NASA vėl kelia į viešumą idėją, kuri aviacijos entuziastams skamba kaip sensacija: legendinis žvalgybinis lėktuvas „SR-71 Blackbird“ gali sulaukti naujų bandymų, o ambicijos siejamos net su maždaug 5 000 km/h greičiu. Kalbama apie konkrečią mašiną, vadinamą 844 numeriu, kuri paskutinį kartą į orą kilo 1999 metų spalio 9 dieną.
Pastaraisiais metais „SR-71“ daugiausia buvo matomas kaip istorinis eksponatas, tačiau dabar jis, kaip skelbiama, perkeltas į angarą, atliktos pirminės apžiūros ir pradėtos konsultacijos su buvusiais projekto inžinieriais. Oficialus skrydžių programos patvirtinimas kol kas neviešinamas, bet vien tai, kad agentūra grįžta prie vertinimų, rodo realų interesą.
Aukštis ir greitis vėl prioritetas
NASA pastaruoju metu viešai pabrėžia norą atgaivinti aukšto ir didelio greičio skrydžių tyrimus bei plėsti eksperimentinių X tipo orlaivių kryptį. Tokie projektai paprastai siejami ne su demonstraciniais pasirodymais, o su labai konkrečiais tikslais: naujų medžiagų, aerodinamikos, šiluminės apsaugos, jutiklių ir variklių technologijų patikra realiomis sąlygomis.
„SR-71“ istorijoje jau buvo naudojamas kaip skraidanti laboratorija, kur bandyta aerodinamika, variklio darbas, konstrukciniai sprendimai ir matavimo sistemos. Dėl to jis ir šiandien laikomas patrauklia platforma, jei tik įmanoma saugiai atkurti bent dalį jo skrydinių pajėgumų.
Kas riboja „Blackbird“ greitį?
Pagrindiniai „SR-71“ apribojimai gerai žinomi nuo tarnybos laikų. Orlaivis buvo projektuotas ilgesniam kruiziniam skrydžiui maždaug Mach 3,2 greičiu, tai yra apie 3 900 km/h, o oficialiai minimas greičio rekordas siejamas su Mach 3,3, tai yra apie 4 040 km/h.
Ribos daugiausia atsiremia į variklius „Pratt & Whitney“ J58 ir jų jautrumą įsiurbiamo oro temperatūrai. Didėjant greičiui, stipriai kyla šiluminės apkrovos, o pasiekus maždaug 427 laipsnius Celsijaus į kompresorių patenkančio oro temperatūrą didėja pažeidimų rizika. Papildomą problemą kelia ir smūginės bangos, galinčios trikdyti oro įsiurbimo sistemų darbą.
Idėja: trumpi šuoliai virš ribų
Dar 1990-aisiais NASA inžinierius Timas Connersas buvo parengęs koncepcinį sprendimą, kaip labai trumpam viršyti įprastas eksploatacines ribas. Jo esmė buvo ne variklio konstrukcijos šaldymas, o aušinamosios medžiagos purškimas ant įsiurbiamo oro, kad sumažėtų jo masinė temperatūra ir trumpai būtų galima paspartėti virš maždaug Mach 3,4.
Toks režimas būtų buvęs skirtas tik trumpiems, kontroliuojamiems pagreitėjimams, o ne nuolatiniam skrydžiui. Tuomet, pagal koncepciją, lėktuvas turėtų sumažinti greitį, kad neperžengtų saugių šiluminių ir aerodinaminių ribų. Istoriškai ši studija liko teorinė, nes projektui pritrūko finansavimo ir buvo įvertintos rizikos.
Pagal tuometinius vertinimus, „SR-71“ teoriškai galėtų atlaikyti trumpus skrydžio epizodus arti Mach 4, tačiau silpniausia grandis išliktų J58 varikliai, kurių medžiagų atsparumas karščiui nėra skirtas dar didesnėms apkrovoms. Jei varikliai būtų keičiami į nuo pradžių aukštesnei temperatūrai projektuotas sistemas, tuomet ribojančiu veiksniu galėtų tapti jau pati orlaivio konstrukcija.
Ekspertai taip pat svarsto, kad realistiškesnė kryptis galėtų būti ne bandymas prikelti originalias jėgaines, o modernizuotas variklių sprendimas, artimas kombinuotų sistemų logikai, kai skirtinguose režimuose dirba skirtingi oro reaktyvinio variklio principai. Tokios idėjos siejamos su hipergarsinių technologijų plėtra, kur greitis tampa svarbus ne rekordams, o bandymų duomenims.
Vis dėlto po beveik trijų dešimtmečių prastovos bet koks realus sugrįžimas į skrydžius reikštų sudėtingą ir brangų atnaujinimą: nuo variklių būklės ir jų komponentų prieinamumo iki avionikos, hidraulikos, laidynų ir specialistų, kurie dar prisimena šios platformos specifiką. Net jei 5 000 km/h skamba ambicingai, pats faktas, kad NASA vertina galimybes, rodo didėjantį strateginį susidomėjimą didelio greičio skrydžiais.
Leave a Reply