CP v2

Tag: Dirbtinis intelektas

  • 35 metai nuo pirmojo Lenkijos interneto ryšio: mokslininkai nesitikėjo, kuo tai virs

    35 metai nuo pirmojo Lenkijos interneto ryšio: mokslininkai nesitikėjo, kuo tai virs

    1991 metų rugpjūčio 17 dieną iš Varšuvos universiteto buvo išsiųstas pirmasis elektroninis laiškas, simboliškai laikomas Lenkijos interneto pradžia. Tuomet žinutė neturėjo aiškaus adresato, o pats ryšys buvo labiau eksperimentas nei revoliucija, kuri netrukus pakeis kasdienybę.

    Kaip pasakojo fizikas Rafalas Pietrakas, tą dieną užmegztas pirmasis Lenkijos ryšys su pasauliniu internetu. Linija vedė į Varšuvos universiteto kompiuterių centrą, o iš ten į patalpas Hožos gatvėje, kur buvo telkiama dalis tuometės infrastruktūros ir specialistų.

    Ryšys veikė naudojant TCP/IP protokolų šeimą, kuri apibrėžia, kaip kompiuteriai keičiasi duomenimis tinkle. Tuo metu su Kopenhaga kanalas buvo dalijamas su „Bitnet“, senesniu akademiniu tinklu, labiau priklausomu nuo uždarų sprendimų ir didžiųjų gamintojų įrangos.

    Dr. Jacekas Gajewskis yra aiškinęs, kad elektroninis paštas Lenkijoje egzistavo ir anksčiau, tačiau kitu formatu ir kitais techniniais keliais. Pagrindinis lūžis buvo tai, kad TCP/IP buvo atviras standartas, prieinamas įvairioms institucijoms ir technologijoms, todėl ilgainiui tapo interneto pamatu.

    Pradžia nebuvo lengva ir dėl politikos bei institucinių sprendimų. Anot tuometinių dalyvių, reikėjo įtikinti valdžios atstovus, kad naujas ryšio būdas turi perspektyvą, o eksperimentams svarbų vaidmenį suvaidino universiteto vadovų sprendimai leisti mokslininkams dirbti su tinklu.

    Patys kūrėjai tuo metu į darbą žiūrėjo kaip į praktinį įrankį mokslui ir komunikacijai, o ne kaip į istorinį lūžį. Dr. J. Gajewskio vertinimu, masinį interneto šuolį vėliau stipriai paspartino paieškos sistemų atsiradimas ir naršymo patogumas, dėl kurių tinklas tapo suprantamas ne tik specialistams.

    Per kelis dešimtmečius internetas iš akademinės terpės persikėlė į kiekvieną namų ūkį ir telefoną, o vartojimo mastas tapo milžiniškas. Remiantis „Mediapanel“ „Gemius“ ir PBI duomenimis, 2025 metų pabaigoje internetu naudojosi beveik 30 mln. Lenkijos gyventojų nuo 7 iki 75 metų amžiaus.

    Kartu keitėsi ir interneto struktūra. R. Pietrakas atvirai pripažino, kad didelę erdvės dalį perėmė korporacijos, o pradinis atviro interneto idealas traukiasi prieš platformų ekonomiką, reklamos modelius ir uždaras ekosistemas.

    „Internetas pasuko kryptimi, nuo kurios prieš 35 metus bandžiau jį atitraukti: jį perėmė korporacijos“, – sakė Rafalas Pietrakas.

    Dr. J. Gajewskis panašiai apibūdina technologinę kaitą: ankstesnę „Bitnet“ ir IBM dominavimo logiką pakeitė kitų didžiųjų žaidėjų įtaka. Tai reiškia, kad vartotojams patogumas didėjo, tačiau priklausomybė nuo kelių ekosistemų taip pat tapo ryški.

    Šiandien papildoma nežinomybė yra dirbtinis intelektas, keičiantis paiešką, turinio kūrimą ir informacijos sklaidą. Ekspertai vis dažniau kalba apie tai, kad interneto ateitį nulems ne tik ryšio sparta ar įrenginiai, bet ir tai, kaip bus valdoma turinio kokybė, dezinformacija, privatumas bei algoritmų skaidrumas.

  • Local content viešuosiuose pirkimuose stringa: Lenkijos įmonės spaudžia Vyriausybę dėl konkursų

    „Local content“ pažadai ir pirkimų realybė

    Lenkijoje aštrėja ginčas dėl vadinamojo local content taikymo valstybės valdomų įmonių konkursuose. Verslo organizacijos ir gamintojai tvirtina, kad politinės deklaracijos apie pirmenybę vietos tiekėjams pernelyg dažnai lieka pristatymuose, o realiose procedūrose lemia mažiausia kaina.

    Diskusija įsibėgėjo po to, kai Stalprofil ir su grupe siejama Izostal viešai paragino ministrą pirmininką Donaldą Tuską reaguoti. Įmonės nurodė atvejus, kai, jų vertinimu, viešųjų pirkimų praktika nesutampa su valdžios žadėta kryptimi.

    Ginčas dėl vamzdžių konkurso

    Kaip vienas pavyzdžių minimas Gaz-System konkursas plieniniams vamzdžiams, skirtiems su energijos infrastruktūra susijusiam projektui Kozienicėse. Pasak įmonių, varžėsi konsorciumas, kuriame dalyvavo Izostal ir Ferrum, bei konkurentas iš Ispanijos, atstovavęs turkų gamintojui.

    Skirtumas tarp pasiūlymų, anot kritikos autorių, buvo itin mažas: apie 200 000 Lenkijos zlotų, tai yra maždaug 46 000 eurų, arba 0,75 proc. Tokios detalės, verslo teigimu, ir parodo problemą, kai kelių dešimčių tūkstančių eurų skirtumas nusveria vietos gamybos grandinės naudą.

    Gaz-System viešai atsakė, kad minėtas konkursas tuo metu dar nebuvo galutinai užbaigtas ir buvo vertinamos pateiktos paraiškos. Bendrovė taip pat akcentavo, kad local content politiką supranta kaip paramą Europos Sąjungos tiekėjams, o ne vien tik nacionalinei gamybai.

    Verslas prašo taisyklių, ne deklaracijų

    Federacija Przedsiębiorców Polskich pareiškė, kad local content turi „nulipti nuo PowerPoint“ ir tapti apčiuopiamomis taisyklėmis. Organizacijos požiūriu, vien rekomendacijų neužtenka, nes pirkimų dokumentuose ir vertinimo metodikose dažnai vis dar dominuoja kaina, o platesnė ekonominė nauda lieka paraštėse.

    „Kaip praktikai, kartu su nariais pabrėžėme, kad pažadus būtina paversti konkrečiais veiksmais. Paprastų sprendimų nėra, tačiau reikia taip formuoti pirkimų sąlygas, kad jos realiai sulygintų Lenkijos įmonių galimybes konkuruojant su užsienio tiekėjais“, – teigiama Federacija Przedsiębiorców Polskich pozicijoje.

    Federacija taip pat atkreipė dėmesį į dažnai keliamus finansinius ir formalius reikalavimus, kurie, jų teigimu, gali labiau atitikti tarptautinių koncernų profilį. Tuo pat metu pabrėžiama, kad viešasis sektorius ne visuomet pakankamai įvertina vietos tiekėjų pajėgumus ir jau dabar teisėje egzistuojančias galimybes pirkimuose labiau remtis kokybe, patikimumu ir tiekimo saugumu.

    Šis ginčas vyksta platesniame Europos kontekste, kai viešieji pirkimai vis dažniau siejami ne tik su kaina, bet ir su tiekimo grandinių atsparumu, strateginių sektorių apsauga bei pramonės konkurencingumu. Lenkijos atvejis rodo, kad net ir turint politinę kryptį, jos įgyvendinimas dažnai atsiremia į konkrečias pirkimų taisykles, vertinimo kriterijus ir teisinius įsipareigojimus tarptautinėms viešųjų pirkimų rinkoms.

  • Prasidėjo registracija į Energy Days 2026: Katovicuose suplanuota daugiau nei 50 energetikos sesijų

    Prasidėjo registracija į konferenciją Energy Days 2026, kuri vyks 2026 metais rugsėjo 30 dieną ir spalio 1 dieną Tarptautiniame kongresų centre Katovicuose. Organizatoriai skelbia, kad programoje numatyta daugiau nei 50 teminių sesijų, skirtų energetikos saugumui, konkurencingumui ir sektoriaus transformacijai.

    Šių metų darbotvarkėje akcentuojami keli aktualūs blokai: vietinės vertės grandinės stiprinimas, skaitmeninimas ir technologijų diegimas bei investicijos į naujos energetikos infrastruktūrą. Konferencijoje taip pat planuojama nagrinėti reguliavimo ir finansavimo kryptis, kurios lemia, kaip greitai į rinką ateina nauji projektai.

    Anot renginio organizatorių, ankstesnė konferencijos laida pritraukė apie 2 500 dalyvių gyvai ir nuotoliniu būdu. Tuomet vyko 30 turinio sesijų, dalyvavo 160 pranešėjų, o parodų erdvėje sprendimus pristatė daugiau nei 100 partnerių.

    Energy Days formatas orientuotas į praktinius sektoriaus klausimus, kai vienoje vietoje susitinka politikos formuotojai, reguliuotojai, pramonės atstovai ir technologijų tiekėjai. Tai ypač svarbu dabartinėje situacijoje, kai Europos energetikos politika vis labiau sieja tiekimo saugumą su konkurencingomis kainomis, elektrifikacija ir spartesniu tinklų modernizavimu.

    Greta sesijų planuojama EXPO zona, kurioje įmonės pristatys įrangą ir paslaugas energetikai. Organizatoriai pabrėžia, kad būtent ši dalis dažnai tampa vieta, kur užsimezga partnerystės ir aptariami konkretūs projektai, nuo skaitmeninių sprendimų iki infrastruktūros atnaujinimo.

    Konferencija vyks dvi dienas, o dalyvavimas numatomas tiek gyvai, tiek nuotoliniu būdu. Dalyviams tai proga vienu metu išgirsti rinkos įžvalgas, palyginti technologinius sprendimus ir suprasti, kaip keičiasi investicijų logika bei reikalavimai energetikos sektoriuje.

  • JSW prašo iki 250 mln eurų paskolos iš ARP: finansavimas turėtų pakeisti turto pardavimo sandorį

    JSW kreipiasi dėl naujo finansavimo

    Lenkijos anglies sektoriaus bendrovė Jastrzębska Spółka Węglowa (JSW) paskelbė ketinanti kreiptis į Pramonės plėtros agentūrą ARP dėl paskolos, kurios maksimali suma siektų apie 250 mln eurų. Bendrovės teigimu, sprendimą leisti teikti paraišką priėmė JSW valdyba, o pats prašymas dar nereiškia automatinio finansavimo suteikimo.

    Numatoma paskola savo dydžiu atitinka ankstesnėje preliminarioje sutartyje sutartą kainą už dvi JSW grupės įmones, kurios turėjo būti parduotos ARP. Dabar planuojama, kad paskola pakeistų šį sandorį, o įmonės liktų JSW grupėje.

    Ką turėtų pakeisti paskola?

    JSW aiškina, kad planuojamas finansavimas būtų alternatyva anksčiau numatytam PBSz akcijų ir JZR dalies pardavimui ARP. Preliminariame susitarime bendra šių aktyvų vertė buvo įvertinta maždaug 250 mln eurų, o sandorio terminai buvo kelis kartus atidėti.

    Bendrovė pabrėžia, kad sprendimas dėl paskolos priklausys nuo ARP atliekamų finansinių ir teisinių vertinimų, galutinių sąlygų suderinimo bei reikalingų leidimų. Tarp jų gali būti ir finansuotojų pritarimai, kurie paprastai tampa kritiniu veiksniu, kai bendrovė jau vykdo pertvarką.

    Kam JSW reikalingos lėšos?

    JSW nurodo, kad paskolos lėšos būtų skirtos finansuoti veiklą vykstant restruktūrizacijai. Prioritetai siejami su sąnaudų mažinimu ir visos JSW kapitalo grupės veiklos optimizavimu, kad būtų stabilizuotas pinigų srautas ir užtikrintas įsipareigojimų vykdymas.

    „Paskolos lėšos būtų naudojamos bendrovės veiklai finansuoti restruktūrizavimo laikotarpiu, mažinant kaštus ir optimizuojant grupės veikimą“, – teigiama JSW pranešime.

    Platesnis kontekstas: restruktūrizacija ir rinkos spaudimas

    JSW yra didžiausia koksinės anglies gamintoja Europos Sąjungoje ir viena svarbiausių koksą plieno gamybai tiekiančių bendrovių regione. Įmonė vykdo kasybą keturiose kasyklose ir yra listinguojama Varšuvos biržoje, tačiau pastaraisiais metais susidūrė su dideliu spaudimu dėl prastėjančių finansinių rezultatų ir likvidumo rizikos.

    Skelbiama, kad JSW grupė 2025 metais patyrė daugiamilijardinį nuostolį, o 2026 metų pirmąjį ketvirtį taip pat fiksavo nuostolius. Bendrovės vadovybė viešai yra įvardijusi, jog iki 2026 metų pabaigos gali reikėti maždaug 470 mln eurų papildomo finansavimo, kad būtų išlaikytas mokumas ir tęsiama pertvarka.

    Rinkos dalyviai tokias situacijas paprastai vertina dvejopai: viena vertus, paskola gali suteikti laiko stabilizuoti veiklą ir įgyvendinti kaštų mažinimo planus, kita vertus, papildomos skolos didina finansinę naštą ir kelia klausimų dėl ilgalaikio tvarumo. Galutinės paskolos sąlygos, palūkanos ir užtikrinimo priemonės taps lemiamais veiksniais, kurie parodys, kiek realiai JSW gali atsitiesti be papildomų turto pardavimų.

  • Trumpas apie Ormuzo sąsiaurį ir Iraną: pagrasino Omanui, jei šis trukdys JAV jūrų blokadai

    JAV prezidentas Donaldas Trumpas pareiškė, kad Jungtinės Valstijos galėtų smogti Omanui, jei šis trukdytų JAV veiksmams, susijusiems su Irano jūrų blokada ir kontrole Ormuzo sąsiauryje. Tokie pasisakymai nuskambėjo komentuojant įtampą Persijos įlankoje ir Vašingtono siekį didinti spaudimą Teheranui.

    Trumpas teigė neturintis aiškaus grafiko dėl tolesnių sprendimų ir nesąs linkęs skubėti, kalbėdamas apie laikotarpį, kuris siejamas su JAV ir Irano derybomis bei laikinais susitarimais. Jo retorikoje buvo kartojama mintis, kad ekonominis ir karinis spaudimas turėtų priversti Iraną nusileisti.

    „Jei Omanas stos mums skersai kelio, mes jį smarkiai subombarduosime“, – sakė Donaldas Trumpas.

    Ormuzo sąsiauris laikomas vienu svarbiausių pasaulio energetikos ir prekybos „butelio kakliukų“, per kurį juda reikšminga dalis regiono naftos ir suskystintų dujų srautų. Dėl to bet koks karinės eskalacijos signalas šioje zonoje paprastai akimirksniu kelia rizikos vertinimus, o rinkose didina įtampą dėl tiekimo sutrikimų.

    Omanas regione dažnai įvardijamas kaip svarbus tarpininkas, palaikantis ryšius su skirtingomis pusėmis, todėl griežta Vašingtono žinutė Maskate kelia papildomų klausimų dėl diplomatinio kanalo ateities. Tuo pat metu JAV siekis riboti Irano manevro laisvę jūroje glaudžiai siejamas su sankcijų politika ir bandymu mažinti Teherano pajamas.

    Trumpas taip pat patvirtino, kad JAV palaiko ryšio kanalus su Irano Islamo revoliucijos gvardijos korpusu. Tai rodo, kad komunikacija vyksta ne vien per oficialius politinius kanalus, bet ir per struktūras, kurios regione turi reikšmingą įtaką saugumo sprendimams bei operacijoms.

    Be Irano temos, prezidentas užsiminė ir apie atskirą komunikacijos kanalą su Hamas, teigdamas, kad galutinis tikslas būtų šios grupuotės nusiginklavimas. Komentuodamas Izraelio vidaus politiką, Trumpas sakė manantis, kad jam būtų teisingiausia laikytis atokiau nuo Izraelio rinkimų, nors neatmetė galimybės paremti kurį nors kandidatą.

  • „Solaris“ pasirašė sutartį Rumunijoje: Sfântu Gheorghe miestui tieks 22 elektrinius autobusus

    Lenkijoje kuriami „Solaris“ autobusai pasieks Rumunijos miestą Sfântu Gheorghe: gamintojas pasirašė sutartį su vietos viešojo transporto operatoriumi dėl 22 elektrinių autobusų tiekimo. Planuojama, kad pristatymai vyks 2027 metų antroje pusėje.

    Pagal kontraktą miestas gaus trijų ilgių transporto priemones: 12 vienetų „Solaris Urbino 9 LE electric“, 8 vienetus „Solaris Urbino 12 electric“ ir 2 sąstatus „Solaris Urbino 18 electric“. Sfântu Gheorghe yra centrinėje Rumunijos dalyje, todėl užsakymas laikomas svarbiu žingsniu plėtojant regiono viešojo transporto elektrifikaciją.

    Gamintojas nurodo, kad visi autobusai bus komplektuojami su „Solaris High Energy“ baterijomis. Įkrovimas numatytas per plug-in tipo įkrovimo sprendimą, kai autobusas prijungiamas laidu prie įkrovimo stotelės.

    „Solaris“ Rumunijos rinkoje nėra naujokas: bendrovė skelbia iki šiol šalyje pristačiusi daugiau kaip 850 autobusų ir troleibusų, iš jų daugiau kaip 600 – visiškai be tiesioginių išmetamųjų teršalų. Tai rodo, kad Rumunijos miestai vis aktyviau pereina prie žemesnės taršos viešojo transporto, ypač didėjant įkrovimo infrastruktūros apimtims ir plečiantis elektrinių autobusų pasiūlai.

    Bendrovė priklauso Ispanijos grupei CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles). „Solaris“ pabrėžia, kad transporto priemonės nuo idėjos, projektavimo iki gamybos yra kuriamos Lenkijoje, o tai stiprina regiono pramonės grandinę ir leidžia greičiau reaguoti į Europos savivaldybių užsakymus.

    Gamybos pajėgumai taip pat didinami: 2026 metų birželio pabaigoje bendrovė atidarė naują gamybinę halę Środa Wielkopolska savivaldybėje. Pasak įmonės, investicija turėtų padėti auginti apimtis, kai Europoje toliau stiprėja paklausa mažataršiams ir nulinės taršos miesto autobusams.

    2025 metais „Solaris“ klientams pristatė 1 631 transporto priemonę, o 86 proc. sudarė mažataršiai ir nulinės taršos autobusai, įskaitant baterijinius, vandenilinius ir troleibusus. Tokia struktūra atspindi bendrą rinkos kryptį, kai miestai vis dažniau renkasi elektrifikaciją kaip praktiškiausią kelią mažinti triukšmą, vietinę taršą ir priklausomybę nuo iškastinio kuro.

  • CPK ieško naujo vadovo: paskelbtas konkursas, aiškūs reikalavimai ir artimi terminai

    Lenkijos valstybinė bendrovė CPK, atsakinga už strateginį infrastruktūros projektą Port Polska, pradėjo atranką į dvi valdybos pozicijas: generalinio direktoriaus ir valdybos nario, kuruosiančio nekilnojamąjį turtą bei ryšius su suinteresuotosiomis šalimis. Konkursą skelbia bendrovės stebėtojų taryba, o kandidatams keliami konkretūs patirties ir kompetencijų reikalavimai.

    Generalinio direktoriaus atrankoje akcentuojama vadovavimo patirtis didelio masto ir sudėtinguose investiciniuose projektuose. Ieškoma žmogaus, galinčio koordinuoti daugiadalykes komandas, prižiūrėti kelių projektų portfelį ir priimti sprendimus, kurie tiesiogiai veikia biudžetus, terminus ir rizikas.

    Reikalavimuose minimi infrastruktūros, pramonės ar didelių pastatų kompleksų projektai, kuriems būdingas sudėtingas derinimų, rangos ir finansavimo procesas. Kaip papildomi privalumai įvardijami projektų įgyvendinimas taikant projektinio finansavimo modelį ir MBA studijos.

    Paraiškas į generalinio direktoriaus konkursą ketinama priimti iki 2026 metų rugsėjo 23 dienos. Antroji atranka, skirta valdybos nariui nekilnojamojo turto ir ryšių su suinteresuotosiomis šalimis srityje, numato ankstesnį terminą: iki 2026 metų rugsėjo 4 dienos.

    Šiai pozicijai svarbi patirtis dirbant su sklypų įsigijimu ir valdymu, teritorijų planavimu bei regionine plėtra, taip pat gebėjimas kurti santykius su įvairiomis grupėmis skirtinguose investicijų etapuose. Tokia funkcijų apimtis rodo, kad projektui vienodai svarbūs ir žemės klausimai, ir sklandi komunikacija su projekto aplinka.

    Konkursai skelbiami po pastarųjų permainų aplink CPK. Vasarą iš pareigų pasitraukė ar buvo atleisti keli aukšto lygio vadovai, o valdžios atstovai viešai signalizavo, kad projektas pereina į intensyvesnį statybos darbų etapą, todėl siekiama sustiprinti vadovybę žmonėmis, turinčiais praktinės patirties statybose ir didelių investicijų valdyme.

    Viešojoje erdvėje taip pat skamba diskusijos dėl projekto prioritetų, ypač dėl didesnio dėmesio geležinkelių komponentui ir koordinavimo poreikio. Ši kryptis dažnai minima kaip argumentas, kodėl svarbu turėti vadovus, galinčius vienu metu suderinti inžinerinius sprendimus, teritorijų klausimus, finansinius modelius ir politinius lūkesčius.

    „Tai, kas pasiekia visuomenę, rodo sistemingą šio strateginio projekto apkarpymą ir terminų stūmimą“, – sakė Pawełas Szefernakeris, komentuodamas su CPK projektu susijusias permainas.

    CPK vadovybės atranka tampa vienu svarbiausių artimiausių mėnesių sprendimų, galinčių nulemti, kaip greitai ir kokiu tempu Port Polska bus stumiamas į priekį. Kandidatams keliami reikalavimai leidžia spręsti, kad bendrovė orientuojasi į vadovus, gebančius suvaldyti ne tik statybų procesus, bet ir sudėtingą suinteresuotųjų šalių lauką.

  • Po avarijos Vengrijoje – kiek saugios kelionės autokaru: naktiniai reisai, diržai ir vairuotojų poilsis

    Ką parodė avarija Vengrijoje?

    Po sunkios avarijos Vengrijoje, kurioje žuvo 12 žmonių, viešojoje erdvėje vėl keliami klausimai apie kelionių autokaru saugumą. Daugiausia dėmesio tenka vairuotojų nuovargiui, naktiniams pervažiavimams, techninei būklei ir tam, ar keleiviai segi saugos diržus.

    Transporto ekspertai pabrėžia, kad tokiose nelaimėse dažnai persipina keli veiksniai, o vienareikšmę priežastį nustatyti galima tik atlikus išsamų tyrimą. Vertinant incidentą, paprastai analizuojami vairuotojų darbo ir poilsio duomenys, maršruto eiga bei transporto priemonės techniniai parametrai.

    „Pagal avarijos vaizdus neatrodo, kad autokaras buvo prastos būklės, todėl pirmiausia reikia vertinti žmogiškąjį veiksnį ir vairuotojų darbo režimą“, – sakė Lenkijos autobusų vežėjų asociacijos vadovas Rafałas Jańczukas.

    Naktiniai reisai: rizika ar įprasta praktika?

    Naktinės kelionės autokaru neretai pasirenkamos dėl kainos ir logistikos, ypač turistinėse ar piligriminėse kelionėse, kai taip sutaupoma nakvynei. Vis dėlto vien faktas, kad važiuojama naktį, savaime nereiškia, jog kelionė yra nesaugi.

    Vežėjai atkreipia dėmesį, kad naktiniai reisai yra paplitę visoje Europoje, o saugumą pirmiausia lemia planavimas: vairuotojų pamainos, privalomi sustojimai, poilsio vietos ir realus grafiko laikymasis. Ilgesnėms trasoms turi būti numatoma daugiau vairuotojų, kad būtų užtikrintas poilsis ne tik formaliai, bet ir praktiškai.

    „Naktiniai reisai nėra kažkoks išskirtinis sprendimas vienai šaliai: autobusai naktimis važiuoja į Londoną, Paryžių, Romą ar Madridą, ir jais keliauja įvairių šalių žmonės“, – sakė Rafałas Jańczukas.

    Vairuotojų darbo laikas ir tachografai

    Diskusijose po nelaimių dažnai iškyla klausimas, kiek realiai yra kontroliuojamas vairuotojų nuovargis. Tarptautiniuose vežimuose svarbiausias kontrolės instrumentas yra tachografas, kuriame fiksuojamas vairavimo, pertraukų ir poilsio laikas, o taip pat kelionės eiga.

    Tokie duomenys leidžia pareigūnams patikrinti, ar buvo laikomasi nustatytų režimų, ir avarijos atveju tampa vienu pagrindinių informacijos šaltinių. Praktikoje tai reiškia, kad po incidento galima atsekti, kiek laiko vairuotojas vairavo, kada stojo, kokiu greičiu ir kokiais kelio etapais judėjo.

    „Tachografas yra tarsi juodoji dėžė: po įvykio policija jį paima ir pagal duomenis galima atkurti visą važiavimo eigą“, – sakė Rafałas Jańczukas.

    Saugos diržai: pareiga, kurią dažnai nuvertina

    Nors daugelyje šiuolaikinių autokarų įrengti saugos diržai, keleivių įpročiai vis dar nevienodi. Specialistai pabrėžia, kad diržai nėra formalumas: avarijų metu jie sumažina sužalojimų riziką, ypač staigaus stabdymo, vertimosi ar nuslydimo nuo kelio atvejais.

    Vežėjų praktikoje diržų segėjimas dažnai užtikrinamas priminimais prieš kelionę, tačiau realus laikymasis priklauso ir nuo keleivių disciplinos. Dalis vairuotojų pripažįsta susiduriantys su konfliktais, kai keleiviai atsisako segtis diržus, o išvykimas atidedamas.

    „Čia nėra jokių išlygų: jeigu autokare yra saugos diržai, jie turi būti užsegti“, – sakė Rafałas Jańczukas.

    Technologijos autokaruose: pagalba, bet ne panacėja

    Naujesni autokarai vis dažniau turi vairuotojo pagalbos sistemas, kurios stebi eismo juostą, įspėja apie nukrypimą, aptinka kliūtis ir tam tikrais atvejais inicijuoja avarinį stabdymą. Tai ypač svarbu situacijose, kai pavojus atsiranda staiga, o žmogaus reakcijos laikas gali būti per ilgas.

    Vis dėlto technologijos neatstoja pagrindinių saugumo principų: tinkamo vairuotojų poilsio, greičio pasirinkimo pagal sąlygas, atsakingo maršruto planavimo ir keleivių elgesio. Ekspertai pabrėžia, kad saugumas autokaruose yra grandinė, o silpniausia jos grandis dažnai būna ne technika, o žmogiškasis veiksnys.

    „Elektroninės sistemos gali stabdyti greičiau, nei tai padarytų žmogus, tačiau jos nepanaikina būtinybės laikytis režimų ir kelionę planuoti taip, kad vairuotojas nebūtų pervargęs“, – sakė Rafałas Jańczukas.

    Ką keliautojai gali padaryti patys?

    Po didelių nelaimių visuomenė dažnai tikisi vieno sprendimo, tačiau realybėje saugumas prasideda nuo kelių paprastų veiksmų. Keleiviams svarbiausia segėti diržus, nevarginti vairuotojo konfliktais, o kelionių organizatoriams ir vežėjams kritiškai vertinti grafikus, ypač ilguose naktiniuose maršrutuose.

    Pasak specialistų, verta atidžiau stebėti, ar organizuojant keliones numatomi realūs sustojimai ir vairuotojų keitimai, o ne vien „popierinis“ planas. Tokie sprendimai mažiau pastebimi nei nauji autobusai, tačiau ilgainiui būtent jie daro didžiausią įtaką rizikos mažinimui.

  • Lenkijos KNF skyrė „PKO Bank Polski“ apie 11 mln. eurų baudų: klausimai dėl struktūrizuotų indėlių

    Lenkijos finansų priežiūros institucija KNF paskelbė „PKO Bank Polski“ skyrusi penkias baudas, kurių bendra suma siekia 47,5 mln. zlotų, tai yra apie 11 mln. eurų. Pranešime nurodoma, kad dalis pažeidimų siejama su banko siūlytais struktūrizuotais indėliais, o sprendimas dar nėra įsiteisėjęs.

    Didžiausia bauda, 26 mln. zlotų, arba apie 6 mln. eurų, skirta dėl priežiūros įvardyto nepakankamo klientų informavimo apie galimus interesų konfliktus. KNF akcentuoja, kad kalbama apie laikotarpį nuo 2022 metų vasario 7 dienos iki 2023 metų kovo 29 dienos.

    Kas užkliuvo priežiūrai?

    KNF teigimu, vertinant struktūrizuotus indėlius svarbu ne tik produkto aprašymas, bet ir tai, kaip aiškiai klientui išdėstoma rizika, kaštai ir banko vaidmuo sandorio struktūroje. Priežiūros institucijos praktikoje interesų konfliktai dažniausiai siejami su situacijomis, kai finansų įstaiga tuo pačiu metu siekia uždirbti iš produkto konstrukcijos, bet turi pareigą veikti kliento interesais.

    „Bankas neinformavo klientų apie egzistuojančius interesų konfliktus, susijusius su struktūrizuotų indėlių paslaugų teikimu“, – nurodė Lenkijos finansų priežiūros institucija KNF.

    Tokie produktai paprastai derina indėlio dalį ir išvestinę finansinę priemonę, pavyzdžiui, opcioną, kuris susiejamas su indeksu, valiuta ar kitais rinkos rodikliais. Nors dažnai akcentuojama kapitalo apsauga, galutinė grąža priklauso nuo iš anksto nustatytų sąlygų, o kliento sprendimui itin svarbi informacija apie produkto mechaniką ir banko uždarbio struktūrą.

    Banko pozicija ir ką tai gali reikšti klientams

    „PKO Bank Polski“ viešai nurodė, kad sprendimas susijęs su istoriniais klausimais ir struktūrizuotais indėliais su kapitalo garantija, siūlytais 2021–2023 metais. Bankas taip pat pažymėjo, kad ginčijami produktai sudarė apie 1 proc. visų banko investicinių produktų vertės.

    „Nesutinkame su KNF pozicija ir pasinaudosime mums priklausančiomis teisinėmis priemonėmis“, – teigė „PKO Bank Polski“ atstovai.

    Rinkai tokie sprendimai dažniausiai reiškia dvi kryptis: institucijos griežtina reikalavimus informacijos atskleidimui, o bankai peržiūri pardavimo ir konsultavimo procesus. Klientams tai gali virsti detalesniais rizikos paaiškinimais, aiškesnėmis sąnaudomis ir griežtesniais tinkamumo vertinimais, ypač kai produktas turi investicinį komponentą.

    KNF atkreipė dėmesį, kad sprendimas nėra galutinis, todėl tolesnė eiga priklausys nuo teisinių procedūrų. Tokiose bylose reikšminga ne tik baudos suma, bet ir precedentas, kaip priežiūra vertina interesų konfliktų valdymą bei informavimo pareigą, kai klientams siūlomi sudėtingesni taupymo ir investavimo sprendimai.

  • Rusijoje vėl trūksta degalų: po dronų smūgių ir augančios paklausos regionuose įvedami limitai

    Rusijos regionuose rugpjūtį vėl fiksuojami rimti degalų tiekimo sutrikimai, dėl kurių vietos valdžios institucijos bent dešimtyje administracinių vienetų griežtina kontrolę ir riboja benzino pardavimą. Apie tai pranešė naujienų agentūra „Reuters“, pabrėždama, kad tai jau antroji šių metų degalų deficito banga.

    Problemos siejamos su naftos perdirbimo pajėgumų sutrikimais po Ukrainos dronų atakų prieš naftos sektoriaus infrastruktūrą, taip pat su sezoniniu paklausos šuoliu. Vasaros pabaigoje tradiciškai didėja degalų poreikis žemės ūkyje ir logistikoje, o tai dar labiau išryškina tiekimo grandinės silpnas vietas.

    Regionai vėl griežtina tvarką

    Pasak „Reuters“, kai kuriose degalinėse Maskvos srityje benzino atsargos vėl senka, nors dyzelinas dar išlieka plačiau prieinamas. Panašūs signalai ateina ir iš kitų teritorijų, kur vietos administracijos įvedė arba svarsto įvesti pardavimo limitus, kad išvengtų visiško lentynų ištuštėjimo.

    Rusijos vyriausybė viešai pripažino, kad degalų tiekimo situacija dalyje regionų išlieka įtempta. Tarp minimų teritorijų įvardijami Orenburgo, Lipecko, Tverės ir Oriolo regionai, Krasnodaro kraštas, taip pat keletas toliau nuo Europos Rusijos esančių sričių.

    SPIMEX duomenys ir Maskvos atsakas

    Sankt Peterburgo prekių biržos SPIMEX duomenys rodo, kad nuo rugpjūčio pradžios vidutiniai benzino pardavimai sumažėjo maždaug 20 proc., palyginti su liepos antrosios pusės lygiu. Toks kritimas paprastai signalizuoja ne vien paklausos pokytį, bet ir realius pasiūlos apribojimus, kai rinkai trūksta fizinio produkto.

    Siekdama apsaugoti vidaus rinką, Maskva ėmėsi priemonių, kurios dažniausiai naudojamos esant deficitui: buvo ribojamas degalų eksportas, koreguojami reikalavimai degalų standartams ir organizuojamas papildomas naftos produktų importas. Analitikai atkreipia dėmesį, kad prioritetinis tiekimų nukreipimas į Maskvą gali dar labiau paaštrinti trūkumą periferijoje.

    Pastaraisiais mėnesiais Ukraina išplėtė atakų geografinį nuotolį ir dažniau taikosi į objektus, susijusius su naftos perdirbimu bei degalų logistika. Tokia taktika didina spaudimą Rusijos ekonomikai: net ir laikini perdirbimo gamyklų sustojimai gali greitai persiduoti į degalinių tinklą, ypač kai tuo pat metu auga sezoniškas vartojimas.