Euroazijos prekybos ir logistikos maršrutai pastaraisiais metais patyrė didžiausią persitvarkymą nuo Šaltojo karo pabaigos. Karas Ukrainoje, sankcijos ir augantis geopolitinis neapibrėžtumas privertė Europos Sąjungą ir verslą ieškoti kelių, kurie būtų mažiau priklausomi nuo Rusijos bei vieno kritinio taško jūroje.
Iki 2022 metų didelė dalis sausumos krovinių srautų tarp Kinijos ir Europos rėmėsi Šiauriniu koridoriumi per Rusiją. Tačiau rizikos šuolis, draudimo ir finansavimo apribojimai bei pasienio kontrolės sugriežtinimas lėmė, kad šis maršrutas tapo gerokai mažiau patrauklus, o kai kuriais atvejais ir praktiškai neprieinamas.
Trys keliai, viena problema
Šiandien ryškėja trys pagrindiniai alternatyvūs sausumos koridoriai: Šiaurinis, Vidurinis ir Šiaurės–Pietų. Vidurinis koridorius per Kazachstaną, Kaspijos jūrą, Kaukazą ir Turkiją Europai atrodo politiškai saugesnis, tačiau jo pajėgumai riboti, o logistika sudėtingesnė dėl kelių perkrovimų ir jūrinių atkarpų.
Trečiasis maršrutas, Šiaurės–Pietų koridorius per Centrinę Aziją ir Iraną, iš pirmo žvilgsnio atrodo kaip būdas apeiti dalį kliūčių, bet jis atsiremia į regiono saugumo rizikas. Papildomu pažeidžiamumu tampa Hormūzo sąsiauris, kur bet koks eskalacijos scenarijus iškart keltų grėsmę krovinių judėjimui ir kainoms.
Europos Sąjunga viešai pabrėžia tiekimo grandinių atsparumą ir infrastruktūros modernizavimą, todėl Vidurinis koridorius vis dažniau minimas kaip strateginė kryptis. Vis dėlto net ir intensyviai investuojant, greito pajėgumų šuolio tikėtis sunku, nes trūksta vieningos tarifų ir procedūrų sistemos, o geležinkelių ir uostų modernizacija užtrunka.
Kazachstanas stiprina hubo vaidmenį
Kazachstanas šiame žemėlapyje išlieka kertinis mazgas, nes yra geografiškai patogioje vietoje tiek rytų–vakarų, tiek šiaurės–pietų kryptimis. Šalis siekia išlaikyti tranzito centro statusą ir investuoja į geležinkelių jungtis, sausumos terminalus bei pajėgumus Kaspijos pakrantėje.
Astana taip pat ieško būdų plėsti maršrutus per pietinę kryptį, įskaitant projektus, kurie didintų krovinių srautų lankstumą ir mažintų priklausomybę nuo vieno koridoriaus. Tokia strategija padeda Kazachstanui derėtis tiek su Kinija, tiek su kaimynais dėl tarifų, terminų ir infrastruktūros plėtros.
Kartu tai atskleidžia ir platesnę tendenciją: Centrinės Azijos valstybės siekia tapti ne tik tranzito teritorija, bet ir sprendimų priėmėjomis, kurios gali perskirstyti srautus pagal savo interesus. Dėl to auga konkurencija dėl uostų, geležinkelių pralaidumo ir logistikos paslaugų kontrolės.
Rusijos atsarginis ėjimas: Arkties maršrutas
Rusijai mažėjant galimybių dalyvauti įprastuose euroaziniuose sausumos srautuose, Maskva vis aktyviau kalba apie Šiaurinį jūrų kelią Arktyje. Šio maršruto logika paprasta: plukdyti krovinius palei Sibiro pakrantę, išvengiant didžiosios dalies Europos kontroliuojamų jūrinių ruožų ir sumažinant priklausomybę nuo tradicinių „butelio kaklelių“.
Vis dėlto Arkties kryptis nėra greitas sprendimas: ją riboja sezoniniai veiksniai, ledlaužių ir specializuoto laivyno poreikis, infrastruktūros stoka bei didelės eksploatacijos išlaidos. Tačiau jei Rusijai pavyktų užtikrinti patikimą navigaciją ir konkurencingą kainodarą, tai galėtų pakeisti dalies Azijos–Europos srautų logiką.
Europai tai reikštų naują dilemą: net ir stengiantis atsiriboti nuo Rusijos sausumoje, dalis prekybos gali sugrįžti per rusišką kontrolę jūroje. Tokiu atveju priklausomybė keistų formą, bet neišnyktų, o tiekimo grandinių rizikos išliktų struktūrinės.
Bendra kryptis aiški: didžiosios ekonomikos siekia diversifikuoti koridorius, kad vienas konfliktas ar vienas politinis sprendimas nesustabdytų prekybos. Tačiau kiekvienas alternatyvus maršrutas turi savo kainą, pajėgumų ribas ir saugumo prielaidų, todėl euroazinių tiekimo grandinių stabilumas artimiausiais metais išliks trapus.
