CP v2

Tag: Dirbtinis intelektas

  • JSW pritrūko paprastų priemonių: likvidumui iki metų galo gali prireikti apie 470 mln. eurų

    Likvidumas tampa pagrindiniu rūpesčiu

    Lenkijos koksinės anglies gamintoja Jastrzębska Spółka Węglowa (JSW) pripažįsta išnaudojusi greičiausius ir paprasčiausius būdus laikinai pagerinti pinigų srautus. Apie tai Seime kalbėjęs bendrovės vadovas Bogusławas Oleksy pabrėžė, kad dabar svarbiausia užduotis yra išlaikyti mokumą.

    Pasak jo, vien įprastų priemonių, tokių kaip atsiskaitymų terminų persiderėjimas ar tiekėjų kreditas, nebeužtenka. Todėl bendrovė remiasi papildomu finansavimu ir siekia susitarti dėl įsipareigojimų atidėjimo su bankais.

    Valstybės paskola ir didesnis poreikis

    JSW šiuo metu tvarko paskolos iš Lenkijos valstybinio turto vystymo fondo ARP suteikimo procedūras, kurių vertė siekia apie 199 mln. eurų. Bendrovė tikisi, kad ši injekcija suteiks laikiną atokvėpį, tačiau pati pripažįsta, kad tai nėra galutinis sprendimas.

    Iki metų pabaigos, vadovybės vertinimu, likvidumui užtikrinti gali reikėti maždaug 470 mln. eurų papildomos paskolos. Šis poreikis siejamas su tęstiniais nuostoliais, silpnesne rinkos konjunktūra ir dideliais fiksuotais kaštais, būdingais kasybos sektoriui.

    „Pagrindinės paprastos priemonės, kurios trumpuoju laikotarpiu gerina likvidumą, iš esmės jau išsemtos“, – sakė JSW vadovas Bogusławas Oleksy.

    Restruktūrizacija ir sudėtingos derybos

    JSW nurodo, kad restruktūrizavimo planas apima darbo kaštų mažinimą ir efektyviausių gavybos projektų prioritetizavimą. Bendrovė taip pat ketina pasinaudoti atnaujinto kasybos reguliavimo teikiamomis galimybėmis, įskaitant valstybės finansuojamas vienkartines išmokas ir priešpensines atostogas, kurios galėtų paliesti apie 4 000 darbuotojų.

    Lenkijos valstybės turto ministerijos atstovai Seimo posėdyje akcentavo, kad realius pokyčius apsunkina įsipareigojimai dėl darbo vietų garantijų. Papildomas iššūkis – derybos su dešimtimis profesinių sąjungų, kurios kasybos sektoriuje tradiciškai turi didelę įtaką.

    Rinkos spaudimas ir reikšmė pramonei

    JSW yra vienas svarbiausių koksinės anglies tiekėjų Europos Sąjungos plieno pramonei, todėl bendrovės problemos turi platesnį poveikį tiekimo grandinei. Vadovybė pabrėžia, kad rezultatus veikia ne tik kaštų struktūra, bet ir kainų svyravimai, geopolitinė rizika, reguliacinė aplinka bei bendras pramonės ciklas.

    Bendrovė viešai skelbė, kad nuostolingumas tęsiasi jau trečius metus iš eilės, o pirmąjį 2026 metų ketvirtį patirtas reikšmingas nuostolis dar labiau sustiprino spaudimą finansams. Dėl to lygiagrečiai ieškoma ir papildomo išorinio finansavimo, įskaitant galimybes už Europos ribų, tačiau akcentuojama, kad restruktūrizacijos finansavimas rinkoje paprastai vertinamas atsargiau nei investicijos į plėtrą.

  • FAA nurodė patikrinti 453 Boeing 737 MAX: dėl sėdynių tvirtinimo gali kilti pavojus skrydžio metu

    JAV Federalinė aviacijos administracija (FAA) įpareigojo oro linijas atlikti skubias patikras 453 Boeing 737 MAX orlaiviuose, registruotuose Jungtinėse Valstijose. Patikros susijusios su keleivių sėdynių tvirtinimu prie bėgelių: netinkamai pritvirtintos sėdynės turbulencijos metu gali pasislinkti.

    Reguliuotojas nurodė tikrinti sėdynių eiles visame salone, ypatingą dėmesį skiriant tvirtinimo varžtams ir jų būklei. Tokios apžiūros tikslas – įsitikinti, kad sėdynės yra patikimai fiksuotos ir neatsikabins staigių apkrovų metu, pavyzdžiui, patekus į netikėtą oro duobę.

    Kas nustatyta ir kuo rizikuojama

    Problema, apie kurią FAA pranešė oro bendrovėms, siejama su gamintojo identifikuotais atvejais, kai sėdynių tvirtinimas neatitiko reikalavimų. Jei sėdynė išslystų iš bėgelių, tai galėtų sukelti papildomą riziką keleiviams ir įgulai, ypač kai salone judama aptarnaujant keleivius.

    Aviacijos saugos praktikoje net ir nedidelės kabinos įrangos tvirtinimo problemos vertinamos griežtai, nes turbulencija gali sukelti staigias ir sunkiai prognozuojamas apkrovas. Dėl to oro linijoms įprasta periodiškai tikrinti ne tik orlaivio sistemas, bet ir salono įrangos fiksavimo mazgus.

    Ar panašūs nurodymai pasieks Europą?

    Rinkoje tikimasi, kad analogiškas rekomendacijas ar privalomus nurodymus artimiausiu metu gali paskelbti ir Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūra (EASA). Jei sprendimai būtų suderinti, patikros galėtų apimti ir Europoje eksploatuojamus 737 MAX orlaivius, priklausomai nuo jų komplektacijos ir tvirtinimo sprendimų.

    Tokiais atvejais patikros paprastai atliekamos pagal gamintojo ir reguliuotojų patvirtintas technines procedūras, o nustačius neatitikimus taikomi korekciniai veiksmai. Praktikoje tai dažniausiai reiškia varžtų patikrą, priveržimą pagal reikiamą momentą arba tvirtinimo detalių pakeitimą.

    Ką tai gali reikšti Lietuvai

    Jei EASA nuspręstų taikyti analogišką saugos priemonę, ji galėtų paliesti ir į Lietuvos civilinių orlaivių registrą įtrauktus 737 MAX tipo lėktuvus. Tokiu atveju patikros būtų aktualios bendrovėms, kurios regione eksploatuoja šį modelį, įskaitant Ryanair grupės veiklą vykdančius vežėjus, taip pat PLL LOT ir Enter Air, jei konkretūs orlaiviai registruoti Lietuvoje.

    Ekspertai pabrėžia, kad pati patikra nebūtinai reiškia masinį skrydžių atšaukimą, tačiau oro linijoms tai gali tapti papildomu techninės priežiūros krūviu. Keleiviams svarbiausia žinia – reguliuotojai reaguoja į signalus ir taiko prevencines priemones, kad sumažintų incidentų tikimybę.

  • Lenkija kuria tris naujus sektorinius CSIRT: kaip keisis reagavimas į kibernetinius incidentus

    Lenkija plečia nacionalinę kibernetinio saugumo architektūrą, kurdama naujus sektorinius kompiuterinių incidentų reagavimo padalinius CSIRT. Šalia jau veikiančių nacionalinio lygmens komandų stiprinamas modelis, kai atskiroms ūkio šakoms skiriami specializuoti reagavimo centrai.

    Tokie padaliniai turi pagreitinti incidentų valdymą, sutrumpinti informacijos kelią tarp valstybės ir verslo bei užtikrinti, kad specifinių sričių rizikos būtų vertinamos greičiau. Pagrindinis tikslas – geresnė koordinacija ir vienodesni reagavimo standartai kritinėse paslaugose.

    Nauji CSIRT ir jų sritys

    Šiuo metu formuojami du nauji sektoriniai vienetai – CSIRT Cyfra ir CSIRT Infrastruktura, kurie dar yra komplektavimo ir gebėjimų vystymo stadijoje. Kartu numatytas ir trečiasis ramstis: nuo 2027 metų spalio mėnesio darbą turėtų pradėti CSIRT UDT, veiksiantis prie Techninės priežiūros institucijos.

    CSIRT Cyfra kuriamas skaitmeninę politiką įgyvendinančioje ministerijoje ir planuojamas maždaug 15 žmonių dydžio. Viešai įvardijama, kad pirmasis etapas – pasiekti bazinį organizacinės brandos lygį pagal Europos praktikoje taikomus gebėjimų vertinimo modelius, o vėliau siekti platesnio tarptautinio pripažinimo ir keitimosi informacija mechanizmų.

    CSIRT Infrastruktura kuriamas Susisiekimo ministerijos krizinių situacijų valdymo struktūroje ir apims transportą, geriamojo vandens tiekimą bei nuotekų surinkimą. Nurodoma, kad komanda formuojama etapais: iki 2026 metų pabaigos turėtų būti užbaigtas pirmasis formavimo etapas, o pilna sudėtis planuojama 2027 metais.

    CSIRT UDT, kurio startas numatytas 2027 metų spalio mėnesį, bus orientuotas į pramonės, chemijos ir kosmoso sektorius. Institucija pabrėžia organizacinį pasirengimą: komandos formavimą, atsakomybių apibrėžimą, techninės infrastruktūros kūrimą ir ryšių su prižiūrimais subjektais stiprinimą.

    Ką keičia sektoriniai CSIRT?

    Sektorinių CSIRT idėja remiasi praktika, kad vien nacionalinio lygmens centrų nepakanka, kai daugėja išpirkos reikalaujančių atakų, tiekimo grandinės incidentų ir pramoninių sistemų pažeidžiamumų. Specializuotos komandos geriau supranta konkrečių sektorių technologijas, reguliavimą ir tipines krizių grandines.

    Toks modelis ypač svarbus infrastruktūrai, kur incidentų kaina matuojama ne tik duomenų praradimu, bet ir paslaugų sutrikimais gyventojams. Transporto, vandentvarkos ar gamybos srityse reagavimo greitis ir aiškūs veiksmų scenarijai gali lemti, ar incidentas taps lokaliu sutrikimu, ar plataus masto krize.

    Plėtra taip pat siejama su Europos Sąjungos kryptimi didinti svarbiausių ir svarbių subjektų atsakomybę kibernetinio saugumo srityje. Praktikoje tai reiškia daugiau pranešimų apie incidentus, daugiau prevencinių patikrų ir didesnį poreikį turėti institucijas, kurios geba ne tik priimti informaciją, bet ir realiai padėti ją suvaldyti.

    Didžiausias išbandymas – ne struktūra, o pajėgumai

    Ekspertai dažnai pabrėžia, kad vien naujų komandų įkūrimas dar negarantuoja proveržio: svarbiausia yra žmonės, procesai ir techninės priemonės. Sektoriniams CSIRT reikės užtikrinti budėjimo režimą, incidentų triage, forensikos kompetencijas, aiškias eskalavimo taisykles bei saugius kanalus keitimuisi informacija su nacionalinio lygmens komandomis.

    Ne mažiau svarbus ir pasitikėjimas: įmonės linkusios atviriau dalintis informacija tuomet, kai mato tiesioginę pagalbą, aiškią konfidencialumo tvarką ir apčiuopiamą vertę. Todėl komunikacija su sektoriumi dar iki pilnos operacinės parengties gali tapti vienu iš veiksnių, lemiančių, kaip greitai naujieji CSIRT taps realiai veikiančiais reagavimo centrais.

  • „Trakcja“ per pusmetį grįžo į pelną: EBITDA šoktelėjo, pajamos krito iki 153 mln. eurų

    Lenkijos infrastruktūros statybos ir energetikos sektoriuje veikianti bendrovė „Trakcja“ paskelbė preliminarius 2026 metų pirmojo pusmečio rezultatus. Įmonė pranešė, kad baigė uždarymo darbus ir surinko duomenis, leidžiančius patikimai įvertinti pusmečio finansinius rodiklius.

    Skelbiama, kad 2026 metų sausio–birželio mėnesiais „Trakcja“ gavo apie 153 mln. eurų pajamų. Tai mažiau nei prieš metus, kai analogišku laikotarpiu pajamos siekė maždaug 211 mln. eurų.

    Tuo pačiu metu bendrasis pelnas iš pardavimų augo iki maždaug 12,8 mln. eurų, kai 2025 metų pirmąjį pusmetį jis siekė apie 6,8 mln. eurų. Bendrovė taip pat nurodė, kad bendrasis pelnas (bruto) pasiekė apie 9,9 mln. eurų, kai prieš metus buvo fiksuotas maždaug 1,2 mln. eurų nuostolis.

    Dar vienas svarbus rodiklis – EBITDA – per metus ryškiai padidėjo ir sudarė apie 11,4 mln. eurų. 2025 metų pirmąjį pusmetį EBITDA buvo apie 4,4 mln. eurų, todėl šių metų dinamika rodo pastebimą veiklos pelningumo pagerėjimą, nepaisant sumažėjusių pajamų.

    Kas lėmė pokytį?

    „Trakcja“ veikia infrastruktūros projektų rinkoje, kur rezultatams didelę įtaką daro projektų vykdymo etapas, darbų intensyvumas ir sutarčių maržos. Net ir mažėjant pajamoms, pelningumas gali augti, jei didesnę dalį sudaro efektyviau vykdomi projektai, geriau valdoma savikaina arba pagerėja sutarčių struktūra.

    Bendrovė nurodo, kad reikšminga jos užsakymų dalis susijusi su geležinkelių infrastruktūra, o tarp pagrindinių užsakovų yra PKP Polskie Linie Kolejowe. Likusi portfelio dalis apima kelių, energetikos ir miestų bėginio transporto infrastruktūros darbus visoje Lenkijoje.

    Kada bus galutiniai skaičiai?

    Įmonė pabrėžė, kad pateikti duomenys yra preliminarūs ir dar gali keistis, nes pusmečio ataskaita bus peržiūrima auditoriaus. Galutiniai konsoliduoti 2026 metų pirmojo pusmečio rezultatai turėtų būti paskelbti rugsėjo 25 dieną.

    Tokiose kapitalo rinkos bendrovių ataskaitose investuotojai paprastai stebi ne tik pajamų pokytį, bet ir EBITDA bei bendrojo pelno dinamiką, nes šie rodikliai padeda vertinti veiklos efektyvumą. „Trakcja“ atveju matomas pelningumo šuolis gali tapti vienu svarbiausių akcentų iki galutinės ataskaitos paskelbimo.

  • „SK hynix“ pelnas pašoko 1 242 proc., bet akcijos smuko: ar DI bumas pradeda slopti?

    „SK hynix“ pelnas pašoko 1 242 proc., bet akcijos smuko: ar DI bumas pradeda slopti?

    Rekordinis šuolis, bet birža nusivylė

    Pietų Korėjos lustų gamintoja „SK hynix“ pranešė, kad antrąjį ketvirtį grynasis pelnas per metus šoktelėjo 1 242 proc., o pagrindiniu varikliu tapo išaugusi dirbtinio intelekto infrastruktūros paklausa. Bendrovė tiekia pažangius atminties lustus, ypač didelio pralaidumo atmintį, kuri reikalinga DI skaičiavimams duomenų centruose.

    Vis dėlto investuotojų reakcija buvo priešinga: akcijos Seule sesijos pabaigoje smuko 9,6 proc., nes pajamos ir veiklos pelnas nepasiekė rinkos lūkesčių. Rinkoje vis labiau vertinama ne tik augimo sparta, bet ir tai, ar dabartinis DI paklausos tempas bus tvarus dar kelis ketvirčius.

    Skaičiai įspūdingi, bet ne visi vienkartiniai veiksniai

    „SK hynix“ teigimu, ketvirčio grynasis pelnas siekė 56,9 mlrd. eurų, o tai įvardyta kaip visų laikų aukščiausias ketvirčio rezultatas. Veiklos pelnas balandžio–birželio laikotarpiu, lyginant su pernai, pašoko 557 proc. ir sudarė 36,6 mlrd. eurų.

    Pajamos siekė 48 mlrd. eurų, tačiau dalį grynojo pelno, anot bendrovės, sustiprino vienkartinis pelnas pardavus dalį turėto paketo Japonijos atminties gamintojo „Kioxia“ įmonėje. Tokie sandoriai gali trumpam pagerinti finansinį vaizdą, todėl rinkos dalyviai dažnai daugiausia dėmesio skiria veiklos rezultatų kokybei ir paklausos dinamikai.

    DI bumas keičiasi: ne vien daugiau serverių

    Per pokalbį su investuotojais bendrovės atstovas Park Joon-deok pripažino, kad rinkoje girdimos kalbos apie galimą DI infrastruktūros investicijų lėtėjimą. Jis išskyrė kelias priežastis: dalis įmonių renkasi nuomotis duomenų centrų pajėgumus, o ne statyti savo objektus, taip pat atsiranda efektyvesni DI modeliai, galintys mažinti kai kurių resursų poreikį.

    „Mes šiuos pokyčius vertiname ne kaip DI investicijų mažinimą, o kaip procesą, kai maksimaliai išnaudojama iki šiol sukurta didžiulė DI infrastruktūra ir spartinama jos monetizacija“, – sakė Park Joon-deok.

    Rinkoje tai reiškia, kad konkurencija persikelia nuo paprasto pajėgumų didinimo prie efektyvumo, apkrovų optimizavimo ir realių pajamų iš DI paslaugų. Tokiomis sąlygomis atminties lustų paklausa gali augti nevienodai: vienuose segmentuose sparčiau, kituose labiau cikliškai, priklausomai nuo konkrečių duomenų centrų architektūrų ir DI užduočių pobūdžio.

    Investicijos, JAV planai ir platesnis sektoriaus spaudimas

    „SK hynix“ nurodė, kad šiemet planuoja investuoti apie 24,2 mlrd. eurų. Bendrovė pabrėžė, kad didesnės DI infrastruktūros investicijos ir vis sudėtingesni sprendimai didina didelio pralaidumo atminties poreikį, todėl papildomų tiekimo prašymų rinkoje netrūksta.

    Tuo pat metu sektoriui spaudimą daro ir geopolitinės rizikos bei nuotaikų pokyčiai akcijų rinkoje. Straipsnyje pažymima, kad per mėnesį iki antradienio „SK hynix“ ir didesnė konkurentė „Samsung Electronics“ buvo smukusios atitinkamai 33 proc. ir 41 proc., o analitikai dalį šio kritimo siejo su abejonėmis dėl DI paklausos tvarumo ir įtampa Artimuosiuose Rytuose.

    Motininė SK Group taip pat paskelbė apie planuojamą maždaug 438,6 mlrd. eurų vertės bendradarbiavimą su „Nvidia“ DI infrastruktūros srityje. Be to, „SK hynix“ anksčiau pritraukė apie 22,8 mlrd. eurų per platinimą JAV, o tai signalizuoja ambicijas stiprinti pozicijas tarptautinėje kapitalo rinkoje ir finansuoti agresyvią plėtrą.

  • Savaeigiai automobiliai prasidėjo ne su „Tesla“: kas jau 1977 metais vairavo be žmogaus?

    Savaeigiai automobiliai prasidėjo ne su „Tesla“: kas jau 1977 metais vairavo be žmogaus?

    Savaeigiai automobiliai dažnai siejami su „Tesla“ ar Silicio slėniu, tačiau technologijos ištakos gerokai senesnės. Pirmieji bandymai vyko dar prieš kelis dešimtmečius, kai autonominį važiavimą kūrė universitetai ir valstybiniai tyrimų centrai.

    1977 metais Japonijoje Cukubos mechaninės inžinerijos laboratorija sukūrė ankstyvą rega paremtą bandomąjį automobilį. Jis važiavo naudodamas dviejų kamerų vaizdą ir kompiuterį, tačiau veikė tik kontroliuojamoje trasoje ir pasiekdavo apie 30 kilometrų per valandą greitį.

    Vėliau proveržis persikėlė į Europą: 1980-aisiais Vokietijoje profesoriaus Ernsto Dickmannso komanda su „Mercedes-Benz“ mikroautobusu demonstravo, kad automobilis gali valdyti vairą, akseleratorių ir stabdžius. 1987 metais toks prototipas autonomiškai važiavo uždaru autobano ruožu maždaug 20 kilometrų, pasiekdamas apie 97 kilometrus per valandą greitį.

    Europos projektas, aplenkęs laiką

    1990-aisiais Dickmannso darbai prisidėjo prie plataus Europos projekto PROMETHEUS, kuriame dalyvavo šimtai įmonių ir mokslo institucijų. Tyrėjai bandė, kaip kameros ir tuo metu dar ribotos skaičiavimo galios kompiuteriai gali atpažinti kelio juostas, sekti eismą ir saugiai keisti juostas greitkeliuose.

    1994 metais du bandomieji automobiliai su saugos vairuotojais Paryžiaus apylinkių greitkeliuose jau gebėjo važiuoti srautu ir atlikti dalį manevrų savarankiškai. O 1995 metais eksperimentinis „Mercedes-Benz“ maršrutas tarp Miuncheno ir Danijos miesto Odensės tapo vienu ryškiausių pasiekimų: apie 1 600 kilometrų kelionėje didžioji dalis atstumo buvo įveikta autonomiškai, kai kur greitis siekė iki 180 kilometrų per valandą.

    Technologija vis dėlto turėjo aiškių ribų: juodai baltas vaizdas ir linijų atpažinimas prastai veikė kelio darbų zonose, kur laikini geltoni ženklinimai persidengdavo su baltais. Problema buvo ir staigūs kitų automobilių įsiterpimai į juostą, kai sistemai trūko laiko tiksliai įvertinti atstumą.

    Amerikos šuolis per konkursus

    Jungtinėse Valstijose autonominio vairavimo kryptį stipriai formavo universitetai ir gynybos finansuojami projektai. Carnegie Mellon universiteto „Navlab“ programa 1995 metais išgarsėjo važiavimu per visą šalį, kai kompiuteris didžiąją dalį laiko valdė vairavimą, o žmogus prižiūrėjo greitį ir stabdymą.

    Didžiausią impulsą suteikė DARPA varžybos. 2004 metais pirmasis „Grand Challenge“ parodė, kad technologija dar nepribrendusi, tačiau 2005 metais keli automobiliai jau įveikė ilgą dykumos trasą, o 2007 metais „Urban Challenge“ priartino sistemas prie realistiško miesto eismo scenarijų.

    Kodėl diskusijos tęsiasi iki šiol

    Ši istorija paaiškina, kodėl šiandienos terminas „savaeigis“ dažnai klaidina. Dauguma serijinių automobilių, net ir turinčių pažangias vairuotojo pagalbos funkcijas, teisiškai nėra laikomi galinčiais vairuoti patys, todėl atsakomybė paprastai lieka vairuotojui.

    Tikri robotaksi projektai, tokie kaip „Waymo“, veikia ribotose teritorijose ir griežtomis sąlygomis, o diegimą stabdo saugos reikalavimai, draudimo ir atsakomybės klausimai bei infrastruktūros įvairovė. Vis daugiau sprendimų remiasi DI, tačiau net ir pažangiausioms sistemoms sudėtingiausia patikimai suprasti retas, netikėtas situacijas realiame eisme.

  • „Mentee Robotics“ meta iššūkį rinkai: naujas humanoidas Menteebot žada stebinti DI gebėjimais

    Izraelio bendrovė „Mentee Robotics“ pristatė pirmąjį savo dvikojį humanoidinį robotą Menteebot, sukurtą taip, kad suprastų žmogaus kalbą ir mokytųsi atlikti užduotis. Įmonė teigia, jog tokia kombinacija gali paspartinti robotų pritaikymą kasdienėse situacijose ir pramonėje.

    Humanoidų rinka pastaraisiais metais suaktyvėjo, nes pigėja jutikliai, tobulėja kompiuterinė rega ir kalbos supratimas, o DI modeliai leidžia robotams veikti mažiau programuojant kiekvieną žingsnį. Dėl to vis daugiau gamintojų bando sukurti universalesnius robotus, galinčius atlikti platesnį darbų spektrą.

    Pagrindinis akcentas – mokymasis

    „Mentee Robotics“ vadovas prof. Amnonas Shashua pabrėžia, kad proveržį lemia kelių technologijų susiliejimas: kompiuterinė rega, natūralios kalbos supratimas, detalios simuliacijos ir metodai, leidžiantys perkeltI išmokimą iš virtualios aplinkos į realų pasaulį.

    „Esame ant kompiuterinės regos, natūralios kalbos supratimo, galingų simuliatorių ir perėjimo iš simuliacijos į realybę konvergencijos slenksčio“, – sakė prof. Amnonas Shashua.

    Vienas svarbiausių principų, kurį akcentuoja įmonė, yra simuliacija ir vėlesnis pritaikymas realiame pasaulyje, dažnai vadinamas Sim2Real. Tokiu būdu robotas gali „treniruotis“ virtualiai, o vėliau perkelti įgūdžius į tikras erdves, kur sąlygos būna gerokai mažiau nuspėjamos.

    Kaip Menteebot orientuojasi aplinkoje?

    Pasak „Mentee Robotics“, prototipas gali judėti sudėtingoje aplinkoje, vengti kliūčių ir naudoti rankas daiktams sugriebti bei perkelti. Tam pasitelkiamas 3D aplinkos suvokimas, erdvės žemėlapiai ir semantinis objektų supratimas, padedantis planuoti maršrutus.

    Toks funkcijų rinkinys yra būtinas, jei humanoidas turi dirbti ne laboratorijoje, o realiame būste ar sandėlyje, kur nuolat keičiasi žmonių judėjimas, objektų vieta ir apšvietimas. Būtent patikimumas ir saugus elgesys šalia žmogaus laikomi vienais didžiausių iššūkių visam sektoriui.

    Kada žada galutinę versiją?

    Įmonė nurodo du pagrindinius taikymo scenarijus: namų ūkį ir pramonę. Namų aplinkoje Menteebot būtų orientuojamas į kasdienes užduotis, tokias kaip tvarkymasis ar buitiniai darbai, o sandėliuose – į krovinių paiešką, pervežimą ir apdorojimą.

    „Mentee Robotics“ skelbia, kad galutinę Menteebot versiją planuoja pateikti iki 2025 metų pirmojo ketvirčio. Teigiama, kad sandėlio sąlygomis robotas turėtų gebėti pervežti iki 25 kilogramų svorį, tačiau realų tokio sprendimo pritaikomumą lems kaina, patikimumas ir saugos standartai.

  • „Waymo“ skubiai atšaukia 3 871 robotaksį: DI klaida juos nuvedė į uždarytas greitkelio juostas

    „Waymo“ skubiai atšaukia 3 871 robotaksį: DI klaida juos nuvedė į uždarytas greitkelio juostas

    Autonominių pavėžėjimo paslaugų bendrovė „Waymo“ paskelbė atšaukianti 3 871 robotaksį, kuriuose naudojama penktos kartos autonominio vairavimo sistema. Sprendimas priimtas po kelių incidentų, kai automobiliai įvažiavo į uždarytas greitkelio nuovažas ar eismo juostas, kur vyko kelio darbai.

    Pagal oficialiame pranešime nurodytą informaciją, tam tikromis aplinkybėmis transporto priemonės galėjo neteisingai įvertinti situaciją ir pasirinkti judėti uždarytoje zonoje greitkelio greičiu. Tai, bendrovės vertinimu, didina susidūrimų riziką, nors apie sužeidimus ar žūtis šiuose atvejuose nepranešta.

    Kodėl robotaksiai klydo?

    Atšaukimas siejamas su dviem tipinėmis situacijomis: kai automobiliai nepastebėjo uždarymo ženklų įvažose ir vis tiek įvažiavo į iš anksto suplanuotas remonto zonas, taip pat kai jie manevravo tarp kūgių į aktyvių darbų zoną. Saugos komandos vertinimu, sistema kai kada netinkamai prioritetizavo kitų pavojų vengimą ir nepakankamai atpažino pačią statybų zoną.

    Incidentai fiksuoti skirtinguose regionuose, įskaitant Finikso apylinkes ir San Fransisko įlankos regioną. Reaguodama į situaciją, bendrovė laikinai ribojo važiavimą greitkeliais, kol buvo įdiegtos operacinės priemonės ir paruoštas programinės įrangos atnaujinimas.

    Antroji korekcija per du mėnesius

    Tai jau antras „Waymo“ atšaukimas per mažiau nei du mėnesius. Anksčiau bendrovė diegė programinį pataisymą dėl atvejų, kai robotaksiai galėjo nepakankamai įvertinti užlietų kelio ruožų pavojų greitesniuose keliuose, o vienas plačiai aptartas incidentas baigėsi transporto priemonei įvažiavus į gilesnį vandenį ir sustojus.

    Šįkart bendrovė pabrėžia, kad problemą planuojama išspręsti programinės įrangos atnaujinimu. Kadangi „Waymo“ valdo savo autoparką, atnaujinimai gali būti įdiegiami centralizuotai, nereikalaujant atskirų savininkų veiksmų, kaip įprasta privačių automobilių atšaukimuose.

    Greitkeliai – sudėtingiausias išbandymas

    Autonominiam vairavimui greitkeliai laikomi vienu sudėtingiausių scenarijų: čia didesni greičiai, mažesnė klaidų tolerancija ir dažnos laikinos eismo organizavimo schemos. Kelio darbų zonos ypač komplikuotos dėl nuolat kintančių ženklų, kūgių išdėstymo ir situacijų, kai reali aplinka laikinai neatitinka anksčiau sudarytų žemėlapių.

    „Waymo“ pastaraisiais metais plečia paslaugą ir stiprina veiklą JAV miestuose, o autonominio transporto rinka kartu susiduria su griežtesniu reguliuotojų dėmesiu. Tokie atšaukimai rodo, kad DI sprendimai sparčiai tobulėja, tačiau kelių darbų zonos išlieka viena didžiausių rizikų sričių, kur reikalingas ypač patikimas objekto atpažinimas ir sprendimų priėmimas realiu laiku.

    Atšaukimas taikomas transporto priemonėms su penktos kartos autonominio vairavimo sistema. Bendrovė nurodo, kad naujesnės kartos platformos, diegiamos naujuose modeliuose, gali būti neįtrauktos, tačiau galutinis taikymas priklauso nuo konkrečios sistemos versijos.

  • Vokiečiai žada „geriausią pasaulyje“ humanoidą: ką sugebės 4NE-1 ir kada pasirodys

    Vokietijos robotikos bendrovė „Neura Robotics“ pranešė kurianti trečios kartos humanoidinį robotą 4NE-1, kurį planuoja pristatyti 2025 metų birželį. Kūrėjai tvirtina siekiantys sukurti vieną pažangiausių tokio tipo robotų rinkoje, galintį dirbti šalia žmonių.

    Skelbiama, kad 4NE-1 turėtų būti apie 1,8 metro ūgio ir sverti maždaug 80 kilogramų. Robotui numatoma iki 15 kilogramų keliamosios galios riba, o tai orientuoja jį į praktines užduotis namuose, sandėliuose ar lengvosios pramonės aplinkoje.

    Vienas iš akcentuojamų sprendimų – keičiami dilbiai, leidžiantys pritaikyti robotą skirtingiems darbams. Toks modulinis principas robotikoje tampa vis svarbesnis, nes sumažina poreikį kurti atskirus įrenginius kiekvienai funkcijai ir palengvina priežiūrą.

    „Neura Robotics“ taip pat mini jutiklinę odą ir mokymosi galimybes, kurios turėtų padėti robotui geriau orientuotis aplinkoje ir ilgainiui veikti tiksliau. Pramonėje ši kryptis siejama su saugesniu žmonių ir robotų bendradarbiavimu, kai įrenginys ne tik vykdo komandas, bet ir reaguoja į kontaktą bei situacinius pokyčius.

    Bendrovė komunikacijoje pabrėžia, kad tokie humanoidai būtų kuriami tam, kad žmonės mažiau laiko skirtų rutinai, o daugiau – kūrybai ir laisvalaikiui. Vis dėlto praktikoje dauguma gamintojų pirmiausia taikosi į sritis, kuriose trūksta darbo jėgos ir reikia pasikartojančių, fiziškai varginančių operacijų, pavyzdžiui, logistiką ir paprastą surinkimą.

    Humanoidų tema pastaruoju metu itin suaktyvėjo ir didžiausiose technologijų parodose, įskaitant CES, kur skirtingi gamintojai demonstruoja nuo prototipų iki beveik serijinei gamybai parengtų modelių. Rinką labiausiai stumia pažanga sensorių, baterijų, variklių ir DI srityse, tačiau iššūkiais išlieka sauga, patikimumas, reali eksploatacijos kaina ir gebėjimas stabiliai dirbti ne laboratorinėmis sąlygomis.

    Kol kas neatskleidžiama, kokia bus 4NE-1 kaina ir kada prasidės komerciniai užsakymai, tačiau 2025 metų pristatymo data leidžia manyti, kad projektas pereina iš demonstracinių bandymų į produktinę stadiją. Būtent realūs diegimai ir ilgalaikiai testai parodys, ar ambicija sukurti „geriausią pasaulyje“ humanoidą turi pagrindo.

  • „Tesla“ FSD prenumeratorių skaičius šovė iki 1,5 mln.: kiek tai atneša pajamų per mėnesį?

    „Tesla“ FSD prenumeratorių skaičius šovė iki 1,5 mln.: kiek tai atneša pajamų per mėnesį?

    „Tesla“ skelbia, kad jos pažangios pagalbos vairuotojui sistemos „Full Self-Driving (Supervised)“ naudotojų bazė priartėjo prie 1,5 mln. Bendrovė ketvirčio ataskaitoje nurodė 1,48 mln. automobilių, turinčių aktyvią prieigą prie šios funkcijos, neskaičiuojant nemokamų bandomųjų laikotarpių.

    Tokį augimą „Tesla“ sieja su prenumeratos modelio plėtra ir mažesne mėnesio kaina, kuri daugeliui vairuotojų tapo lengviau įkandama nei ankstesni vienkartiniai paketai. Bendrovė pabrėžia, kad „Full Self-Driving (Supervised)“ nėra autonominis vairavimas, o funkcija veikia su nuolatine vairuotojo priežiūra.

    Prenumeratos pajamos auga sparčiai

    Pagal viešai nurodomą kainodarą JAV rinkoje „Tesla“ FSD prenumerata kainuoja 99 JAV dolerius per mėnesį, tai yra apie 90 eurų per mėnesį. Jei visi 1,48 mln. naudotojų mokėtų tik prenumeratą, teorinės mėnesio pajamos siektų apie 133 mln. eurų, tačiau bendrovė aiškina, kad dalis klientų anksčiau įsigijo funkciją iš karto.

    Per pajamų aptarimo skambutį finansų vadovas Vaibhavas Taneja teigė, kad iš esamų FSD klientų apie 45 proc. naudojasi prenumerata, o apie 55 proc. funkciją buvo įsigiję anksčiau. Taikant šį santykį, vien prenumeratos srautas galėtų sudaryti apie 60 mln. eurų per mėnesį, priklausomai nuo rinkų, planų ir kainų skirtumų.

    Bendrovė taip pat nurodo, kad vienkartinis pirkimas daugelyje rinkų nebėra siūlomas, todėl ateityje monetizacija vis labiau remsis pasikartojančiomis įmokomis. Tokia strategija automobilių gamintojams tampa svarbi, nes programinės įrangos pajamos yra stabilesnės nei vienkartiniai transporto priemonių pardavimai.

    Plėtra ir reguliavimo iššūkiai

    „Tesla“ nurodė, kad iki birželio mėnesio FSD buvo paleista 12 šalių, o kitose rinkose siekiama reguliacinių leidimų. Europoje ir dalyje kitų regionų tokių sistemų diegimą riboja skirtingi kelių eismo taisyklių, atsakomybės ir sertifikavimo reikalavimai, todėl diegimo tempas dažnai būna lėtesnis nei Šiaurės Amerikoje.

    Be to, vairuotojo pagalbos sistemų vertinimas pastaraisiais metais griežtėja: tiek reguliuotojai, tiek saugos organizacijos vis dažniau akcentuoja aiškią komunikaciją, kad tokios funkcijos nėra savarankiškas vairavimas. Dėl to gamintojams tenka derinti sparčius programinės įrangos atnaujinimus su atitikties ir rizikų valdymu.

    Kodėl tai svarbu „Tesla“ strategijai

    FSD prenumeratorių augimas „Tesla“ yra reikšmingas dėl dviejų priežasčių: tai didina pasikartojančių pajamų dalį ir leidžia daugiau investuoti į DI sprendimus bei skaičiavimo infrastruktūrą. Rinkoje, kur elektromobilių paklausa svyruoja, programinė įranga tampa būdu stabilizuoti finansinius rezultatus.

    „Tesla“ taip pat pateikia kontekstą, kad, lyginant su maždaug 9,7 mln. per visą laiką pristatytų automobilių, FSD įsitraukimo lygis sudaro apie 15,2 proc. Tai rodo, kad funkcija dar turi erdvės augti, tačiau tokį augimą lems kaina, reali nauda vairuotojui ir reguliavimo sprendimai skirtingose rinkose.

    „Antrąjį ketvirtį Šiaurės Amerikoje maždaug 55 proc. mūsų pristatymų turėjo įjungtą FSD prenumeratą pristatymo metu“, – sakė „Tesla“ finansų vadovas Vaibhavas Taneja.