijas, kurias teoriškai būtų galima integruoti į lėktuvnešio vadovavimo ir valdymo sistemas, siekiant didesnio situacijos suvokimo ir lankstesnių operacijų jūroje.