CP v2

Category: Aplinka

  • Lenkijos ciep­l­ų­ ūkio dekarbonizacija iki 2050 metų: apie 115 mlrd. eurų ir rizika mažoms įmonėms

    Lenkijos šilumos ūkio pertvarka iki 2050 metų gali kainuoti apie 115 mlrd. eurų, o didžiausią įtampą pajus mažesnės, savivaldybių valdomos bendrovės. Tokia išvada nuskambėjo Europos ekonomikos kongrese Katovicuose, kur šilumos sektoriaus atstovai ir reguliuotojas aptarė investicijų mastą bei reguliavimo pokyčius.

    Diskusijoje akcentuota, kad stambios grupės, turinčios prieigą prie kapitalo rinkų ir bankų finansavimo, greičiau „užsidarys“ investicinius planus. Tuo metu mažesnių miestų šilumos tiekėjams rizika didžiausia dėl ribotų skolinimosi galimybių, sudėtingesnio projektų parengimo ir jautresnių tarifų vartotojams.

    Tarifai ir reguliavimo „butelio kaklelis“

    Šilumos sektorius Lenkijoje jau seniai kelia klausimą dėl tarifų tvirtinimo procedūrų, kurios, rinkos dalyvių vertinimu, ne visuomet atitinka transformacijos greitį. Šalies energetikos reguliuotojas skelbia, kad vyksta darbai, skirti pagreitinti tarifų derinimą, tačiau pabrėžia, jog esminiai pokyčiai priklauso nuo įstatymų ir poįstatyminių aktų.

    Reguliavimo stabilumas įvardytas kaip vienas svarbiausių veiksnių, nes nuo jo priklauso projektų bankabilumas, tai yra reali galimybė pritraukti finansavimą už protingą kainą. Šilumos ūkio investicijos dažnai yra daugiametės, o jų grąža tiesiogiai susijusi su taisyklėmis, pagal kurias skaičiuojami tarifai ir leidžiama susigrąžinti sąnaudas.

    Elek­tri­fi­kacija ir sector coupling realybėje

    Vienu iš transformacijos krypčių laikoma šilumos ūkio elektrifikacija ir glaudesnė šilumos bei elektros sektorių sąveika. Praktikoje tai reiškia technologijas, kurios leidžia šilumą gaminti naudojant elektrą tada, kai jos rinkoje perteklius, pavyzdžiui, kainos krenta iki labai žemų ar net neigiamų reikšmių.

    Vis dėlto pabrėžta, kad mažesnėse įmonėse elektrifikacijos potencialas dažnai ribotas: trūksta tinklo pajėgumų, projektavimo kompetencijų, o investicijos į įrangą ir prijungimą gali būti per didelės. Dėl to šilumos kaupimo sprendimai, tokie kaip šilumos akumuliacinės talpyklos, įvardijami kaip praktiškas būdas didinti lankstumą ir mažinti sąnaudas piko metu.

    Kokios technologijos pakeis anglį?

    Šilumos sektoriaus atstovai nurodė, kad pasitraukimas nuo anglies realiai vyks per kelių technologijų derinį. Tarp dažniausiai minimų sprendimų yra dujiniai šaltiniai, power to heat technologijos, elektrodiniai katilai, šilumos siurbliai, šilumos kaupimas, taip pat biomasė ir atliekų energinis panaudojimas.

    Kalbėta, kad gamtinės dujos, nepaisant ilgalaikės dekarbonizacijos krypties, dar kurį laiką išliks svarbia tarpine grandimi, leidžiančia greitai sumažinti emisijas ir užtikrinti sistemos patikimumą. Toks požiūris grindžiamas tuo, kad kai kuriose vietovėse alternatyvų diegimas reikalauja daugiau laiko, o šilumos tiekimas turi likti nepertraukiamas net ir šalčiausiomis dienomis.

    „Dujų vaidmuo šilumos ūkyje bus tik viena dėlionės dalis, tačiau be pilno energijos mišinio pereinamasis laikotarpis gali būti per brangus“, – sakė sektoriaus atstovas.

    Diskusijoje priminta, kad dalį dujų poreikio šalis padengia vietine gavyba, tačiau reikšminga dalis turi būti importuojama. Tuo pat metu sektoriui svarbu išlaikyti tiekimo saugumą ir numatyti kainų svyravimų rizikas, nes šilumos tarifai yra socialiai jautrūs, ypač mažesniuose miestuose.

    Mažoms šilumos įmonėms – finansavimo barjeras

    Ekspertai akcentavo, kad daug vietinių katilinių ir šilumos gamybos įrenginių yra nusidėvėję ir juos būtina modernizuoti. Problema ta, kad nors veikia įvairūs paramos mechanizmai, investicijoms dažnai trūksta lankstaus modelio, pritaikyto skirtingo dydžio sistemoms ir jų vartotojų pajėgumui mokėti.

    Šilumos įmonių vadovai pabrėžė, kad operacinė parama gali padėti trumpuoju laikotarpiu, bet ne visuomet išsprendžia pagrindinį klausimą, kaip finansuoti dideles kapitalo investicijas. Dėl to, jų teigimu, transformacijos sėkmė priklausys nuo to, ar bus sukurta aiški, prognozuojama ir bankams suprantama investicijų grąžos logika.

    Įrangos tiekimo terminai ilgėja

    Papildomu iššūkiu tapo technologinės įrangos tiekimo grandinės: rinkoje fiksuojami gerokai ilgesni pristatymo terminai nei ankstesniais metais. Tai didina riziką vėluoti su projektais ir brangina visą pertvarkos planą, nes projektų grafikai ir finansavimo sąlygos paprastai remiasi aiškiais įgyvendinimo terminais.

    Dideliems, šimtų megavatų projektams administracinės procedūros taip pat gali užtrukti, o tai mažina prognozuojamumą investuotojams ir finansų institucijoms. Dėl šios priežasties sektorius prašo greitesnių leidimų, aiškesnių taisyklių ir ilgesnio reguliacinio stabilumo horizonto.

    Kodėl šilumos ūkis toks svarbus?

    Šilumos tiekimas Lenkijoje laikomas viena svarbiausių energetinio saugumo dalių, nes didelė gyventojų dalis naudojasi centralizuotu šildymu. Diskusijoje atkreiptas dėmesys, kad kai kuriose Vakarų ir Pietų Europos šalyse centralizuotos šilumos dalis mažesnė, todėl politinis ir investicinis dėmesys šiam sektoriui ten silpnesnis.

    Šiaurės šalyse centralizuotas šildymas paplitęs labiau, todėl jų patirtis dažniau lyginama su Lenkija. Vis dėlto Lenkijos atveju transformacijos mastas ir investicijų suma reiškia, kad be koordinuoto reguliavimo, finansinių instrumentų ir technologinio lankstumo planas gali tapti sunkiai įgyvendinamas mažesnėms įmonėms.

  • JAV kapitalas į Lenkiją plaukia sparčiai: ryškėja viena sritis, kurioje investicijos auga labiausiai

    Nepaisant geopolitinės įtampos, JAV bendrovės Lenkiją vis dažniau vertina kaip patrauklią vietą naujoms investicijoms ir gamybai, skirtai Europos Sąjungos rinkai. Tai sustiprina energetikos ir infrastruktūros projektai, taip pat augančios išlaidos gynybai, kurios didina šalies strateginę svarbą.

    Apie šias tendencijas diskutuota Europos ekonomikos kongrese vykusioje sesijoje, skirtoje Lenkijos ir JAV ekonominiam bendradarbiavimui. Joje dalyvavę verslo ir institucijų atstovai akcentavo, kad investuotojams svarbūs ne tik kaštai, bet ir kompetencijos, stabilus reguliavimas bei gebėjimas kurti didesnę pridėtinę vertę.

    Technologijos tampa pagrindiniu magnetu

    Pastaraisiais metais ryškiausiai išsiskiria naujųjų technologijų kryptis: Lenkijoje veikia arba savo centrus plečia tokie JAV technologijų milžinai kaip „Google“, „Microsoft“, „Meta“, „Amazon“, „Intel“, „IBM“ ir „Oracle“. Šalies patrauklumą didina kvalifikuota darbo jėga, palyginti didelė inžinerinė bazė ir augantis paslaugų bei produktų kūrimo mastas.

    Lenkijos rinkoje investuotojai vis labiau domisi inovacijų kultūra ir dirbtinio intelekto sprendimų diegimu. Remiantis dar nepublikuotu „McKinsey & Company“ tyrimu, būtent DI ir inovacijų diegimo tempas tampa vienu svarbiausių argumentų priimant sprendimus dėl naujų projektų.

    Daugėja aviacijos ir gynybos projektų

    Kita sparčiai auganti kryptis susijusi su aviacija, kosmoso pramone, automobilių sektoriumi ir gynybos pramone. Ekspertai pabrėžia, kad Lenkijos vaidmuo keičiasi: šalis vis dažniau matoma ne tik kaip tiekimo grandinės dalis, bet ir kaip vieta, kur kuriama didesnė vertė, vystoma gamyba bei inžinerija.

    Diskusijose akcentuota ir tai, kad Lenkija yra vadinamoji fronto valstybė, tačiau investuotojų atsargumą neretai nusveria galimybė dalyvauti ilgalaikiuose energetikos ir saugumo projektuose. Prie šio požiūrio prisideda ir gynybos finansavimo augimas regione bei poreikis stiprinti pramoninius pajėgumus.

    „Bendradarbiaujame ir kuriame bendrus ryšius. Matome galimybių plėsti partnerystę ir naujose srityse, įskaitant gynybą“, – sakė JAV konsulė generalinė Gretchen Cureton.

    Rekordinės investicijos ir lūkesčiai dėl reguliavimo

    Pasak Amerikos prekybos rūmų Lenkijoje, pernai JAV investicijos šalyje pasiekė rekordą ir siekė apie 1,3 milijardo eurų. Taip pat nurodoma, kad Lenkijoje veikia daugiau nei 1 500 JAV kapitalo įmonių, o amerikietiškas kapitalas aktyvus ir Varšuvos vertybinių popierių biržoje.

    Tuo pačiu investuotojai vis dažniau kelia reguliavimo aplinkos ir teisėkūros nuspėjamumo klausimus. Ekspertų vertinimu, aiškesnės taisyklės ir mažesnė teisinė rizika gali tapti vienu svarbiausių veiksnių, lemiančių, ar technologijų ir pramonės projektai įgaus dar didesnį pagreitį.

    „Amerikietiškos investicijos Lenkijoje – įspūdingos, bet būtina gerinti reguliavimo aplinką ir didinti teisės nuspėjamumą“, – sakė „McKinsey & Company“ partneris Jakub Urbaniak.

    Diskusijoje taip pat pabrėžta, kad Lenkija gali tapti patogia baze JAV įmonėms plėstis ES rinkoje, o kartu ir logišku užnugariu projektams, susijusiems su Ukrainos atstatymu. Ši kryptis investuotojams svarbi dėl geografinės padėties, sukauptų kompetencijų ir jau veikiančių tiekimo bei paslaugų centrų.

  • Lenkija siekia tapti SGD centru Vidurio Europoje: prezidentas įvertino derybas su JAV

    Lenkijos prezidentas Karolis Nawrockis pareiškė, kad kelių mėnesių Lenkijos ir JAV derybų, įskaitant Strateginį dialogą, rezultatai yra „džiuginantys“. Jo teigimu, šalis turi realią galimybę tapti suskystintų gamtinių dujų, arba SGD, centru Vidurio Europoje.

    Prezidento vertinimu, energetinis bendradarbiavimas su JAV tampa vienu svarbiausių transatlantinių santykių ramsčių, nes vienu metu stiprina ir ekonomiką, ir regiono saugumą. Jis pabrėžė, kad tiekimo šaltinių ir maršrutų diversifikacija jau padidino Lenkijos energetinį atsparumą ir suteikia galimybių padėti kaimynėms.

    „Kelių mėnesių Lenkijos ir JAV derybų rezultatai yra džiuginantys, o Lenkija turi realią galimybę tapti SGD centru Vidurio Europoje“, – sakė Karolis Nawrockis.

    Pastaraisiais metais SGD vaidmuo Europoje išaugo dėl siekio mažinti priklausomybę nuo rusiškų energijos išteklių ir didinti tiekimo patikimumą. Lenkijos atveju tai reiškia ne tik importą per jūrinius terminalus, bet ir dujų perdavimo tinklų plėtrą bei jungčių su kaimyninėmis valstybėmis stiprinimą, kad kuras galėtų pasiekti regiono rinkas.

    Trijų jūrų iniciatyvos akcentai

    Prezidentas taip pat priminė Trijų jūrų iniciatyvos svarbą, kuri, jo žodžiais, tapo papildomu regioninio bendradarbiavimo rėmu infrastruktūrai ir energetiniam saugumui stiprinti. Ši iniciatyva, pradėta 2015 metais, vienija Vidurio ir Rytų Europos valstybes ir pastaraisiais metais plėtė savo geografiją.

    Trijų jūrų iniciatyvą 2015 metais inicijavo Lenkijos prezidentas Andrzejus Duda ir Kroatijos prezidentė Kolinda Grabar-Kitarovic, o pirmasis viršūnių susitikimas įvyko 2016 metais Dubrovnike. Iš pradžių iniciatyvoje dalyvavo 12 Europos Sąjungos valstybių, o 2023 metais prisijungus Graikijai jų skaičius išaugo iki 13.

    Tarp strateginių partnerių įvardijamos Jungtinės Amerikos Valstijos, Japonija, Europos Komisija ir Vokietija. Varšuva akcentuoja, kad energetikos projektai šiame formate padeda suderinti nacionalinius interesus su regiono poreikiais, ypač kai kalbama apie dujų tiekimo alternatyvas ir infrastruktūrą.

    Akcentas ES integracijos kontekste

    Karolis Nawrockis savo pasisakyme siejo tarptautinio bendradarbiavimo svarbą ir su Lenkijos narystės Europos Sąjungoje sukakties kontekstu. Jo teigimu, ilgalaikis stabilumas įmanomas tik tada, kai valstybės remiasi suvereniteto pagarba ir solidarumu.

    Lenkijos integracijos kelias į Europos Sąjungą prasidėjo oficialia paraiška 1994 metais, o derybinis procesas tęsėsi beveik dešimtmetį. Derybos buvo užbaigtos 2002 metų gruodį Kopenhagoje, o šalis Europos Sąjungos nare tapo 2004 metų gegužės 1 dieną kartu su dar devyniomis valstybėmis.

  • Aviacijos sektorius spaudžiamas kainų ir reguliavimo: bręsta dideli pokyčiai Europos rinkoje

    Branža vėl atsidūrė spaudime

    Europos aviacijos sektorius, dar visai neseniai atsigavęs po pandemijos, vėl susiduria su keliais vienu metu veikiančiais smūgiais. Prie geopolitinės rizikos, karo Ukrainoje pasekmių ir uždarytų oro erdvių prisidėjo brangstantys energijos ištekliai ir didėjanti reguliacinė našta.

    Diskusijose apie rinkos ateitį vis dažniau skamba mintis, kad dabartinis etapas gali paspartinti vežėjų konsolidaciją. Tai reiškia, kad didesnės grupės stiprins pozicijas, o mažesniems žaidėjams išlikti taps sunkiau.

    Konsolidacija įgauna pagreitį

    Oro linijų atstovai atkreipia dėmesį, kad rinkoje jau matyti ryškūs persigrupavimo pavyzdžiai, kai istoriniai prekių ženklai pereina į didesnių grupių rankas. Tokie procesai ypač sustiprėja po krizių, kai prieiga prie kapitalo ir masto ekonomija tampa lemiamu pranašumu.

    „Konsolidacija tarp oro vežėjų spartėja, o dabartinės aplinkybės šį procesą tik sustiprina“, – sakė „Buzz“ vadovas Michałas Kaczmarzykas.

    Pasak jo, situacija skiriasi nuo pandemijos laikotarpio, tačiau išlaidų šuolis taip pat kelia įtampą planuojant skrydžių tinklą ir kainodarą. Didžiausias spaudimas tenka degalų sąnaudoms, kurios kai kurių vežėjų veikloje priartėjo prie maždaug pusės visų operacinių kaštų.

    Degalai, ETS ir tvarių degalų trūkumas

    Rinkos dalyviai pabrėžia, kad didesnės degalų kainos yra tik viena problemos dalis. Kartu veikia Europos Sąjungos klimato politika, ypač ETS mechanizmas, kuris didina skrydžių kaštus, nes aviacijai tenka pirkti taršos leidimus.

    Ne mažiau diskusijų kelia tvarių aviacinių degalų reikalavimai, nes jų pasiūla vis dar ribota, o kaina gerokai aukštesnė nei tradicinių degalų. Esant lėtam gamybos augimui, vežėjai įspėja, kad įsipareigojimų vykdymas tampa brangus, o šios išlaidos neišvengiamai atsispindi bilietų kainose.

    „Degalų trūkumas būtų ekstremali situacija, nes jei nebus degalų, paprasčiausiai neskraidysime“, – sakė „Collins Aerospace Wrocław“ vadovas Pawełas Pałubińskis.

    Infrastruktūra ir valdymo sprendimai tampa kritiški

    Diskusijose akcentuojama, kad net ir krizių akivaizdoje investicijų į oro uostų infrastruktūrą atidėti nepavyks. Modernūs terminalai, didesnis pralaidumas ir efektyvesnis oro erdvės valdymas tampa būtini tam, kad rinka galėtų augti, kai geopolitinė situacija stabilizuosis.

    Lenkijos pusėje daug dėmesio skiriama naujo centrinio oro uosto projektui, kurio atidarymas šiuo metu siejamas su 2032 metais. Tuo pat metu pabrėžiama, kad iki tol būtinos ir esamų pagrindinių oro uostų modernizacijos, kad srautų augimas nebūtų pristabdytas.

    Reguliavimas: kur baigiasi priežiūra ir prasideda našta?

    Vežėjai ir sektoriaus organizacijos taip pat kelia klausimą, ar dalis planuojamų teisinių pokyčių neperžengia ribos, kai reguliavimas pradeda silpninti konkurencingumą. Įspėjama, kad papildomi mokesčiai ir naujos rinkliavos gali tapti našta tiek bendrovėms, tiek keleiviams.

    Valdžios atstovai teigia, kad dialogas su rinka vyksta, o sprendimų tikslas yra profesionali ir veiksminga priežiūra, kuri neapsunkintų sektoriaus labiau nei būtina. Vis dėlto aišku viena: aviacijos rinkai artimiausi metai bus permainų metas, o sprendimai dėl ETS, tvarių degalų ir infrastruktūros lems, kas iš šio etapo išeis sustiprėję.

  • Trumpas kelia muitus ES automobiliams iki 25 proc.: kas keičiasi prekybos santykiuose su JAV

    JAV prezidentas Donaldas Trumpas pareiškė, kad jau kitą savaitę planuoja padidinti muitus iš Europos Sąjungos importuojamiems lengviesiems automobiliams ir sunkvežimiams iki 25 proc. Anot jo, sprendimas siejamas su kaltinimais, kad ES nevisiškai laikosi su JAV suderėto prekybos susitarimo.

    Apie planuojamus pokyčius D. Trumpas paskelbė socialiniame tinkle „Truth Social“. Jis teigė, kad didesni tarifai būtų taikomi transporto priemonėms, įvežamoms iš ES, o pati priemonė, pasak prezidento, turėtų paskatinti gamybą JAV ir sumažinti importo apimtis.

    „Kadangi Europos Sąjunga nevisiškai laikosi mūsų sutarto prekybos susitarimo, kitą savaitę padidinsiu muitus už iš ES į JAV įvežamus automobilius ir sunkvežimius iki 25 proc.“, – sakė Donaldas Trumpas.

    D. Trumpas taip pat akcentavo, kad JAV automobilių sektoriuje esą didėja vidaus investicijos ir šalyje statoma daugiau gamyklų. Jis nurodė, kad nauji projektai, jo vertinimu, viršija 92 milijardus eurų ir turėtų kurti darbo vietas JAV darbuotojams.

    Platesniame kontekste tokie pareiškimai signalizuoja galimą naują įtampos etapą JAV ir ES prekybos santykiuose, ypač automobilių pramonėje. Šis sektorius tradiciškai yra vienas jautriausių tarifų politikai, nes didesni muitai tiesiogiai veikia automobilių kainą, tiekimo grandines, atsarginių dalių logistiką ir gamintojų sprendimus, kur vykdyti surinkimą.

    Pareiškimas siejamas ir su anksčiau skelbtu JAV ir Europos Komisijos vadovės Ursulos von der Leyen pasiektu politiniu susitarimu, kuriuo buvo siekta mažinti prekybos įtampą. Pagal tuo metu aptartą kryptį buvo kalbama apie bazinį maždaug 15 proc. tarifų lygį platesnei prekių grupei, kaip laikino stabilizavimo priemonę po įtemptų mėnesių.

    Jeigu muitai iš tiesų būtų padidinti iki 25 proc., didžiausią riziką pirmiausia jaustų į JAV eksportuojantys Europos gamintojai ir jų tiekėjai. Praktikoje tai gali reikšti arba brangesnes galutines kainas vartotojams JAV, arba spaudimą gamintojams didinti gamybos apimtis Šiaurės Amerikoje, kad būtų išvengta aukštesnių tarifų.

    Kol kas ES institucijos oficialios reakcijos į šį pareiškimą tekste nepateikia, tačiau istorija rodo, kad tokie sprendimai dažnai išprovokuoja atsakomąsias priemones arba derybų intensyvėjimą. Artimiausiomis dienomis rinkos ir pramonė lauks konkrečių detalių, kada tiksliai įsigaliotų tarifas, ar bus numatytos išimtys ir kokioms transporto priemonių kategorijoms jis būtų taikomas.

  • Naftos kainos aukščiausios per ketverius metus: Ormūzo sąsiaurio įtampa jau kursto vasaros rizikas

    Naftos rinkose fiksuota nauja brangimo banga: „Brent“ rūšies naftos kaina ketvirtadienį buvo pakilusi iki maždaug 117 eurų už barelį – tai aukščiausias lygis nuo 2022 metų pavasario. Nors vėliau kaina koregavosi žemyn, prekyba išlieka nervinga, o bet kokios žinios iš Artimųjų Rytų akimirksniu persiduoda biržoms.

    Rinkos dalyviai įtampą sieja su geopolitiniais signalais JAV ir Irano kryptimi bei rizika, kad konflikto eskalacija dar labiau sutrikdys energijos tiekimo grandines. Prekybininkai pabrėžia, kad dabartiniu laikotarpiu didelius kainų šuolius gali sukelti ne tik oficialūs sprendimai, bet ir politiniai pareiškimai.

    Ormūzo sąsiauris – kritinis taškas

    Didžiausia rizika siejama su Ormūzo sąsiauriu – vienu svarbiausių pasaulio naftos transporto „butelio kakliukų“. Jei tanklaivių judėjimas per šią atkarpą sutrinka, rinkoje greitai atsiranda fizinio tiekimo trūkumo baimė, o kainos kyla net ir tada, kai realūs srautai dar nėra visiškai sustoję.

    Investicinio banko „Goldman Sachs“ vertinimu, tiekimo šokas iš Persijos įlankos regiono galėtų reikšti apie 14,5 milijono barelių per dieną praradimą. Tuo pat metu kitų regionų gavybos didinimas tokio masto spragos greitai neužpildo, todėl pasaulinės atsargos ima sekti.

    Kodėl kainos svyruoja taip staigiai?

    Ekspertai atkreipia dėmesį į išaugusį kainų nepastovumą: naftos biržose padidėjo jautrumas naujienoms, o kapitalas juda greitai ir dideliais mastais. Tai ypač sustiprina trumpalaikės prekybos strategijos ir išvestinių finansinių priemonių rinka.

    Šiuo metu ryškėja ir vadinamoji backwardation situacija, kai artimo pristatymo ateities sandoriai yra brangesni už ilgesnio laikotarpio. Toks kainų „kreivės“ vaizdas dažnai reiškia, kad rinka trumpuoju laikotarpiu mato trūkumą, bet kartu tikisi, jog įtampa vėliau atlėgs.

    Pasekmės degalams ir ekonomikai

    Brangstanti nafta paprastai tiesiogiai persiduoda degalų kainoms, tačiau poveikis tuo nesibaigia: didėja logistikos, gamybos ir žaliavų kaštai, o tai kelia spaudimą ir vartotojų kainoms. Nafta yra svarbi žaliava ne tik transportui, bet ir chemijos pramonei, plastikų, gumos, tekstilės gamybai.

    Jei sutrikimai užsitęstų, ekonomistai įžvelgia ir stagfliacijos riziką, kai lėtesnį augimą lydi aukštesnė infliacija. Tokia aplinka sudėtinga tiek centriniams bankams, tiek verslui, nes brangesnė energija „suvalgo“ maržas ir mažina vartojimą.

    Logistika vėluoja reaguoti

    Net ir greitai deeskalavus konfliktą, fizinių tiekimo grandinių sugrįžimas į įprastą ritmą paprastai užtrunka. Tanklaivių maršrutai planuojami iš anksto, o kelionės iki pagrindinių gavėjų gali trukti kelias savaites, todėl rinkoje dar kurį laiką jaučiamas „inercinis“ poveikis.

    Analitikai pastebi, kad didžiausią įtampą dažnai patiria ne žaliavinės naftos, o perdirbtų produktų segmentai, ypač dyzelinas ir reaktyvinis kuras. Būtent šių produktų trūkumas gali greičiausiai išryškėti vasaros kelionių ir intensyvesnės prekybos sezono metu.

    Ką prognozuoja bankai ir analitikai?

    Finansų institucijos peržiūri prognozes: „Goldman Sachs“ atnaujintame scenarijuje nurodoma, kad „Brent“ vidutinė kaina ketvirtąjį metų ketvirtį galėtų siekti apie 83 eurus už barelį. Bankas taip pat nukėlė tikėtiną srautų normalizaciją Persijos įlankoje į vėlesnį laiką, pabrėždamas, kad rizikų balansas išlieka nepalankus.

    Kartu pabrėžiama, kad nepalankesniu atveju kainos galėtų kilti gerokai aukščiau, jei sutrikimai užsitęstų iki vasaros pabaigos arba jei transporto srautai neatsistatytų iki ankstesnio lygio. Rinkai šiuo metu svarbiausia ne vien kaina, o tai, kaip greitai realūs naftos ir degalų kiekiai pasieks pagrindinius importuotojus.

  • Ormuzo sąsiaurio blokada tęsiasi: Persijos įlankoje dar laukia per 1 100 laivų

    Palyginti su vasario pabaiga, laivų skaičius Persijos įlankoje sumažėjo, o tai rodo, kad daliai laivybos pavyko išplaukti į atvirus vandenis net ir esant ribojimams. Vis dėlto spūstys regione išlieka didelės, nes dalis laivų tebelaukia galimybės saugiai kirsti maršrutą.

    Iš laivybos stebėsenos duomenų matyti, kad vasario 28 dieną Persijos įlankoje buvo 1 114 laivų. Analitikai pabrėžia, jog toks skaičius atspindi ne tik tanklaivių, bet ir krovininių laivų grandinės sutrikimus.

    Kiek laivų vis dar įstrigę

    Trečiadienio rytą Persijos įlankoje fiksuota daugiau nei 270 tanklaivių. Be jų, regione buvo ir apie dvi dešimtys metanovežių, taip pat per 30 laivų, skirtų suskystintųjų gamtinių dujų kroviniams.

    Remiantis analitinės bendrovės Kpler suvestinėmis, akvatorijoje yra ir 118 konteinerinių laivų. Šioje grupėje nurodyta apie 30 Irano laivų, 15 laivų, priklausančių vienam didžiausių pasaulio vežėjų, bei 13 laivų iš kitos stambios konteinerinės laivybos grupės.

    Kodėl Ormuzas toks svarbus

    Ormuzo sąsiauris jungia Persijos įlanką su Arabijos jūra ir yra vienas svarbiausių pasaulio energetikos „butelio kakliukų“. Įprastomis sąlygomis per šį maršrutą juda apie 20 proc. pasaulyje suvartojamos naftos ir SGD srautų, todėl bet koks sutrikimas greitai persiduoda kainoms.

    Po JAV ir Izraelio smūgių Iranui Teheranas įvedė beveik visišką Ormuzo sąsiaurio blokadą, kuri didele dalimi laikosi iki šiol. Tuo pat metu JAV pajėgos vykdo savo jūrinę Irano uostų blokadą, o transporto apribojimai jau prisidėjo prie ryškaus naftos kainų šuolio.

    Rinkos dalyviai vertina, kad ilgėjant laukimo laikui didėja draudimo ir frachto kaštai, o tiekimo grandinės tampa mažiau nuspėjamos. Dėl to naftos ir dujų importuotojai, ypač Europoje ir Azijoje, stebi situaciją kaip vieną svarbiausių trumpalaikių kainų rizikos veiksnių.

  • Vokietijoje startavo valdžios kuro nuolaida: ką pirmos valandos parodė degalinių kainoms

    Vokietijoje gegužės 1 dieną įsigaliojo laikina valdžios kuro nuolaida, kuri turėjo greitai sumažinti benzino ir dyzelino kainas degalinėse. Pirmieji stebėjimai rodė, kad kainos iš tiesų krito, tačiau ne visu nuolaidos dydžiu ir ne vienodai visur.

    Federalinės kartelių tarnybos Bonoje pirminė analizė fiksavo, kad iki maždaug 10 valandos ryto degalinėse kainos vidutiniškai sumažėjo apie 0,14 euro už litrą. Tuo metu vidutinė benzino E10 kaina siekė apie 1,97 euro už litrą, benzino E5 – apie 2,03 euro, o dyzelino – apie 2,05 euro už litrą.

    Vėliau dieną nuolaidos efektas, pasak stebėtojų, kai kur dar sustiprėjo, tačiau bendras vaizdas išliko mišrus. Rinkoje akcentuojama, kad kainų kritimas prasidėjo nuo labai aukšto lygio, nes prieš nuolaidos startą buvo fiksuojami vieni didžiausių pastarųjų laikų kainų pikų.

    Kodėl nuolaida ne iškart matoma pilnai?

    Ekspertai pabrėžia, kad iš anksto sunku tiksliai pasakyti, ar mokesčių lengvata bus visa apimtimi perkelta į mažmeninę kainą. Viena priežasčių – praktinis tiekimo grandinės inertiškumas: nuolaida taikoma degalams, išvežtiems iš didmeninių sandėlių ar perdirbimo įmonių po nuolaidos įsigaliojimo, o ne ankstesnėms atsargoms, jau esančioms degalinėse.

    Taip pat svarbus ir kainodaros reguliavimas: nuo balandžio 1 dienos Vokietijoje degalinės kainas švieslentėse gali didinti tik kartą per dieną, vidurdienį, o mažinti – neribotai dažnai. Dėl to kainų dinamika per parą gali būti netolygi, o vartotojai realų pokytį dažniau pajunta skirtingu metu.

    Kiek kainuos biudžetui ir kiek truks?

    Skelbiama, kad nuolaida planuota dviem mėnesiams – gegužei ir birželiui, o jos kaina Vokietijos biudžetui vertinama apie 1,6 mlrd. eurų. Valdžios tikslas – trumpuoju laikotarpiu amortizuoti energijos kainų šoką ir sumažinti spaudimą gyventojų išlaidoms bei infliacijai.

    Artimiausiomis savaitėmis institucijos stebės, kaip nuolaida atsispindi skirtinguose regionuose ir degalinių tinkluose, o vartotojai greičiausiai matys bangavimą: ryškesnį kritimą tuomet, kai mažmeninę kainą vis plačiau pasieks pigesnės didmeninės partijos.

  • Jūrininkai prieš mokesčių inspekciją: ginčas dėl abolicinės lengvatos ir ką pakeitė NSA sprendimas

    Lenkijos jūrininkų bendruomenėje įsiplieskė senas konfliktas su mokesčių administratoriumi dėl vadinamosios abolicinės lengvatos, kuri skirta sumažinti dvigubo apmokestinimo riziką dirbant tarptautinėje aplinkoje. Jūrininkai teigia, kad daliai jų lengvata faktiškai nebetaikoma, nors darbas vyksta įvairiose šalyse ir pagal tarptautines sutartis.

    Ši lengvata siejama su dvigubo apmokestinimo išvengimo mechanizmais, numatytais tarpvalstybinėse sutartyse. Praktikoje taikomi du pagrindiniai modeliai: vienu atveju užsienyje gautos pajamos gali būti neįtraukiamos į apmokestinimo bazę, o kitu atveju jos deklaruojamos, tačiau iš mokėtino mokesčio atskaitoma užsienyje sumokėta suma.

    Kur kyla ginčai dėl lengvatos

    Jūrininkus atstovaujanti Jūrų sektoriaus specialistų asociacija nurodo, kad problemos dažniausiai paliečia tuos, kurie dirba ne klasikiniame krovinių ar keleivių gabenime, o jūroje vykdomuose inžinerijos ir gavybos projektuose. Pasak asociacijos, būtent šiose srityse dažniau teigiama, kad abolicinė lengvata nepriklauso, nors darbo pobūdis išlieka tarptautinis.

    Asociacijos atstovai pabrėžia, kad ginčas tęsiasi daugiau nei dešimtmetį, o bandymai siaurinti lengvatos taikymą kėlė įtampą ir anksčiau. Jų teigimu, valdžios institucijos viešai yra akcentavusios jūrininkų darbo specifiką, tačiau realioje praktikoje mokesčių administravimo linija ne visuomet atitinka šiuos paaiškinimus.

    Dokumentų reikalavimai ir transporto sąvoka

    Viena jautriausių vietų, anot jūrininkų, yra reikalavimas pateikti įrodymus apie mokesčių sumokėjimą kitose valstybėse. Jūrininkų bendruomenė teigia, kad dirbant skirtinguose regionuose ir su tarptautiniais operatoriais gauti tokius dokumentus dažnai yra praktiškai neįmanoma, o reikalavimai neatitinka įstatymų raidės.

    Kita konflikto ašis yra sąvokos tarptautinis transportas aiškinimas. Asociacija tvirtina, kad mokesčių administratorius siaurai interpretuoja transportą kaip krovinių ar keleivių vežimą, o veiklą, susijusią su žmonių ar įrangos gabenimu į jūrines platformas ir kitus objektus, linkęs vertinti kitaip, nors jūrininkų teigimu tai prieštarauja plačiai vartojamai transporto sampratai.

    „Mus kviečia į apklausas ir elgiasi tarsi su sukčiais, nors reikalavimai pateikti dalį dokumentų mūsų darbo realybėje yra neįgyvendinami“, – sakė Jūrų sektoriaus specialistų asociacijos narys, jūrininkas Maciej Konopiński.

    Ką pasakė Naczelny Sąd Administracyjny

    Reikšmingu lūžiu bendruomenei tapo 2025 metų gruodį paskelbtas Naczelny Sąd Administracyjny sprendimas byloje, susijusioje su jūrininkų pajamų apmokestinimu ir dvigubo apmokestinimo išvengimu. Teismas pasisakė, kad mokesčių institucijos negali reikalauti iš jūrininkų įrodyti, jog užsienyje buvo sumokėtas mokestis, jei toks reikalavimas nėra aiškiai įtvirtintas taikytinuose teisės aktuose ar tarptautinėse sutartyse.

    Sprendime taip pat kritiškai įvertinta praktika, kai bandoma paneigti dvigubo apmokestinimo išvengimo sutarties taikymą argumentuojant, jog užsienio valstybėje mokestis realiai nebuvo išskaičiuotas. Jūrininkų atstovai tai vertina kaip svarbų signalą, kuris turėtų keisti kasdienę mokesčių administravimo praktiką.

    Vis dėlto asociacija pabrėžia, kad teismų praktika ne visada greitai virsta vienoda administracine rutina, todėl dalis jūrininkų ir toliau atsiduria ilguose ginčuose. Anot jų, papildoma rizika yra ir procedūrinės pasekmės, kai pradėtos bylos gali apsunkinti, pavyzdžiui, vizų gavimą šalyse, kur prašoma nepriekaištingos reputacijos pažymų.

    Artimiausiu metu klausimas turėtų būti svarstomas ir parlamente, kur jūrininkų apmokestinimo problematikai skiriamas specialus posėdis. Jūrininkų atstovai sako laukiantys finansų ministro sprendimų ir aiškesnio reguliavimo įstatymo lygiu, kad skirtingos interpretacijos nebekeltų metų metus trunkančių ginčų.

  • „Lufthansa“ rado dingusią „Oskaro“ statulėlę: kaip apdovanojimas pasimetė skrydyje į Frankfurtą

    Vokietijos oro bendrovė „Lufthansa“ pranešė radusi dingusią „Oskaro“ statulėlę, kuri po skrydžio iš Niujorko į Frankfurtą buvo laikoma prarasta. Vežėjas nurodė, kad apdovanojimas jau yra bendrovės žinioje Frankfurte, o su savininku derinamas kuo greitesnis grąžinimas.

    Istorija išplito po to, kai paaiškėjo, kad kino kūrėjas Pawełas Tałankinas negalėjo statulėlės pasiimti į saloną kaip rankinio bagažo. Pasak jo ir kartu dirbusio kūrėjo Davido Borensteino, problemos prasidėjo dar Niujorko JFK oro uoste per saugumo patikrą.

    Kas nutiko oro uoste?

    Per patikrą JAV Transporto saugumo administracijos darbuotojas nesutiko, kad statulėlė būtų nešama į lėktuvo saloną. Tuomet apdovanojimas buvo supakuotas į kartoninę dėžę ir atiduotas kaip registruotas bagažas, keliaujantis lėktuvo krovinių skyriuje.

    Vėliau, atvykus į Frankfurtą, paaiškėjo, kad bagaže esanti statulėlė adresato nepasiekė. Kūrėjai tikino, jog anksčiau su apdovanojimu yra keliavę skirtingomis oro linijomis ir jį paprastai turėdavo šalia savęs salone.

    Kaip baigėsi paieškos?

    „Lufthansa“ teigimu, statulėlė rasta ir šiuo metu yra Frankfurte. Bendrovė pabrėžė palaikanti ryšį su Pawełu Tałankinu, kad nuosavybė būtų perduota „kaip įmanoma greičiau“.

    Tokie atvejai, kai vertingi daiktai priduodami kaip registruotas bagažas, paprastai kelia didesnę riziką dėl papildomų krovos etapų ir kelių perdavimų grandinėje. Dėl to oro uostuose ir oro bendrovėse dažnai rekomenduojama itin vertingus, trapius ar sentimentalią vertę turinčius daiktus, jei tik leidžia taisyklės, gabentis salone.

    Kuo žinomas filmas?

    Pawełas Tałankinas yra vienas dokumentinio filmo „Pan Nikt kontra Putin“ kūrėjų. Dokumentikoje panaudoti per dvejus metus mokykloje Čeliabinsko srityje filmuoti įrašai, kuriuose, pasak autorių, matyti prokarinės propagandos diegimas ugdymo įstaigoje.

    Skelbta, kad kūrėjas išvyko iš Rusijos 2024 metais. Jis yra aiškinęs, kad filmu siekė parodyti, kaip aplinkoje nuosekliai kuriama agresija ir priešiškumas, paveikiantys visą jaunąją kartą.