CP v2

Blog

  • Degalai Portugalijoje perkopė 2 eurus: kas labiausiai nukentės ir kodėl sąskaitą gaus pirkėjai

    Degalai Portugalijoje perkopė 2 eurus: kas labiausiai nukentės ir kodėl sąskaitą gaus pirkėjai

    Portugalijoje degalų kainos per kelis mėnesius šoktelėjo iki daugiau nei 2 eurų už litrą, o poveikį jaučia ne tik vairuotojai. Brangstant dyzelinui ir benzinui, papildomos sąnaudos persikelia į prekių ir paslaugų kainas, todėl galutinę sąskaitą dažniausiai apmoka vartotojai.

    Portugalijos Energetikos ir geologijos generalinės direkcijos duomenys rodo, kad 2026 metų vasario 28 dieną žemyninėje Portugalijoje vidutinė standartinio dyzelino kaina siekė 1,596 euro už litrą, o 95 oktaninio benzino – 1,681 euro. 2026 metų rugsėjo 27 dieną kainos pakilo atitinkamai iki 2,219 ir 2,113 euro už litrą.

    Tai reiškia, kad dyzelinas pabrango 0,62 euro, o benzinas – 0,43 euro už litrą. Vartotojų teisių organizacijos DECO PROteste atstovai pabrėžia, kad brangimas paliečia praktiškai visą ekonomiką, nes degalai yra svarbi tiekimo grandinės dalis.

    Brangimas persiduoda per grandinę

    DECO PROteste atkreipia dėmesį, kad bet kuris sektorius, kuris naudoja kelių transporto degalus gamyboje ar logistikoje, patiria išaugusias sąnaudas. Tai reiškia brangesnį prekių atvežimą, brangesnį žaliavų gabenimą ir galiausiai didesnį spaudimą kelti kainas galutiniam pirkėjui.

    Situaciją kaitina įtampa naftos rinkose dėl karo Artimuosiuose Rytuose ir su tuo susijusių tiekimo rizikų. Ypač svarbus Hormūzo sąsiauris, per kurį iki konflikto tekėdavo apie penktadalį pasaulinio naftos vartojimo srautų – bet kokie trikdžiai šiame koridoriuje paprastai didina kainų svyravimus Europoje.

    Portugalijos statistikos instituto duomenys rodo, kad 2026 metų rugpjūtį infliacija šalyje paspartėjo iki 3,3 proc., o energijos produktų kainos per metus buvo išaugusios 12,2 proc. Vartotojų teisių gynėjai šį šuolį sieja pirmiausia su dyzelino brangimu.

    Žemės ūkis, žvejyba, logistika

    Viena jautriausių sričių – žvejyba, kur degalai sudaro reikšmingą sąnaudų dalį kiekvienam išplaukimui į jūrą. Kai degalai brangsta, pabrangimas dažnai greitai atsispindi ir galutinėje žuvies bei jūros gėrybių kainoje parduotuvėse.

    Panašus mechanizmas veikia ir žemės ūkyje: brangesnis kuras didina darbų laukuose, technikos eksploatacijos ir produkcijos transportavimo kaštus. Galiausiai tai persikelia į maisto kainas, ypač tuose segmentuose, kur logistika sudaro didelę produkto savikainos dalį.

    Krovinių vežėjai ir paskirstymo sektorius taip pat įspėja, kad dyzelino brangimas didina vežimo tarifus. Net jei prekybininkai dalį šuolio kurį laiką sugeria mažindami maržas, ilgainiui tokia taktika ribota, todėl kainų spaudimas linkęs persiduoti pirkėjui.

    Kas nutinka prekių krepšeliui?

    Nors logika rodytų, kad brangesni degalai turėtų iškart kelti ir maisto kainas, trumpuoju laikotarpiu matomi ir prieštaringi signalai. DECO PROteste fiksavo, kad jų stebimas būtiniausių maisto prekių krepšelis vieną rugsėjo savaitę net atpigo 1,86 euro, palyginti su ankstesne savaite.

    Ekspertai tai aiškina tuo, kad dalies prekių kainas labiau veikia sezoniškumas, pasiūlos svyravimai ar akcijos, o ne tiesioginis degalų brangimas. Vis dėlto pabrėžiama, kad esant dideliems kainų svyravimams prognozuoti, kas bus rytoj, sudėtinga.

    Vartotojams rekomenduojama stebėti kainų dinamiką ir, kai matomas kainų kritimas, didesnę dalį pirkinių planuoti rečiau, bet didesniais kiekiais. Tokia strategija gali padėti sumažinti savaitinių šuolių poveikį šeimos biudžetui.

    Viešasis transportas ir alternatyvos

    Brangstant dyzelinui ir benzinui, papildomas spaudimas tenka ir keleivių vežimo paslaugoms, ypač toms, kurios priklauso nuo vidaus degimo variklių. Portugalijos keleivių vežėjų asociacijos vertinimu, degalų kainų šuolis sektoriui gali reikšti dešimtis milijonų eurų papildomų sąnaudų.

    Tuo pačiu pabrėžiama, kad elektriniai automobiliai yra mažiau tiesiogiai paveikiami degalų kainų šuolio, nors elektros kainos taip pat išlieka svarbus veiksnys. Ilgesnėje perspektyvoje tai gali skatinti spartesnį perėjimą prie elektrifikuoto transporto ir efektyvesnių logistikos sprendimų, tačiau trumpuoju laikotarpiu kainų spaudimas išlieka.

    Įmonės, veikiančios statybų, metalo apdirbimo ar net vaistų paskirstymo srityse, jau signalizuoja apie didėjančius kaštus dėl transporto ir technikos eksploatacijos. Dalis jų pripažįsta svarstančios pristatymų optimizavimą ar maržų mažinimą, kad išliktų konkurencingos, tačiau tokie sprendimai ne visada tvarūs.

  • Dyzelinas Europoje brangsta iki rekordų: štai kur mokesčiai didžiausi, Lietuva – sąraše

    Dyzelinas Europoje brangsta iki rekordų: štai kur mokesčiai didžiausi, Lietuva – sąraše

    Dyzelinas – brangiausias degalas

    Dyzelinas Europos Sąjungoje 2026 metais tapo brangiausiu degalu degalinėse, aplenkęs benziną. Europos Komisijos savaitiniame naftos biuletenyje fiksuota, kad svertinė ES dyzelino litro kaina rugsėjo 21 dieną pasiekė 2,226 euro – aukščiausią lygį nuo 2005 metų.

    Tuo pat metu 95 oktanų benzinas ES vidutiniškai kainavo apie 13,4 cento mažiau. 50 litrų dyzelino bakas, pagal ES vidurkį, atsieina maždaug 111 eurų, o didelę dalį šios sumos sudaro mokesčiai.

    Kiek sudaro mokesčiai?

    Vidutiniškai ES dyzelino mokesčiai siekia apie 0,861 euro už litrą, tai yra maždaug 38,6 proc. galutinės kainos. Benzino atveju vidutinė mokestinė našta yra didesnė – apie 0,981 euro už litrą, arba maždaug 12 centų daugiau nei dyzelinui.

    Dyzelino apmokestinimas paprastai susideda iš dviejų dalių: pirmiausia taikomas fiksuotas akcizas, o vėliau pridėtinės vertės mokestis, kuris skaičiuojamas nuo visos sumos, įskaitant akcizą. Dėl to PVM iš esmės tampa mokesčiu nuo mokesčio.

    Kodėl dyzelinui taikomos lengvatos?

    ES lygmeniu dyzelinui nustatytas mažesnis minimalus akcizas nei benzinui: 0,33 euro už litrą dyzelinui ir 0,359 euro benzinui. Daug valstybių šį skirtumą išlaiko ir nacionaliniuose tarifuose, argumentuodamos parama vežėjams, žemės ūkiui ir verslams, kurių veikla priklauso nuo dyzelino.

    Vis dėlto diskusijos dėl dyzelino mokestinių privilegijų tęsiasi: Europos Komisija buvo siūliusi energijos produktus apmokestinti pagal energinę vertę, o ne litrą, tačiau tokiai reformai reikia vieningo visų ES valstybių pritarimo. Kompromisinis variantas 2025 metais nesurinko reikiamo palaikymo.

    Kas kelia kainas ir kas galėtų jas mažinti?

    Kainų šuolį pastaraisiais mėnesiais sustiprino geopolitiniai sukrėtimai ir energijos tiekimo trikdžiai, kurie ypač paveikė dyzelino rinką. Europos Centrinio Banko ekspertai taip pat atkreipia dėmesį į rafinavimo maržų įtaką: trečią rugsėjo savaitę jos, vertinimais, galėjo sudaryti apie 0,41 euro už litrą, arba apie 19 proc. to, ką moka vairuotojai.

    „Kad kainos mažėtų, svarbiausia būtų karo veiksmų pabaiga, srautų normalizavimas per Hormūzo sąsiaurį ir pasaulinių rafinavimo pajėgumų atsigavimas“, – teigia ECB ekspertai.

    Kur dyzelinas apmokestinamas labiausiai?

    Lyginant ES valstybes, reitinguose paprastai skaičiuojama, kiek mokesčių sumokama už litrą, o ne kokia kainos dalis tenka mokesčiams. Pagal tokią metodiką tarp daugiausiai dyzeliną apmokestinančių šalių minimos Danija, Italija, Suomija, Vokietija, Belgija, Nyderlandai ir Prancūzija.

    Lietuva šiame sąraše taip pat patenka tarp aukštesnių pozicijų: nurodoma, kad mokesčiai dyzelinui siekia apie 0,945 euro už litrą. Struktūroje akcentuojamas fiksuotas akcizas, papildoma CO2 dedamoji ir 21 proc. PVM, o laikinos lengvatos, taikytos metų pirmoje pusėje, buvo riboto laikotarpio.

    Valstybių reakcija – laikinos lengvatos

    Degalų kainoms pasiekus rekordus, dalis Europos valstybių imasi trumpalaikių sprendimų, kad sumažintų smūgį gyventojams ir verslui. Pavyzdžiui, Vokietijoje 2026 metais patvirtintas laikinas energijos mokesčio sumažinimas, kuris, įskaitant PVM efektą, gali sumažinti kainą apie keliolika centų už litrą.

    Tokios priemonės dažniausiai yra laikinos, nes degalų akcizai ir PVM sudaro reikšmingą biudžeto pajamų dalį, o ilgalaikiai pokyčiai ES mastu stringa dėl būtinybės suderinti skirtingus valstybių interesus.

  • Vokietija išsiderėjo išimtį „Deutsche Börse“: dalį priežiūros Briuselis praranda

    Vokietija išsiderėjo išimtį „Deutsche Börse“: dalį priežiūros Briuselis praranda

    Europos Sąjungoje derinama kapitalo rinkų reformos dalis, kuri turėtų sumažinti finansų rinkų priežiūros fragmentaciją ir sustiprinti bendrą kontrolę. Tačiau derybose Vokietijai pavyko pasiekti, kad dalis „Deutsche Börse“ prekybos vietų ir toliau liktų prižiūrimos nacionaliniu, o ne ES lygmeniu.

    Su derybų eiga susipažinę šaltiniai teigia, kad tokia išimtis įrašyta į naujausią kompromisinį tekstą, kurį ES valstybių narių vardu koordinuoja Airija. Kritikai įspėja, kad tai gali susilpninti bendrą reformos ambiciją ir apsunkinti susitarimą dėl galutinio teksto iki metų pabaigos.

    Kas iš esmės keičiama?

    Pagrindinis planuojamas pokytis yra didesnių priežiūros galių perdavimas Europos vertybinių popierių ir rinkų institucijai ESMA. Idėja paprasta: kuo daugiau taisyklių ir priežiūros suvienodinimo, tuo lengviau finansų įstaigoms veikti per sienas, o investuotojams lyginti rizikas ir sąnaudas visoje ES.

    Vis dėlto reformos projekte numatyta, kad dalis prekybos vietų, kurios beveik nevykdo tarpvalstybinės veiklos, galėtų likti prižiūrimos nacionalinių institucijų. Ginčas kilo dėl to, kad į šią kategoriją galėtų patekti ir kai kurios „Deutsche Börse“ prekybos platformos, nors grupė laikoma viena svarbiausių Europos finansų rinkos infrastruktūros dalyvių.

    „Kompromisas nėra išimtis visai „Deutsche Börse“ grupei: kliringo rūmai ir centrinių vertybinių popierių depozitoriumai bus prižiūrimi ESMA nuo pirmos dienos“, – sakė Vokietijos finansų ministerijos atstovas spaudai.

    Kodėl tai svarbu visai Europai?

    Kapitalo rinkos yra vieta, kur įmonės ir valstybės pritraukia ilgalaikį finansavimą, o investuotojai perka akcijas ar skolos vertybinius popierius. ES jau seniai siekia, kad kapitalas lengviau judėtų tarp šalių, nes dabar įmonės Europoje dažnai labiau priklausomos nuo bankų paskolų nei nuo kapitalo rinkų finansavimo.

    Europos Komisija savo analizėse yra pabrėžusi, kad reikšminga dalis europiečių santaupų kasmet nuteka investicijoms už ES ribų, ypač į Jungtines Valstijas. Tai laikoma viena iš priežasčių, kodėl sparčiai augančios bendrovės neretai renkasi didesnio likvidumo ir gilesnio kapitalo rinkas už Atlanto, o ne pirminį viešą akcijų siūlymą Europoje.

    Reforma taip pat siejama su platesne ES Santaupų ir investicijų sąjungos kryptimi, kurios tikslas yra paskatinti daugiau privačių pinigų nukreipti į investavimą, o ne laikyti indėliuose. Tokiame kontekste priežiūros modelis tampa politiniu klausimu, nes dalis valstybių narių nenori prarasti kontrolės svarbiose finansų rinkos srityse.

    Kas laukia toliau?

    ES ekonomikos ir finansų ministrai reformos klausimą planuoja aptarti spalio 9 dieną. Derybų dalyviai tikisi pasistūmėti link bendro sutarimo, tačiau kelių valstybių nepritarimas dėl „Deutsche Börse“ išimties rodo, kad susitarimas gali pareikalauti papildomų kompromisų.

    Vienas svarbiausių klausimų dabar yra precedentas: jei didelės valstybės išsidera išimtis vienam reikšmingam rinkos dalyviui, kitos šalys gali siekti analogiškų nuolaidų. Tokiu atveju kyla rizika, kad ESMA centralizuotos priežiūros idėja liks siauresnė, nei planuota, o kapitalo rinkų integracijos pažanga sulėtės.

  • Europos gamintojus spaudžia DI bumas: dėl lustų ir retųjų metalų kovos su duomenų centrais

    Europos gamintojus spaudžia DI bumas: dėl lustų ir retųjų metalų kovos su duomenų centrais

    Nauja Europos automobilių pramonės analizė įspėja, kad didžiausia rizika gamintojams kyla dėl itin koncentruotų tiekimo grandinių. Lustai, magnetai ir keli kritiniai metalai dažnai priklauso nuo nedaugelio šalių, todėl bet koks geopolitinis ar logistinis sutrikimas gali sustabdyti gamybą.

    Tyrimą, Europos automobilių gamintojų asociacijos ACEA užsakymu, atliko konsultacijų bendrovės „EY“ padaliniai Čekijoje ir Vokietijoje. Vertinta 10 svarbiausių komponentų ir žaliavų, o didžiausią riziką, pasak autorių, kelia tiekimo koncentracija ir riboti perdirbimo pajėgumai.

    Labiausiai pažeidžiami penki įeinamieji ištekliai: puslaidininkiai, silicis, volframas, neodimio, geležies ir boro magnetai, taip pat laidų pynės, jungiančios automobilio elektros sistemas. Praktika jau parodė, kad net trumpi trūkumai gali sustabdyti just-in-time principu veikiančias surinkimo linijas.

    „Pagrindinis Europos iššūkis yra ne vien prieiga prie žaliavų. Dar kritiškesnis yra perdirbimo pajėgumų, kvalifikuotų tiekėjų ir specializuotos kompetencijos trūkumas“, – sakė „EY“ automobilių konsultacijų partneris Zdeněkas Dušekas.

    Analizėje pabrėžiama, kad daugeliu atvejų didžiausia rizika kyla ne kasyboje, o rafinavimo ir perdirbimo etape. Retųjų žemių apdorojime ir magnetų gamyboje dominuoja Kinija, o lustų gamyboje itin svarbūs Taivanas ir Pietų Korėja, todėl Europos gamintojai lieka priklausomi nuo išorinių centrų.

    Elektrifikacija didina spaudimą

    Perėjimas prie elektromobilių iš esmės keičia automobilių sudėtį: tradicinių mechaninių dalių reikia mažiau, bet išauga puslaidininkių, galios elektronikos ir kritinių medžiagų poreikis. Dėl to automobilių sektorius vis dažniau konkuruoja su DI sprendimų kūrėjais, duomenų centrais, gynybos ir atsinaujinančios energetikos pramone.

    Tyrimo vertinimu, ši konkurencija dėl tų pačių komponentų ir medžiagų, didėjant elektromobilių daliai, sustiprėja maždaug 15 proc. Papildomą spaudimą kelia ir tai, kad automobilių gamintojai ne visada yra didžiausi pirkėjai: jie sudaro santykinai mažesnę kai kurių strateginių žaliavų galutinės paklausos dalį.

    „Automobilių gamintojai vis dažniau dėl tų pačių tiekimų konkuruoja su kitomis pramonės šakomis, pavyzdžiui, DI lustų gamintojais“, – sakė „EY“ verslo konsultacijų vadovė Martina Nimčová.

    Augantis poreikis jau atsispindi kainose. Pavyzdžiui, galis, naudojamas galios elektronikoje ir kai kuriose ryšio bei radarų technologijose, per dešimtmetį brango daug kartų, o kainų šuolius stiprina tiek ribota pasiūla, tiek greitėjanti duomenų centrų ir DI infrastruktūros plėtra.

    Greitų sprendimų nėra

    Ataskaitoje aprašomi scenarijai, kurie galėtų ypač skaudžiai smogti Europos gamintojams: elektronikos tiekimo sutrikimai iš Taivano, žaliavų nacionalizmas Azijoje, prekybos koridorių įtampa Amerikoje ir nestabilumas Afrikos mineralų eksporto maršrutuose. Bendras vardiklis yra logistika, nes trumpas grandinės trūkis gali sustabdyti gamybą.

    Tyrimo autoriai pabrėžia, kad naujų pajėgumų kūrimas dažnai trunka ilgiau nei penkerius metus, todėl laimės tie, kurie imsis veiksmų anksčiau. Rekomenduojama spartinti leidimų išdavimą, tiksliai nukreipti investicijas į siauriausias grandis, įvairinti tiekėjus ir transporto maršrutus bei stiprinti tiekimo grandinių stebėseną.

    „Tai nėra vien rizikos valdymas. Tai Europos pramoninės galios apsauga“, – sakė ACEA generalinė direktorė Sigrid de Vries.

    Ekspertų vertinimu, visiškas savarankiškumas šioje srityje sunkiai pasiekiamas, tačiau priklausomybę galima mažinti. Tam reikės ne tik investicijų į gamybą, bet ir ilgalaikio paklausos aiškumo, kuris skatintų privačius investuotojus plėsti pajėgumus Europoje.

  • Berlynas vilioja rekordais: ką pamatyti be Brandenburgo vartų ir kodėl verta grįžti?

    Berlynas vilioja rekordais: ką pamatyti be Brandenburgo vartų ir kodėl verta grįžti?

    Berlynas 2025 metais sulaukė daugiau kaip 12 mln. svečių ir fiksavo beveik 30 mln. nakvynių – sostinė išlieka vienu stipriausių Europos miestų turizmo žemėlapyje. Vis dėlto keliautojai vis dažniau ieško ne tik atvirukinių vietų, bet ir gyvų rajonų, kuriuose atsiskleidžia tikrasis miesto charakteris.

    Vienas ryškiausių Berlyno simbolių – Brandenburgo vartai, pastatyti 1791 metais. Ši vieta tapo istorinių lūžių scena nuo imperinės epochos iki Šaltojo karo pabaigos, todėl apsilankymas čia dažnai yra atspirties taškas pažinti platesnį miesto kontekstą.

    Ne mažiau svarbus miesto istorijai yra Berlyno siena, pastatyta 1961 metais ir nugriauta 1989 metais, beveik tris dešimtmečius skyrusi miestą į dvi dalis. Šiandien ilgesnės sienos atkarpos, virtusios atvira galerija, primena ne tik politinę praeitį, bet ir tai, kaip miestas keičia traumines erdves į kultūros traukos taškus.

    Gatvės menas Berlyne tapo ne atsitiktine detale, o miesto tapatybės dalimi, traukiančia kūrėjus ir turistus. Kūrybinės dirbtuvės ir grafičių užsiėmimai, kuriuose dirba vietos menininkai, atspindi platesnę tendenciją: keliautojai nori ne vien žiūrėti, bet ir patys įsitraukti į patirtį.

    Ieškant netikėtų nakvynės vietų, dėmesį patraukia „Wilmina Hotel“ – viešbutis, įrengtas buvusiame moterų kalėjime Vakarų Berlyne. Istorinis pastatas su ilgais koridoriais ir metalinėmis grotomis buvo pritaikytas šiuolaikiniam naudojimui per maždaug 10 metų, o tokios konversijos Europoje vis dažniau vertinamos kaip būdas išsaugoti paveldą ir sumažinti naujų statybų poreikį.

    Berlynas taip pat patogus pažinti dviračiu: mieste daug žaliųjų erdvių, parkų ir ilgesnių maršrutų, jungiančių skirtingas epochas menančius objektus. Pavyzdžiui, Mauerpark – vieta, kurios pavadinimas ir istorija tiesiogiai siejasi su buvusia siena, o netoliese esantys rajonai atskleidžia, kaip sparčiai kinta miesto socialinis ir kultūrinis audinys.

    Keliaujant tarp skirtingų miesto dalių, keliautojai neretai užsuka ir į Zionskirche – bažnyčią, siejamą su Rytų Vokietijos laikotarpiu ir visuomeniniais pokyčiais. Tokie sustojimai primena, kad Berlynas įdomiausias tada, kai į jį žiūrima ne kaip į vieną maršrutą, o kaip į sluoksniais susiklosčiusį pasakojimą.

    Todėl net ir tiems, kurie Berlyne jau lankėsi, miestas dažnai atsiveria iš naujo: pėsčiomis, laivu ar dviračiu atrandamos erdvės, kurios nepatenka į trumpą privalomų objektų sąrašą. Būtent ši įvairovė ir gebėjimas nuolat keistis lemia, kodėl sostinė išlieka patraukli skirtingų interesų keliautojams.

  • Švedijos kaimui – ES pinigai elektromobiliams: kas gauna iki 1 600 eurų ir 120 eurų per mėnesį

    Švedijos kaimui – ES pinigai elektromobiliams: kas gauna iki 1 600 eurų ir 120 eurų per mėnesį

    Subsidijos taikosi į provinciją

    Švedijoje startavusi programa, iš dalies finansuojama ES Socialinio klimato fondo lėšomis, skirta kaimo vietovėse gyvenantiems mažesnes pajamas gaunantiems vairuotojams. Tikslas – padėti atsisakyti benzininių ir dyzelinių automobilių bei pereiti prie elektromobilių.

    Schema pristatoma kaip socialiai teisingesnis perėjimas prie švaresnio transporto: ji orientuota į žmones, kuriems automobilis būtinas darbui ir kasdieniams reikalams, o alternatyvų viešajam transportui regione trūksta.

    Kiek galima gauti ir kam tai skirta

    Pagal programos sąlygas tinkami pareiškėjai gali gauti iki 120 eurų per mėnesį lizingo išlaidoms kompensuoti. Mažiausias pajamas gaunantiems papildomai numatyta vienkartinė 1 600 eurų išmoka.

    Norint pretenduoti į paramą, pajamos turi nesiekti 80 proc. šalies vidutinio darbo užmokesčio, be to, būtina gyventi kaimo vietovėje. Parama taikoma automobiliams, kurių kaina yra nuo 6 000 iki 40 000 eurų.

    Mažesnės išlaidos – pagrindinis argumentas

    Programos dalyviai pabrėžia, kad didžiausias motyvas dažnai būna ne tik tarša, bet ir pinigai. Socialinis darbuotojas Danielis Caldemanas, per metus nuvažiuojantis apie 65 000 kilometrų, skaičiuoja, kad jo mėnesinės išlaidos energijai sumažėjo kelis kartus.

    „Man patinka būti draugiškam aplinkai ir galvoti apie taršos mažinimą, bet lemiamas veiksnys man buvo ekonomika“, – sakė Danielis Caldemanas.

    Vienas iš programos tikslų – sumažinti transporto kaštų naštą žmonėms, kuriems dėl didelių atstumų kuras sudaro reikšmingą šeimos biudžeto dalį. Elektromobiliai kaimo vietovėse dažnai vertinami per praktiškumo prizmę: nuvažiuojamas atstumas, įkrovimo galimybės ir eksploatacijos kaina.

    ES fondas ir realūs mastai

    Schema remiama 400 mln. eurų suma iš ES Socialinio klimato fondo, kuris siejamas su Europos emisijų prekybos sistemos pajamomis iš anglies dioksido apmokestinimo. Tai platesnės ES krypties dalis, siekiant, kad klimato politika nemažintų pažeidžiamiausių gyventojų perkamumo.

    Nuo programos starto kovo mėnesį sulaukta daugiau nei 20 000 paraiškų. Švedijos aplinkos apsaugos agentūros duomenimis, beveik 90 proc. įsigijimų sudaro naudoti elektromobiliai, o ilgalaikis tikslas – padėti apie 115 000 namų ūkių pereiti nuo iškastinio kuro.

    Projektų vadovė Olivia Almquist pasakoja, kad anksčiau skeptiškai vertino elektromobilius, tačiau nuomonę pakeitė pakeitusi seną benzininį automobilį elektriniu.

    „Anksčiau nesupratau, kodėl žmonės perka elektromobilius, o dabar nebesuprantu, kodėl jų neperka visi“, – sakė Olivia Almquist.

    Ekspertai pažymi, kad tokios tikslinės subsidijos dažnai skatina antrinę rinką ir padeda greičiau atpiginti įėjimą į elektrinį transportą tiems, kurie naujo automobilio neįpirktų. Kartu išlieka praktiniai iššūkiai: įkrovimo infrastruktūra regionuose, elektros tinklų pajėgumai ir aiškios ilgalaikės paramos taisyklės.

  • Kuriose oro linijose veikia geriausias Wi‑Fi? „Skytrax“ reitinge Europa turi tik vieną

    Kuriose oro linijose veikia geriausias Wi‑Fi? „Skytrax“ reitinge Europa turi tik vieną

    Keleiviams skrydžiuose internetas vis dažniau tampa ne prabanga, o būtinybe: nuo darbo laiškų iki žinučių artimiesiems ar maršruto planavimo nusileidus. Tačiau ne vienas keliautojas sutiks, kad blogas ryšys ore gali erzinti labiau nei jo nebuvimas.

    2026 metais į „World Airline Awards“ programą pirmą kartą įtraukta atskira nominacija geriausiam Wi‑Fi lėktuve, o reitingą paskelbė aviacijos vertintoja „Skytrax“. Į dešimtuką pateko oro bendrovės, kurios, remiantis keleivių apklausomis, užtikrina patikimiausią ryšį skrydžių metu.

    Pirmąją vietą reitinge užėmė „Qatar Airways“. Ši bendrovė buvo tarp pirmųjų, sparčiai diegusių „Starlink“ palydovinį internetą, kuris leidžia išlaikyti ryšį ir skrendant virš vandenynų ar rečiau apgyvendintų regionų.

    Antrą ir trečią vietas užėmė JAV vežėjai „Delta Air Lines“ ir „United Airlines“, o iškart po jų rikiuojasi „Alaska Airlines“, „jetBlue Airways“ ir „Hawaiian Airlines“. Toks dominavimas rodo, kad Šiaurės Amerikos rinkoje konkurencija dėl skaitmeninės keleivio patirties pastaraisiais metais tapo itin aštri.

    Septintoje vietoje atsidūrė „Singapore Airlines“, o aštuntoje įrašytas vienintelis Europos atstovas dešimtuke – „Virgin Atlantic“. Bendrovė yra paskelbusi, kad „Starlink“ ryšį diegia etapais, o visą parką planuoja aprūpinti iki 2027 metų.

    Devintą vietą užėmė Taivano „EVA Air“, dešimtuką užbaigė Jungtinių Arabų Emyratų „Emirates“. „Skytrax“ teigimu, šis reitingas sudarytas remiantis keleivių pasitenkinimo apklausomis, kurios apima įvairias kelionės patirties sritis.

    Ko tikėtis iš Wi‑Fi ore?

    Aviacijos bendrovės vis dažniau pereina nuo tradicinių oro–žemės sistemų prie palydovinio ryšio, nes jis suteikia platesnę aprėptį ir didesnį stabilumą. Praktikoje tai reiškia, kad keleiviai dažniau gali tikėtis ne tik žinučių siuntimo, bet ir vaizdo skambučių ar srautinių transliacijų, jei tai leidžia vežėjo politika ir konkretaus skrydžio apkrova.

    Vis dėlto interneto kokybę lemia ne vien technologija: svarbu lėktuvo įrangos karta, vienu metu prisijungusių keleivių skaičius ir maršrutas. Dėl to net ir toje pačioje oro bendrovėje patirtis gali skirtis priklausomai nuo lėktuvo tipo ar konkretaus reiso.

    Geriausią Wi‑Fi siūlančios oro linijos

    Į 2026 metų „Skytrax“ geriausio Wi‑Fi lėktuve dešimtuką pateko „Qatar Airways“, „Delta Air Lines“, „United Airlines“, „Alaska Airlines“, „jetBlue Airways“, „Hawaiian Airlines“, „Singapore Airlines“, „Virgin Atlantic“, „EVA Air“ ir „Emirates“.

  • Skandalas Seutos pasienyje: Ispanija tiria „Amnesty International“ kankinimų kaltinimus

    Skandalas Seutos pasienyje: Ispanija tiria „Amnesty International“ kankinimų kaltinimus

    Ką skelbia „Amnesty International“

    „Amnesty International“ pranešė užfiksavusi migrantų sumušimų, žeminimo, rasinio profiliavimo ir galimų neteisėtų išsiuntimų atvejų Ispanijos Seutos anklave. Organizacija teigia surinkusi liudijimų, kuriuose minimi veiksmai gali prilygti kankinimui ar kitokiam žiauriam, nežmoniškam arba žeminančiam elgesiui.

    Tyrimas, pasak „Amnesty International“, buvo atliktas rugsėjo 10–15 dienomis, o jo metu apklausta daugiau nei 65 žmonės. Organizacija nurodo surinkusi 22 tiesioginius liudijimus, kuriuose dėl smurto kaltinami Ispanijos ginkluotųjų pajėgų kariai.

    Viename iš aprašytų atvejų neįgaliojo vežimėlyje sėdintis migrantas teigė buvęs nustumtas nuo didesnio nei 6 metrų aukščio ir patyręs rimtų sužalojimų. Pasak jo, jam esą nebuvo atliktas net rentgeno tyrimas, o suteikta tik skubi tvarsliava.

    „Amnesty International“ taip pat mini liudijimus apie smūgius lazdomis ir batais, galvos sužalojimus, žmonių surišimą plastikiniais dirželiais ir grasinimus, reikalaujant kuo greičiau palikti Seutą. Organizacijos vertinimu, pasakojimuose kartojasi panašus veikimo modelis.

    Ispanijos reakcija ir tyrimas

    Po ataskaitos paskelbimo Ispanijos Gynybos ministerija informavo, kad medžiaga perduodama prokuratūrai ir budinčiam teismui Seutoje. Taip pat nurodyta, jog bus siekiama nustatyti galimą individualią atsakomybę, jei pažeidimai pasitvirtintų.

    „Operacijų vadovybei pavesta ištirti ir nustatyti galimą individualią atsakomybę, siekiant apginti ginkluotųjų pajėgų profesinį elgesį ir reputaciją“, – teigiama Gynybos ministerijos komentare.

    Žmogaus teisių organizacija ragina atlikti skubų, nepriklausomą ir išsamų tyrimą, o galimai prisidėjusius asmenis laikinai nušalinti nuo pareigų, kol bus išaiškintos aplinkybės. Kartu pabrėžiama, kad net ir įtemptoje pasienio situacijoje valstybės pareigūnams galioja nacionaliniai ir tarptautiniai žmogaus teisių įsipareigojimai.

    Seuta kaip migracijos spaudimo taškas

    Seuta yra vienas jautriausių Europos Sąjungos išorės sienos taškų Šiaurės Afrikoje, todėl čia nuolat susiduriama su bandymais patekti į ES sausuma. Tokiose teritorijose itin svarbus aiškus atskyrimas tarp sienos apsaugos priemonių ir elgesio, kuris gali peržengti teisėtumo ribas.

    „Amnesty International“ taip pat kelia klausimus dėl galimų pagreitintų, be procedūrų vykdytų išsiuntimų per Tarajalio tvorą atgal į Maroką. Organizacija teigia turinti liudijimų ir vaizdo medžiagos, leidžiančios įtarti naktines operacijas, kurių metu prieš migrantus galėjo būti naudojamas fizinis smurtas ir dirginančios priemonės.

    Ataskaitoje išskiriamos ir su prieglobsčio teise susijusios problemos, kai dalies žmonių, atvykusių iš konfliktų zonų, procedūros, kaip teigiama, ilgą laiką nepradedamos. Taip pat atkreipiamas dėmesys į nepilnamečių ir šeimų pažeidžiamumą, kai dalis jų, organizacijos vertinimu, lieka be pakankamos pagalbos ir informacijos.

    Situacija Seutoje artimiausiu metu priklausys nuo teisėsaugos sprendimų ir to, ar tyrimai pateiks aiškius atsakymus dėl kariškių veiksmų teisėtumo. Bet kokiu atveju šis atvejis vėl iškelia klausimą, kaip ES pasienio taškuose suderinti saugumą, migracijos valdymą ir žmogaus teisių apsaugą.

  • Nepamirškite prieš žiemą: 5 darbai gėlyne, kurie pavasarį gali išgelbėti jūsų gėles

    Nepamirškite prieš žiemą: 5 darbai gėlyne, kurie pavasarį gali išgelbėti jūsų gėles

    Kas svarbiausia rudenį?

    Kad gėlynas pavasarį vėl džiugintų žydėjimu, rudenį verta skirti laiko tvarkingam paruošimui žiemai. Pagrindinė taisyklė paprasta: mažiau ligų ir kenkėjų likučių, daugiau apsaugos šaknims ir tinkamos mitybos.

    Praktikoje tai reiškia kelis aiškius darbus, kuriuos geriausia atlikti iki pastovių šalnų. Skubėti neverta, tačiau delsti pavojinga, nes atšalus žemei dalies darbų kokybiškai atlikti nebeįmanoma.

    1. Švara, atliekų tvarkymas

    Pirmiausia iš gėlyno pašalinkite vienmečius augalus su šaknimis, nužydėjusias liekanas, piktžoles ir per vasarą susikaupusias augalines šiukšles. Tvarkingas gėlynas žiemą mažiau vilioja kenkėjus ir sumažina ligų židinių tikimybę.

    Svarbu atskirti sveikas ir ligotas liekanas. Jei augalai buvo pažeisti miltligės, dėmėtligės ar kenkėjų, jų nevertėtų palikti komposte ar įterpti į dirvą, nes taip infekcijos gali persikelti į kitą sezoną.

    Po valymo dirvą galima lengvai supurenti ir uždengti mulčiu. Tinka išdžiovinta nupjauta žolė, spygliuočių spygliai ar kitos orui laidžios medžiagos, kurios saugo dirvos struktūrą ir šaknų zoną nuo staigių temperatūros svyravimų.

    2. Daugiametčių augalų genėjimas

    Rudenį daugelį daugiamečių augalų verta nugenėti, paliekant trumpus stiebelius, kad pavasarį būtų mažiau darbo ir mažiau vietų žiemoti ligų sukėlėjams. Dažniausiai taip tvarkomos bijūnų, flioksų, viendienių, melsvių ir astilbių antžeminės dalys.

    Nugenėtas stiebų ir lapų liekanas geriau išnešti iš gėlyno, nes jose gali žiemoti šliužai, kenkėjų lervos ar pelėnai. Išimtis gali būti visiškai sveikos, greitai suyrančios liekanos, tačiau net ir tuomet saugiau jų nepalikti prie pat kerų.

    Hortenzijų genėjimas priklauso nuo rūšies. Dalį hortenzijų rudenį galima tik minimaliai apvalyti, o kitoms patogiau pagrindinį genėjimą palikti pavasariui, kad sumažėtų nušalimo rizika ir būtų aiškiau matyti peržiemojusių ūglių būklę.

    3. Šalnoms neatsparių augalų iškasimas

    Šilumamėgius gumbasvogūnius ir gumbinius augalus prieš žiemą dažnai tenka iškasti. Gladiolės paprastai kasamos pasibaigus žydėjimui, kai antžeminė dalis pradeda natūraliai silpti, o jurginai dažniau kasami po pirmųjų šalnų, kai stiebai patamsėja.

    Prieš sandėliavimą svarbu augalus nuvalyti, pašalinti pažeistas vietas ir gerai išdžiovinti. Laikymo vieta turi būti sausa, vėsi ir gerai vėdinama, kad gumbai ar svogūnėliai nepradėtų pelyti ir nepūtų.

    Jei temperatūra staigiai krenta, delsti nereikėtų: peršalę gumbai neretai praranda gyvybingumą. Praktinis orientyras paprastas: jei naktimis prognozuojamos pastovios neigiamos temperatūros, jautresni augalai gėlyne rizikuoja labiausiai.

    4. Rudeninis tręšimas ir drėgmės įkrovimas

    Po aktyvaus sezono augalams svarbu atkurti maisto medžiagų atsargas, tačiau rudenį netinka azotinės trąšos, nes jos skatina naują augimą. Šiuo laikotarpiu paprastai pasirenkamos fosforo ir kalio trąšos, kurios padeda sumedėti audiniams ir stiprina šaknų sistemą.

    Ne mažiau svarbus ir laistymas prieš šalčius, ypač jei ruduo buvo sausas. Drėgnesnė dirva lėčiau įšąla, todėl šaknys patiria mažiau streso, o pavasarį augalai greičiau startuoja.

    Tręšiant verta atsižvelgti į dirvos tipą ir augalų poreikius. Per didelės normos rudenį gali pakenkti, todėl saugiausia laikytis ant pakuotės nurodytų rekomendacijų ir tręšti tik po įprasto laistymo.

    5. Svogūninių gėlių sodinimas

    Dalis pavasarinių gėlių žydi gausiai tik tuomet, kai svogūnėliai rudenį spėja įsišaknyti ir pereina natūralų šalčio periodą. Dėl to tulpės, narcizai, hiacintai ir krokai paprastai sodinami rudenį, kol dirva dar nėra įšalusi.

    Praktinis gylio principas dažniausiai paprastas: svogūnėlis sodinamas maždaug į trijų savo aukščių gylį. Pasodinus dirvą reikėtų lengvai suspausti, palaistyti ir, jei prognozuojamos ankstyvos šalnos, pridengti lengvu mulčio sluoksniu.

    Jei norite natūralesnio vaizdo pavasarį, svogūnėlius sodinkite grupėmis, o ne po vieną. Taip gėlynas atrodys tankesnis, o žydėjimas bus ryškesnis ir tolygesnis.

  • Kaunui ruošiamas šeimoms palankus planas: pristatys tyrimą ir kvies spręsti, kas keisis mieste

    Rugsėjo 30 dieną 10 valandą Kauno švietimo inovacijų centro amfiteatro salėje numatytas susitikimas, kuriame Nacionalinė šeimų ir tėvų asociacija pristatys Lietuvos šeimų poreikių tyrimo rezultatus. Kartu bus aptartas planas „Šeimai draugiška savivaldybė“, parengtas įgyvendinant projektą „Šeima 2050: šeimai draugiška savivaldybė“.

    Nors demografiniai iššūkiai dažniausiai aptariami nacionaliniu lygmeniu, realybėje šeimų kasdienybę pirmiausia formuoja savivaldybės sprendimai. Tai apima darželių ir mokyklų prieinamumą, vaikų priežiūros paslaugas, viešąjį transportą, saugias erdves, laisvalaikio infrastruktūrą ir informacijos pasiekiamumą.

    Renginyje bus pristatyta Kaunui pritaikyta plano dalis, parengta remiantis Kauno miesto šeimų ir jaunimo įžvalgomis, pateiktomis tyrime. Idėja paprasta: šeimų įvardyti poreikiai siejami su priemonėmis, kurias savivaldybė realiai gali įgyvendinti savo lygmeniu.

    Kas šeimoms aktualiausia?

    Tyrime daug dėmesio skiriama klausimams, nuo kurių priklauso sprendimas kurti šeimą ar auginti daugiau vaikų: paslaugų prieinamumui, jų kainai ir kokybei. Praktikoje tai reiškia ne tik ugdymo įstaigų vietų klausimą, bet ir patogų susisiekimą, paslaugų artumą rajonuose bei galimybes gauti pagalbą tada, kai jos labiausiai reikia.

    Taip pat aptariama, kas padėtų geriau derinti darbą ir šeimos gyvenimą, mažinti kasdienį stresą ir laiko trūkumą. Savivaldybių lygmeniu tai dažnai siejama su mobilumo sprendimais, paslaugų darbo laiku, administracinių procedūrų paprastumu ir aiškia informacija gyventojams.

    Nuo gairių iki konkrečių sprendimų

    Plane numatomos gairės savivaldybėms ir pateikiami galimų sprendimų pavyzdžiai, kurie galėtų būti pritaikomi pagal miesto poreikius. Dokumente taip pat apžvelgiama kitų šalių patirtis, kuri savivaldybėms gali būti naudinga ieškant veiksmingų priemonių šeimos politikai stiprinti vietos lygmeniu.

    Anot organizatorių, planas nėra vien paslaugų sąrašas, o bandymas pasiūlyti nuoseklų požiūrį: nuo infrastruktūros ir paslaugų iki pačių šeimų įtraukimo į sprendimų priėmimą. Būtent įsitraukimas ir bendruomeniškumas įvardijami kaip sąlygos, kurios padeda sprendimams tapti tikslesniems ir efektyvesniems.

    Kviečia diskusijai Kaune

    Į pristatymą kviečiami Kauno miesto savivaldybės Šeimos reikalų komisijos nariai, nevyriausybinių organizacijų atstovai ir žiniasklaida. Organizatoriai pabrėžia, kad susitikimo tikslas yra ne tik įvardyti problemas, bet ir konkrečiai aptarti, ką savivaldybė kartu su partneriais gali padaryti artimiausiu metu.

    Numatoma diskusija apie tai, kokių sprendimų Kaunui labiausiai reikia, kad miestas taptų patogesnis šeimoms skirtinguose gyvenimo etapuose. Tikimasi, kad tyrimo išvados ir plano pasiūlymai taps pagrindu tolesniems sprendimams bei prioritetams savivaldybės darbotvarkėje.