Tag: Dirbtinis intelektas

Automobilių gamintojų deklaruojamos degalų sąnaudos dažnai tampa pirkėjų orientyru, tačiau realybėje jos ne visada sutampa su tuo, kas nurodyta kataloguose. Naujausia analizė, paremta didelės apimties realių vairuotojų duomenimis, rodo, kad skirtumai išlieka, nors per pastarąjį dešimtmetį testavimo metodikos tapo gerokai griežtesnės.

WLTP priartėjo prie realybės

Švedijos automobilių leidinys Vi Bilägare 2026 metais paskelbtoje apžvalgoje išanalizavo 109 000 benzininių, dyzelinių ir įprastų hibridinių automobilių duomenis. Vidutiniškai realios sąnaudos buvo apie 10 proc. didesnės nei WLTP deklaracijos.

Tai laikoma pažanga, nes anksčiau taikyta NEDC metodika dažnai lemdavo dar didesnius neatitikimus, kai realios sąnaudos kai kuriais atvejais smarkiai nutoldavo nuo gamintojų pateikiamų skaičių. WLTP procedūra yra dinamiškesnė ir numato didesnius greičius, todėl statistiškai priartina laboratoriją prie kasdienio važiavimo.

Vis dėlto net ir WLTP testas neapima visų scenarijų, su kuriais vairuotojai susiduria kasdien: eismo spūsčių, trumpų kelionių šaltu varikliu ar ilgų atkarpų greitkeliuose. Dėl to deklaruojami skaičiai išlieka labiau palyginimo priemone tarp modelių, o ne tiksliu pažadu konkrečiam vairuotojui.

Kas arčiausiai deklaracijų?

Analizėje išsiskyrė gamintojai, kurių realios sąnaudos labiausiai atitiko WLTP. Geriausi rezultatai priskirti Seat ir Honda: Seat vidutinis skirtumas siekė apie 3 proc., o Honda apie 3,6 proc.

Arčiausiai lyderių taip pat minimi Ford, Skoda, Lexus ir Volvo, kurių vidutiniai nuokrypiai sudarė maždaug nuo 5,5 proc. iki 6,1 proc. Praktikoje tai reiškia, kad tokių automobilių vairuotojai dažniau mato borto kompiuteryje skaičius, kurie tik nežymiai viršija katalogo reikšmes.

Didžiausi skirtumai ir hibridų paradoksas

Kitoje lentelės pusėje atsidūrė gamintojai, kurių realios sąnaudos nuo deklaruojamų nutolo labiausiai. Didžiausias vidutinis neatitikimas fiksuotas Renault atveju, kur skirtumas siekė 21,9 proc., o realios sąnaudos buvo maždaug 6,6 litro 100 kilometrų vietoje 5,4 litro.

Netoli taip pat atsidūrė Cupra ir Dacia, kurių nuokrypis atitinkamai siekė apie 19,4 proc. ir 18,5 proc. Tokie skirtumai reiškia ne tik didesnes išlaidas degalams, bet ir tai, kad planuojant eksploatacijos kaštus vien katalogo skaičių gali nepakakti.

Atskirai pabrėžiami kai kurie Renault hibridiniai modeliai, kurių realus suvartojimas esą viršijo 6,5 litro 100 kilometrų, nors kataloge buvo žadama mažiau nei 5 litrai. Tokia situacija gali susiklostyti dėl skirtingo hibridinės sistemos darbo režimų, energijos valdymo, pavarų dėžės sprendimų ir to, kiek realiomis sąlygomis elektromotoras iš tiesų perima trauką mieste.

Ar būna, kad realiai sunaudoja mažiau?

Vertinant vidurkius pagal gamintojus, analizėje nepateikiama atvejų, kai realios sąnaudos būtų mažesnės už deklaruojamas. Tačiau pavienių modelių išimčių pasitaiko, ypač tarp galingų sportinių ir prabangių automobilių.

Kaip vienas ryškesnių pavyzdžių minimas Bentley Continental GT Speed, kuris realiame naudojime esą rodė apie 30 proc. mažesnes sąnaudas nei kataloge. Logika paprasta: tokie automobiliai homologuojami prielaidomis apie dinamišką važiavimą, o realūs savininkai neretai renkasi ramesnį tempą, todėl faktinis suvartojimas gali būti mažesnis už oficialų.

Vairuotojams tai siunčia aiškią žinutę: WLTP duomenys naudingi lyginant skirtingus automobilius, tačiau tikėtis, kad kasdienėse kelionėse pavyks tiksliai atkartoti katalogą, verta atsargiai. Realias sąnaudas labiausiai keičia greitis, temperatūra, maršruto pobūdis ir važiavimo stilius, todėl skirtumai tarp vairuotojų to paties modelio atveju gali būti reikšmingi.

„WLTP yra realesnis už NEDC, bet laboratorija vis dar neaprašo spūsčių, trumpų kelionių ir greitkelių režimų, todėl vairuotojai dažnai mato didesnes sąnaudas nei kataloge“, – teigiama Vi Bilägare apžvalgoje.

Skirtumų mastas taip pat svarbus politikos ir reguliavimo prasme, nes degalų sąnaudos tiesiogiai siejasi su anglies dioksido emisijomis. Europos aplinkos agentūra savo ataskaitose nuosekliai pabrėžia, kad realios eksploatacijos ir laboratorinių matavimų suartinimas yra būtinas, jei siekiama tiksliai vertinti transporto sektoriaus poveikį klimatui.

Šaltiniai:
– https://www.eea.europa.eu/en/topics/in-depth/transport-and-environment-reporting-mechanism-term
– https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/co2-emissions-from-new-cars-and-vans
– https://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29registry.html

Kinijos automobilių rinka 2026 metų vasarį fiksavo ryškų atvėsimą. Kinijos automobilių gamintojų asociacijos (CAAM) duomenimis, lengvųjų automobilių pardavimai sumažėjo iki maždaug 1,805 mln. vienetų, tai yra 15,2 proc. mažiau nei prieš metus.

Mėnesio palyginimas taip pat nepalankus: 2026 metų sausį parduota apie 2,34 mln. automobilių, tad vasarį apimtys sumenko maždaug penktadaliu. Analitikai pabrėžia, kad vasarį tradiciškai būna mažiau prekybos dienų dėl Kinijos Naujųjų metų, todėl dalis kritimo yra sezoninė.

Vis dėlto CAAM statistika ir rinkos vertinimai rodo, kad vien kalendorius nepaaiškina visko. Pastaraisiais mėnesiais silpnėjo vartotojų išlaidos, o neapibrėžtumas nekilnojamojo turto sektoriuje toliau spaudė pirkėjų nuotaikas ir atidėjo dalį didesnių pirkinių.

„Dalis pirkėjų jau pasinaudojo didelėmis kainų nuolaidomis ir patraukliu finansavimu, kurį gamintojai bei salonai siūlė lapkritį ir gruodį“, – teigiama rinkos komentaruose.

Ypač dėmesį patraukė elektromobilių ir įkraunamų hibridų segmentas, Kinijoje dažnai apibūdinamas kaip naujos energijos transporto priemonės. Vasario mėnesį parduota apie 765 000 tokių automobilių, arba 14,2 proc. mažiau nei prieš metus, ir tai – pirmas metinis smukimas per beveik dvejus metus.

Tuo pačiu metu eksportas išliko itin stiprus: pranešama, kad jis per metus šoktelėjo 115 proc., o į užsienį išgabenta apie 672 000 automobilių. Tačiau gamintojai susiduria su naujais rizikos veiksniais, susijusiais su logistika ir maršrutų pailgėjimu.

Tekste pabrėžiama, kad iki šiol į Artimuosius Rytus tekdavo reikšminga dalis Kinijos automobilių eksporto, tačiau dėl regione paaštrėjusio konflikto srautai smarkiai sumenko. Be to, laivams, plukdantiems automobilius į Europą, gali tekti rinktis ilgesnį kelią aplink Gerosios Vilties kyšulį, o tai reiškia didesnes transportavimo sąnaudas ir ilgesnius pristatymo terminus.

Rinkos dalyviams tai dvigubas signalas: vidaus paklausa trumpuoju laikotarpiu silpsta, o eksportas, nors ir augantis, tampa labiau priklausomas nuo geopolitikos bei logistikos. Todėl artimiausi mėnesiai Kinijos automobilių pramonei gali būti lemiami, ypač vertinant, ar elektromobilių segmentas grįš į augimo trajektoriją, ar prasideda ilgesnė korekcija.

Šaltiniai:

– https://www.caam.org.cn/

– https://www.reuters.com/world/china/

Augančios naftos ir aviacinių degalų kainos jau tiesiogiai atsispindi kelionių kainodaroje: dalis oro linijų įveda papildomas degalų rinkliavas arba didina tarifus. Pirmiausia pokyčiai paliečia tolimuosius maršrutus, tačiau vežėjai signalizuoja, kad vėliau brangimas gali persimesti ir į skrydžius Europoje.

„Air France-KLM“ pranešė, kad bilietams, išrašytiems nuo kovo 11 dienos, taikomas papildomas 50 eurų degalų mokestis už tolimuosius skrydžius pirmyn ir atgal ekonomine klase. Verslo klasėje priemoka yra didesnė, nes didesnė ir vienam keleiviui tenkanti degalų sąnaudų dalis.

Kas stumia kainas į viršų?

Pagrindinė priežastis – staigus aviacinių degalų kainų šuolis, kurį rinkoje sustiprino geopolitinė įtampa Artimuosiuose Rytuose ir su ja siejami tiekimo sutrikimų lūkesčiai. Straipsnyje nurodoma, kad dar vasarį aviacinių degalų barelis kainavo apie 88 JAV dolerius, o vėliau kaina pakilo iki maždaug 170 JAV dolerių, tai yra beveik dvigubai.

Tokie šuoliai oro linijoms yra ypač skausmingi, nes kuras daugeliu atvejų sudaro didžiausią kintamąją skrydžio savikainos dalį. Kai kurių tipų orlaiviuose ir maršrutuose degalų išlaidos gali sudaryti didžiąją vieno reiso sąnaudų dalį, todėl kainos koreguojamos greitai ir dažnai segmentuojant pagal maršrutus.

Ką skelbia „Air France-KLM“ ir ką daro kiti

„Air France-KLM“ sprendimas nėra pavienis: panašius žingsnius jau anksčiau buvo pasirinkę ir kiti vežėjai, tarp jų SAS, „Cathay Pacific“, „Air India“ bei „Qantas“. Tokia praktika rinkoje įprasta, kai degalų kaštai šokteli greičiau, nei oro linijos spėja juos amortizuoti planuodamos sezoninius tarifus.

„Dabartinė geopolitinė situacija Artimuosiuose Rytuose lėmė reikšmingą ir staigų degalų, ypač aviacinių, kainų augimą. Dėl to „Air France“ ir KLM didina kainas tolimiesiems skrydžiams bilietams, išrašytiems nuo trečiadienio, kovo 11 dienos“, – sakoma „Air France-KLM“ pranešime žiniasklaidai.

Grupė taip pat nurodė, kad yra apsidraudusi dalį kuro pirkimų: pirmąjį metų ketvirtį turi apsidraudimo sandorius apie 70 proc. poreikio, antrąjį ketvirtį – apie 60 proc., o vėlesniais laikotarpiais šie lygiai mažesni. Praktikoje tai reiškia, kad užsitęsus aukštoms kainoms spaudimas bilietų kainoms gali išlikti ir vėliau.

Kodėl aviacinių degalų rinka tokia jautri?

Aviaciniai degalai sudaro tik nedidelę dalį produktų, pagaminamų perdirbant naftą, todėl net ir laikini perdirbimo pajėgumų sutrikimai gali turėti neproporcingai didelį poveikį kainoms. Straipsnyje teigiama, kad aviacinių degalų dalis iš naftos barelio siekia apie 9 proc., o bet kokie trikdžiai rafinavimo grandinėje ar logistikoje ypač greitai persiduoda aviacijos sektoriui.

Todėl trumpuoju laikotarpiu labiausiai tikėtinas scenarijus – brangimas tolimuosiuose reisuose, kur degalų sąnaudos yra didesnės absoliučia verte ir kur vežėjai dažniau taiko atskiras rinkliavas. Jei aukštos kainos užsilaikys, papildomi mokesčiai ir tarifų korekcijos gali pasiekti ir trumpesnius skrydžius tarp Europos oro uostų.

Keleiviams tai reiškia, kad galutinė bilieto kaina vis dažniau priklausys ne tik nuo paklausos sezoniškumo, bet ir nuo to, ar bilietas išrašytas iki konkrečios datos, ar jau po jos, kai įsigalioja nauji mokesčiai. Dėl to planuojant keliones didesnę reikšmę įgauna ankstyvas pirkimas ir kainos sudėties patikra, ypač tolimųjų maršrutų atveju.

Šaltiniai:

– https://www.iata.org/en/publications/economics/fuel-monitor/

– https://www.eia.gov/petroleum/weekly/

– https://www.reuters.com/world/

Europa susiduria su rimtu biudžetiniu iššūkiu: iš vienos pusės auga poreikis daugiau investuoti į gynybą ir švarią transformaciją, o iš kitos – finansiniai ištekliai išlieka riboti. Taip antradienį kalbėjo Lenkijos finansų ir ekonomikos ministras Andrzejus Domańskis, pasisakęs Europos Tarybos plėtros banko (CEB) 70-mečio minėjime.

Ministro teigimu, sprendimas nėra vien tik papildomos išlaidos ar skolinimasis. Esminė sąlyga – spartesnis ekonomikos augimas, kuris leistų suderinti gynybos, energetikos, saugumo ir socialinius tikslus, nesukeliant ilgalaikės įtampos viešiesiems finansams.

Investicijų atotrūkis didėja

A. Domańskis akcentavo, kad geopolitinėje aplinkoje konkurencingumas tapo svarbiausiu Europos Komisijos prioritetu. Pasak jo, Europai tenka prisitaikyti prie griežtėjančių pasaulinės prekybos taisyklių ir aštrėjančios kainų konkurencijos, kurią diktuoja didieji pasaulio žaidėjai.

Jis priminė, kad po Mario Draghi ataskaitos paskelbimo 2024 metų rugsėjį, vertinamas Europos investicijų atotrūkis per metus išaugo nuo 800 mlrd. iki 1,2 trln. eurų. Ministro vertinimu, tai rodo ne tik kapitalo trūkumą, bet ir lėtą investicinių sprendimų įgyvendinimą.

„Europai netrūksta turto. Jai trūksta laiko. Jei Europa nori būti siejama su inovacijomis ir aukštos kokybės produktais bei paslaugomis, turime atlaisvinti investicijas“, – sakė A. Domańskis.

Jo teigimu, tam būtinos gilesnės kapitalo rinkos, paprastesnis reguliavimas ir glaudesnis bendradarbiavimas tarp verslo ir viešojo sektoriaus. Inovacijos, pasak ministro, turi likti ekonominės darbotvarkės centre, nes be jų nebus nei produktyvumo šuolio, nei pajamų bazės, reikalingos naujiems prioritetams finansuoti.

DI ir technologijų komercializavimas

A. Domańskis atkreipė dėmesį, kad Europa turi stiprią mokslinių tyrimų bazę, tačiau dažnai sunkiai paverčia atradimus rinkoje veikiančiais produktais. Kaip vieną ryškiausių pavyzdžių jis paminėjo dirbtinį intelektą, kurio proveržiai neretai gimsta Europoje, bet komercinė nauda atitenka JAV arba Azijos technologijų gigantams.

Ministro vertinimu, be efektyviai veikiančios kapitalo rinkos bus sudėtinga ir mažinti investicijų atotrūkį, ir išlaikyti konkurencingumą. Tai ypač aktualu sektoriams, kuriems reikalingos didelės, ilgalaikės investicijos: gynybos pramonei, energetikos transformacijai ir aukštųjų technologijų plėtrai.

CEB vaidmuo ir projektai Lenkijoje

Kalbėdamas apie Europos Tarybos plėtros banką, A. Domańskis jį įvardijo kaip vieną efektyviausiai veikiančių tarptautinių institucijų. Pasak ministro, bankas iki šiol investavo daugiau nei 93 mlrd. eurų į daugiau nei 2 300 projektų visoje Europoje, o reikšminga dalis šių investicijų teko ir Lenkijai.

CEB prezidentas Carlo Monticelli nurodė, kad nuo įstojimo į banką Lenkija gavo finansavimą 80 socialiniams projektams, kurių vertė viršijo 8 mlrd. eurų. Dabartinis banko įsipareigojimų portfelis Lenkijoje, pasak jo, siekia 2,4 mlrd. eurų ir apima sveikatos apsaugos, socialinės globos, švietimo bei profesinio rengimo, socialinio ir įperkamo būsto, taip pat stichinių nelaimių prevencijos projektus.

CEB įkurtas 1956 metais aštuonių Europos Tarybos valstybių, siekiant finansuoti po Antrojo pasaulinio karo perkeltų pabėgėlių apgyvendinimą. Šiuo metu bankas vienija 43 valstybes, o Lenkija prie jo prisijungė 1988 metais.

Ministro žinutė buvo aiški: Europai reikia ne tik pasirinkti prioritetus, bet ir sukurti sąlygas, kurios pagreitintų investicijas, didintų produktyvumą ir padėtų finansuoti augančius saugumo bei transformacijos poreikius. Priešingu atveju, pasak jo, investicijų atotrūkis gali tapti ilgalaikiu konkurencingumo stabdžiu.

Šaltiniai:

– https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/european-green-deal_en

– https://www.consilium.europa.eu/en/policies/capital-markets-union/

– https://coebank.org/en/about/

Lenkija stiprina savo pozicijas Europos duomenų centrų rinkoje, o augantis poreikis infrastruktūrai, reikalingai dirbtiniam intelektui ir debesijos paslaugoms, atveria šaliai naujų investicinių galimybių. Nekilnojamojo turto ir konsultacijų bendrovė „CBRE“ prognozuoja, kad iki 2030 metų bendra duomenų centrų galia Lenkijoje gali pasiekti 500 MW, kai dabar ji siekia apie 200 MW.

Europoje duomenų centrų plėtrą pastaraisiais metais vis labiau lemia DI skaičiavimų apimtys, didėjantis verslo perėjimas į debesiją ir augantys reikalavimai duomenų saugumui. Tačiau rinkos augimą riboja praktiniai veiksniai: tinkamų sklypų trūkumas, ribotos elektros įvadų galios ir ilgos planavimo bei leidimų procedūros.

Paklausa auga greičiau nei pasiūla

„CBRE“ skaičiuoja, kad 2025 metų ketvirtąjį ketvirtį Europoje pradėta eksploatuoti 517 MW naujų duomenų centrų pajėgumų, o per visus 2025 metus operatoriai pristatė 859 MW. Didžioji dalis naujos pasiūlos tradiciškai koncentravosi penkiuose didžiausiuose regionuose: Frankfurte, Londone, Amsterdame, Paryžiuje ir Dubline.

Pasak bendrovės, vien Londonas ir Frankfurtas, kaip didžiausi iš šių klasterių, per metus bendrai pridėjo 433 MW, tai sudarė maždaug pusę visos Europos naujos pasiūlos. Toks koncentravimasis rodo, kad brandžiausios rinkos vis dar pritraukia daugiausia kapitalo, tačiau kartu jos susiduria su vis didesniais infrastruktūros apribojimais.

„CBRE“ prognozuoja, kad 2026 metais duomenų centrų paklausa Europoje gali siekti 848 MW ir vėl viršyti planuojamą naują pasiūlą, kuri vertinama apie 710 MW. Šis atotrūkis didina spaudimą ieškoti alternatyvių lokacijų už didžiausiųjų klasterių ribų.

Kas stumia rinką į priekį?

Didžiausią impulsą suteikia debesijos tiekėjai, kurie specializuojasi DI darbo krūviuose, taip pat globalūs debesijos operatoriai, vadinamieji hiperskaleriai. Plečiantis naujiems debesijos regionams ir augant poreikiui diegti vis daugiau DI užduotis aptarnaujančios įrangos, hiperskaleriai vis dažniau plečia ir savo nuosavus duomenų centrus.

„Vis didesnį poreikį DI infrastruktūrai pirmiausia generuoja vadinamieji neodebesijos tiekėjai, kurie teikia debesijos paslaugas dirbtiniam intelektui, taip pat globalūs hiperskaleriai“, – sakė „CBRE“ direktorė Agnieszka Jankowska.

„CBRE“ atkreipia dėmesį, kad sparčią paklausą stabdo ne tik sklypų prieinamumas, bet ir elektros infrastruktūra, ypač didelės ir greitai suteikiamos prijungimo galios. Dėl to plėtotojai vis dažniau vertina mažiau tradicines vietoves, kurios gali pasiūlyti patikimą energetinę bazę didelio masto projektams.

Lenkijos kryptis: Varšuva ir regionai

Lenkijos duomenų centrų rinka šiuo metu daugiausia telkiasi Varšuvos regione, ir ši tendencija artimiausiais metais turėtų išlikti. Vis dėlto, augant DI poreikiui ir investuotojams ieškant vietų su geresnėmis elektros prijungimo galimybėmis, didėja susidomėjimas regioniniais miestais.

Lenkijos savivaldybės duomenų centrų plėtrą vis dažniau vertina kaip galimybę įveiklinti buvusias pramonines teritorijas ir kurti naujus technologinius taškus už sostinės ribų. Tokios investicijos paprastai reiškia ilgalaikius infrastruktūros projektus, o jų sėkmė tiesiogiai priklauso nuo elektros tinklų plėtros tempo ir planavimo sprendimų greičio.

„Daugelis miestų mato galimybę duomenų centrų plėtroje, tai laikoma alternatyviu popramoninių teritorijų panaudojimu ir būdu kurti naujas lokacijas už Varšuvos ribų“, – sakė Agnieszka Jankowska.

Jeigu „CBRE“ prognozė pasitvirtins ir iki 2030 metų Lenkija pasieks 500 MW, šalis gali tapti dar svarbesniu Europos duomenų centrų žemėlapio tašku. Tačiau galutinis tempas priklausys nuo to, ar pavyks suderinti augančią DI ir debesijos paklausą su praktiniais ribojimais: elektros tinklų pralaidumu, sklypų pasiūla ir leidimų išdavimu.

Šaltiniai:

– https://www.cbre.com/insights/books/europe-data-centres

– https://www.cbre.pl/insights

Dujų rinka vėl atsidūrė įtampoje, o prognozės, kad krizė baigsis greitai, silpsta. Karo ir eskalacijos Artimuosiuose Rytuose sukelti trikdžiai primena, kad gamtinės dujos, ilgai laikytos pereinamuoju ir stabiliu kuru, yra itin jautrios geopolitikai.

Vienas pagrindinių pažeidžiamumo taškų yra Hormūzo sąsiauris, kuriuo juda didelė dalis pasaulinės naftos ir suskystintų gamtinių dujų krovinių. Bet koks transporto apribojimas ar atakos prieš infrastruktūrą regione greitai persiduoda į kainas ir pasiūlos lūkesčius tarptautinėse rinkose.

Brangios dujos keičia pasirinkimus

Kai dujos brangsta, daliai elektros gamintojų jos tampa ekonomiškai nepatrauklios, ypač šalyse, kurios dar turi veikiančių anglies elektrinių. Tokiais momentais energetikos sektorius dažniau grįžta prie anglies kaip prie greičiausiai prieinamo, techniškai paprasto ir iš anksto suplanuojamo sprendimo.

Energetikos analitikai taip pat atkreipia dėmesį į sezoninį spaudimą: artėjant šildymo sezonui Europai tenka užpildyti dujų saugyklas, o tai didina konkurenciją dėl SGD krovinių. Esant ribotai pasiūlai ir didesnei rizikos premijai, kainų šuoliai gali tęstis ilgiau nei vieną mėnesį.

„Šiandien didžiausias iššūkis yra pakankamai greitai papildyti dujų saugyklas, o kai dujos brangios ir tiekimas neapibrėžtas, elektros gamyba vis dažniau grįžta prie anglies“, – sakė rinkos analitikas Jakubas Szkopek.

Azija didina anglies vartojimą

Azijos šalys, kurioms per Hormūzo sąsiaurį tenka reikšminga energetinių žaliavų dalis, yra ypač jautrios SGD kainų šuoliams. Situaciją apsunkina tai, kad daugelyje regiono valstybių nėra išvystytų požeminių dujų saugyklų, todėl apsidraudimo galimybės ribotos.

Dėl to kai kurios šalys didina anglies naudojimą, aktyviau eksploatuoja esamas anglies elektrines arba svarsto laikinai grąžinti sustabdytus blokus. Tokie sprendimai priimami tiek išsivysčiusiose ekonomikose, tiek besivystančiose valstybėse, kur energijos kainų stabilumas yra politinis prioritetas.

„Jeigu ekonomika tai pateisins, pasirinkimas dažnai kris ant anglies, nes ji paprasčiau prieinama ir leidžia greičiau stabilizuoti gamybą“, – sakė kalnakasių profsąjungos atstovas Arkadiusz Siekaniec.

Anglis kaip sistemos saugiklis

Anglies pranašumas krizėse siejamas su platesniu tiekimo geografiniu pasiskirstymu ir galimybe apsirūpinti regioniniu ar vietiniu kuru. Tai mažina priklausomybę nuo tarptautinių SGD krovinių, kurių srautus gali sutrikdyti konfliktai, logistika ar draudimo bei laivybos kaštų šuoliai.

Vis dėlto didėjantis anglies poreikis paprastai kelia ir kainas, o tai gali paskatinti eksportuotojus atidėti anksčiau planuotus gavybos mažinimus. Tuo pat metu Europoje anglies sugrįžimas neišvengiamai atsiduria akistatoje su klimato politikos tikslais ir taršos leidimų kaštais, todėl sprendimai dažniau apibrėžiami kaip laikini.

Ši tendencija kelia klausimą, kiek tvirtas išliks dujų, kaip pereinamojo kuro, vaidmuo energetikos transformacijoje. Pastarųjų metų patirtis rodo, kad esant geopolitiniams sukrėtimams energetikos sistemos pirmiausia renkasi patikimumą ir kainą, o tik tada ilgalaikius dekarbonizacijos planus.

Šaltiniai:

– https://www.iea.org/reports/gas-market-report-q1-2024

– https://www.iea.org/reports/coal-2023

– https://www.reuters.com/world/middle-east/

Pasaulio geopolitika spartėja, o Europos saugumo darbotvarkėje vis dažniau skamba perspėjimai dėl sprendimų vilkinimo. Australijos nacionalinio saugumo ekspertas, buvęs kariuomenės karininkas prof. Johnas Blaxlandas teigia, kad šiame kontekste Lenkija išsiskiria kaip viena aktyviausių ir praktiškiausių regiono valstybių.

Pasak jo, dalis sprendimų, kurie Lenkijoje jau virsta konkrečiomis programomis ir projektais, kitose Europos šalyse vis dar įstrigę analizėse ir politinėse diskusijose. Toks skirtumas, anot eksperto, gali lemti, kaip greitai žemynas prisitaikys prie augančių grėsmių ir kokia kaina tai bus padaryta.

„Daugelyje sričių jūs lenkiate kitas valstybes tiek idėjomis, tiek veiksmais. Tai, kas pas jus jau įgyvendinama, kitur Europoje tik pradeda skintis kelią į viešąsias diskusijas“, – sakė prof. Johnas Blaxlandas.

Kas, pasak eksperto, išskiria Lenkiją?

Profesorius akcentuoja geografiją ir patirtį, sukauptą susiduriant su hibridinėmis grėsmėmis. Lenkijos kaimynystė su Rusijos Kaliningrado sritimi ir Baltarusija, taip pat nuolatinis dėmesys pasienio saugumui, infrastruktūros atsparumui ir visuomenės pasirengimui, jo vertinimu, formuoja greitesnę reakciją į rizikas.

Ekspertas taip pat atkreipia dėmesį, kad Europa vis labiau susiduria su išorinio poveikio operacijomis, sabotažo rizika, kibernetinėmis atakomis ir kitomis hibridinėmis priemonėmis. Tokie incidentai, jo teigimu, veikia kaip blaivinantis signalas politiniams sprendimų priėmėjams ir verčia persvarstyti, ar žemynas yra pasirengęs ilgesniam įtampos laikotarpiui.

„Įvairiose Europos vietose matomas aukštas agresijos lygis, tikėtina, susijęs su Rusija, blaivina Europos sprendimų priėmėjus“, – sakė prof. Johnas Blaxlandas.

JAV strategijos akcentai ir Europos atsakomybė

Temą, anot eksperto, dar labiau aštrina Jungtinių Valstijų strateginiai prioritetai. JAV nacionalinio saugumo strategijos kryptys tradiciškai signalizuoja sąjungininkams, ko Vašingtonas tikisi iš partnerių, įskaitant didesnę Europos atsakomybę už savo gynybą ir greitesnį pajėgumų stiprinimą.

Blaxlandas pažymi, kad Lenkija, nors ir yra viena ekonomiškai stipriausių regiono valstybių, dar negali būti laikoma pilnaverte karine galybe. Vis dėlto, jo vertinimu, Lenkijos potencialas kartu su didesniu Vokietijos ir kitų Europos šalių ryžtu galėtų tapti pagrindu geriau koordinuotai gynybos politikai, bendrai pramonės plėtrai ir greitesniam sprendimų įgyvendinimui.

Pasak eksperto, didžiausia klaida, kurios Europa turėtų vengti, yra įsitikinimas, kad laiko dar pakanka, o grėsmės išsispręs pačios. Jo logika paprasta: kai saugumo aplinka keičiasi greitai, pranašumą įgyja tos valstybės, kurios ne tik planuoja, bet ir įgyvendina.

Šaltiniai:

– https://www.wnp.pl/rynki/narodowa-strategia-bezpieczenstwa-usa-a-w-niej-stabilnosc-z-rosja-i-koniec-rozszerzenia-nato,1011129.html

– https://www.wnp.pl/wiadomosci/usa-senator-republikanow-sabotaz-w-polsce-pokazuje-ze-wojna-w-ukrainie-wykracza-poza-jej-granice,1004941.html

– https://www.wnp.pl/wiadomosci/usa-doktryna-donroe-czyli-amerykanska-dominacja-na-zachodniej-polkuli,1019928.html

Jungtinėse Valstijose vis garsiau svarstoma, ar dalį JAV karių Europoje reikėtų perkelti kitur. Respublikonų senatorius Lindsey Graham viešai paragino prezidentą Donaldą Trumpą iš naujo įvertinti JAV karinių bazių tinklą ir bendrą pajėgų dislokavimą žemyne.

Senatoriaus pareiškimai nuskambėjo po JAV vadovo kalbos ir platesnės diskusijos Vašingtone dėl sąjungininkų paramos, kai JAV įsitraukė į karinę konfrontaciją su Iranu. Grahamas teigė, kad dalis Europos partnerių esą atsisakė padėti, o kai kurios šalys ribojo galimybes naudotis jų teritorijoje esančiomis bazėmis operacijoms.

Kas paskatino raginimus?

Grahamas kritikavo Europos sąjungininkus, kurie, pasak jo, į konfliktą su Iranu žiūrėjo kaip į JAV vidaus politikos klausimą. Jo vertinimu, Iranas, galintis priartėti prie branduolinio ginklo pajėgumų, yra ne vien regioninė, o platesnė tarptautinio saugumo problema.

Senatorius taip pat užsiminė apie Ispaniją, kurią pavadino nepatikima partnere, ir teigė svarstytų JAV pajėgų bei infrastruktūros perkėlimą į valstybes, kurios, jo nuomone, yra palankesnės JAV. Ši retorika atspindi didėjantį spaudimą Europai prisiimti daugiau atsakomybės už savo saugumą ir logistines sąlygas JAV pajėgoms.

„Turime iš naujo įvertinti, kur yra šios bazės, ir turime perkelti savo pajėgas“, – sakė Lindsey Graham.

Ką tai reikštų Europai ir NATO?

Diskusija dėl JAV karių skaičiaus Europoje tiesiogiai susijusi su NATO atgrasymo architektūra, ypač rytiniame Aljanso flange. JAV pajėgų buvimas Europoje laikomas vienu svarbiausių atgrasymo elementų, todėl net ir politiniai signalai apie galimą mažinimą paprastai sukelia nerimą sąjungininkams bei skatina papildomas derybas dėl įsipareigojimų.

Grahamas taip pat tvirtino, kad Europa turėtų aktyviau prisidėti sprendžiant strateginius jūrų saugumo klausimus, įskaitant Hormūzo sąsiaurio pralaidumo užtikrinimą. Tai vienas svarbiausių pasaulio energetikos transporto taškų, todėl bet koks jo sutrikdymas turi tiesioginę įtaką globalioms tiekimo grandinėms ir kainoms.

Senatorius leido suprasti, kad po šio konflikto NATO viduje gali stiprėti politinės įtampos ir keistis požiūris į naštos pasidalijimą. Nors tai nėra oficialus JAV administracijos sprendimas, tokie pareiškimai dažnai tampa derybų dėl finansavimo, dislokavimo ir sąjungininkų vaidmens preliudija.

Kol kas nėra paskelbta konkrečių planų dėl JAV karių Europoje mažinimo ar bazių uždarymo. Tačiau tema tikėtina išliks darbotvarkėje, ypač augant JAV spaudimui, kad Europos šalys didintų gynybos išlaidas ir suteiktų daugiau operacinio lankstumo JAV pajėgoms krizinių situacijų metu.

Šaltiniai:

– https://www.foxnews.com/politics

– https://www.nato.int/cps/en/natohq/topics_67655.htm

– https://www.defense.gov/News/

– https://www.state.gov/u-s-relations-with-spain/

Europos vėjo energetikos sektorius vėl atsidūrė lūžio taške: geopolitiniai sukrėtimai primena, kiek kainuoja priklausomybė nuo importuojamo iškastinio kuro, o kartu kelia klausimą, kaip sparčiau didinti vietinės elektros gamybą. „WindEurope“ vadovė Tinne Van der Straeten pabrėžia, kad krizės neturėtų stabdyti investicijų į atsinaujinančius išteklius, tačiau be aiškesnio kelio į mažesnes elektros kainas proveržis gali strigti.

Pasak jos, nuo 2022 metų Europa padarė žingsnių į priekį: buvo keliami atsinaujinančios energijos tikslai ir ieškota būdų spartinti leidimų išdavimą. Vis dėlto ji akcentuoja, kad vien pasiūlos didinimo nepakanka, o reguliacinis nepastovumas gali atbaidyti projektus, kuriems būtinas ilgametis nuspėjamumas.

Kas turi keistis rinkoje?

Vienas svarbiausių pokyčių, kurį akcentuoja vėjo energetikos sektorius, yra perėjimas nuo vien tik LCOE logikos prie visos sistemos kaštų vertinimo. LCOE rodiklis parodo, kiek kainuoja pagaminti vieną elektros vienetą konkrečioje elektrinėje, tačiau jis neapima tinklų plėtros, balansavimo, rezervų ir kitų sistemos sąnaudų, kurios tampa vis svarbesnės augant nepastoviai generacijai.

„WindEurope“ remiasi savo analize, kurioje lyginami skirtingi energetikos sistemos raidos scenarijai. Organizacija teigia, kad atsinaujinančiais ištekliais paremta sistema ilgainiui yra pigesnė, nes eliminuoja nuolatines importuojamo kuro išlaidas, kurios ir sukuria didžiausią kainų bei geopolitinę riziką.

„Dabar turime spręsti paklausos pusę: padėti pramonei atsisakyti iškastinio kuro ir elektrifikuoti ekonomiką, kad ji remtųsi vietine elektra, kurią galime kontroliuoti“, – sakė Tinne Van der Straeten.

PPA sutartys ir kainų atsiejimas

Viena iš priemonių, kurią „WindEurope“ vadovė išskiria kaip praktišką būdą mažinti priklausomybę nuo dujų kainos elektros rinkoje, yra PPA sutartys. Tai ilgalaikiai elektros pirkimo sandoriai, kai vėjo ar saulės elektrinių gamintojai energiją parduoda tiesiogiai įmonėms ar kitiems vartotojams iš anksto sutarta kaina.

Tokiu būdu dalis vartotojų gali gauti stabilesnę, labiau prognozuojamą kainą, o projektų vystytojams lengviau užsitikrinti finansavimą. Šis modelis vis dažniau vertinamas kaip priemonė realiam elektros kainų atsiejimui nuo iškastinio kuro svyravimų, nors jis nepanaikina poreikio investuoti į tinklus ir sistemos lankstumą.

„Rinkos modelis yra techninis klausimas, bet mums reikia kainų signalo, kuris užtikrintų švarių investicijų plėtrą. Galutinė kaina vartotojui gali būti kitokia, jei dažniau naudosime PPA“, – sakė Tinne Van der Straeten.

Lenkijos jūrinis vėjas kaip išskirtinis pavyzdys

Interviu metu išskiriamas ir Lenkijos vaidmuo Europos jūrinio vėjo energetikoje. Pasak Tinne Van der Straeten, 2025 metais Europoje į naujus jūrinio vėjo projektus buvo investuota apie 45 milijardai eurų, iš kurių apie 15 milijardų eurų teko Lenkijai. Ji pabrėžia, kad aiškus ir skaidrus aukcionų modelis gali pritraukti tiek vystytojus, tiek tiekimo grandinės investicijas.

Kartu pažymima, kad sausumos vėjo energetika Europoje sudaro didžiąją dalį įrengtos galios, todėl jos plėtra išlieka kritiškai svarbi ir pigiausia greito mastelio priemonė daugelyje rinkų. Tinne Van der Straeten argumentuoja, kad net ir tankiai apgyvendintos šalys sugeba suderinti plėtrą su aplinkosaugos ir bendruomenių interesais, todėl didesnės valstybės teoriškai turi dar daugiau erdvės.

Diskusijoje paliečiama ir gamintojų strategija: „WindEurope“ vadovė ragina sektorių neįklimpti į nuolatinį lenktyniavimą dėl vis didesnių turbinų modelių, o daugiau dėmesio skirti sąnaudų mažinimui per mastą ir serijinę gamybą. Jos vertinimu, inovacijos turi vykti, tačiau rinka negali „amžinai laukti“ dar vieno proveržio, kai realūs projektai gali būti statomi jau dabar.

Galiausiai akcentuojamas ir saugumo aspektas: augant geopolitinėms įtampoms, energetikos infrastruktūrai keliami aukštesni kibernetinio atsparumo reikalavimai. „WindEurope“ pozicija tokia, kad taisyklės turi būti suderintos europiniu lygmeniu, kad nebūtų sukurta fragmentuota, investicijas lėtinanti biurokratija, bet kartu nebūtų nuvertintas kritinės infrastruktūros saugumas.

Šaltiniai:

– https://windeurope.org/news/a-renewables-based-energy-system-will-save-europe-1-6-trillion/

– https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/european-green-deal/repowereu_en

– https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2024/1735/oj

Kinijos automobilių gamintoja „BYD“ pateikė paraišką tapti Europos automobilių gamintojų asociacijos ACEA nare. Tai reikštų galimybę dalyvauti svarbiausiose pramonės diskusijose Briuselyje tuo metu, kai Europos Sąjunga taiko papildomus muitus importuojamiems elektromobiliams.

Apie paraišką viešai patvirtino ACEA atstovas, tačiau sprendimas dar nepriimtas. Jei „BYD“ būtų priimta, ji taptų pirmąja Kinijos automobilių gamintoja, oficialiai prisijungusia prie šios įtakingos organizacijos.

Kas yra ACEA ir kodėl svarbu?

ACEA vienija didžiuosius automobilių gamintojus ir atstovauja jų pozicijai Europos Sąjungos institucijose, kai sprendžiami taršos standartų, elektrifikacijos, tiekimo grandinių ir prekybos politikos klausimai. Organizacija tradiciškai buria daugiausia Europoje veikiančius gamintojus, tačiau tarp narių yra ir tarptautinių koncernų.

„BYD“ narystė suteiktų įmonei formalesnį kanalą daryti įtaką diskusijoms apie reguliavimą ir rinkos prieigą. Tai ypač aktualu, kai Europoje aštrėja konkurencija su vietiniais gamintojais, o elektromobilių kainų spaudimas didėja ir dėl intensyvios konkurencijos Kinijos rinkoje.

Gamyba Europoje kaip strategija

„BYD“ plečia fizinį įsitvirtinimą regione ir stato automobilių gamyklą Vengrijoje, kuri būtų pirmoji įmonės gamykla Europoje. Bendrovė yra skelbusi planus pradėti masinę gamybą artimiausiu metu, o vietinė gamyba gali sumažinti priklausomybę nuo importo ir taip apriboti muitų poveikį.

Tokį kelią renkasi ir kiti Kinijos gamintojai, siekdami didinti pardavimus Europos rinkoje ir mažinti prekybos barjerų riziką. Europoje vis dažniau matomas modelis, kai į regioną orientuota gamyba ar surinkimas tampa atsaku į griežtėjantį reguliavimą ir papildomus tarifus.

Ne visi nariai pritaria

Su situacija susipažinusių šaltinių teigimu, dalis dabartinių ACEA narių nepritaria „BYD“ priėmimui. Tokia įtampa atspindi platesnį Europos nesutarimą, kaip elgtis su sparčiai augančia Kinijos automobilių gamintojų įtaka: vieni akcentuoja konkurencingumą ir vartotojų naudą, kiti pabrėžia pramonės apsaugą ir sąžiningos konkurencijos klausimus.

„Narystė paprastai siejama su ilgesniu gamybos laikotarpiu Europoje ir funkcinių ryšių su asociacija sukūrimu“, – sakė ACEA atstovas.

Jeigu paraiška būtų patvirtinta, „BYD“ žingsnis galėtų tapti precedentu kitiems Kinijos gamintojams, siekiantiems didesnio vaidmens formuojant Europos automobilių politiką. Kartu tai būtų ir signalas, kad konkurencija dėl įtakos Briuselyje persikelia iš vien tik rinkos į dar labiau politizuotą lygmenį.

Šaltiniai:

– https://www.acea.auto/about-acea/

– https://policy.trade.ec.europa.eu/enforcement-and-protection/trade-defence/investigations/anti-subsidy-investigations_en

– https://www.europarl.europa.eu/topics/en/article/20230608STO96218/electric-cars-in-europe-facts-and-figures