CP v2

Tag: Logistika

  • Ukrainoje kuriamas robotas kurjeris Mebius: kūrėjai žada, kad pristatymą jis pakeis iš esmės

    Ukrainos inžinieriai kuria autonominį roboto kurjerio prototipą, skirtą smulkių siuntų ir pirkinių pristatymui miestuose. Projektą vysto tarptautinis holdingas „Modern Expo“, kurio pagrindinis biuras įsikūręs Lucke.

    Robotas pavadintas Mebius, o jo paskirtis aiški: kuo greičiau ir tiksliau pristatyti prekes klientui. Kūrėjai teigia, kad sprendimas orientuotas į paskutinės mylios pristatymą, kur dažniausiai susidaro didžiausios logistikos sąnaudos ir vėlavimai.

    Kaip veiks pristatymas?

    Planuojama, kad vartotojas programėlėje telefone galės pasirinkti pristatymo laiką ir vietą, o siuntos judėjimą stebės realiu laiku. Tokia schema jau tapo standartu kurjerių rinkoje, tačiau robotizavimas turėtų sumažinti priklausomybę nuo žmogiškųjų resursų piko valandomis.

    „Modern Expo“ nurodo, kad Mebius bus kuriamas ant mobilios platformos su jutikliais ir valdymo sistema. Praktikoje tokie robotai dažniausiai remiasi kameromis, lidar tipo jutikliais, GPS ir nuotolinės priežiūros funkcijomis, nes visiškai autonominis važiavimas tankiuose miestuose išlieka sudėtingas.

    Kodėl robotai kurjeriai tampa tendencija?

    Pasaulyje robotų kurjerių idėją skatina auganti e. prekyba ir miestų siekis mažinti taršą bei automobilių srautus. Įmonės ieško sprendimų, kurie galėtų pristatyti užsakymus trumpais atstumais pigiau, ypač kai brangsta kurjerių darbas ir didėja klientų lūkesčiai dėl greičio.

    Kartu tokie projektai kelia ir klausimų: saugumas šaligatviuose, atsakomybė avarijos atveju, vandalizmo rizika, taip pat teisinis reguliavimas. Dėl to daugelyje šalių robotai paprastai pradedami bandyti ribotose teritorijose, o jų darbą dažnai prižiūri operatoriai.

    Kas toliau?

    Kūrėjai tikisi, kad ateityje pristatymo paslaugos vis labiau remsis tokiais robotais, o žmogaus vaidmuo persikels į kontrolę, priežiūrą ir klientų aptarnavimą. Vis dėlto realus proveržis priklausys nuo bandymų rezultatų, infrastruktūros pritaikymo ir to, kaip greitai miestai prisitaikys prie naujos mobilumo formos.

    Anksčiau tarptautinėje rinkoje dėmesio sulaukė ir kiti robotikos projektai, kai humanoidiniai robotai bei keturkojai robotai buvo pritaikyti kūrybai ar praktinėms užduotims. Tai rodo bendrą kryptį: DI ir jutiklių technologijos vis dažniau perkeliamos iš laboratorijų į kasdienes paslaugas.

  • Vokietijoje gali pritrūkti benzino ir dyzelino: Reino seklumas brangina pervežimą ir degalus

    Vokietijoje dėl užsitęsusios kaitros ir menko kritulių kiekio smarkiai nukrito Reino vandens lygis, o tai jau kelia riziką degalų tiekimui. Reinas yra viena svarbiausių šalies vidaus transporto arterijų, kuria į pramonės regionus gabenami naftos produktai, chemijos žaliavos ir kiti kroviniai.

    Didžiausia problema – laivybos apribojimai, kai seklėjant upei baržos ir tanklaiviai nebegali plaukti su įprastu kroviniu. Esant itin žemam vandens lygiui, laivai priversti gabenti tik nedidelę dalį to, ką įprastai, o dalis maršrutų tampa techniškai neįmanomi.

    Reino seklumas riboja laivybą

    Vandens lygis ties Kaubu, laikomu vienu kritinių Reino ruožų, priartėjo prie pastarųjų metų minimumų. Toks seklumas ypač skausmingas todėl, kad ši vieta yra siaura ir jautri pokyčiams, o būtent per ją eina reikšminga krovininė srovė tarp Šveicarijos, Vokietijos pramonės centrų ir Nyderlandų uostų.

    Degalų sektoriaus atstovai perspėja, kad pasiekus tam tikrą ribą dauguma tanklaivių nebegali plaukti arba turi radikaliai mažinti krovinį. Praktikoje tai reiškia ne tik lėtesnį tiekimą, bet ir didesnį pervežimų skaičių tam pačiam degalų kiekiui pristatyti.

    Brangsta frachtas, brangsta ir degalai

    Logistikos grandinėje tokie apribojimai greitai virsta kainomis: vežėjams tenka skaičiuoti didesnes sąnaudas, o užsakovams – mokėti už brangesnį frachtą. Kai vienu reisu galima gabenti tik dalį krovinio, o alternatyvos, pavyzdžiui, geležinkelis ar autocisternos, taip pat ribotos, rinkoje sparčiai kyla transportavimo tarifai.

    Rinkos dalyviai skaičiuoja, kad frachto pabrangimas tiesiogiai persiduoda degalinių kainoms, nes didesnė pervežimo savikaina įskaičiuojama į galutinę benzino ir dyzelino kainą. Vartotojams tai dažniausiai matoma ne iš karto, tačiau kelių savaičių laikotarpiu kainų pokyčiai tampa akivaizdesni, ypač regionuose, labiau priklausomuose nuo upių logistikos.

    Klimato rizika tampa ilgalaike

    Ekspertai pabrėžia, kad žemų vandens lygių epizodai Reine vis dažniau siejami su pasikartojančiomis karščio bangomis Europoje. Tai verčia transporto ir energetikos įmones planuoti alternatyvius tiekimo scenarijus, didinti sandėliavimo apimtis ir peržiūrėti maršrutus, kad būtų sumažinta priklausomybė nuo vieno transporto koridoriaus.

    Vokietijai tai ypač jautru dėl didelio pramonės tankio Reino baseine ir glaudžių ryšių su Roterdamo uostu, per kurį į Europą patenka didelė dalis naftos produktų. Jei sausros sąlygos užsitęs, įtampa tiekimo grandinėse gali išlikti, o degalų kainų svyravimai – tapti dažnesni.

  • „PepsiCo“ pradėjo vežti gėrimus be vairuotojų: autonominiai sunkvežimiai jau keliuose

    „PepsiCo“ pradėjo vežti gėrimus be vairuotojų: autonominiai sunkvežimiai jau keliuose

    JAV maisto ir gėrimų milžinė „PepsiCo“ pradėjo realius pristatymus naudodama autonominius, be vairuotojo važiuojančius dėžinius sunkvežimius. Sprendimas taikomas logistikos grandinėje, kur reguliariai kartojami trumpi ir vidutiniai maršrutai tarp gamybos, sandėlių ir prekybos vietų.

    Bendrovė bendradarbiauja su autonominio vairavimo technologijas kuriančia „Gatik“ ir į veiklą įtraukė „Isuzu“ ženklu pažymėtus sunkvežimius. Šie automobiliai jau eksploatuojami Teksase, Arizonoje ir Arkanzase, o parką planuojama plėsti artimiausiais mėnesiais.

    Pagal viešai skelbtą informaciją, keliuose šiuo metu dirba 41 autonominis sunkvežimis: 35 Arizonoje, 5 Teksase ir 1 Arkanzase. Dalis reisų vyksta tarp gamyklų ir regioninių sandėlių, o dalis tarp sandėlių ir parduotuvių, kur krovinį priima ir iškrauna „PepsiCo“ darbuotojai.

    Kaip veikia autonominė sistema

    Autonominiai „Isuzu“ sunkvežimiai naudoja kelių tipų jutiklius: kameras, radarus ir lidarus, leidžiančius transporto priemonei suvokti aplinką ir prognozuoti kitų eismo dalyvių veiksmus. Kabinoje išlieka vairas ir įprasti valdikliai, tačiau papildomai įrengti ekranai, rodantys išorinių kamerų vaizdą ir sistemos sprendimus.

    Tokio tipo projektams dažniausiai pasirenkami maršrutai su mažiau tarpinio sustojimo taškų, nes pakartojamumas leidžia greičiau standartizuoti procesus ir lengviau valdyti rizikas. Logistikos sektoriuje tai laikoma praktiškiausiu keliu į autonomiją, kai technologija pirmiausia diegiama uždaruose arba aiškiai apibrėžtuose koridoriuose.

    Kodėl įmonės renkasi autonominius pristatymus

    „Gatik“ teigimu, „PepsiCo“ parko pristatymai laiku viršija 98 proc. Tokie rodikliai ypač svarbūs didelėms tiekimo grandinėms, kur bet koks vėlavimas gali sutrikdyti lentynų papildymą ir sandėlių darbo ritmą.

    Autonominių sunkvežimių diegimas taip pat siejamas su vairuotojų trūkumo iššūkiais ir augančiais logistikos kaštais. Pastaraisiais metais JAV ir Europoje vežėjai vis dažniau mini sunkumus pritraukiant vairuotojus, todėl dalis įmonių investuoja į automatizavimą, teleoperavimą ir DI sprendimus maršrutų planavimui bei saugos kontrolei.

    Vis dėlto rinkoje pabrėžiama, kad autonominiai krovininiai sprendimai kol kas dažniau taikomi ribotuose scenarijuose, o masinis perėjimas priklausys nuo reguliavimo, draudimo praktikos, saugos įrodymų ir infrastruktūros pasirengimo. Trumpuoju laikotarpiu labiausiai tikėtina plėtra ten, kur galima sukurti nuosekliai pasikartojančias operacijas ir tiksliai apibrėžtas atsakomybes.

  • „Amazon“ iki 2033 metų automatizuos sandėlius: ką darys šimtai tūkstančių darbuotojų?

    „Amazon“ viduje svarstomi planai sparčiai didinti robotizaciją sandėliuose ir logistikos centruose, siekiant, kad didelę dalį rutininių užduočių atliktų robotai. Kompanija prognozuoja augančius pardavimus, tačiau kartu ieško būdų mažinti vieno pristatyto siuntinio savikainą.

    Pagal viešumoje aptariamus skaičiavimus, robotikos komanda taikosi automatizuoti iki 75 proc. tam tikrų logistikos procesų. Dokumentuose minimas tikslas, kad iki 2027 metų dėl automatizacijos galėtų nebereikėti kurti apie 160 000 naujų darbo vietų, kurios kitu atveju būtų atsiradusios plečiantis apimtims.

    Kas keičiasi sandėliuose?

    Didžiausias pokytis vyksta ten, kur darbas lengviausiai standartizuojamas: prekių paėmimas, rūšiavimas, perkėlimas tarp zonų ir pakavimas. Robotai dažniausiai perima fizinį judėjimą, o darbuotojams lieka kokybės kontrolė, nestandartinių situacijų sprendimas ir įrangos priežiūra.

    Tokia automatizacija paprastai diegiama etapais: pirmiausia modernizuojami didžiausi centrai, vėliau sprendimai kopijuojami į kitus objektus. Dėl to darbo rinkos poveikis dažniau pasireiškia ne staigiais atleidimais, o lėtesniu naujų darbuotojų samdymu.

    Kiek pinigų tai gali sutaupyti?

    Vidiniuose skaičiavimuose minėta, kad automatizavimas galėtų sutaupyti apie 0,30 euro vienam pristatytam vienetui, o per 2025–2027 metų laikotarpį bendra nauda siektų apie 11,7 milijardo eurų. Skaičiai priklauso nuo diegimo tempo, energijos kainų, įrangos nusidėvėjimo ir pristatymo apimčių.

    Tokie sutaupymai ypač svarbūs mažų maržų logistikoje, kur konkurencija remiasi greičiu ir kaina. Dėl to robotizacija tampa ne vien technologiniu projektu, bet ir strateginiu ginklu kovoje dėl rinkos dalies.

    Ką tai reiškia darbuotojams?

    Darbuotojų vaidmuo gali keistis iš fizinio atlikimo į procesų priežiūrą, mokymą, remonto darbus ir operacijų koordinavimą. Kartu didėja poreikis techniniams įgūdžiams, o daliai žmonių tenka persikvalifikuoti, nes paprasčiausios užduotys nyksta greičiausiai.

    „Amazon“ atstovė Kelly Nantel yra sakiusi, kad nutekinta informacija atspindi vienos komandos požiūrį ir nebūtinai visos kompanijos strategiją. Vis dėlto ekonomistai pabrėžia, kad sėkmės atveju tokį modelį linkusios kartoti ir kitos didžiosios korporacijos, nes automatizacija gali tapti nauju logistikos standartu.

    Platesnė tendencija aiški: robotai ir DI sprendimai vis dažniau naudojami ne tik gamyboje, bet ir e. prekybos grandinėje nuo sandėlio iki pristatymo. Tai reiškia, kad ateities konkurencija vyks ne vien dėl darbuotojų skaičiaus, o dėl technologijų, procesų ir gebėjimo greitai mokyti žmones naujų kompetencijų.

  • Rusija rėkia apie terorizmą: Ukraina smogia „Wildberries“, o Kremlius rodo pirštu į dronus

    Rusija rėkia apie terorizmą: Ukraina smogia „Wildberries“, o Kremlius rodo pirštu į dronus

    Rusija Ukrainos smūgius į didelius „Wildberries“ logistikos objektus vadina terorizmu, o Ukraina teigia turinti argumentų, kodėl tokia infrastruktūra gali būti susijusi su karo tiekimo grandine. Apie tai skelbiama analizuojant, kokios prekės platformoje parduodamos ir kaip jos galėtų pasiekti frontą.

    Ukrainos pusės vertinimu, pastarųjų dienų atakos prieš keturis stambius logistikos taškus esą yra atsakas į reguliarius Rusijos smūgius į Ukrainos logistiką, ypač siejamą su siuntų operatoriumi „Nova Poshta“. Maskva savo ruožtu bando pagrįsti smūgius Ukrainos logistikai teiginiu, kad civilinė infrastruktūra neva naudojama kariniams pervežimams.

    Rusijos institucijos kartoja, kad Ukrainos atakos prieš „Wildberries“ centrus yra teroristiniai veiksmai, nes tai iš pirmo žvilgsnio primena civilinę e. prekybos infrastruktūrą. Tačiau Ukrainos analitikai atkreipia dėmesį, kad šiuolaikiniame kare riba tarp civilinių tiekimo grandinių ir karinių poreikių dažnai tampa labai plona.

    Kas platformoje laikoma „įrodymais“

    Ukrainos gynybos temomis rašantys šaltiniai teigia, kad „Wildberries“ pasiūloje galima rasti prekių, kurios gali būti pritaikytos kare. Minimi paruošti FPV tipo dronai, heksakopteriai, taip pat įvairūs komponentai, reikalingi tokiems įrenginiams surinkti ir eksploatuoti.

    Akcentuojama ir vadinamųjų šviesolaidinių sistemų kryptis, kai FPV dronai vietoj radijo ryšio valdomi per išvyniojamą laidą. Tokie sprendimai laikomi atsparesniais daliai radioelektroninės kovos priemonių, todėl jų paklausa kare didėja.

    Be dronų ir jų dalių, platformose neretai siūlomi ir kiti dvigubos paskirties produktai, kurie gali būti naudojami tiek civiliškai, tiek kariuomenėje. Minimi optiniai taikikliai, neperšaunamos liemenės ir dalis kitos ekipuotės, kuri gali papildyti karių aprūpinimą.

    Ekonominis smūgių efektas

    Tokios atakos turi ne tik karinį, bet ir ekonominį tikslą, nes logistikos centrai yra kritiniai didelės e. prekybos ekosistemos mazgai. Sutrikus sandėliavimui ir paskirstymui, poveikį jaučia ne tik pati platforma, bet ir tūkstančiai pardavėjų, kurių veikla priklauso nuo sandėlių, rūšiavimo ir pristatymo infrastruktūros.

    Šiame kontekste informaciniame kare itin svarbu, kaip šalys apibrėžia taikinius ir jų teisėtumą. Rusija siekia pabrėžti civilinės infrastruktūros naratyvą, o Ukraina argumentuoja, kad kai civilinė logistika padeda aprūpinimui ar dvigubos paskirties prekių tiekimui, ji gali įgyti karinę reikšmę.

    Nepriklausomas faktų patvirtinimas karo sąlygomis dažnai būna ribotas, todėl tokie pareiškimai vertinami atsargiai. Vis dėlto pati tendencija aiški: logistika ir tiekimo grandinės tampa vienu svarbiausių modernių konfliktų taikinių, o e. prekybos kanalai vis dažniau atsiduria dėmesio centre dėl dvigubos paskirties prekių.

  • Dronų smūgiai Rusijoje vėl kliudė „Wildberries“: liepsnojo sandėliai, pranešama apie sužeistuosius

    Dronų smūgiai Rusijoje vėl kliudė „Wildberries“: liepsnojo sandėliai, pranešama apie sužeistuosius

    Rusijos pareigūnai pranešė, kad liepos 22 dienos naktį keliuose regionuose buvo fiksuotas dronų aktyvumas, o taikiniu esą vėl tapo elektroninės prekybos milžinės „Wildberries“ logistikos infrastruktūra. Pasak vietos valdžios ir bendrovės atstovų, Krasnodaro ir Stavropolio regionuose kilo dideli gaisrai.

    „Wildberries“ įkūrėja Tatjana Kim teigė, kad darbuotojai buvo evakuoti iš anksto, tačiau sužeidimų patyrė 15 žmonių: 10 Krasnodaro regione ir 5 Nevinnomysske. Jos teigimu, dalis nukentėjusiųjų buvo išvežti į ligonines, kiti pagalbos sulaukė vietoje.

    Regionų administracijos paskelbė vietinę nepaprastąją padėtį, motyvuodamos dideliu gaisrų mastu ir rizika aplinkinei infrastruktūrai. Rusijos nepaprastųjų situacijų tarnyba nurodė, kad gesinimui buvo pasitelkti ir sraigtasparniai.

    Kodėl taikomasi į logistiką?

    Ukraina oficialiai nepranešė apie šiuos smūgius, tačiau anksčiau prezidentas Volodymyras Zelenskis yra argumentavęs atakas prieš objektus, kurie, Kyjivo vertinimu, prisideda prie Rusijos karo pastangų. Tarp tokių objektų minimi sandėliai ir logistikos mazgai, kurie gali būti naudojami tiekimui ir gamybos grandinėms palaikyti.

    Rusija tokius teiginius atmeta ir tvirtina, kad smūgiai yra nukreipti prieš civilinę infrastruktūrą. Tuo pat metu „Wildberries“ yra viena didžiausių Rusijos elektroninės prekybos bendrovių, todėl jos sandėlių ir paskirstymo centrų sutrikimai gali greitai atsispindėti visoje šalies pristatymo sistemoje.

    Rusijos žiniasklaidoje ir pačios bendrovės pranešimuose teigiama, kad dėl atakų galėjo sutrikti užsakymų vykdymas, daliai pardavėjų prarandant prekių atsargas, o klientams susiduriant su vėlavimais. Šie skaičiai nepriklausomai nebuvo patvirtinti, tačiau tokio masto logistikos mazgų iškritimas paprastai sukelia grandininį efektą visoje tiekimo grandinėje.

    Smūgių serija ir platesnis fonas

    Pranešama, kad tai jau antras kartas per savaitę, kai Rusijos institucijos sieja dronų atakas su „Wildberries“ sandėliais. Keliomis dienomis anksčiau Rusijos pareigūnai skelbė apie smūgius kitiems bendrovės objektams, teigdami, kad buvo aukų ir dešimtys sužeistųjų, o dalis infrastruktūros laikinai išėjo iš rikiuotės.

    Tuo pat metu naktį tęsėsi ir Rusijos smūgiai Ukrainos teritorijoje. Ukrainos institucijos skelbė apie pataikymus į pramoninius objektus ir infrastruktūrą skirtinguose regionuose, taip pat apie žalą, kurią gyvenamuosiuose rajonuose sukėlė numuštų dronų nuolaužos.

    Karo kontekste abiejų pusių dronų kampanijos vis dažniau nukreipiamos į logistiką, energijos ir pramonės objektus, nes tai leidžia trikdyti priešo aprūpinimą ir ekonominį stabilumą. Ekspertai ne kartą yra pabrėžę, kad tokie smūgiai, net ir nepataikę į tiesioginius karinius taikinius, gali sukelti reikšmingus antrinius padarinius civiliams ir verslui.

  • Vokietija atrado Azerbaidžaną iš naujo: ne tik dujos, bet ir šimtai įmonių bei koridorius

    Vokietija atrado Azerbaidžaną iš naujo: ne tik dujos, bet ir šimtai įmonių bei koridorius

    Azerbaidžano ir Vokietijos santykiai pastaraisiais metais keičiasi: bendradarbiavimas vis mažiau siejamas vien su energetika, o vis labiau su pramone, logistika ir tiekimo grandinių saugumu. Europai ieškant alternatyvų Rusijos įtakai ir rizikoms, Pietų Kaukazas įgauna didesnį strateginį svorį.

    Ekspertai pabrėžia, kad Baku Vokietijoje vis dažniau matomas ne kaip žaliavų tiekėjas, o kaip platesnės Eurazijos transporto ir gamybos architektūros dalis. Šis poslinkis siejamas su Europos įmonių poreikiu diversifikuoti tiekimo kelius ir gamybos partnerystes.

    Remiantis analitikų vertinimais, dvišalė prekyba 2025 metais siekė apie 1,7 mlrd. eurų, o ją daugiausia augino vokiškos pramonės įrangos, mašinų ir transporto sistemų eksportas. Azerbaidžane veikia daugiau nei 250 Vokietijos įmonių, apimančių gamybą, statybas, logistiką ir energetiką.

    Ryšiai stiprėja už energetikos ribų

    Nors prekybos skaičiai svarbūs, didžiausias pokytis – santykių turinyje. Augantis bendradarbiavimas vis dažniau siejamas su pramoniniais projektais, inžinerija, transporto sprendimais, atsinaujinančia energetika ir pažangesne gamyba.

    Vokietijos įmonėms tai reiškia naujas eksporto rinkas ir papildomus užsakymus, o Azerbaidžanui – galimybę pritraukti technologijas ir kompetencijas į pramonės zonas bei infrastruktūros projektus. Tokios kryptys ypač aktualios, kai Europos pramonė siekia mažinti priklausomybę nuo vieno regiono tiekėjų.

    Logistikos dimensija šiame kontekste tampa esminė, nes kartu su pramone auga poreikis patikimiems, prognozuojamiems maršrutams. Dėl to ryškėja didesnis dėmesys transporto infrastruktūrai, uostams, geležinkeliams ir muitinės procedūrų modernizavimui.

    Vidurinis koridorius ir nauja logistika

    Svarbia ašimi įvardijamas vadinamasis Vidurinis koridorius – maršrutas, jungiantis Kiniją ir Centrinę Aziją su Europa per Kaspijos jūrą, Azerbaidžaną, Sakartvelą ir Turkiją. Po Rusijos plataus masto karo Ukrainoje šis kelias tapo patrauklesnis kaip alternatyva maršrutams, kuriuos gali paveikti sankcijos ar geopolitiniai trikdžiai.

    Azerbaidžanas šiame koridoriuje matomas kaip logistikos mazgas, kuriame susikerta jūriniai ir geležinkelio srautai. Analitikai pažymi, kad koridoriaus ekonominė grąža priklauso ne vien nuo tonų skaičiaus, bet ir nuo to, ar juo gabenamos didesnės pridėtinės vertės prekės.

    Tokį poslinkį gali skatinti investicijos į Baku uosto plėtrą ir Alato laisvąją ekonominę zoną, kuriose kuriamos sąlygos ne tik tranzitui, bet ir surinkimo, sandėliavimo bei gamybos veikloms. Tai atveria nišą automobilių komponentams, elektros įrangai, elektronikai ir chemijos produktams.

    Dujos išlieka svarbios Europai

    Nors bendradarbiavimas plečiasi, energetika išlieka santykių branduolyje. Azerbaidžanas pozicionuojasi kaip patikimas dujų tiekėjas, o 2026 metų pradžioje pradėtas tiesioginis dujų tiekimas Vokietijai ir Austrijai rodo, kad šalis įsitvirtina platesniame Europos energijos saugumo paveiksle.

    Analitikai atkreipia dėmesį, kad Europos energijos politika po karo Ukrainoje pasikeitė: svarbiau tapo tiekėjų įvairovė, infrastruktūros atsparumas ir ilgalaikis planavimas. Šiame kontekste Vokietijos dėmesys Azerbaidžanui vertinamas kaip platesnės priklausomybės nuo rusiškų energijos išteklių mažinimo strategijos dalis.

    Be to, svarstoma, kad Azerbaidžanas ateityje galėtų stiprinti tranzito vaidmenį, jei Europai prireiktų papildomų srautų iš Centrinės Azijos. Tai ypač aktualu kalbant apie naftos ir dujų tiekimo diversifikavimą bei regiono infrastruktūros sujungiamumą.

    Europos Sąjungoje daugėja aukšto lygio kontaktų su Baku, o Pietų Kaukazas vis dažniau minimas kaip regionas, galintis prisidėti prie energetinio ir logistikos saugumo. Kartu pabrėžiama, kad ekonominis bendradarbiavimas neatsiejamas nuo politinio stabilumo ir prognozuojamos regiono raidos.

  • Uzbekistanas per 5 metus planuoja naują tarptautinį oro uostą: kodėl Lenkijos CPK ginčai tęsiasi ilgiau

    Uzbekistanas per artimiausius penkerius metus siekia pastatyti naują tarptautinį oro uostą netoli Taškento ir taip sustiprinti šalies vaidmenį augančiuose Vidurinės Azijos transporto maršrutuose. Projektas išsiskiria itin trumpu grafiku: nuo politinio sprendimo iki pirmųjų skrydžių planuojama sutalpinti į vieną penkmetį.

    Tokią ambiciją skatina sparčiai auganti keleivių paklausa, jauna visuomenė ir strateginis šalies išsidėstymas. Pastaraisiais metais regiono aviacijos srautus papildomai perskirstė geopolitika, kai dalis oro linijų ėmė vengti skrydžių virš Rusijos, o maršrutų planavimą veikė ir įtampos Artimuosiuose Rytuose.

    Kas planuojama prie Taškento?

    Naujasis oro uostas turėtų iškilti maždaug už 24 kilometrų nuo Taškento ir užimti apie 1 310 hektarų teritoriją. Plane numatytas 4 kilometrų ilgio kilimo ir tūpimo takas ir maždaug 208 000 kvadratinių metrų ploto keleivių terminalas.

    Skelbiama, kad pradinis pajėgumas siektų apie 20 mln. keleivių per metus ir 129 000 tonų krovinių. Projektas numatomas modulinis, todėl infrastruktūrą ateityje būtų galima gana sklandžiai pritaikyti didesniems srautams, jeigu augimas išliktų toks pat spartus.

    Šalis šiuo metu turi 11 tarptautinių oro uostų, o didžiausias yra sostinės oro uostas, pavadintas Islama Karimovo vardu. Nors bendri Uzbekistano keleivių srautai kol kas mažesni nei didžiųjų Europos rinkų, augimo tempai rodo, kad infrastruktūros ribos gali būti pasiektos greičiau, nei leidžia dabartiniai pajėgumai.

    Kas finansuos ir valdys projektą?

    Uzbekistanas pasirinko modelį, kuriame statybą ir būsimo oro uosto valdymą perima tarptautinis konsorciumas, o valstybė išlaiko nuosavybės teisę į objektą. Pagal skelbiamą struktūrą, valstybės valdoma Uzbekistan Airports turėtų turėti 10 proc. dalį, o didžiausi partneriai būtų Saudo Arabijos, Japonijos ir Pietų Korėjos kapitalo įmonės.

    Numatoma, kad konsorciumas valdytų oro uostą 35 metus, o investicijų vertė siektų apie 3 mlrd. eurų. Toks sprendimas leidžia valdžiai pagreitinti projektą, dalį finansinės rizikos perkeliant privatiems ir instituciniams investuotojams.

    Kodėl lyginama su Lenkijos CPK?

    Uzbekistano tempas neišvengiamai lyginamas su Lenkijoje jau daugiau nei dešimtmetį besitęsiančiomis diskusijomis dėl Centrinio transporto mazgo, kuris pastaraisiais metais dažnai minimas ir kaip Port Polska. Skirtumas labiausiai matomas grafikuose: Taškentas kalba apie penkerius metus nuo sprendimo iki veiklos pradžios, o Lenkijos projektui viešojoje erdvėje dažniausiai minimi gerokai ilgesni terminai.

    Lenkijos atveju prie klausimų prisideda ir didesnė projekto apimtis, nes greta oro uosto planuojami dideli kelių ir geležinkelių komponentai. Vis dėlto Vidurinės Azijos pavyzdys išryškina, kaip investicijų valdymo modelis, finansavimo struktūra ir politinių sprendimų nuoseklumas gali lemti realų įgyvendinimo greitį.

    Uzbekistanas paraleliai siekia liberalizuoti aviacijos sektorių: kalbama apie dalinį valstybės oro linijų komercializavimą ir platesnį rinkos atvėrimą vežėjams. Tokia kryptis paprastai didina konkurenciją, plečia maršrutų tinklą ir kelia spaudimą oro uostams greičiau didinti pajėgumus.

    Vidurinė Azija vis ryškiau formuojasi kaip alternatyvi tranzito erdvė tarp Azijos ir Europos, o aviacijos infrastruktūra tampa vienu svarbiausių svertų. Jei Taškento projektas bus įgyvendintas pagal planą, regionas gali įtvirtinti naują persėdimo ir krovinių paskirstymo centrą jau šio dešimtmečio pabaigoje.

  • Lenkijos kariuomenė testuoja naujovę: uniformos atkeliauja į paštomatus, o ne į sandėlį

    Lenkijos kariuomenė testuoja naujovę: uniformos atkeliauja į paštomatus, o ne į sandėlį

    Nuo sandėlio langelio iki paštomato

    Lenkijos ginkluotosios pajėgos bando keisti seniai kritikuotą uniformų išdavimo tvarką, kai kariams tekdavo vykti į specialiuosius sandėlius, derintis prie darbo valandų ir neretai gaišti laiką eilėse. Naujas sprendimas turėtų perkelti procesą į skaitmeninę erdvę ir sumažinti biurokratiją.

    Pilotiniame projekte diegiama siuntų platforma, leidžianti kariams užsakyti priklausančius uniformos ir ekipuotės elementus per karinę informacinę sistemą. Vėliau sukomplektuotos siuntos pristatomos per kurjerius, o atsiėmimas numatytas paštomatuose.

    20 000 karių jau dalyvauja

    Lenkijos kariuomenės logistiką koordinuojantis Inspektoratas Wsparcia Sił Zbrojnych skelbia, kad bandymas sparčiai plečiamas. Jei prieš kelis mėnesius jis apėmė vieną logistikos brigadą, dabar sistema pasiekė apie 20 000 profesinės karo tarnybos karių.

    Per bandomąjį laikotarpį, institucijos duomenimis, jau pateikta 5 600 užsakymų, kurie buvo suformuoti į 6 260 kurjerines siuntas. Iki metų pabaigos pilotą planuojama išplėsti iki 60 000 karių, o pilnas sistemos įdiegimas numatomas kitais metais.

    Kas bus, jei dydis netiks?

    Nors paštomatų modelis turėtų sutaupyti laiko, kariuomenė pripažįsta, kad ne visos situacijos bus išsprendžiamos nuotoliu. Jei siuntoje bus netinkamas dydis, bus pristatyta ne ta prekė ar paaiškės gaminio defektas, kariui vis tiek teks vykti į atsakingą sandėlį, kad klausimas būtų sutvarkytas.

    „Painiavos ar reklamacijų atveju karys turės asmeniškai nuvykti į jam priskirtą karinį ūkinį padalinį“, – teigė Inspektorato atstovas spaudai Piotras Płuciennikas.

    Taip pat apibrėžta, kaip bus sprendžiami praradimo ar sugadinimo atvejai gabenant siuntas. Tokios pretenzijos būtų teikiamos kurjerių įmonei pagal sutarties sąlygas, nes būtent ji atsako už pristatymą nuo siuntos paėmimo iki įteikimo.

    „Pretenzijos dėl praradimo, sugadinimo ar vagystės transportavimo metu bus teikiamos kurjerių įmonei pagal su ja sudarytos paslaugų sutarties tvarką“, – nurodė P. Płuciennikas.

    Modernizacija, kuri gali plėstis

    Šiuo metu projektas taikomas tik profesinės karo tarnybos kariams, nes jie uniformą gauna nuolatiniam naudojimui. Kiti tarnybos modeliai, pavyzdžiui, aktyvusis rezervas ar teritorinė tarnyba, paprastai uniformą gauna tik pratybų ar tarnybos laikotarpiui, todėl jų aprūpinimo logika skiriasi.

    Vis dėlto Inspektoratas neatmeta, kad ateityje vartotojų ratas gali didėti. Kariškių teigimu, tobulinant užsakymų pateikimo, komplektavimo ir paskirstymo procesus, bus ieškoma būdų, kaip platformą pritaikyti platesnei auditorijai ir taip standartizuoti aprūpinimą.

    Tokie sprendimai atitinka platesnę Europos gynybos sektoriaus kryptį, kai logistikos grandinėje vis daugiau vietos skiriama skaitmenizacijai, procesų skaidrumui ir greitesniam aprūpinimui. Kariuomenėms didėjant ir intensyvėjant pasirengimui, laiku pristatoma ekipuotė tampa ne patogumo, o operacinio pasirengimo klausimu.

  • Kijevas skelbia: Rusija per birželį neteko per 2 000 artilerijos sistemų – kas pasikeitė fronte

    Kijevas skelbia: Rusija per birželį neteko per 2 000 artilerijos sistemų – kas pasikeitė fronte

    Skelbiami birželio nuostoliai

    Ukrainos pareigūnai skelbia, kad birželį Rusijos pajėgos neteko 2 074 artilerijos sistemų, kurios buvo sunaikintos arba išvestos iš rikiuotės. Palyginimui, gegužę, pagal tuos pačius duomenis, tokių nuostolių fiksuota 1 993.

    Ukrainos gynybos institucijos teigia, kad toks skaičius prilygtų daugiau nei 110 įprastų artilerijos divizionų komplektacijai. Vis dėlto šių skaičių nepriklausomai patvirtinti sudėtinga, o Rusija išsamių savo nuostolių ataskaitų paprastai neskelbia.

    Smūgiai logistikai ir užnugariui

    Kijevas šį augimą sieja su programa „Logistics Lockdown“, kurios tikslas – didinti smūgių vidutiniais nuotoliais pajėgumą ir nuosekliai taikyti į Rusijos logistikos grandines. Tokia taktika grindžiama prielaida, kad artilerijos ugnies intensyvumą labiausiai riboja šaudmenų ir degalų tiekimas, o ne vien tik pabūklų skaičius.

    Pastaraisiais mėnesiais Ukraina dažniau skelbia atakuojanti šaudmenų sandėlius, logistikos centrus, degalų bazes, transporto maršrutus ir kitą karinę infrastruktūrą už fronto linijos. Teigiama, kad tai gali mažinti Rusijos galimybes palaikyti ilgalaikį ir masinį apšaudymą artilerija.

    Kitos technikos netektys ir kontekstas

    Be artilerijos, Ukrainos pusė tvirtina, kad birželį buvo sunaikinta ar apgadinta 12 878 karinės technikos vienetai, įskaitant transporto priemones ir degalų cisternas. Mėnesiu anksčiau skelbtas skaičius siekė 8 612, tačiau ir šie duomenys remiasi vienos pusės pateikiamomis ataskaitomis.

    Taip pat skelbiama apie 103 tankų, 197 šarvuotųjų kovos mašinų ir 60 oro gynybos sistemų netektis per birželį. Ukrainos gynybos institucijos šį oro gynybos nuostolių rodiklį įvardija kaip didžiausią per maždaug dvejus metus, tačiau nepriklausomi analitikai pabrėžia, kad tikslus abiejų pusių nuostolių mastas išlieka sunkiai patikrinamas.

    Karo dinamikoje tokios ataskaitos dažnai naudojamos informaciniame lauke, todėl vertinant skaičius svarbu atsižvelgti į metodikos skirtumus ir patikros ribotumą. Ekspertai paprastai rekomenduoja šiuos duomenis sieti su platesniais požymiais, tokiais kaip apšaudymo intensyvumo kaita, logistikos sutrikimų požymiai ir geografiniai smūgių taikiniai.