CP v2

Category: Aplinka

  • Europos Komisija patvirtino Lenkijos KPO pakeitimus: iš plano išbraukti mokesčiai už automobilius

    Europos Komisijos sprendimas

    Europos Komisija pritarė Lenkijos Krajinio atkūrimo plano (KPO) pakeitimams, tarp jų ir sprendimui atsisakyti reformos, kuri būtų siejusi KPO tikslus su papildomais mokesčiais automobiliams su vidaus degimo varikliais. Apie tai trečiadienį informavo Europos Komisijos atstovas spaudai Maciejus Beresteckis.

    Lenkijos Vyriausybė teigė su Europos Komisija suderinusi, kad iš KPO būtų išbrauktos nuostatos, kurios galėjo reikšti naujus apmokestinimus vairuotojams ir įmonių transporto parkams. Šis pakeitimas laikomas vienu svarbiausių politinių klausimų, susijusių su tolesniu KPO lėšų įsisavinimu.

    Kas konkrečiai keičiama?

    Lenkijos atsakingų institucijų teigimu, iš KPO pašalintos trys su automobilių apmokestinimu sietos priemonės: mokestis už vidaus degimo variklį turinčio automobilio turėjimą, mokestis už automobilio registraciją ir mokestis įmonėms, turinčioms didesnius automobilių parkus.

    Pasak Lenkijos atstovų, anksčiau numatyta schema buvo vertinama kaip galinti sukelti reikšmingų socialinių ir ekonominių pasekmių, ypač regionuose, kur alternatyvios mobilumo priemonės vystosi lėčiau. Dėl to derybose pasirinkta ieškoti kitų būdų siekti klimato ir transporto politikos tikslų, neįtvirtinant naujų mokesčių kaip KPO įsipareigojimo.

    Ką tai reiškia KPO išmokoms?

    Pakeitimų patvirtinimas svarbus tuo, kad be šio žingsnio Lenkija negalėjo teikti kito mokėjimo prašymo pagal KPO. Lenkija planuoja dar vieną prašymą dėl išmokų, o patvirtinti pakeitimai atveria kelią tęsti procedūras pagal su Komisija suderintą grafiką.

    Iki šiol Lenkijoje KPO lėšos jau pasiekė įmones ir savivaldybes, o valdžia deklaruoja tikslą ženkliai paspartinti mokėjimus iki metų pabaigos. KPO finansavimas skirtas investicijoms ir reformoms, kurios turi padidinti ekonomikos atsparumą, spartinti modernizaciją ir padėti įgyvendinti klimato, energetikos bei skaitmenizacijos tikslus.

    Terminai artėja

    KPO įgyvendinimo terminai Europos Sąjungoje yra griežti, todėl šalys narės turi ribotą laiką užbaigti suplanuotas reformas ir investicijas bei pateikti galutinius mokėjimo prašymus. Dėl to kiekvienas pakeitimų derinimo etapas tampa kritiškas, ypač tais atvejais, kai nuo jo priklauso galimybė gauti kitą finansavimo dalį.

    Lenkijos KPO apima dešimtis investicijų ir reformų, kurios apima tokias sritis kaip energetika, transportas, darbo rinkos taisyklės, viešasis administravimas ir parama verslui. Europos Komisijos pritarimas pakeitimams reiškia, kad Lenkija gali tęsti KPO įgyvendinimą pagal atnaujintą planą, kartu siekdama laiku pasiekti sutartus rodiklius.

  • Po smūgių Iranui ir Ormuzo sąsiaurio blokados Saudo Arabija smarkiai kirpo naftos eksportą

    Po 2026 metų vasario 28 dieną įvykusių JAV ir Izraelio smūgių Iranui regione kilo nauja įtampa, o vienu jautriausių padarinių tapo Ormuzo sąsiaurio sutrikimai. Šis kelias yra kritiškai svarbus Persijos įlankos naftos tiekimui, todėl bet koks jo blokavimas ar apribojimas greitai persiduoda tiek kainoms, tiek fiziniams srautams.

    Saudo Arabija, viena didžiausių pasaulio naftos gamintojų ir eksportuotojų, kovą pateikė rodiklius, rodančius ryškų apimčių kritimą. Karalystė skelbia, kad kovo mėnesį naftos gavyba, palyginti su vasariu, sumažėjo 36 proc., o eksportas smuko 31,6 proc.

    Eksporto apimtis kovą siekė 4,974 mln. barelių per dieną, kai vasarį ji buvo 7,276 mln. barelių per dieną. Lyginant su 2025 metų kovo mėnesiu, eksportas buvo 13,6 proc. mažesnis, o tai rodo, kad situaciją lemia ne tik vieno mėnesio svyravimai, bet ir platesnės tiekimo grandinės rizikos.

    Tuo pat metu gavyba kovą sudarė 6,967 mln. barelių per dieną, palyginti su 10,882 mln. barelių per dieną vasarį. Metiniu pjūviu tai reikštų 22,2 proc. mažėjimą, kas tarptautinėse rinkose paprastai vertinama kaip signalas apie priverstinius logistikos ar eksporto kanalų apribojimus.

    Kas ribojo eksportą?

    Pasak pranešimų, pagrindinė priežastis susijusi su naftos išgabenimo galimybėmis, kai Ormuzo sąsiauris tampa nepatikimas arba laikinai neprieinamas. Tokiais atvejais Saudo Arabijai itin svarbus tampa alternatyvus maršrutas per sausumą į Raudonosios jūros pakrantę.

    Karalystė šiuo metu labiau remiasi naftotiekiu East–West, kuris leidžia nukreipti žaliavą į eksporto terminalus aplenkiant Persijos įlankos siaurąsias vietas. Skelbiama, kad šio naftotiekio pralaidumas yra apie 5 mln. barelių per dieną, todėl jis gali amortizuoti dalį rizikų, tačiau kartu nustato ir aiškią fizinę ribą, kiek naftos galima perorientuoti.

    Kodėl tai svarbu rinkoms?

    Naftos rinkoje vien tik kainų reakcija neatskleidžia visos situacijos, nes fiziniai srautai priklauso nuo draudimo, laivybos saugumo, uostų darbo ir maršrutų prieinamumo. Ormuzo sąsiauris yra vienas strategiškai jautriausių taškų pasaulyje, todėl įtampa gali iš karto pakelti rizikos priedą ir sutrikdyti tiekimo planavimą.

    Saudo Arabijos rodikliai rodo, kad krizės akivaizdoje prioritetu tampa logistikos stabilumas ir eksporto grandinių apsauga, net jei tai reiškia laikiną gavybos bei pardavimų mažinimą. Artimiausiu laikotarpiu rinkos dėmesys išliks sutelktas į tai, ar pavyks atkurti sklandų tranzitą, ir kiek ilgai eksportas bus priverstas remtis alternatyviais maršrutais.

  • „Orlen Paliwa“ pasirašė LPG logistikos sutartį: per 5 metus – apie 55 mln. eurų už pervežimus

    Lenkijoje veikianti logistikos bendrovė „Nijman/Zeetank“, priklausanti „Trans Polonia“ grupei, pasirašė sutartį su „Orlen Paliwa“ dėl suskystintų naftos dujų (LPG) transportavimo. Ši „Orlen“ grupės įmonė rūpinasi degalų tiekimu daugiau nei 2 000 „Orlen“ ir kitų tinklų degalinių visoje šalyje.

    Skelbiama, kad sutartis sudaryta penkeriems metams, laikotarpiui nuo 2027 iki 2032 metų, ir gali būti pratęsta dar dvejiems metams. Bendra vertė įvardijama kaip apie 55 mln. eurų, o tai rodo didelės apimties ir ilgalaikį užsakymą, užtikrinantį stabilų srautą vežėjui.

    Ką apima sutartis?

    Pagal susitarimą „Nijman/Zeetank“ organizuos LPG pervežimus, kuriems taikomi padidinti saugos ir atitikties reikalavimai, nes tai pavojingas krovinys. Tokios paslaugos paprastai apima specializuotą autocisternų parką, sertifikuotus vairuotojus, griežtas maršrutų bei iškrovimo procedūras ir nuolatinę techninę kontrolę.

    „Laimėjimas šiame konkurse patvirtina, kad ilgametė grupės patirtis vežant pavojingas medžiagas reiškia aukščiausius logistikos standartus – saugą, kokybę ir patikimumą“, – sakė „Trans Polonia“ grupės vadovas Dariuszas Cegielskis.

    Kodėl tai svarbu „Trans Polonia“ grupei?

    Bendrovės teigimu, grupės kompetencijas degalų ir susijusių produktų logistikoje sustiprino anksčiau įvykdytas Nyderlandų „Nijman/Zeetank“ įsigijimas. Tokie sandoriai dažnai suteikia ne tik papildomus pajėgumus, bet ir prieigą prie klientų portfelio, sertifikavimo patirties bei tarptautinių procesų.

    Įmonė taip pat primena, kad po minėto įsigijimo tapo išskirtine degalų transporto operatore „BP“ tinklui Lenkijoje, apimančiam daugiau nei 570 degalinių. Rinkoje tai vertinama kaip ženklas, kad vežėjas sugeba užtikrinti didelius, kritinius ir reguliuojamus tiekimo srautus.

    Rinkos reakcija

    Po žinių apie sutartį „Trans Polonia“ akcijos Varšuvos biržoje brango 16 proc., pasiekdamos 23,20 zlotų lygį. Tokie šuoliai dažniausiai siejami su investuotojų lūkesčiais dėl didesnių būsimų pajamų, geresnio užimtumo autoparkui ir prognozuojamesnių pinigų srautų.

    LPG logistika Lenkijoje išlieka reikšminga dėl plataus degalinių tinklo ir didelės paklausos autogazui, o ilgalaikės sutartys šiame segmente paprastai laikomos vienomis stabiliausių. Vežėjams tai taip pat reiškia atsakomybę palaikyti aukštą saugos kultūrą ir atsparumą tiekimo grandinės sutrikimams.

  • Prekyba su Kinija: Lenkija ragina išnaudoti logistikos pranašumą, bet rizikas skaičiuoja atsargiai

    Lenkijoje vis dažniau keliama mintis, kad santykiuose su Kinija verta daugiau pragmatizmo: stiprinti ekonominį bendradarbiavimą, kartu išlaikant geopolitinį atsargumą. Tokias išvadas pateikia darbdavių organizacijos Asian Forum ekspertai, vertinantys Europos valstybių bendradarbiavimo su Pekinu modelius.

    Jų teigimu, Lenkijai iki šiol trūksta nuoseklios strategijos Kinijos atžvilgiu, o tai kainuoja prarastas investicijas ir silpnesnes derybines pozicijas. Pagrindinis argumentas – geografinė padėtis ir transporto infrastruktūra, kurios galėtų tapti pagrindu stipresniam logistikos vaidmeniui tarp Azijos ir Europos.

    Deficitas su Kinija gilėja

    Vienas ryškiausių signalų – itin didelis Lenkijos prekybos deficitas su Kinija. Po 2026 metų pirmojo ketvirčio jis siekė apie 13,6 mlrd. eurų: eksportas sudarė maždaug 0,8 mlrd. eurų, o importas – apie 14,4 mlrd. eurų.

    Ekspertai pabrėžia, kad toks disbalansas turi įtakos ir bendram šalies užsienio prekybos rezultatui. Jų siūlomas kelias – ne tik didinti eksportą, bet ir siekti, kad dalis gamybos bei logistikos grandinių persikeltų arčiau Europos, mažinant priklausomybę nuo importo.

    Logistika kaip derybų svertas

    Asian Forum akcentuoja Lenkijos potencialą kaip tranzito ir paskirstymo centrą, ypač jei būtų nuosekliai stiprinami krovinių koridoriai, geležinkelio mazgai ir Baltijos jūros uostų transmodalinės jungtys. Tarp minimų krypčių – ir krovinių srautai, susiję su Naujojo Šilko kelio maršrutais.

    „Lenkija galėtų pritraukti Kinijos logistikos ir ekspedijavimo investicijas, kurios padėtų paskirstyti importuojamas prekes, ypač Vidurio Europoje“, – teigiama ekspertų vertinime.

    Praktiniai pavyzdžiai rodo, kad net esant įtampoms Europoje atsiranda didelių logistikos projektų, susijusių su e. prekybos grandinėmis. Tačiau ekspertai pabrėžia, kad vien infrastruktūros neužtenka – reikalingas aiškus politinis signalas ir taisyklių stabilumas.

    Balansas tarp ekonomikos ir saugumo

    Pragmatiškesnės politikos šalininkai pabrėžia, kad atviresnis požiūris į investicijas nebūtinai prieštarauja ES krypčiai, jei kartu užtikrinami nacionalinio saugumo interesai. Esminė mintis – atskirti sritis, kuriose bendradarbiavimas duoda apčiuopiamos naudos, nuo tų, kuriose būtina griežtesnė kontrolė.

    „Optimalu būtų taikyti balansavimo strategiją: siekti abipusiai naudingų ekonominių ryšių, bet išlaikyti diplomatinį principingumą ten, kur tai kertasi su valstybės interesais“, – sako Asian Forum analitikas Jakubas Czajczykas.

    Kita vertus, CASE atstovai pabrėžia, kad vien investicijos problemos neišspręs, jei silps vietos gamintojų konkurencingumas. Jų vertinimu, ilgalaikį prekybos disbalansą skatina augantys kaštai, santykinai menkesnis investicijų tempas ir inovacijų stoka, taip pat valiutų kursų pokyčiai, kurie daro įtaką kainų konkurencingumui.

    Ko galima pasimokyti iš kitų šalių

    Europos pavyzdžiai rodo, kad Kinijos kapitalas dažnai nukreipiamas į pramonę ir infrastruktūrą, ypač susijusią su elektromobilių tiekimo grandinėmis. Kai kurios šalys, turėdamos aiškesnę politiką, sugeba pritraukti didesnius projektus, o kartu išsiderėti technologijų perdavimą ar vietos tiekėjų įtraukimą.

    Lenkijos diskusijoje kartojama mintis, kad ekonominiai ryšiai turi būti kuriami „merkantilistiškai“ – su aiškiais naudos kriterijais, prioritetu vietos pramonei ir griežtesnėmis sąlygomis strateginėse srityse. Tuo pačiu pabrėžiama, kad ES vieningumas Kinijos klausimu išlieka svarbi prielaida, ypač kalbant apie prekybos apsaugos priemones ir rizikų valdymą.

    Lenkijos centrinio banko duomenimis, Kinijos tiesioginių investicijų vertė šalyje 2024 metų pabaigoje siekė apie 2,1 mlrd. eurų ir sudarė 0,7 proc. visų tiesioginių užsienio investicijų. Tai rodo, kad erdvės augimui yra, tačiau sprendimą lems ne tik ekonomika, bet ir saugumo bei tiekimo grandinių pertvarkos Europoje.

  • „Cyfrowy Polsat“ pelnas šoktelėjo, pajamos viršijo 800 mln eurų: po nuostolio – permainų metas

    „Cyfrowy Polsat“ paskelbė 2026 metų pirmojo ketvirčio rezultatus: grupės pardavimų pajamos siekė apie 800 mln eurų, o grynasis pelnas išaugo iki maždaug 30 mln eurų. Tai pastebimas šuolis, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu prieš metus, kai pelnas buvo mažesnis.

    Bendrovė akcentuoja, kad ketvirčio rezultatams įtaką darė ne tik veiklos dinamika, bet ir platesnis finansinis bei organizacinis kontekstas. Rinkos dalyviai tokiais atvejais paprastai vertina, ar pelno augimas yra tvarus ir kiek jis priklauso nuo vienkartinių veiksnių.

    Po metų pabaigos nuostolio

    2025 metų ketvirtąjį ketvirtį „Cyfrowy Polsat“ fiksavo itin didelį grynąjį nuostolį, kuris sudarė apie 636 mln eurų. Tuo metu koreguota EBITDA buvo apie 160 mln eurų, o ketvirčio pajamos – apie 838 mln eurų.

    Tokio masto nuostoliai dažnai siejami su turto vertės sumažėjimu, apskaitiniais nurašymais ar finansavimo kaštų pokyčiais, todėl investuotojai paprastai laukia detalesnių paaiškinimų ataskaitose. Pirmojo 2026 metų ketvirčio grįžimas į pelningumą rinkoje gali būti vertinamas kaip signalas, tačiau vienas ketvirtis dar nėra ilgalaikė tendencija.

    Valdymo pokyčiai ir nauja strategija

    Įmonė metų pradžią siejo su pokyčiais grupės organizacijoje, priežiūros ir valdymo organuose. Bendrovės vadovas Piotr Żak nurodė, kad rinka tikisi aiškios naujos strategijos, o ją planuojama pristatyti 2026 metų rudenį.

    2025 metų pabaigoje akcininkų sprendimu priežiūros taryba buvo išplėsta nuo 5 iki 9 narių. Tarp naujų tarybos narių paminėti Tobias Solorz ir Aleksandra Żak, taip pat Jarosław Grzesiak, Marta Poślad ir Piotr Muszyński.

    Pasikeitimai valdyboje

    Personalo pokyčiai palietė ir valdybą: 2026 metų balandžio 1 dieną Aneta Jaskólska pateikė atsistatydinimą iš valdybos narės pareigų, sprendimas įsigaliojo nedelsiant. Tokie pasikeitimai dažnai vertinami kartu su strateginiais planais ir būsimais sprendimais dėl grupės krypties.

    Artimiausiais mėnesiais investuotojų dėmesys, tikėtina, kryps į tai, kaip „Cyfrowy Polsat“ paaiškins didelių praėjusių metų pabaigos nuostolių priežastis ir kokius prioritetus įvardys naujoje strategijoje. Rinkai svarbu, ar pelno augimą palaikys pagrindinės veiklos rezultatai ir kokios bus grupės finansavimo bei investicijų gairės.

  • Lenkija planuoja 75 proc. mokestį naftos sektoriaus viršpelniui: „Orlen“ įvardijamas tarp taikinių

    Lenkijos Vyriausybė ruošia įstatymo projektą dėl mokesčio nuo viršpelnių, susijusių su kai kurių skystųjų degalų gamyba ir prekyba. Pagal Vyriausybės teisėkūros planuose nurodytą grafiką, dokumentą siekiama parengti taip, kad jis galėtų būti priimtas iki birželio pabaigos.

    Už projektą atsakinga Lenkijos finansų ministerija, o Vyriausybės planuojamas sprendimo priėmimo terminas siejamas su 2026 metų antruoju ketvirčiu. Tikslas įvardijamas aiškiai: dalį virš įprastų rinkos sąlygų gautų naftos sektoriaus pajamų nukreipti į valstybės finansuojamas apsaugos priemones.

    Su kuo siejamas naujas mokestis

    Teisėkūros planuose mokestis siejamas su nuo kovo pabaigos taikomu paketu Ceny Paliwa Niżej (CPN), kuriuo numatytos mažesnės kai kurių mokesčių normos ir kasdien skelbiamos maksimalios mažmeninės degalų kainos. Vyriausybė pabrėžia, kad tokios priemonės kainuoja biudžetui, todėl ieškoma papildomų pajamų šaltinių.

    Finansų ministerija argumentuoja, kad nauja įmoka leistų perskirstyti dalį viršnorminių sektoriaus uždarbių ir taip mažinti spaudimą viešiesiems finansams. Šis modelis pastaraisiais metais Europoje buvo svarstomas ir kitose šalyse, kai energetikos įmonių pelnai išaugdavo dėl išorinių sukrėtimų, o ne vien dėl veiklos efektyvumo.

    Kas būtų apmokestinama ir kaip skaičiuojama

    Pagal skelbiamas prielaidas mokestis būtų taikomas verslams, kurie gamina tam tikrus skystuosius degalus arba juos importuoja, laikotarpiu nuo 2026 metų kovo 1 dienos iki 2026 metų gruodžio 31 dienos. Apmokestinimo bazė būtų pajamų perteklius, palyginti su 2025 metų pardavimo marža, padidinta 20 proc.

    Kitaip tariant, 2025 metų vidutinė marža, pakelta 20 proc., taptų atskaitos tašku, o virš jos uždirbta dalis būtų laikoma viršpelnio komponentu. Dokumentuose pabrėžiama, kad taip esą saugoma „įprasta“ įmonių grąža ir neapmokestinamas standartinis veiklos augimas.

    75 proc. tarifas ir deklaravimas

    Numatomas mokesčio tarifas siektų 75 proc. nuo apskaičiuotos bazės. Finansų ministerija teigia, kad tarifas atspindi netikėtų naudų mastą, tačiau kartu palieka dalį lėšų įmonėms.

    Surinkimo mechanizmas būtų paremtas savarankišku apskaičiavimu: planuojamos mėnesinės įmokos ir metinis perskaičiavimas pateikiant specialią deklaraciją. Tokia schema, kaip argumentuojama, leistų biudžetą pildyti nuosekliai ir kartu ribotų administracinę naštą.

    Lenkijos finansų ministerija savo biudžeto planavimo dokumentuose nurodo, kad mokestis turėtų kompensuoti dalį biudžeto pajamų netekčių, atsirandančių dėl CPN paketo. Finansų ministras Andrzej Domański yra viešai minėjęs, kad planuojamos įplaukos galėtų viršyti 4 mlrd. Lenkijos zlotų, tai yra apie 930 000 000 eurų, o tarp įmonių, kurios galėtų patekti į taikymo lauką, įvardijamas Orlen.

    „Nauja įmoka leistų perskirstyti dalį viršnorminių naftos sektoriaus pelnų ir finansuoti apsaugos priemones, kurios šiuo metu slegia biudžetą“, – teigiama Vyriausybės teisėkūros planuose cituojamoje argumentacijoje.

  • Čekija išbandė pirmą „Embraer“ C-390 Millennium: lėktuvas vėluoja, bet vilioja ir Lenkiją

    Pirmasis skrydis Brazilijoje

    Čekijos gynybos ministerija pranešė, kad pirmasis transporto lėktuvas C-390 Millennium artėja prie realios tarnybos pradžios: Brazilijoje, gamintojo bandymų programoje, įvyko pirmasis šiai šaliai skirto orlaivio skrydis. Socialiniame tinkle X paskelbtuose įrašuose buvo matyti skrydžio vaizdai ir nuotraukos iš gamyklos.

    Pasak ministerijos, orlaivis į Čekiją turėtų atskristi metų viduryje. Tai reiškia, kad ankstesnis planas, numatęs pristatymą dar 2025 metais, nebuvo įgyvendintas, tačiau institucija teigia apie terminų pokytį žinojusi iš anksto.

    Ką gali C-390 Millennium

    „Embraer“ C-390 Millennium dažniausiai pristatomas kaip daugiafunkcis vidutinio dydžio karinis transporto lėktuvas, skirtas ne vien karių perdislokavimui. Juo galima gabenti ir sunkesnę karinę įrangą, o taip pat vykdyti užduotis, kurioms reikalingas greitas reagavimas.

    Gamintojo skelbiamoje specifikacijoje nurodoma, kad maksimalus krovinio svoris siekia iki 26 tonų, o desantininkų kabinoje telpa iki 64 pilnai ekipuoti kariai. Priklausomai nuo krovinio, skrydžio nuotolis gali siekti apie 2 000 kilometrų su pilna apkrova, apie 2 720 kilometrų su 23 tonomis ir daugiau nei 5 000 kilometrų su 14 tonų kroviniu.

    Čekijos gynybos ministerija yra minėjusi, kad platforma gali būti naudinga ir civilinėms ar mišrioms užduotims, pavyzdžiui, paieškos ir gelbėjimo operacijoms bei gaisrų gesinimui. Toks požiūris atitinka pastarųjų metų tendenciją Europoje pirmenybę teikti universaliems sprendimams, kurie tinka ir gynybai, ir krizių valdymui.

    Sutartis ir bazė Prahoje

    Čekija sutartį dėl dviejų „Embraer“ C-390 Millennium įsigijimo su Brazilijos gamintoju pasirašė 2024 metų spalį. Pagal planą, perėmus orlaivius, jie turėtų papildyti 24-ąją transporto aviacijos bazę.

    Ši bazė įsikūrusi Prahos Kbely oro uoste, iš kurio naujieji lėktuvai vykdytų numatytas transporto užduotis, įskaitant karių ir sunkiosios technikos pervežimą. Tokia dislokacija leidžia patogiai organizuoti skrydžius tiek šalies viduje, tiek į tarptautines operacijų zonas.

    Ar C-390 sudomins Lenkiją?

    „Embraer“ neslepia, kad C-390 Millennium mato ir kaip potencialų pasirinkimą Lenkijai. Lenkijos nacionalinės gynybos ministerija 2024 metų pavasarį viešai nurodė, kad vykdomos analizės dėl strateginio nuotolio oro transporto, medicininės evakuacijos ir degalų papildymo ore pajėgumų įsigijimo.

    Nuo to laiko galutinių sprendimų nebuvo paskelbta, tačiau gamintojas stiprina savo pozicijas regione per pramoninio bendradarbiavimo kryptį. Skelbta, kad 2025 metų gruodį Varšuvoje pasirašyti ketinimų dokumentai su Lenkijos gynybos pramonės grupe PGZ, kuri būtų viena svarbiausių partnerių, jei Lenkija pasirinktų C-390 programą.

    Toks gamintojo žingsnis atspindi platesnę Europos gynybos rinkos logiką, kur pirkėjai vis dažniau prašo ne tik orlaivio, bet ir aiškaus aptarnavimo, mokymų bei pramoninio dalyvavimo paketo. Čekijos pirmojo lėktuvo skrydis šiuo požiūriu tampa svarbiu signalu, kad programa juda į praktinį etapą, nors grafikas ir koreguojamas.

  • Jungtinė Karalystė švelnina ribojimus: įsileidžia dyzeliną ir aviacinį kurą iš rusiškos naftos

    Jungtinė Karalystė koreguoja sankcijų taikymą ir leidžia importuoti dyzeliną bei aviacinį kurą, jei šie naftos produktai rafinuoti ne Rusijoje, bet pagaminti naudojant rusišką žaliavą. Tokia išimtis apima ne tik patį įvežimą, bet ir su importu susijusių paslaugų įsigijimą.

    Sprendimas numato, kad naujos taisyklės įsigalioja artimiausiomis dienomis, o jų galiojimo pabaigos data kol kas nenumatyta. Vis dėlto vyriausybė žada reguliarias peržiūras, todėl tvarka gali būti koreguojama arba atšaukta, jei pasikeistų aplinkybės rinkoje ir geopolitikoje.

    Kodėl tai svarbu rinkai?

    Dyzelinas ir aviacinis kuras yra kritiškai svarbūs produktai transportui bei logistikai, o jų kainas ypač veikia tiekimo grandinės ir naftos perdirbimo pajėgumai. Kai rinkoje atsiranda daugiau „leidžiamų“ srautų, trumpuoju laikotarpiu tai gali sumažinti įtampą ir pristabdyti kainų šuolius, ypač jei paklausa išlieka stabili.

    Tačiau praktikoje tokie sprendimai kelia klausimų dėl naftos kilmės atsekamumo: rafinuotas produktas gali būti pagamintas trečiosiose šalyse, o žaliavos pėdsakas išlieka rusiškas. Dėl to dalis politikų ir ekspertų įžvelgia riziką, kad sankcijų efektas silpnėja net ir laikantis formalių taisyklių.

    G7 ir ES signalai dėl spaudimo Rusijai

    Sprendimas priimamas platesniame kontekste, kai Vakarų šalys derina energetinio saugumo tikslus su siekiu išlaikyti spaudimą Rusijai dėl karo Ukrainoje. Prieš G7 finansų ministrų susitikimą Paryžiuje Europos Komisijos atstovai pabrėžė, kad, ES vertinimu, tai nėra tinkamas metas mažinti ekonominį spaudimą Rusijai.

    Tuo pat metu JAV iždo institucijos paskelbė apie dar vieną licenciją, susijusią su sankcijų taikymo išimtimis naftos sandoriams tam tikromis sąlygomis. Tokie žingsniai paprastai aiškinami siekiu valdyti rizikas pasaulinei energijos rinkai ir išvengti staigių tiekimo sutrikimų, ypač kai didėja įtampa svarbiuose jūrų keliuose.

    Ką tai reiškia toliau?

    Jungtinės Karalystės pasirinktas modelis rodo pragmatinį balansavimą tarp sankcijų politikos ir ekonominių poreikių, ypač kai kalbama apie aviacijos ir kelių transporto degalus. Artimiausiais mėnesiais daug kas priklausys nuo to, ar bus griežtinami kilmės tikrinimo mechanizmai ir kaip į šią išimtį reaguos partneriai Europoje.

    Rinkos dalyviams svarbiausias klausimas bus stabilumas: ar peržiūros taps techniniu formalumu, ar realiu įrankiu greitai sugriežtinti taisykles, jei rusiškos kilmės žaliavos srautai pradėtų dominuoti. Kol kas aišku viena: energetikos sankcijų režimas vis labiau priklauso nuo išimčių, kurios gali keisti realų jų poveikį.

  • „Stellantis“ ir „Dongfeng“ plečia partnerystę: kiniški elektromobiliai planuojami gaminti Europoje

    Automobilių koncernas „Stellantis“ ir Kinijos gamintoja „Dongfeng Motor Corporation“ paskelbė pasirašę dvi naujas sutartis, kurios išplečia jų ilgalaikę partnerystę. Pagrindinis planas – stiprinti gamybą Kinijoje ir kartu ruoštis bendrai veiklai Europoje.

    Pagal susitarimus, Uhano mieste veikianti gamykla turėtų montuoti „Peugeot“ ir „Jeep“ automobilius, skirtus Kinijos rinkai. Tačiau numatyta, kad dalis produkcijos galėtų pasiekti ir kitas šalis, priklausomai nuo paklausos bei logistikos sprendimų.

    Bendra įmonė Europoje

    Kartu partneriai pasirašė preliminarią sutartį dėl bendros įmonės Europoje steigimo. Planuojama joint venture struktūra reikštų, kad abi bendrovės kurtų atskirą projektą, dalytųsi investicijomis, kaštais ir būsima grąža.

    Pagal paskelbtą modelį „Stellantis“ priklausytų 51 proc. naujos bendrovės akcijų, o „Dongfeng“ – 49 proc. Tokia kontrolės struktūra leistų „Stellantis“ išlaikyti lemiamą balsą valdant veiklą, kartu pasinaudojant Kinijos partnerio technologijomis ir tiekimo grandinėmis.

    Fokusas į elektromobilius

    Numatoma, kad bendradarbiavimas apims pardavimus, platinimą, inžineriją ir gamybą. Strateginis tikslas – elektromobilių gamyba Europoje su Kinijos prekės ženklu „Voyah“, kuris pozicionuojamas kaip aukštesnės klasės linija.

    Remiantis viešai skelbta informacija tarptautinėje žiniasklaidoje, viena iš realiausių vietų gamybai įvardijama Prancūzija. Tai atitiktų platesnę Europos gamintojų kryptį lokalizuoti elektromobilių gamybą regione, siekiant trumpinti tiekimo grandines ir prisitaikyti prie reguliacinių reikalavimų.

    Investicijos ir terminai

    Skelbiama, kad bendra projekto vertė siektų apie 1 000 000 000 eurų, o „Stellantis“ indėlis sudarytų apie 130 000 000 eurų. Likusią dalį turėtų padengti kiti partneriai bei prisidėti palankesnės pramonės skatinimo sąlygos Hubėjaus provincijoje ir Uhane.

    Planuojama, kad naujų modelių gamybos startas būtų numatytas 2027 metais, o dizaino kryptis remtųsi Pekino automobilių parodose rodytomis koncepcijomis. Tuo pačiu laikotarpiu gamyboje turėtų atsirasti ir du nauji elektriniai visureigių modeliai su „Jeep“ ženklu.

    „Daugiau nei 30 metų bendradarbiavimas leidžia mums dar efektyviau pasitelkti stipriąsias puses ir kurti naujus elektromobilius su pažangiausiomis technologijomis“, – sakė „Stellantis“ vadovas Antonio Filosa.

    „Pasirašytas strateginis susitarimas, sujungiant Hubėjaus pramoninę bazę, „Stellantis“ globalų mastą ir „Dongfeng“ išmaniųjų elektromobilių technologijas, atveria naują kelią, grįstą abipusiai papildančiomis kompetencijomis“, – sakė „Dongfeng“ grupės vadovas Qing Yang.

    Vis dėlto bendrovės pabrėžia, kad galutinis gamybos startas priklausys nuo institucijų leidimų ir galutinių komercinių sąlygų suderinimo. Tai reikšminga detalė, ypač Europoje aštrėjant diskusijoms dėl Kinijoje pagamintų elektromobilių konkurencijos ir galimų prekybos ribojimų.

  • Vyslos nerijos kanalo tyrimas įgauna pagreitį: po dvejų metų pradėtos pagrindinės apklausos

    Lenkijoje įsibėgėja tyrimas dėl Vyslos nerijos kanalo projekto: po maždaug dvejų metų ikiteisminio darbo pareigūnai perėjo prie aktyvios fazės ir pradėjo pagrindines apklausas. Tyrimas pradėtas remiantis Aukščiausiosios audito institucijos pranešimu apie galimus pažeidimus planuojant ir valdant investiciją.

    Auditoriai anksčiau buvo nurodę įtarimus, kad 2016–2020 metais galėjo būti viršyti įgaliojimai, o svarbiausia informacija apie sparčiai augusias išlaidas nebuvo tinkamai pateikta sprendimų priėmėjams. Esminis klausimas – ar smarkiai pabrangęs projektas neprarado ekonominio pagrindimo, dėl kurio jis buvo pristatomas visuomenei.

    „Dokumentų rinkimas užtruko, nes medžiaga išskaidyta per kelias ministerijas, valstybines įstaigas ir rangovų grandinę“, – sakė Gdansko regioninės prokuratūros atstovas spaudai Mariuszas Marciniakas.

    Kanalo atkarpa per Vyslos neriją, kaip naujo vandens kelio dalis, atidaryta 2022 metais rugsėjo 17 dieną. Projekto vertė viešai įvardyta kaip apie 2 mlrd. zlotų, tai yra maždaug 460 mln. eurų, skaičiuojant apytiksliu to laikotarpio kursu.

    Politinėje darbotvarkėje kanalas buvo siejamas su tikslu sustiprinti Lenkijos laivybos savarankiškumą ir sumažinti priklausomybę nuo Rusijos sprendimų regione. Vis dėlto realus naudojimas dažnai vertinamas kritiškai: didesnę srauto dalį, remiantis viešai skelbtais duomenimis, sudaro pramoginiai laivai, o komercinė krovininė laivyba kol kas nėra tapusi dominuojančia.

    2025 metais kanalu praplaukė 1 340 laivų ir kitų plaukiojimo priemonių. Didžiausią dalį sudarė 1 037 rekreaciniai laivai, o komercinių reisų su kroviniu fiksuota 19, tuo metu be krovinio – 90.

    Lygiagrečiai tyrimui viešojoje erdvėje daugėja pranešimų apie techninius iššūkius. Lenkijos žiniasklaida yra minėjusi, kad eksploatacijos metu kartojasi šliuzų mechanizmų gedimai, pasitaiko sutrikimų tiltų įrangoje, o dalis apsauginių konstrukcijų susiduria su pažeidimais, kas kelia papildomų klausimų dėl ilgalaikės priežiūros kaštų.

    Tyrėjams dabar svarbiausia atsakyti į dvi grupes klausimų: ar sprendimai dėl biudžeto ir projekto apimties buvo priimami laikantis procedūrų, ir ar informacija apie kaštų šuolius buvo pateikta taip, kad Vyriausybė galėtų laiku įvertinti projekto naudą bei rizikas. Apklausos ir surinkti dokumentai turėtų parodyti, ar kalbama apie pavienius valdymo trūkumus, ar apie sistemines klaidas planuojant vieną didžiausių pastarojo dešimtmečio infrastruktūros projektų regione.