Blog

Net ir būdamas nuoširdus elektromobilių gerbėjas turiu pripažinti: dauguma jų gana nuobodūs. Sklandus, tylus ir ramus važiavimas retai suteikia išskirtinį charakterį, todėl dalis gamintojų bando žadinti emocijas ryškesniu dizainu ar net dirbtiniais variklio garsais.

Šią spragą netrukus ketina užpildyti Jungtinėje Karalystėje įsikūrusi elektromobilių startuolė „Longbow Motors“. Ji ruošia du didelio našumo modelius – „Speedster“ ir „Roadster“, kuriuose naudojami pažangūs „Donut Lab“ ratų stebulėse montuojami elektriniai varikliai. Kartu su specialiai sukurta konstrukcija tai leidžia pasiekti stulbinamai mažą masę – vos 2 200 svarų (apie 998 kg).

Palyginimui, tai daugiau nei 100 svarų mažiau nei „Mazda Miata“, dažnai vadinama lengvų rodsterių etalonu. Parodoje CES 2026 „Longbow Motors“ pademonstravo tik „Speedster“ – jis buvo eksponuojamas „Donut Lab“ stende. „Donut Lab“ yra „Verge Motorcycles“ atšaka: būtent ši platforma anksčiau išgarsino bendrovės be stebulės sukurtą elektrinį variklį, suteikusį motociklams išskirtinę, futuristinę išvaizdą.

Vis dėlto technologija skirta ne vien įspūdingai estetikai. „Donut Lab“ plečia savo variklių pritaikymą įvairioms transporto priemonėms – nuo paspirtukų iki sunkiasvorių sunkvežimių, siekdama sukurti lengvai pritaikomą platformą elektrifikaciją vystančioms įmonėms.

Iš visų matytų sprendimų labiausiai įtraukia būtent „Longbow Motors“ įgyvendinimas. Pirmiausia – stilius. Bendrovės įkūrėjai Danielis Davey ir Markas Tapscottas (kartu su Jenny Keisu „Longbow Motors“ įkūrę po darbo „Tesla“ ir „Lucid“) teigė norėję sukurti klasikinį, bet kartu modernų ir patrauklų dizainą. Atviras „Speedster“ vizualiai atrodo paprasčiau už stiklinį stogą turintį „Roadster“, tačiau visiškas apsaugos nuo oro sąlygų nebuvimas – net menko priekinio stiklo – reiškia, kad jis tiks tik labiausiai atviro važiavimo entuziastams.

Nepriklausomai nuo to, ar modelis atviras, ar uždaresnis, viduje laukia itin asketiškas salonas. Dalis elementų, pavyzdžiui, prietaisų skydelis ir pagrindiniai valdikliai, dar buvo uždengti ir planuojami atskleisti vėliau, todėl tiksliai įvertinti interjero galutinę išvaizdą kol kas sunku. Vis dėlto aišku, kad pasirinktas maksimaliai minimalistinis požiūris – tarsi sąmoningas atsisakymas šiandien keliuose dominuojančių automobilių, kuriuose gausu lietimui jautrių ekranų.

Salone yra vienas, iš pirmo žvilgsnio, keistas elementas – pavarų svirtis. Elektromobiliai paprastai neturi tradicinės pavarų dėžės, todėl realaus poreikio „perjunginėti pavaras“ nėra. Kam ji skirta, kūrėjai neatskleidė, tačiau galima spėti, kad tai gali būti tam tikra imituojamo pavarų perjungimo funkcija, panaši į sprendimus, matytus „Hyundai Ioniq 5 N“.

„Longbow Motors“ automobiliai neturi ne tik pavarų dėžės – jie apskritai atsisako tradicinės transmisijos schemos. Tiesioginės pavaros „Donut Lab“ varikliai montuojami tiesiai ratų viduje, todėl atlaisvinama vieta važiuoklėje ir išlaikomi kompaktiški automobilio matmenys.

Tokia konstrukcija suteikia ir išskirtinį vaizdą – varikliai tarsi užpildo ratlankius. Tačiau yra ir minusas: papildoma masė ratų kraštuose reiškia didesnę neamortizuojamą masę, todėl pakabai tenka dirbti sunkiau. Vis dėlto M. Tapscottas teigė, kad privalumai nusveria trūkumus, o vien galimybė turėti kelis variklius ir jų teikiami valdymo pranašumai esą verti tokio sprendimo.

Kad likusi automobilio masė būtų kuo labiau sutelkta centre, baterija sukomponuota daugiausia per vidurį, vertikaliai sluoksniuojant modulius, o ne išdėstant juos per visą grindų plotą. Tai padeda centralizuoti svorį ir kartu leidžia sukurti itin žemą sėdėseną – tokią, kokios tikimasi iš sportiško automobilio.

Sprendžiant iš koncepcijos, vairavimo patirtis turėtų būti itin smagi. Nors tikslus „Donut Lab“ variklių galingumas dar nepatvirtintas, teigiama, kad „Speedster“ iki 60 mph (apie 96 km/val.) įsibėgėja per 3,5 sekundės. Tai – superautomobiliams artimas rezultatas, tačiau tokios savybės kainuos brangiai.

„Speedster“ kaina prasideda nuo 84 995 svarų sterlingų (pagal dabartinį kursą – kiek mažiau nei 100 tūkst. JAV dolerių). „Roadster“ turėtų būti labiau pasiekiamas – nuo 64 995 svarų sterlingų (apie 75 tūkst. JAV dolerių). Vis dėlto dėl šiuo metu chaotiškos tarptautinių muitų ir tarifų situacijos realios kainos gali būti didesnės, kai gamyba startuos vėliau šiais metais. Rezervacijas jau galima pateikti.

Autorius pripažįsta, kad tokia suma jam per didelė, tačiau turintiems biudžetą numatoma ir kairiavairė versija. Taip pat teigiama, kad automobilis bus visiškai legalus naudoti JAV keliuose.

Pastaruoju metu „Volvo“ elektromobilių startai nebuvo sklandūs. Flagmaninio EX90 pasirodymą nuo pat pradžių stabdė gausybė programinės įrangos nesklandumų. Tuo metu EX30, debiutuodamas rinkoje, daug kam pasirodė per brangus, o žadėtas 35 tūkst. JAV dolerių modelis susidūrė su sudėtinga ir nuolat kintančia pasauline muitų situacija.

Dabar gamintojas ruošia naują elektromobilių kartą – modelį, kuris iš esmės keičia techninį pagrindą: rėmas gaminamas gigaliejimo būdu, naudojamas didesnio energijos tankio akumuliatorius, o skaitmeninių sprendimų ir galios turėtų pakakti net reikliausiems automobilių entuziastams. Prie to prisideda „NVIDIA“ ir „Qualcomm“ našūs lustai bei integruotas „Google“ dirbtinio intelekto sprendimas „Gemini“. Po pirmos pažinties su automobiliu jo pristatyme Švedijoje susidaro įspūdis, kad šis elektrinis visureigis pasiruošęs kovoti su „BMW“ iX3 ir „Mercedes-Benz“ planuojamu GLC modeliu.

Pradėkime nuo pagrindų. EX60 „Volvo“ gamoje atsiras greta jau siūlomo XC60 – populiariausio gamintojo modelio JAV. Tai dviejų eilių, vidutinio dydžio visureigis penkiems keleiviams, tinkantis mažoms šeimoms ar, pavyzdžiui, didesniems šunims. Numatytos trys bazinės versijos: vieno variklio, galiniais ratais varomas EX60 P6 (369 AG, apie 310 mylių nuotolis), dviejų variklių visų varančiųjų ratų P10 (503 AG, apie 320 mylių) ir galingiausias P12 (670 AG, apie 400 mylių).

670 arklio galių tokio dydžio visureigiui gali pasirodyti per daug, tačiau reikia nepamiršti masės – automobilis sveria apie 5 137 svarus. Didelę dalį svorio lemia P12 versijos 112 kWh grynosios talpos akumuliatorius, kuris yra maždaug 50 proc. didesnis nei montuojamas „Tesla“ „Model Y“. P6 versija, turinti 80 kWh akumuliatorių, sveria apie 4 663 svarus, o P10 komplektuojama su 91 kWh baterija.

Be jėgainės skirtumų, EX60 bus siūlomas ir su įvairiais įrangos lygiais. Tarp jų – „Volvo“ „Cross Country“ leidimas su pneumatine pakaba ir 20 mm padidinta prošvaisa. Teigiama, kad kainos startuos „apie 60 tūkst. JAV dolerių“ už EX60 P10 Plus su 21 garsiakalbio „Bose“ garso sistema, o norintiems maksimalios garso kokybės bus siūloma 28 garsiakalbių „Bowers & Wilkins“ sistema su „Dolby Atmos“.

Žinoma, „Atmos“ privalumai ryškiausiai atsiskleidžia turint kokybišką turinio šaltinį, todėl EX60 taps pirmuoju „Volvo“ automobiliu su integruota „Apple Music“ paslauga. Visa tai bus „Android Automotive“ pagrindu veikiančios informacinės pramogų sistemos dalis, rodomos lenktame 15 colių OLED ekrane ir valdomos „Qualcomm“ 8255 lustu. Už vairo įrengtas žemai montuojamas, platus prietaisų skydelis, pastumtas toliau į priekį.

EX60 taip pat bus pirmasis „Volvo“ modelis su integruotu „Gemini“ – vienu pirmųjų automobiliuose diegiamų „Google“ išmaniųjų agentų. Kaip įprasta, bus galima klausti apie orus ar įvairias temas, o „Volvo“ technologijų vadovas Andersas Bellas teigė, kad ateityje sistema turėtų gauti prieigą ir prie išorinių automobilio kamerų – tuomet vairuotojas galėtų paprašyti daugiau informacijos apie tai, kas matoma kelyje ar horizonte.

„Volvo“ savo programinės įrangos apibrėžtą architektūrą ir ją palaikančią aparatinę dalį vadina „HuginCore“ – pavadinimas siejamas su skandinavų mitologijos varnu Huginnu, simbolizuojančiu Odino mintį ir pojūčius. Informacinės pramogų sistemos pusę čia užtikrina „Qualcomm“, o aktyvaus saugumo sprendimams naudojamas „NVIDIA“ „Drive AGX Orin“ lustas. Skirtingai nei EX90, EX60 nenaudos „LiDAR“ jutiklio.

A. Bellas „LiDAR“ atsisakymą vertino ramiai. „Supratome, kad šiandien galime pasiekti daug prasmingesnių ir saugesnių automatizuotų funkcijų be „LiDAR“, nei galėjome prieš kelerius metus“, – sakė jis. Pasak jo, „LiDAR“ apskritai nebuvo planuojamas EX60 modeliui, o toks sprendimas atrodo dar logiškesnis po buvusio „Volvo“ „LiDAR“ partnerio „Luminar“ bankroto.

Išorinės kameros ir radarai subtiliai integruoti į naują EX60 kėbulą. Dizainas iš esmės nėra radikaliai nutolęs nuo EX90 ar dabartinio, benzininio XC60, tačiau ryškesni priekiniai sparnų išplatėjimai suteikia charakterio santūrių linijų visureigiui.

Techninis pagrindas – nauja platforma SPA3, o važiuoklės konstrukcijoje taikomas gigaliejimas. Tai technologija, kai didžiulėse formose liejamas išlydytas aliuminis, leidžiantis daugiau automobilio dalių pagaminti iš mažesnio komponentų skaičiaus. „Volvo“ teigia, kad EX60 anglies pėdsakas bus mažesnis net už gerokai mažesnio EX30.

Akumuliatoriuose naudojama „cell-to-pack“ konstrukcija, kai elementai sujungiami į vieną bendrą modulį. Paprastai tai didina energijos tankį, bet gali apsunkinti remontą – kompromisas, kurį daugelis gamintojų renkasi dėl didesnio nuotolio ir mažesnių sąnaudų. Vis dėlto A. Bellas tvirtino, kad „Volvo“ priežiūrą supaprastino optimizuodama pagalbinių komponentų išdėstymą.

„Absoliuti dauguma, 90 proc. to, ką kada nors reikia remontuoti akumuliatoriaus pakete, yra elektronika“, – sakė jis. EX60 modelyje akumuliatoriaus elektronika perkelta po galine sėdyne, kad prieiga būtų dar patogesnė. „Taip sutaupome daug svorio ir sumažiname kaštus“, – pridūrė A. Bellas.

EX60 taps pirmuoju „Volvo“ automobiliu, kuriame bus naudojamas „Tesla“ tipo NACS įkrovimo standartas. Dvi didžiausios baterijos palaikys iki 370 kW įkrovimo galią, o 80 kWh P6 versijoje ji sieks iki 320 kW.

Praktiškai visų versijų rezultatai panašūs: nuo 10 iki 80 proc. įkrovimas turėtų užtrukti mažiau nei 20 minučių, o per 10 minučių būtų pridedama apie 160–173 mylias nuotolio. Tai kiek mažiau nei „BMW“ iX3, kuris, teigiama, per tą patį laiką gali pridėti apie 200 mylių, tačiau skirtumas nėra didelis.

Atidarius užsakymus vėliau šį pavasarį, iX3 greičiausiai taps vienu rimčiausių EX60 konkurentų. „Volvo“ minima maždaug 60 tūkst. JAV dolerių kaina už vidurinę P10 Plus versiją iš esmės sutampa su suma, kurios „BMW“ tikisi už iX3. „Mercedes-Benz“ JAV rinkai dar nepaskelbė GLC kainos, tačiau šis modelis taip pat atsidurs pirkėjų palyginimų sąraše.

Nors iX3 ir GLC važiavimo savybės jau spėjo palikti gerą įspūdį, „Volvo“ kol kas neleido sėsti prie EX60 vairo. Vis dėlto tikėtina, kad pirmieji važiavimo įspūdžiai pasirodys netrukus – tuomet paaiškės, kaip naujasis „Volvo“ elektrinis visureigis atrodo realiame kelyje.

„Tesla“ ketvirtadienį paskelbė, kad naujiems „Model 3“ ir „Model Y“ pirkėjams JAV ir Kanadoje nebebus suteikiama anksčiau standartinė juostos laikymo funkcija „Autosteer“. Nuo šiol ji bus pasiekiama tik už prenumeratą – kaip „Full Self-Driving Supervised“ (FSD) paketo dalis, kainuojanti 99 JAV dolerius per mėnesį.

Sprendimo motyvai, anot apžvalgininkų, gali būti susiję su „FSD“ prenumeratų augimu. Priminta, kad vienas iš reikalavimų, siejamų su „Tesla“ vadovo Elono Musko atlygio paketu, yra pasiekti 10 mln. aktyvių „FSD“ prenumeratų.

Iki šiol „Model 3“ ir „Model Y“ bazinėje komplektacijoje buvo siūlomas „Basic Autopilot“ paketas, apėmęs tiek „Autosteer“, tiek adaptyviąją pastovaus greičio palaikymo sistemą „Traffic-Aware Cruise Control“ (TACC). Dabar „TACC“ išliks standartinė funkcija, tačiau „Autosteer“ bus prieinama tik turint 99 JAV dolerių per mėnesį kainuojančią „FSD“ prenumeratą.

Šis pakeitimas taikomas tik naujiems automobilių pirkėjams – esamiems savininkams sąlygos nesikeičia.

Sprendimas priimtas artėjant pokyčiams dėl „FSD“ įsigijimo modelio. Nurodoma, kad po vasario 14 d. nebeliks galimybės „FSD“ paketą nusipirkti vienkartiniu 8 000 JAV dolerių mokesčiu. Nuo to laiko norint naudotis „FSD“ (ar net vien juostos laikymo funkcija), metinė kaina sieks 1 188 JAV dolerius.

Situaciją dar labiau aštrina ir E. Musko perspėjimas, kad 99 JAV dolerių mėnesinė kaina nėra galutinė. „Taip pat turėčiau paminėti, kad 99 JAV dolerių per mėnesį kaina už prižiūrimą „FSD“ kils, gerėjant „FSD“ galimybėms“, – socialiniame tinkle „X“ rašė „Tesla“ vadovas. Jis neįvardijo, kada kaina galėtų didėti ir kokio dydžio būtų pabrangimas.

Po to, kai „Apple“ galutinai atsisakė paslaptingo ir ilgai brandinto projekto „Project Titan“, daugelis svarstė, kaip galėjo atrodyti Jony Ive sukurto „Apple“ automobilio salonas. Dabar atsirado užuomina, nors tai – ne „Apple“ kūrinys. Tai „Ferrari Luce“ (itališkai – šviesa), taip vadinamas elektromobilis, anksčiau žinotas kaip „Elettrica“. Po išsamios pažintinės apžiūros su pačiu seru Jony Ive iš pirmo žvilgsnio viskas atrodo taip, kaip ir galima tikėtis, tačiau yra ir netikėtumų.

Nors „Ferrari“ įvairių formų hibridus parduoda nuo 2013 metų „LaFerrari“ laikų, „Luce“ bus pirmasis gamintojo visiškai elektrinis modelis. Pirmą kartą daugiau techninių detalių buvo galima pamatyti dar anksčiau, kai pristatyta važiuoklė, baterijų paketas ir kiti elementai leido suprasti, kad tai bus didesnis, šeimai draugiškesnis automobilis nei įprastas „Ferrari“. Pastaruoju metu didžiausias dėmesys atiteko kitai svarbiai daliai – salonui, kurį sukūrė „LoveFrom“.

„LoveFrom“ – tai dizaino studija, kurią Jony Ive įkūrė 2019 metais, pasitraukęs iš „Apple“. Šiuo metu joje dirba apie 60 žmonių, o studija iki šiol ėmėsi įvairių projektų. „Luce“ gali tapti vienu didžiausių jos darbų – bent jau tiesiogine prasme, kalbant apie objekto mastą.

Visiems, kas pažįsta „Apple“ dizaino kryptį Ive vadovavimo laikotarpiu, ypač nuo „iPhone 4“ eros, ši aplinka atrodys pažįstama. Estetiką čia formuoja apvalintos kvadrato formos ir apskritimai, kruopšti simetrija bei preciziškai išlaikyti proporcijų niuansai.

Iš pradžių interjeras gali pasirodyti šiek tiek steriliai tvarkingas, tačiau įsižiūrėjus atsiskleidžia žavesys. Smulkios detalės ir malonus paviršių pojūtis kuria labai apgalvotą, „rankomis patiriamą“ dizainą. Pavyzdžiui, raktas turi geltoną panelę su „E Ink“ fonu. Įstūmus raktą į magnetinį laikiklį centrinėje konsolėje, geltona spalva priblėsta ir tarsi persikelia į viršuje esantį stiklinį pavarų selektorių, kur ima švytėti. Tai turėtų simbolizuoti savotišką gyvybės perdavimą.

Stiklas salone naudojamas ne vien pavarų selektoriuje. Iš viso čia išdėstyta apie 40 „Corning Gorilla Glass“ detalių – nuo selektoriaus apdailos iki šiek tiek išgaubtų „lęšių“ prietaisų skydelyje. O ten, kur nėra stiklo, dominuoja aliuminis, didelė jo dalis anoduota ir siūloma trijų spalvų: pilkos, tamsiai pilkos ir rožinio aukso.

Visa tai skamba taip, lyg būtų kalbama apie naują telefoną, o ne apie naujausią „Ferrari“. Vis dėlto, jei „Apple“ pastaruoju metu kiek įmanoma mažina fizinių valdiklių skaičių, „LoveFrom“ „Luce“ salone, priešingai, siekė sugrąžinti taktiliškumą. Pavarų selektorius juda per fiksacijas maloniai ir tiksliai, oro angos atsidaro bei užsidaro su aiškiu spragtelėjimu, o už vairo esančios mentelės suteikia tvirtą, ryškų paspaudimo pojūtį.

Vienu įsimintiniausių sprendimų įvardijamas valytuvų valdiklis – mažas ratukas viršutinėje dešinėje vairo dalyje. Jame įmontuotas mažytis lęšis, didinantis pasirinktą nustatymą. Iš tiesų lęšis didina vieną iš keturių individualiai sukurtų OLED ekranėlių – tai 200 ppi skydeliai iš „Samsung“, specialiai išpjauti ir suformuoti taip, kad atitiktų „LoveFrom“ ornamentuotą stilių.

Prietaisų skydelis už vairo, čia vadinamas „binnacle“, sudarytas iš dviejų vienas virš kito sudėtų OLED ekranų, o tarp jų įterpta fizinė rodyklė atlieka savotiško tachometro funkciją automobilyje, kuris neturi variklio. Rodmenys keičiasi ir transformuojasi priklausomai nuo pasirinkto režimo.

Centrinis ekranas – 10,12 colio OLED – perforuotas daugybe angų, pro kurias išlenda masyvūs svirtiniai jungikliai, taip pat yra stiklinis garso valdiklis. Viršutiniame dešiniajame kampe esantis mažas laikrodis gali virsti chronometru arba kompasu – rodyklės juda priklausomai nuo režimo. Be to, visas centrinis valdymo blokas gali suktis ir pasisukti: tereikia sugriebti didelę rankeną apačioje ir pastumti ten, kur patogu.

Detalėms skiriamas dėmesys itin didelis. Net bėgeliai, kuriais sėdynės tvirtinamos prie grindų, yra švelniai suformuoti ir anoduoti taip, kad derėtų prie bendros interjero spalvinės ir medžiaginės logikos.

Jony Ive pats pristatė saloną ir, kaip teigiama, akivaizdžiai jaudinosi, pirmą kartą viešai parodydamas rezultatą. Po penkerių metų konfidencialaus darbo jis prisipažino esąs „be galo susijaudinęs“ ir „visiškai išsigandęs“, pagaliau atskleisdamas pirmą rimtesnį „Luce“ vaizdą.

„LoveFrom“ bendraįkūrėjas Marc Newson pabrėžė jųdviejų su Ive bendrą susidomėjimą automobiliais.

Abu dizaineriai turi nemažai vintažinės technikos, o Ive teigė, kad šiuolaikiniuose automobiliuose „trūksta kai kurių dalykų, kuriuos mylime senuose „Ferrari““. Vienas jų – taktiliškumas. Pasak jo, buvo aišku, kad reikia rasti kuo daugiau būdų, kaip sukurti „visceralinį“ ir fizinį ryšį su sąsaja.

Todėl, nors „Luce“ turi pasukamą jutiklinį ekraną, tai nėra pagrindinis automobilio valdymo būdas. Ive viliasi, kad fizinis ryšys ir subtilūs sprendimai sukurs išskirtinai žavingą patirtį.

Dizaineris teigė, jog „LoveFrom“ komandai nuoširdžiai patiko dirbti su „Ferrari“. Jis taip pat teigiamai įvertino „Ferrari“ vadovo Benedetto Vigna atsidavimą projektui ir galimą jo kryptį ateityje.

Vis dėlto vienas didžiausių iššūkių buvo darbas automobilių pramonėje, kur dizainas, forma ir funkcija yra svarbūs, tačiau sauga – absoliutus prioritetas. Ive pripažino, kad tai itin reguliuojama sritis: dalis reikalavimų suprantami ir pagrįsti žmonių saugumu, tačiau kita dalis gali varginti.

Interjeras apibūdinamas kaip vienas įdomiausių ir šviežiausių, matytų už itin retų modelių ribų. Vis dėlto jis toks tikslus ir rafinuotas, kad gali stigti šiurkštesnio, „žaliava“ dvelkiančio charakterio, kuris būdingas daugeliui klasikinių „Ferrari“. Ar tai privalumas, ar trūkumas, tikėtina, bus diskutuojama ilgai, tačiau toks sprendimas gali padėti pritraukti naują auditoriją, į kurią „Ferrari“ veikiausiai taikosi su „Luce“.

Galiausiai, ar pirkėjai iš tiesų jo norės, priklausys nuo viso automobilio vaizdo ir kainos. Į šiuos klausimus kol kas atsakymų nėra – jų laukiama bent iki gegužės, kai, pasak B. Vigna, turėtų įvykti pilnas „Luce“ pristatymas.

Pačiam Ive tai, panašu, nebus kelio pabaiga. Jis pabrėžė, kad kiekvieno projekto pabaigoje lieka du „produktai“: tai, ką sukuri, ir tai, ko išmoksti. Pasak dizainerio, būtent išmoktos pamokos jį visada ypač domino, o šiame projekte, jo teigimu, jų buvo nepaprastai daug.

Atnaujinimas: straipsnyje patikslinta „LoveFrom“ istorijos detalė – anksčiau klaidingai teigta, kad „LoveFrom“ įsigijo „OpenAI“. Iš tiesų „LoveFrom“ išlieka nepriklausoma po to, kai „io Products, Inc.“ susijungė su „OpenAI“. Šią bendrovę įkūrė Jony Ive ir „LoveFrom“ kolegos.

Elektromobilių gamintoja „Rivian“ pristatė „Apple Watch“ programėlę, kuri leidžia kai kurias automobilio funkcijas valdyti tiesiai iš laikrodžio. Bendrovė teigia, kad taip vairuotojai gali net palikti telefoną namuose (arba, pavyzdžiui, automobilio daiktadėžėje) ir vis tiek patogiai naudotis pagrindiniais valdikliais.

Vos vienu bakstelėjimu laikrodyje galima atrakinti ir užrakinti dureles, įjungti signalizaciją bei praverti langus. Nustačius skaitmeninį raktą, „R1S“ ir „R1T“ antrosios kartos modelių savininkai gali naudotis pasyvaus rakto funkcija – automobilis atsirakina automatiškai priėjus prie jo.

Programėlė taip pat leidžia nustatyti salono temperatūrą ir pageidaujamą įkrovos lygį, pasukant „Apple Watch“ skaitmeninę karūnėlę. Vartotojai gali pasirinkti keturis greituosius valdiklius, kuriuos matys pagrindiniame ekrane, o prireikus – į laikrodžio ciferblatą įtraukti baterijos būsenos indikatorių.

„Rivian“ teigia, kad ateityje „Apple Watch“ programėlė bus papildoma naujomis funkcijomis. Skaitmeninio automobilio rakto palaikymą „Rivian“ įrenginiuose „Apple“, „Google Pixel“ ir „Samsung“ platformose bendrovė įdiegė dar gruodį. „Apple“ skaitmeninių raktų palaikymą „iPhone“ ir „Apple Watch“ įrenginiuose pradėjo diegti 2020 metais, o technologiją jau perėmė daugelis automobilių gamintojų.

JAV automobilių rinkoje šiuo metu netrūksta diskusijų apie elektromobilių ateitį: vieni gamintojai laikosi pasirinktos krypties, kiti ją koreguoja, o dauguma stengiasi pirkėjams pasiūlyti kuo platesnį variklių pasirinkimą.

Prie pastarųjų galima priskirti ir „Audi“. Elektrinių modelių pusėje gamintojas neseniai pristatė „Q6 E-Tron“ ir atnaujino itin galingą „E-Tron GT“. Tuo pat metu vidaus degimo variklių linijoje ruošiamas naujas „A6“, o dar vėliau planuojamas ir didelis, trijų eilių visureigis „Q9“. Vis dėlto naujausias gamintojo akcentas atsiduria per vidurį – tai naujasis „RS5“, įkraunamas hibridas, kuris bando suderinti sportiškumą ir elektrinį nuotolį.

RS žymėjimas reiškia „RennSport“ (vok. lenktynių sportas) ir „Audi“ gamoje naudojamas patiems našiausiems modeliams. 2027 metų „RS5“ yra pirmasis RS serijos automobilis, kuriame vienu metu montuojamas ir didelės talpos akumuliatorius, ir galingas vidaus degimo variklis. Tačiau šis modelis nėra tik „įdomybė su įkrovimo laidu“ – techniniai sprendimai čia kur kas ambicingesni.

Du elektriniai varikliai ir 630 AG sistemos galia

Pagrindinis naujojo „RS5“ jėgos šaltinis – priekyje montuojamas 2,9 l darbinio tūrio V6 variklis su dviem turbokompresoriais. Vien tik šis variklis išvysto 503 AG, tačiau hibridinėje sistemoje jam talkina du elektros varikliai.

Pirmasis – 174 AG elektros variklis, integruotas tarp variklio ir transmisijos. Jis yra pagrindinis elektrinės traukos šaltinis ir kartu su benzininiais agregatais leidžia pasiekti maksimalią 630 AG sistemos galią bei 609 lb-ft sukimo momentą.

Dėl tokios konstrukcijos, važiuojant vien elektra, automobilis vis tiek gali naudoti aštuonių laipsnių automatinę pavarų dėžę. Elektriniu režimu maksimalus greitis siekia 87 mph, o įsijungus vidaus degimo varikliui automobilis gali įsibėgėti iki 177 mph.

Mažas galinis variklis, kuris keičia elgesį posūkiuose

Antrasis elektros variklis sumontuotas gale, tačiau jis nėra skirtas tiesiogiai sukti galinę ašį. „RS5“ naudoja tradicinę „Quattro“ pavarą su mechaniniu centriniu diferencialu, kuris paskirsto galią tarp priekinės ir galinės ašių.

Gale esantis nedidelis, 11 AG elektros variklis valdo naują sistemą, kurią „Audi“ vadina „Dynamic Torque Control“. Naudodamas planetinių krumpliaračių mechanizmus, šis sprendimas gali selektyviai sustiprinti perduodamą trauką į kairį arba dešinį galinį ratą. Nors variklis mažas, jo įtaka valdymui – reikšminga.

Norint maksimalios pramogos, siūlomas „Torque Rear“ režimas. Jame galinis diferencialas sukonfigūruojamas taip, kad daugiau sukimo momento gautų išorinis galinis ratas. Prie to prisideda ir centrinis diferencialas, galintis perduoti iki 85 proc. variklio galios į galą – rezultatas, pasak bandytojų, yra itin noriai slystantis automobilis.

Uždaroje trasoje Marakeše vos per keliasdešimt sekundžių prie vairo pavyko užtikrintai slysti slalomo ruože ir apsisukti aplink kūgį mažame spindulyje, ore paliekant padangų dūmus. Įprastai 5200 svarų sveriančiam ir 630 AG turinčiam automobiliui ant lipnių sportinių padangų tai būtų sudėtinga, tačiau „RS5“ esą tai padaro netikėtai lengvai.

Įdomu tai, kad sistema ne tik padeda, bet ir fiksuoja rezultatą: registruojamas slydimo laikas, ilgis ir net kampas. Važiavimo epizodus galima peržiūrėti centrinio ekrano sistemoje, atsukant pirmyn ir atgal bei matant, kokios G jėgos buvo generuojamos.

Naujos funkcijos multimedijoje ir daug ekranų

Šios galimybės yra naujos informacinės pramogų sistemos išplėtimo dalis, pavadinta „Audi Driving Experience“. Ji taip pat seka trasos ratų laikus ir pateikia papildomus duomenis tiems, kurie medžioja sekundžių dešimtąsias.

Gamintojas pridėjo ir kelis specialius ekranus, rodančius galios paskirstymą bei leidžiančius stebėti svarbius parametrus: sistemų temperatūras ir kiekvieno rato padangų slėgį. Likusi sąsaja daug kuo primena kitus naujus „Audi“ modelius: 14,5 colio centrinis ekranas, 11,9 colio skaitmeninis prietaisų skydelis ir papildomas, pasirenkamas 10,9 colio ekranas keleiviui dešinėje.

Tiesa, ekranų blokas įrengtas didelėje, virš prietaisų skydelio iškilusioje panelėje, kuri kai kam gali pasirodyti pernelyg aukšta. Be to, vairas turi talpinius lietimo valdiklius: nors išliko maži slinkties ratukai po nykščiais, kiti mygtukai yra plokšti, todėl ne visiems toks sprendimas patinka.

Elektrinis režimas mieste ir sportiškas charakteris užmiestyje

Dieną bandant „RS5“ Marakešo gatvėse ir vėliau važiuojant į Atlaso kalnus, mieste buvo pasirinktas EV režimas. Jame pagrindinis elektros variklis ir 25,9 kWh talpos baterija (naudinga talpa – 22 kWh) atlieka didžiąją darbo dalį. „Audi“ teigia, kad vien elektra galima nuvažiuoti iki 54 mylių. Nors bandymui nepakako laiko pilnam patikrinimui, toks skaičius atrodė realistiškas.

Elektriniu režimu automobilis apibūdinamas kaip tylus, komfortiškas ir pakankamai greitas. „Comfort“ nustatymuose pakaba minkščiausia, todėl net ir su dideliais ratais „RS5“ neblogai tvarkėsi su nelygiais Maroko keliais.

Vis dėlto pilnas modelio charakteris atsiskleidė tik išvažiavus iš miesto ir perjungus važiavimo režimus iki „RS Sport“. Tuomet pakaba tampa standžiausia, akceleratorius – jautriausias, o pavarų dėžė aktyviai palaiko aukštesnes apsukas. Staigiau paspaudus akceleratorių automobilis ryžtingai šauna į priekį, o elektros variklis padeda užmaskuoti turbokompresorių reakcijos vėlavimą.

Posūkiuose juntamas ir galinis diferencialas – išvažiuojant iš posūkio jis suteikia papildomą „pasukimą“ galui. Tačiau įvažiuojant į posūkį išlieka fizika: automobilis yra sunkus, todėl priekyje gali pasireikšti polinkis slysti tiesiai, kai iš jo pareikalaujama per daug.

Daugiau nei 1000 svarų papildomo svorio, bet daugiau smagumo

Naujasis „RS5“ priaugo daugiau nei 1000 svarų, palyginti su ankstesniu modeliu. Patobulinta pakaba, jėgainė, padangos ir net dideli keraminiai stabdžiai padeda sumažinti to svorio pojūtį, tačiau visiškai paslėpti tokios masės neįmanoma.

Vis dėlto tai – didelis prabangus sedanas, todėl jis niekada nebuvo kuriamas kaip lengvas trasos žaislas. Nepaisant to, naujasis „RS5“ apibūdinamas kaip smagesnis ir agresyvesnis už pirmtaką, o prie to prisideda ir sumanus galinis diferencialas, ir greita hibridinės sistemos reakcija. Papildomas pliusas – iki 54 mylių nuotolis be vietinių emisijų.

Kaina kol kas neatskleidžiama

Didžiausias klausimas – kaina, tačiau „Audi“ jos dar neatskleidžia. Žinoma tik tiek, kad JAV rinką naujasis „RS5“ turėtų pasiekti kažkuriuo 2027 metų metu.