CP v2

Tag: Logistika

  • Lenkijoje trūksta specialistų: labiausiai ieškomos profesijos ir algos, siekiančios apie 2 300 eurų

    Darbo rinka Lenkijoje: ko labiausiai trūksta

    Lenkijos darbo rinkoje pastaruoju metu ryškėja techninių specialybių trūkumas, ypač pramonėje, statybose ir logistikoje. Darbdaviai ieško žmonių, galinčių greitai įsilieti į procesus, dirbti pamainomis ir turinčių praktinių įgūdžių.

    Lenkijos žiniasklaidoje ir įdarbinimo rinkos apžvalgose pabrėžiama, kad daliai pozicijų vis dar nereikia aukštojo išsilavinimo. Vis dažniau svarbiausiu kriterijumi tampa realūs gebėjimai, patirtis ir pasirengimas mokytis darbo vietoje.

    Kas siūlo didžiausias algas

    Remiantis Lenkijos ekonomikos instituto duomenimis, tarp profesinių mokyklų absolventų didžiausio uždarbio perspektyvas dažnai turi mechanikai ir IT specialistai. Viešai cituojami lygiai rodo, kad mechanikų atlygis gali siekti apie 2 300 eurų per mėnesį, o IT specialistų apie 2 200 eurų, prieš mokesčius.

    Kartu akcentuojama, kad pasiūlymai labai priklauso nuo regiono, įmonės, pamaininio darbo ir konkrečių kompetencijų. Dalis geriausiai apmokamų pozicijų pasiekiamos tik turint siauresnę specializaciją, pavyzdžiui, elektros, automatikos ar konkrečios įrangos priežiūros įgūdžius.

    „Daugelyje sričių diplomas nebėra pagrindinis atrankos kriterijus, o darbdaviai vis dažniau vertina, ar kandidatas gebės greitai prisitaikyti prie pareigų ir išlaikyti darbo tempą“, – sakė „Progres Group“ vadovė Magda Dąbrowska.

    Kur daugiausia laisvų vietų

    Techninių profesijų segmente dažniausiai minimi automobilių mechanikai, mechanikų padėjėjai ir elektromechanikai. Atlygis čia svyruoja nuo bazinio lygio iki gerokai didesnio, kai darbuotojas turi patirties, sertifikatus ar geba dirbti su sudėtingesniais gedimais.

    Tuo pat metu nemaža dalis skelbimų tenka fizinio darbo sektoriui. Pracuj.pl duomenimis, tokio pobūdžio pasiūlymai sudarė apie 17 proc. visų darbo skelbimų, per metus jų paskelbta apie 127 000.

    Dažniausiai ieškomi sandėlio darbuotojai, gamybos darbininkai, kasininkai ir pardavėjai, taip pat surinkėjai bei montuotojai. Stabilus poreikis išlieka ir elektrikams, staklių operatoriams bei krautuvų vairuotojams, ypač logistikos centruose ir gamybos įmonėse.

    Analitikai atkreipia dėmesį, kad kai kuriose pramonės šakose atlygio augimas būna greitesnis, nes darbuotojai per 1–2 metus sparčiai pasiekia vidutinį uždarbio lygį savo profesijoje. Tačiau specialybėse, kuriose karjera labiau priklauso nuo projektų sudėtingumo ir kvalifikacijos kėlimo, pajamų kreivė gali būti lėtesnė, net jei ilgainiui potencialas didelis.

  • Lenkijos vežėjai skaičiuoja nuostolius: prekybos srautai aplenkia šalį, laimi Lietuva ir Latvija

    Skolos auga, spaudimas didėja

    Lenkijos transporto, ekspedijavimo ir logistikos sektoriuje daugėja finansinių sunkumų, o pavėluoti mokėjimai tampa kasdienybe. Lenkijos skolų registro KRD BIG duomenimis, pradelsti šio sektoriaus įsipareigojimai pasiekė apie 386 mln. eurų, o bendra skola per metus padidėjo maždaug 16 mln. eurų.

    Didžiausia dalis įsiskolinimų tenka kelių krovinių transportui, kuris sudaro svarbiausią viso TSL segmento ašį. Skolos dažniausiai kaupiasi ten, kur vežėjams būtini nuolatiniai atsiskaitymai: degalų tiekėjams, lizingo bendrovėms ir draudikams.

    Rinkos dalyviai pabrėžia, kad tai signalizuoja ne vien apie brangstančią veiklą, bet ir apie riziką vykdyti užsakymus laiku. Ilgėjant atsiskaitymo terminams, o finansinei „pagalvei“ tirpstant, daliai įmonių tenka mažinti apimtis arba dirbti su minimalia marža.

    Karas ir ribojimai pakeitė maršrutus

    Iki karo Ukrainoje nemaža dalis srautų tarp Europos Sąjungos ir Vidurinės Azijos šalių judėjo per Lenkijos ir Baltarusijos pasienį, o logistikos grandinėje ryškų vaidmenį turėjo Lenkijos vežėjai. Po Rusijos agresijos ES įvedė ribojimus Rusijos ir Baltarusijos vežėjams, o Lenkija papildomai pritaikė savus sprendimus, dar labiau apribojusius judėjimą.

    Lenkijos Tarptautinių kelių vežėjų asociacijos atstovai teigia, kad tokie veiksmai išprovokavo atsakomąsias priemones. Dėl to Lenkijos įmonėms gerokai susiaurėjo galimybės judėti per Baltarusiją, o dalis krovinių pradėjo ieškoti kitų kelių į ES rinką.

    Praktikoje tai reiškė maršrutų persiskirstymą: dalis srautų ėmė krypti per Latviją ir Lietuvą, o pietinis koridorius sustiprėjo per Turkiją ir Graikiją. Verslui svarbiausia tapo prognozuojamumas ir galimybė išvengti papildomų vėlavimų pasienyje.

    Nauda Baltijos šalims ir rizika Lenkijai

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad srautų persikėlimas į Baltijos šalis reiškia ne tik daugiau pravažiuojančių vilkikų. Kartu persikelia ir didesnės pridėtinės vertės veiklos: muitinimas, sandėliavimas, krovinių skaidymas, perpakavimas, perkrovimas bei tolesnis pristatymas į Vakarų Europą.

    Tokiu modeliu Vidurinės Azijos vežėjai gali atgabenti krovinius iki logistikos centrų Lietuvoje ar Latvijoje, o toliau kroviniai keliauja ES vežėjų transportu. Tai leidžia efektyviau spręsti leidimų klausimą, nes dalis operacijų tampa „įvažiavimu į galutinį tašką“, o ne tranzitu per kelias valstybes.

    Lenkijos vežėjai perspėja, kad prarasti srautai gali negrįžti greitai, nes logistikoje įpročiai ir patikrinti maršrutai įsitvirtina ilgam. Anot jų, kai klientai prisitaiko prie alternatyvių koridorių, verslo grąžinimui nepakanka vien politinių pareiškimų, reikia ir realių sąlygų, leidžiančių konkuruoti kaina bei laiku.

    Tuo metu Lenkijos valdžios institucijos pabrėžia, kad sprendimai dėl sienos pralaidumo pirmiausia remiasi nacionalinio saugumo vertinimu. Pasienio režimas siejamas ir su hibridinių grėsmių kontekstu, todėl bet kokie pokyčiai priklausys nuo rizikų analizės ir infrastruktūrinių galimybių.

    Rinkos dalyviai tikisi, kad bent dalis logistikos grandinės galėtų būti susigrąžinta, jei atsirastų aiškus, saugus ir greitas mechanizmas kroviniams perimti netoli sienos. Tačiau net ir tokiu atveju Lenkijai tektų konkuruoti su jau sustiprėjusiomis Lietuvos ir Latvijos logistikos grandinėmis.

    „Jei klientai pripranta prie maršruto per Latviją ar Lietuvą, tai gali tapti nauja norma, o Lenkija rizikuoja likti nuošalyje nuo strategiškai svarbaus euroazijinio transporto koridoriaus“, – teigia transporto politiką analizavę pašnekovai.

  • DI robotai keičia e. prekybos sandėlius: 600 siuntų per valandą ir klausimas – kas toliau?

    DI robotai keičia e. prekybos sandėlius: 600 siuntų per valandą ir klausimas – kas toliau?

    Robotai sandėlyje dirba be pertraukų

    Netoli Berlyno veikiančiame didžiuliame e. prekybos sandėlyje jau naudojami DI valdomi robotai, galintys apdoroti daugiau nei 600 vienetų per valandą. Jie patys atpažįsta prekės tipą, dydį, formą ir svorį, o taip pat įvertina pakuotę ir parenka optimalų paėmimo būdą.

    Tokie sprendimai leidžia greičiau surinkti užsakymus, sumažinti klaidų skaičių ir stabilizuoti procesus, kai užsakymų srautai šokinėja. Logistikos įmonės pabrėžia, kad automatizacija tampa esminiu konkurenciniu pranašumu, ypač pikinių periodų metu.

    „Robotai dirba 24 valandas per parą, 7 dienas per savaitę. Lyginant su žmonėmis, jiems nereikia pertraukų, o rezultatai yra nuoseklūs“, – sakė „CEVA Logistics“ operacijų vadovas Nitin Annam.

    „Tai nebūtinai yra žmonių pakeitimas automatizacija. Labiau tai būdas apdoroti didesnį kiekį už mažesnę kainą ir dirbti efektyviau“, – sakė Nitin Annam.

    Kodėl e. prekybai to vis labiau reikia?

    E. prekybos logistika dažnai susiduria su nepastovumu: vieną savaitę užsakymų skaičius gali būti vidutinis, o kitą, dėl akcijų ar sezoninių išpardavimų, šoktelėti kartais. Dėl to sudėtinga tiksliai suplanuoti pamainas, o personalo trūkumas daugelyje Europos šalių dar labiau aštrina problemą.

    Vieno iš sandėlio naudotojų atstovai teigia, kad be automatizuotų sprendimų dalis e. prekybos modelių prarastų gyvybingumą, nes pristatymo greitis ir sąnaudų kontrolė tapo pirkėjų lūkesčių standartu. Robotai, jų vertinimu, padeda greitai įveikti piko valandas neauginant komandos tiek, kiek reikėtų vien rankiniu darbu.

    „Mūsų e. prekybos verslas labai nepastovus, todėl itin sunku tiksliai suplanuoti darbuotojų poreikį. Robotų privalumas tas, kad jie visada yra vietoje ir lengvai padeda atlaikyti apimčių šuolius“, – sakė e. prekybos įmonės logistikos vadovas Klaus Lichtenfeld.

    DI mokosi iš kiekvieno paėmimo

    Robotų sprendimą kūrė ir bandė Varšuvoje veikiantis startuolis, turintis apie 140 darbuotojų. Jo kuriamos debesijos technologijos leidžia robotams mokytis iš kiekvienos operacijos, kaupiant jutiklių duomenis ir vaizdus iš realių darbo situacijų.

    Kūrėjai pabrėžia, kad vienas didžiausių iššūkių yra universalumas: sandėlyje tenka dirbti ir su minkštomis pakuotėmis, ir su kietomis dėžėmis, ir su skirtingų medžiagų kombinacijomis. DI turi atpažinti ne tik objektą, bet ir tai, kaip jį suimti nepažeidžiant prekių ar pakuotės.

    „Kai robotas dirba, renkame visus įmanomus rodiklius: jutiklių duomenis, vaizdus, informaciją apie kiekvieną dėžę, kurią jis mato. Šiuos duomenis naudojame mokyti modelį ir jį toliau tikslinti“, – sakė startuolio „Nomagic“ programinės įrangos inžinerijos ir vartotojo patirties direktorė Ewa Maciaś.

    „Robotai gali prisitaikyti prie naujų prekių, kurias pamato pirmą kartą, ir prie skirtingų formų, dydžių bei rūšių“, – sakė Ewa Maciaś.

    Startuolis skelbia per kelerius metus patrigubinęs veiklos apimtis ir klientų skaičių, tarp jų minimi ir stambūs mažmenininkai. 2025 metais įmonė pranešė pritraukusi apie 50 000 000 eurų investicijų DI inovacijoms robotikoje spartinti.

    Vis dėlto tiek kūrėjai, tiek sandėlių operatoriai pabrėžia socialinį aspektą: automatizacijai plečiantis, vis svarbiau užtikrinti darbuotojų perkvalifikavimą, priežiūros kompetencijas ir saugą. Praktikoje tai reiškia, kad sandėlių darbuotojų rolės vis dažniau keičiasi iš fizinių užduočių į įrangos priežiūrą, kokybės kontrolę ir procesų valdymą.

    „Sandėlis be žmonių yra neįmanomas. Tai niekada neveiks, todėl sandėliuose visada bus darbuotojų“, – sakė Klaus Lichtenfeld.

    „Mes nebūtinai keičiame žmogų mašina. Labiau kalbame apie darną ir judėjimą į priekį“, – sakė Nitin Annam.

  • „Maersk“ laivas prasibrovė per Hormūzo sąsiaurį: JAV karinis laivynas atskleidė planą

    „Maersk“ laivas prasibrovė per Hormūzo sąsiaurį: JAV karinis laivynas atskleidė planą

    Didžiausios pasaulio logistikos bendrovės „Maersk“ vadovas Vincentas Clercas pranešė, kad vienas įmonės valdomas komercinis laivas sėkmingai kirto Hormūzo sąsiaurį, lydimas JAV karinių pajėgų. Pasak jo, tai buvo kruopščiai parengta operacija, leidusi laivui ir įgulai saugiai pasitraukti iš Persijos įlankos.

    „Maersk“ patvirtino, kad JAV vėliava plaukiojantis krovininis laivas „Alliance Fairfax“, kurį valdo „Farrell Lines“ ir kuris priklauso „Maersk“ grupei, pirmadienį įveikė siaurą jūrinį ruožą be incidentų. Laivas buvo lydimas JAV kariuomenės, todėl kelionė per vieną jautriausių pasaulio jūrinių koridorių įvyko sklandžiai.

    Hormūzo sąsiauris jungia Persijos įlanką su Omano įlanka ir yra kritinis pasaulinei prekybai, nes juo plukdoma reikšminga dalis naftos ir suskystintų dujų krovinių. Bet koks įtampos šuolis šiame regione paprastai iškart atsiliepia krovinių draudimo kainoms, laivybos maršrutams ir pristatymo terminams, o galiausiai ir degalų bei prekių kainoms vartotojams.

    Kaip atsirado palyda

    Vincentas Clercas teigė, kad įmonė per krizę rinkosi ypač atsargų elgesį ir kurį laiką vengė reisų per sąsiaurį, net jei dalis laivų dėl to įstrigo regione. Sprendimas leisti laivui išplaukti buvo priimtas tik po tiesioginio JAV institucijų ir JAV karinio laivyno kreipimosi bei intensyvių pasirengimo procedūrų.

    „Šiuo atveju į mus kreipėsi JAV vyriausybė ir JAV karinis laivynas, aiškiai pasakydami, kad nori išvesti dalį laivų“, – sakė Vincentas Clercas.

    „Kartu rengėmės labai intensyviai, įvertinome visas operacijos detales ir tai, ar galime garantuoti įgulos saugumą, jei siųsime laivą į šią misiją“, – teigė jis.

    JAV Centrinė vadavietė skelbė, kad du JAV vėliava plaukiojantys prekybiniai laivai sėkmingai perplaukė sąsiaurį, o regione veikė JAV karinio jūrų laivyno raketiniai eskadriniai minininkai. Ši informacija tapo svarbiu signalu rinkoms, nes palyda teoriškai mažina riziką atskiriems laivams, bet kartu parodo, kad laivybai reikalingos išskirtinės saugumo priemonės.

    Laivai įstrigę Persijos įlankoje

    „Maersk“ vadovas nurodė, kad Persijos įlankoje vis dar yra aštuoni bendrovės laivai, kurie dėl saugumo situacijos negali laisvai keisti maršruto. Dalis jų yra reikalingi darbui pačioje įlankoje, tačiau didesnė dalis, pasak įmonės, turėtų dirbti kituose regionuose, o ne prastovėti.

    Tokie priverstiniai sustojimai turi tiesioginę kainą: laivams stovint, logistikos grandinė praranda pajėgumus, didėja vėlavimų rizika, brangsta draudimas ir apsaugos priemonės. Tai ypač svarbu konteinerių pervežimams, kai net kelių dienų sutrikimai gali sukelti krovinių spūstis uostuose ir tiekimo grandinių grandinines reakcijas.

    Finansiniai signalai ir platesnis poveikis

    „Maersk“ taip pat paskelbė, kad metų pirmąjį ketvirtį įmonės pagrindinis pelnas prieš palūkanas, mokesčius ir nusidėvėjimą siekė apie 1,6 milijardo eurų. Tai buvo maždaug 35 proc. mažiau nei tuo pačiu laikotarpiu prieš metus, o rezultatas atitiko rinkos lūkesčius.

    Nors vieno laivo palydėjimas per Hormūzo sąsiaurį neišsprendžia visos regiono krizės, tai rodo, kad dalis komercinės laivybos gali būti atnaujinama tik su kariniu užnugariu. Rinkoms tai siunčia dvigubą žinutę: maršrutas teoriškai įmanomas, tačiau jo kaina ir rizika išlieka išskirtinai aukštos, todėl poveikis krovinių tarifams ir tiekimo grandinėms gali stiprėti ir artimiausiais mėnesiais.

  • „Lufthansa“ rengia tarpinius degalų papildymo sustojimus: ką reiškia aviacijos kuro krizė Europoje

    „Lufthansa“ rengia tarpinius degalų papildymo sustojimus: ką reiškia aviacijos kuro krizė Europoje

    Vokietijos oro linijų grupė „Lufthansa“ svarsto galimybę dalyje maršrutų įvesti tarpinius degalų papildymo sustojimus, jei paskirties oro uostuose pritrūktų reaktyvinių degalų. Apie tokį pasirengimą, pristatydamas pirmojo ketvirčio rezultatus, pranešė grupės vadovas Carstenas Spohras.

    Tokie sustojimai leistų išlaikyti pelningiausius tolimųjų skrydžių maršrutus net ir esant sutrikusiai tiekimo grandinei. Sprendimas nėra naujas aviacijoje, tačiau pastarosiomis savaitėmis jis vėl įgauna aktualumo dėl augančios rizikos degalų tiekimui Europoje.

    Kodėl auga kuro stygiaus rizika

    Problemos šaknis siejama su tanklaivių srautų sutrikimais Hormūzo sąsiauryje, per kurį juda reikšminga dalis pasaulinės naftos ir naftos produktų prekybos. Kadangi Europa dalį reaktyvinių degalų importo gauna per šį maršrutą, bet koks ilgiau trunkantis trikdis gali greitai sumažinti komercines atsargas.

    Rinkos analitikai atkreipia dėmesį, kad kritinis veiksnys yra ne tik kaina, bet ir fizinis prieinamumas konkrečiuose oro uostuose. Net jei degalų bendrai sistemoje pakanka, logistika ir tiekimo grafikai gali lemti laikinus trūkumus tam tikruose regionuose.

    Kaip atrodytų tarpiniai sustojimai

    Carstenas Spohras pabrėžė, kad bendrovė dar nepasiekė taško, kai tokie sustojimai būtų privalomi, tačiau planai rengiami iš anksto. Paprasta logika tokia: jei neįmanoma saugiai pasiekti galutinio oro uosto su turimu degalų kiekiu, pasirenkamas papildymo taškas pakeliui.

    Praktikoje tai gali reikšti ilgesnę kelionės trukmę ir sudėtingesnį tvarkaraščių valdymą, nes į skrydžio planą įtraukiamas papildomas nusileidimas, aptarnavimas ant žemės ir pakilimas. Oro linijoms tai taip pat didina veiklos sąnaudas, o keleiviams gali reikšti didesnę vėlavimų riziką, ypač jei oro uostai pradeda veikti arti pajėgumų ribos.

    „Jei su turimu degalų kiekiu nepasiekiate paskirties oro uosto, tuomet tenka daryti degalų papildymo sustojimus. Mes dar ne ten, bet, žinoma, tam ruošiamės“, – sakė Carstenas Spohras.

    Ką „Lufthansa“ jau patyrė ir ko tikisi

    Bendrovės vadovas nurodė, kad praėjusią savaitę „Lufthansa“ kai kuriuose skrydžiuose buvo priversta daryti degalų papildymo sustojimus Namibijoje, nes Keiptaune, pasak jo, nebuvo degalų. Panašių atvejų, kaip teigiama, pasitaikė ir anksčiau, o tai rodo, kad problema gali būti ne vien teorinė.

    Grupės finansų vadovas Tillas Streichertas teigė, kad bent iki birželio, įskaitant ir šį mėnesį, degalų tiekimas, ypač pagrindiniuose grupės mazguose, laikomas visiškai užtikrintu. Vis dėlto, jei situacija pablogėtų, tarp galimų priemonių būtų svarstomi sustojimai atrinktuose maršrutuose į Aziją, Afriką ir kitomis kryptimis.

    Kartu „Lufthansa“ nurodo, kad bendras veiklos fonas išlieka sudėtingas dėl išaugusių reaktyvinių degalų kainų. Grupė prognozuoja, kad 2026 metais papildomos sąnaudos dėl brangesnio kuro gali siekti apie 1 700 000 000 eurų, o tai didina spaudimą bilietų kainoms ir maršrutų pelningumui.

    „Lufthansa“ skelbia, kad yra apsidraudusi daugiau nei tris ketvirtadalius reikalingo degalų kiekio, taip ribodama trumpalaikį kainų šuolių poveikį. Tačiau apsidraudimas neišsprendžia fizinio prieinamumo problemos, todėl planuojamos priemonės labiau orientuotos į operacinį atsparumą.

    Jei degalų krizė Europoje gilėtų, o laivyba per Hormūzo sąsiaurį neatsistatytų, tarpiniai sustojimai galėtų tapti dažnesniu reiškiniu. Tokiu atveju keliautojams reikėtų tikėtis ilgesnių skrydžių laikų, didesnės tvarkaraščių kaitos ir galimo bilietų brangimo, ypač tolimuosiuose maršrutuose.

  • Belgijos pašto streikas tęsiasi jau 5 savaites: 16 mln vėluojančių laiškų ir 15 mln eurų nuostolis

    Belgijos pašto streikas tęsiasi jau 5 savaites: 16 mln vėluojančių laiškų ir 15 mln eurų nuostolis

    Streikas jau kainuoja milijonus

    Belgijoje valstybės pašto operatorių valdanti grupė „bpost“ skelbia, kad nuo kovo pabaigos besitęsiantis streikas jau atnešė apie 15 mln eurų nuostolį. Bendrovė šią sumą sieja su pelningumo rodikliu EBIT ir prarastomis pajamomis, kai dalis siuntų nukeliavo konkurentams.

    Įmonė taip pat perspėja, kad realus finansinis smūgis gali išryškėti vėliau. Pasak vadovybės, dalis streiko padarinių pilniau atsispindės antrojo 2026 metų ketvirčio rezultatuose, kai bus suskaičiuoti ilgalaikių vėlavimų kaštai.

    16 mln laiškų ir 700 tūkst. siuntų

    Per kelias savaites susikaupė didžiulė nepristatytų siuntų eilė. „bpost“ nurodo, kad pristatyti dar reikia apie 16 mln vėluojančių laiškų ir maždaug 700 000 siuntų, o situaciją paaštrino streikuojančių darbuotojų veiksmai, riboję patekimą į rūšiavimo centrus.

    Didžiausi trikdžiai fiksuoti Briuselyje ir Valonijoje, kur vėlavimai išliko ilgiausiai. Įmonė teigia, kad Flandrijoje darbas beveik grįžo į įprastas vėžes, o sostinėje bei Valonijoje operacijos taip pat atnaujintos, tačiau vėlavimai vis dar juntami.

    Kodėl sustojo paštas?

    Streikas kilo dėl „bpost“ restruktūrizavimo plano, kuriuo numatoma perkelti tūkstančius darbuotojų iš tradicinių laiškų maršrutų į siuntų pristatymą. Taip pat siūloma darbo pradžios laiką pastumti maždaug dviem valandomis, kad pajėgos labiau atitiktų augančius siuntų srautus.

    Profsąjungos kritikuoja planą, teigdamos, kad jis gali bloginti darbo sąlygas ir didinti nesaugumo jausmą dėl darbo vietų. Derybos su socialiniais partneriais, bendrovės teigimu, turėtų būti tęsiamos, nes iki šiol kompromiso rasti nepavyko.

    „bpost“ pripažįsta, kad streikas kainuoja ne tik prarastas siuntas, bet ir papildomas išlaidas: baudas už neįvykdytus įsipareigojimus bei resursus, reikalingus susikaupusioms siuntoms išskirstyti. Trikdžiai palietė ir oficialių dokumentų judėjimą, o tai daliai įmonių apsunkino kasdienes procedūras, pavyzdžiui, susijusias su leidimais dirbti.

    Bendrovė taip pat įspėja, kad pristatymų paspartinti nepavyks, o siuntų atsiėmimo iš rūšiavimo centrų savarankiškai galimybės nenumatytos. Dalis klientų susidūrė ir su tuo, kad siuntų sekimo informacija nebeveikia, nes įprasti sekimo terminai buvo viršyti, todėl bendrovė atsiprašė už patiriamus nepatogumus.

  • Hormūzo sąsiaurio blokada keičia Irano prekybą: Kaspijos jūra tampa alternatyviu keliu į šiaurę

    Galimas Hormūzo sąsiaurio judėjimo apribojimas ar blokada Irano ekonomikai reikštų smūgį pagrindiniam naftos eksporto ir importo maršrutui. Tokiu scenarijumi Teheranas būtų priverstas sparčiau remtis šiauriniais keliais, o Kaspijos jūra įgytų naują strateginį svorį.

    Kaspijos jūra yra uždaras vandens telkinys, prie kurio turi priėjimą penkios valstybės: Iranas, Azerbaidžanas, Kazachstanas, Turkmėnistanas ir Rusija. Analitikų vertinimu, būtent ši geografija leidžia Iranui bent iš dalies perorientuoti logistiką į regioną, kuriame lengviau pasiekti Rusijos ir Vidurio Azijos rinkas.

    Šiaurinis koridorius ir nauja logistika

    Praktinis pagrindas šiai krypčiai yra vadinamasis Tarptautinis Šiaurės–Pietų transporto koridorius, turintis sujungti Indiją, Iraną, Rusiją ir Europos rinkas per kelių, geležinkelių ir jūrų grandinę. Maršrutas iki šiol veikė ribotu pajėgumu, tačiau krizė Persijos įlankoje galėtų paspartinti infrastruktūros plėtrą ir krovinių srautų nukreipimą.

    Iranui tai reikštų didesnį dėmesį uostams Kaspijos pakrantėje, krovinių perkrovimo grandinėms ir sausumos jungtims į šiaurę. Kartu tai būtų ir bandymas sumažinti priklausomybę nuo vieno „butelio kaklelio“ Hormūzo sąsiauryje, per kurį įprastai juda reikšminga dalis regiono energijos išteklių eksporto.

    Geopolitinė konkurencija Kaspijoje

    Vis dėlto Kaspijos regionas nėra neutrali erdvė. Rusija čia išlieka dominuojanti karinė jėga, o Azerbaidžano ir Kazachstano vaidmuo transporto ir energetikos grandinėse auga, todėl susikerta ekonominiai interesai ir saugumo skaičiavimai.

    Kazachstano ir kitų regiono valstybių naftos bei dujų ištekliai papildo bendrą strateginę mozaiką: transporto koridoriai tampa ne tik komercijos, bet ir įtakos instrumentu. Dėl to bet koks Irano bandymas plačiau remtis Kaspija neišvengiamai vyktų intensyvesnės regioninės konkurencijos sąlygomis.

    Ką realiai gali pakeisti Kaspijos jūra?

    Kaspijos jūra negali pilnai pakeisti Hormūzo sąsiaurio, nes tai kito tipo maršrutas su ribotesnėmis apimtimis, papildomais perkrovimais ir ilgesnėmis grandinėmis. Tačiau ji gali sušvelninti izoliacijos padarinius, ypač jei būtų sutrikdyti pagrindiniai Irano jūriniai keliai į pasaulines rinkas.

    Analitikų vertinimu, ypatingas vaidmuo tektų Azerbaidžanui, kuris dėl geografinės padėties gali tapti svarbiu tranzito mazgu iranietiškoms prekėms, nukreipiamoms į šiaurę. Tuo pat metu toks posūkis didintų politinę ir ekonominę tarpusavio priklausomybę tarp Irano ir Kaspijos regiono valstybių.

    Po karo veiksmų eskalacijos Artimuosiuose Rytuose ir vėliau įsigaliojus paliauboms, rizika jūrų logistikai išliko vienu svarbiausių veiksnių energijos ir prekybos rinkose. Net ir be visiškos blokados, bet kokie ribojimai Hormūzo sąsiauryje paprastai greitai persiduoda draudimo kainoms, krovinių gabenimo planams ir alternatyvių maršrutų paieškai.

  • Lenkija išlieka patraukli investicijoms: sandėlių rinka keičiasi, o DI verčia rinktis efektyvumą

    Investicijų trauka neslopsta

    Lenkija ir toliau išlieka viena patraukliausių krypčių logistikos ir gamybos investicijoms Vidurio Europoje, tačiau sandėlių rinka pereina į kitą etapą. Plėtotojai vis dažniau kalba ne apie rekordinius kvadratinių metrų skaičius, o apie tai, kaip prisitaikyti prie lėtesnės paklausos, didesnių kaštų ir griežtėjančių energinio efektyvumo reikalavimų.

    Vienas ryškesnių signalų yra CTP grupės plėtros tempas Lenkijoje. Įmonė, veikianti 11 Europos šalių ir valdanti daugiau nei 14 mln. kvadratinių metrų nuomojamo ploto portfelį, 2025 metais Lenkijoje peržengė 1 mln. kvadratinių metrų ribą ir siekia iki 2026 metų priartėti prie 1,5 mln. kvadratinių metrų.

    „Norime nuosekliai didinti savo dalį naujai pasirašomose nuomos sutartyse ir tapti pirmu pasirinkimu nuomininkams“, – sakė CTP Polska vadovas Piotras Flugelis.

    Nuo plėtros prie komercinimo

    Pastaraisiais metais daug projektų buvo vystomi sparčiai, dalis jų statyta spekuliaciniu principu, kai nuomos sutartys pasirašomos jau vystymo metu. Toks modelis leidžia greičiau pasiūlyti rinkai plotą, tačiau didina spaudimą komercinimui, kai ekonomika lėtėja, o įmonės atidžiau skaičiuoja logistikos biudžetus.

    CTP plėtrą koncentruoja ne tik didžiuosiuose regioniniuose mazguose, bet ir prie didmiesčių, kur auga mažesnių, kelių šimtų kvadratinių metrų, patalpų poreikis. Šis segmentas dažnai siejamas su vadinamąja miesto logistika, kai įmonėms svarbu būti arčiau vartotojo ir darbuotojų, o ne vien prie magistralių.

    Energija ir technologijos keičia žaidimo taisykles

    Sandėlių ir gamybos pastatų konkurencingumą vis dažniau lemia ne vien vieta ar nuomos kaina, bet ir energijos infrastruktūra. Didelės galios elektros įvadai tampa kritiniu kriterijumi, ypač įmonėms, kurios diegia automatizuotas linijas, robotizaciją ar plečia gamybą.

    Kartu auga reikalavimai pačių pastatų techninėms savybėms: geresnei izoliacijai, efektyvesniam šildymui, natūralaus apšvietimo sprendimams, didesniam grindų atsparumui. Plėtotojai vis dažniau investuoja daugiau pradiniame etape, kad pastatai vėliau nereikalautų brangių rekonstrukcijų ir neprarastų vertės dėl neatitikimo nuomininkų poreikiams.

    DI ir automatizacija keičia ir pačios paklausos logiką. Įmonės, pasitelkdamos duomenų analizę, tiksliau planuoja atsargas, srautus ir sandėliavimo schemas, todėl dažniau renkasi mažesnį plotą, bet didesnį efektyvumą. Dėl to sandėlių rinkos augimas gali tapti mažiau tolygus nei anksčiau, kai plėtra buvo paremta mastu ir atsargų kaupimu.

    Vartojimo pokyčiai persikelia į sandėlius

    Nuomininkų profilyje ryškėja sektoriai, kurie sparčiau auga net ir neapibrėžtesnėje ekonominėje aplinkoje. Tarp jų dažnai minimi grožio produktų, farmacijos, maisto papildų bei su augintiniais susiję produktai ir paslaugos, kurių paklausa Lenkijoje pastaraisiais metais stiprėjo.

    Kita tendencija yra logistikos konsolidacija: tarptautinės įmonės mažina sandėlių skaičių, telkdamos operacijas keliuose didesniuose centruose skirtingose šalyse. Tai gali reikšti daugiau didelių, techniškai pažangių objektų, bet mažiau smulkių, dubliuojančių sandėlių, kurie anksčiau buvo kuriami dėl greito augimo ir atsargumo po tiekimo grandinių sutrikimų.

    Darbuotojų lūkesčiai keičia standartus

    Dar vienas pokytis, kurį vis aiškiau fiksuoja rinka, yra konkurencija dėl fizinių profesijų darbuotojų. Vien atlygis nebeužtikrina stabilumo, todėl didesnę reikšmę įgauna darbo vietos komfortas, susisiekimas, galimybė pasinaudoti paslaugomis šalia darbo, taip pat pastato mikroklimatas ir infrastruktūra.

    Plėtotojai į tai reaguoja kurdami bendras erdves, papildomas paslaugas ir geresnę aplinką, kuri mažina darbuotojų kaitą. Tokie sprendimai ne visuomet tiesiogiai didina nuomos pajamas, tačiau tampa argumentu nuomininkams, kurie skaičiuoja ne tik kvadratinio metro kainą, bet ir personalo pritraukimo bei išlaikymo sąnaudas.

    Lenkijos sandėlių rinka išlieka patraukli investuotojams, tačiau dinamika keičiasi: augimą vis dažniau lems ne pastatytas plotas, o energijos prieinamumas, technologinis pasirengimas ir gebėjimas pasiūlyti efektyvesnį, lankstesnį sprendimą nuomininkui.

  • Įtampa su Iranu krečia rinkas: „Palantir“ šuolis, Elono Musko taika su SEC ir „Amazon“ ėjimas

    Įtampa su Iranu krečia rinkas: „Palantir“ šuolis, Elono Musko taika su SEC ir „Amazon“ ėjimas

    Įtampa Artimuosiuose Rytuose

    Artimuosiuose Rytuose atsinaujinusi įtampa didina nerimą finansų rinkose ir kelia naftos kainų svyravimus, o investuotojai ieško saugesnių užuovėjų. Didesnė eskalacijos rizika ypač jautri dėl Hormuzo sąsiaurio, per kurį keliauja reikšminga pasaulinės naftos dalis.

    Žinios apie atakas ir atsakomąsias priemones regione paskatino rizikingesnių aktyvų išpardavimą, o daliai rinkos dalyvių tai tapo signalu peržiūrėti energijos kainų ir infliacijos prognozes. Analitikai pabrėžia, kad net trumpalaikiai trikdžiai logistikoje gali greitai persiduoti į degalų kainas ir verslo kaštus.

    „Jei laivyba Hormuzo sąsiauryje sutriktų ilgesniam laikui, energijos kainų šuoliai galėtų paveikti ir vartotojų infliaciją, ir įmonių pelningumą“, – sakė rinkos apžvalgininkas.

    „Palantir“ augimo šuolis

    Gynybos ir duomenų analizės bendrovė „Palantir“ paskelbė ketvirčio rezultatus, kurie pranoko Volstrito lūkesčius, o pajamos, bendrovės teigimu, augo sparčiausiu tempu nuo jos debiuto biržoje 2020 metais. Įmonė taip pat nurodė gerokai padidinusi grynąjį pelną, o JAV vyriausybinių užsakymų kryptis išliko viena svarbiausių augimo variklių.

    Rinka „Palantir“ atveju daug dėmesio skiria dviem tendencijoms: valstybinio sektoriaus modernizacijai ir DI įrankių diegimui į saugumo, žvalgybos bei logistikos procesus. Bendrovė pakėlė metų gaires ir pateikė didesnį lūkesčių intervalą dėl pakoreguoto laisvųjų pinigų srauto.

    „Mūsų JAV verslas, apimantis ir valdžios, ir komercinius klientus, turi potencialo dar kartą reikšmingai augti“, – sakė „Palantir“ vadovas Alexas Karpas.

    Elonas Muskas ir susitarimas su SEC

    JAV vertybinių popierių ir biržos komisija SEC sutiko taikiai užbaigti ginčą su „Tesla“ vadovu Elonu Musku dėl tariamų pažeidimų, susijusių su jo veiksmais prieš įsigyjant socialinį tinklą „Twitter“, vėliau pervadintą į X. Jei susitarimą patvirtins teismas, Musko atšaukiamas patikos fondas sumokėtų 1 500 000 eurų civilinę baudą.

    Reguliuotojas buvo nurodęs, kad investuotojams laiku nebuvo atskleista informacija apie turimą „Twitter“ akcijų paketą. Musko atstovas teigė, kad susitarimas iš esmės užbaigia konfliktą, akcentuodamas, jog klausimas kilo dėl pavėluoto pateikimo.

    „Patikos fondas sutiko sumokėti nedidelę baudą dėl pavėluoto dokumento pateikimo“, – sakė Elono Musko advokatas Alexas Spiro.

    „Amazon“ meta iššūkį logistikai

    „Amazon“ pranešė plečianti logistikos paslaugas ir atverianti savo tiekimo grandinės infrastruktūrą išorės verslams, kurie galės gabenti žaliavas ar produkciją pasitelkdami bendrovės tinklus. Investuotojai tokį žingsnį vertina kaip dar vieną bandymą auginti paslaugų segmentą ir didinti pajamas už tradicinės elektroninės prekybos ribų.

    Po šios naujienos JAV logistikos rinkos dalyvių „UPS“ ir „FedEx“ akcijos smuko, nes investuotojai įžvelgė didesnės konkurencijos riziką. „Amazon“ nurodė, kad prie programos jungiasi įvairūs mažmenininkai, o vadovybė pabrėžia, kad investicijos į DI ir infrastruktūrą turėtų atsipirkti ilgesniu laikotarpiu.

    „Kai pokyčiai tokie dideli, verta statyti stambiai“, – sakė „Amazon“ vadovas Andy Jassy.

    Rinkose šiandien persipina geopolitika, įmonių rezultatai ir strateginiai žingsniai: nuo energijos kainų jautrumo iki DI pritaikymo versle ir augančios konkurencijos logistikoje. Artimiausios savaitės investuotojams greičiausiai išliks nervingos, o kryptį lems ir nauji duomenys, ir signalai iš regionų, kuriuose rizika didžiausia.

  • Transporto lyderiai mažina CO2 emisijas: „Raben“ įdarbino 19 e. sunkvežimių, „FlixBus“ skelbia sutaupymą

    Emisijų mažinimas tampa konkurencijos dalimi

    Kelių transporto sektoriui, kuris Europoje patiria ir griežtėjančius klimato tikslus, ir svyruojančias degalų kainas, CO2 mažinimas vis dažniau virsta ne įvaizdžio, o veiklos efektyvumo klausimu. 2025 metais dvi didelės rinkos žaidėjos – krovinių vežėja „Raben Group“ ir keleivių vežėjas „FlixBus“ – paskelbė konkrečius skaičius, rodančius mažesnį jų veiklos emisyvumą.

    Abi įmonės akcentuoja, kad sprendimų reikia jau dabar, o alternatyvūs degalai, elektrifikacija ir energijos vartojimo efektyvinimas leidžia vienu metu mažinti ir riziką dėl reguliavimo, ir priklausomybę nuo iškastinio kuro kainų.

    „Raben Group“: 41 proc. mažiau emisijų

    „Raben Group“ nurodė, kad 2025 metais, lyginant su 2020 metais, 1 ir 2 apimties šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas sumažino 41 proc. Šios apimtys apima tiesiogines emisijas ir netiesiogines emisijas, susijusias su įsigyta energija, tačiau neapima didžiosios dalies emisijų, kurios dažnai tenka rangovams ir tiekimo grandinei.

    Įmonė taip pat didino žaliosios energijos dalį savo padaliniuose ir plėtė sprendimus, kurie mažina energijos poreikį logistikoje. Praktikoje tai reiškia, kad emisijų mažinimas vyksta ne vien keliuose, bet ir sandėliuose bei terminaluose.

    „Tvarus vystymasis nėra pasirinkimas, kurį galima atidėti geresniems laikams. Ilgalaikė vertė klientui turi eiti kartu su rūpesčiu aplinka, socialiniu įsitraukimu ir stipria valdysena“, – sakė „Raben Group“ vadovas Ewaldas Raben.

    2025 metais „Raben Group“ savo autoparke padidino HVO biodegalų dalį iki 7,6 proc. ir įdiegė 19 elektrinių sunkvežimių. Įmonė pabrėžė, kad, modernizuojant parką, 99 proc. jos transporto priemonių atitinka EURO VI standartą, o įvertinus ir vežėjus partnerius šis rodiklis siekia apie 73 proc.

    Bendrovė teigia, kad pirmą kartą pavyko užfiksuoti mažėjimą emisijų, susijusių su transportu, kurį vykdo jos nuosavas autoparkas. Kartu plėsta įkrovimo infrastruktūra sunkiajam transportui, o bendra įrengta galia pasiekė beveik 6 MW.

    Lygiagrečiai įmonė atidarė naujus energiškai efektyvius sandėlius Lenkijoje ir Vokietijoje, kuriuose naudojami atsinaujinantys energijos šaltiniai, įskaitant saulės elektrines ir šilumos siurblius. Dalis elektros energijos įsigyjama pagal ilgalaikes tiekimo sutartis ir su kilmės garantijomis.

    „FlixBus“: pasauliniu mastu 1 500 000 tonų CO2

    „FlixBus“ 2025 metais skelbė, kad keleiviai, keliaujantys autobusu vietoje automobilio ar lėktuvo, gali sumažinti kelionių emisijas. Įmonės vertinimu, regione, apimančiame Lenkiją, Baltijos šalis ir Suomiją, per 2025 metus taip išvengta apie 115 425 tonų CO2 emisijų.

    Pasauliniu mastu „FlixBus“ nurodė dar didesnį skaičių – 1 500 000 tonų CO2. Bendrovė pažymi, kad jos pateiktus duomenis patvirtino nepriklausomas vertintojas, o skaičiavimai paremti palyginimu, kokias emisijas būtų sukėlę alternatyvūs kelionės būdai.

    „Kartu su partneriais įsipareigojame toliau plėsti maršrutų tinklą, kad kolektyvinės kelionės būtų prieinamos dar daugiau žmonių. Individualūs veiksmai, padauginti iš masto, gali sukelti milžiniškus pokyčius“, – sakė „Flix“ vadovas ir vienas įkūrėjų André Schwämmleinas.

    Įmonė taip pat pateikė 1 ir 2 apimčių emisijų rodiklius: tarp 2024 ir 2025 metų 1 apimties emisijos, bendrovės skaičiavimu, sumažėjo 22,3 proc., o 2 apimties – 8,8 proc. Šie rodikliai atspindi tiesioginę veiklą ir įsigytos energijos pėdsaką, tačiau ne visą transporto ekosistemos poveikį.

    Ekspertai pabrėžia, kad transporto dekarbonizacija paprastai vyksta keliais keliais vienu metu: atnaujinant parką, diegiant elektrifikaciją ten, kur tai įmanoma, pereinant prie mažesnės emisijos degalų ir mažinant energijos suvartojimą infrastruktūroje. 2025 metų pavyzdžiai rodo, kad įmonės vis dažniau viešai atsiskaito skaičiais, nes to tikisi tiek klientai, tiek reguliuotojai, tiek finansuotojai.