Blog

Įprastai vairuotojas, norintis praplėsti turimas teises, turi baigti atitinkamus kursus ir laikyti valstybinį egzaminą. Tačiau yra išimtis, kai papildomoms teisėms pakanka išlaikyti tik praktinį egzaminą. Kalbama apie B kategorijos vairuotojo pažymėjime įrašomą kodą 96.

Daugeliui vairuotojų teisių kategorijos siejasi paprastai: A – motociklai, B – lengvieji automobiliai. Vis dėlto tai tik supaprastintas paaiškinimas. B kategorija iš tiesų apima transporto priemones, kurių didžiausioji leidžiamoji masė siekia iki 3,5 tonos, todėl tai gali būti ne tik lengvieji automobiliai, bet ir, pavyzdžiui, lengvieji komerciniai automobiliai.

Be to, B kategorijos vairuotojas gali tempti priekabas, kurios skirstomos į lengvąsias ir kitas nei lengvosios. Toks reglamentavimas praktikoje neretai smarkiai apriboja galimybes vežti sunkesnes priekabas: dažnai prireikia galingesnio automobilio, tačiau jis pats būna sunkesnis, o dėl to lengva viršyti 3,5 tonos ribą visam junginiui.

Sprendimas – papildomos teisės, suteikiamos į vairuotojo pažymėjimą įrašius kodą 96. Šio kodo taikymą apibrėžia 2016 m. gegužės 20 d. infrastruktūros ir statybos ministro įsakymu patvirtintos vairuotojo pažymėjimų dokumentų formos ir reikalavimai.

Pagal nustatytą tvarką, kodas 96 leidžia automobiliu, kurio didžiausioji leidžiamoji masė neviršija 3,5 tonos, tempti priekabą, kuri nėra lengvoji, o bendra leidžiama junginio masė padidinama iki 4,25 tonos. Tačiau taikoma ir papildoma sąlyga: tempiamos priekabos masė negali viršyti faktinės automobilio masės.

Turint kodą 96, galima patogiau ir saugiau planuoti keliones su didesne kemperine priekaba, taip pat tempti autovežę ar priekabą, skirtą, pavyzdžiui, arkliams ar valčiai gabenti.

Norint gauti kodą 96, būtina turėti B kategorijos vairuotojo pažymėjimą, taigi vairuotojui turi būti sukakę 18 metų. Šiam kodui gauti pakanka išlaikyti valstybinį praktinį egzaminą. Skirtingai nei siekiant B+E kategorijos, nereikia lankyti atskiro, dažnai brangaus kurso, taip pat nereikalaujama laikyti teorijos egzamino.

Praktinio egzamino kaina šiuo metu siekia apie 53 eurus. Tai pagrindinė išlaida, susijusi su šių papildomų teisių įgijimu. Vis dėlto prieš egzaminą rekomenduojama pasitreniruoti manevruoti su didesne priekaba, kad egzamino metu nekiltų sunkumų.

Retas vairuotojas nori ilgai važiuoti iš paskos dviratininkui, tačiau situacija tampa sudėtinga, kai kelio ruože pažymėta ištisinė linija. Kyla natūralus klausimas: jeigu iš priekio niekas neatvažiuoja, ar galima aplenkti dviratininką, ar toks manevras vis tiek būtų pažeidimas, už kurį gresia bauda?

Ši dilema pasitaiko dažnai, nes susiduria du reikalavimai: lenkiant dviratininką privaloma išlaikyti saugų šoninį atstumą, tačiau ištisinės linijos žymėjimas draudžia ją kirsti ar važiuoti ant jos. Praktikoje tai reiškia, kad vien noras „greitai aplenkti“, net ir nematant priešpriešinio eismo, savaime nesuteikia teisės pažeisti ženklinimo.

Kelių ženklinimą reglamentuojančios taisyklės numato aiškią nuostatą: ištisinę liniją kirsti ar per ją važiuoti draudžiama. Papildomų išimčių, kurios leistų ją kirsti vien todėl, kad lenkiamas lėtesnis eismo dalyvis (pavyzdžiui, dviratininkas), nenumatoma. Kitaip tariant, lenkimo metu vairuotojas negali užvažiuoti ant ištisinės linijos ar jos kirsti, todėl toks manevras daugeliu atvejų būtų laikomas pažeidimu.

Vis dėlto tai nereiškia, kad kelyje su ištisine linija dviratininko niekada negalima aplenkti. Jei eismo juosta yra pakankamai plati ir įmanoma atlikti manevrą neišvažiuojant į priešpriešinę juostą bei neužvažiuojant ant ištisinės linijos, dviratininką galima lenkti. Svarbu, kad būtų išlaikytas privalomas šoninis atstumas – ne mažesnis kaip 1 metras.

Praktikoje tokia situacija pasitaiko retai, nes tam dažniausiai reikia labai plačios eismo juostos (maždaug 3,5 metro ar daugiau). Tokie keliai dažniau būna greitkeliuose ar automagistralėse, tačiau šiais keliais dviratininkams važiuoti draudžiama, tad realiame eisme problema dažniausiai lieka neišsprendžiama: tenka važiuoti iš paskos iki vietos, kur lenkimas tampa teisėtas ir saugus.

Minima, kad įvairios su automobilių eismu susijusios organizacijos ne kartą siūlė keisti tvarką ir leisti išimtiniais atvejais aplenkti labai lėtai judančias transporto priemones (pavyzdžiui, dviračius ar traktorius), net jeigu tektų kirsti dvigubą ištisinę liniją. Tačiau tokie siūlymai neįgyvendinti – baiminamasi piktnaudžiavimo, nes dviguba ištisinė linija dažniausiai žymi ruožus, kur išvažiavimas į priešpriešinę juostą keltų didelę grėsmę saugumui.

Jeigu kelyje yra kelkraštis, dviratininkui leidžiama (o tam tikrais atvejais – ir privaloma) važiuoti kelkraščiu, net jei jį nuo važiuojamosios dalies skiria ištisinė kraštinė linija. Tai siejama su Kelių eismo taisyklių ir Kelių eismo įstatymo nuostatomis dėl važiavimo kelkraščiu. Tokiu atveju dviratininko buvimas neturėtų trukdyti automobilių eismui, o prasilenkimas paprastai vyksta sklandžiau.

Dar vienas svarbus niuansas – kelio ženklas „lenkti draudžiama“ ne visada reiškia, kad negalima lenkti dviratininko. Šis draudimas paprastai taikomas motorinėms, daugiavėžėms transporto priemonėms, o dviratis nėra motorinė transporto priemonė. Taigi dviratininką galima lenkti, jeigu tai leidžia kelio ženklinimas (pavyzdžiui, juostas skiria brūkšninė linija) ir galima saugiai išlaikyti bent 1 metro šoninį atstumą.

Automobilio salono siurbimas – viena dažniausių paslaugų, padedančių palaikyti tvarką viduje, tačiau jos kaina skirtinguose regionuose gali gerokai skirtis. Kiek 2026 metais tenka mokėti už automobilio siurbimą ir kur ši paslauga brangiausia?

Remiantis 2026 m. sausį „KB.pl“ paskelbtais duomenimis, lengvojo automobilio salono siurbimo kaina Lenkijoje svyruoja nuo 11,41 iki 16,60 euro. Į šias sumas įskaičiuotas darbas, įrangos ir valymo priemonių naudojimas bei 23 proc. PVM.

Praktikoje tai reiškia, kad standartinė paslauga dažniausiai kainuoja apie 12–16 eurų ir šios ribos paprastai neperžengia net brangesniuose šalies regionuose. Įprastai siurbiamos grindys, sėdynės ir bagažinė.

Duomenys rodo, kad didžiausios kainos fiksuojamos pietrytinėje ir vakarinėje šalies dalyse.

Skirtumas tarp mažiausios ir didžiausios kainos viršija 6 eurus. Tai reiškia, kad brangiausiuose regionuose vairuotojai už tą pačią paslaugą gali sumokėti maždaug 40 proc. daugiau.

Galutinę kainą lemia keli veiksniai, susiję tiek su pačiu automobiliu, tiek su paslaugos apimtimi. Kai kuriais atvejais papildomai gali būti apmokestinamas gyvūnų šeriai arba itin įsisenėję nešvarumai.

Vis dėlto kaina neturėtų būti vienintelis kriterijus. Po paslaugos verta įvertinti, ar kruopščiai išsiurbtos sunkiau pasiekiamos vietos – pavyzdžiui, plyšiai prie sėdynių bėgelių, ar tvarkingi kilimėliai ir erdvė po jais, ar švari bagažinė, taip pat ar nelikę nešvarumų prie slenksčių ir kampuose.

Dažniausiai nekokybiškas darbas būtent ir išryškėja sunkiai pasiekiamose vietose, kurioms reikia daugiau laiko ir kruopštumo.

Daugelis plovyklų ir detalių priežiūros punktų siūlo ir išplėstines paslaugas. Jos apima detalesnį salono valymą, įskaitant erdves po sėdynėmis, bėgelius ar tarpus tarp apmušalų elementų. Dažnai į paketą įtraukiamas ir kruopštesnis bagažinės siurbimas bei kilimėlių valymas ne automobilyje.

Kai kuriais atvejais išplėstinis paketas gali apimti ir pirminį medžiaginės apmušalų dangos atgaivinimą, gyvūnų šerių šalinimą ar intensyvių nešvarumų valymą. Tokie darbai trunka ilgiau ir reikalauja specializuotos įrangos, todėl jų kaina būna didesnė nei standartinio salono siurbimo.

Degalų pylimo pistoleto gale yra maža skylutė, kurios dauguma vairuotojų nė nepastebi. Vis dėlto ji yra viena svarbiausių detalių: būtent ji padeda automatiškai sustabdyti degalų srautą, kai bakas prisipildo, ir sukelia būdingą spragtelėjimą, po kurio sakome, kad pistoletas „atšoko“.

Įdomu tai, kad šis sprendimas veikia be jokios elektronikos ar jutiklių ir beveik nepakitęs naudojamas jau daugiau kaip 80 metų.

Mechanizmo veikimas paremtas Venturi efektu. Kai skystis teka per susiaurėjimą, jo greitis padidėja, o slėgis sumažėja. Degalų pistolete kuras prateka per vidinį susiaurėjimą, todėl susidaro neigiamas slėgis. Jis plonu kanalu perduodamas iki mažos skylutės pistoleto gale. Kol skylutė atvira, į vidų patenka oras, sistema išlaiko pusiausvyrą, o degalai teka toliau.

Situacija pasikeičia tada, kai degalų lygis įpylimo kaklelyje pakyla iki pistoleto galo ir uždengia šią skylutę. Oro patekimas nutrūksta, neigiamas slėgis staigiai padidėja, o nedidelė membrana pistoleto viduje pasislenka vos per 1–2 milimetrus. Tuomet vožtuvas užsifiksuoja ir pasigirsta charakteringas spragtelėjimas – „atšokimas“. Šiuo momentu geriausia degalų pylimą ir baigti.

Šį mechanizmą 1943 metais užpatentavo Richardas C. Corsonas – perkrovimo aikštelėje Niujorko valstijoje dirbęs darbuotojas. Pasak istorijos, idėja jam kilo išgirdus tualeto bakelio nuleidimo garsą: bakelis taip pat sustabdo vandens tekėjimą, kai pasiekiamas reikiamas lygis. Corsonas šią problemą ėmė nagrinėti dar 1939-aisiais, kai rankinis degalų pylimas į statines buvo lėtas ir rizikingas procesas. Jo sprendimas pasirodė toks sėkmingas, kad modernizuota forma iki šiol naudojamas praktiškai kiekvienoje degalinėje visame pasaulyje.

Svarbu suprasti, kad pistoletas nematuoja degalų lygio pačiame bake. Jis „mato“ tik degalų lygį įpylimo kaklelyje – vamzdyje, jungiančiame kuro dangtelį su pačiu baku.

Dėl to „atšokimas“ dažnai įvyksta anksčiau, dar iki tol, kol bakas iš tikrųjų visiškai prisipildo. Greitai pilant susidarančios putos, nepalankus pistoleto kampas ar itin siauras įpylimo kaklelis gali lemti, kad skylutė bus uždengta per anksti, nors bake dar liko laisvos vietos.

Daugelis vairuotojų po pirmojo „atšokimo“ vis tiek dar šiek tiek dapila degalų – pavyzdžiui, kad suma būtų „apvali“ arba kad, jų manymu, bakas tikrai būtų pilnas.

Vis dėlto tai gali turėti nemalonių pasekmių. Šiuolaikiniuose automobiliuose įrengta EVAP sistema – aktyvintos anglies filtras, surenkantis degalų garus iš bako, kad jie nepatektų į atmosferą. Šis filtras skirtas sugerti garus, o ne skystus degalus. Jei į sistemą patenka skystis, filtras prisigeria ir pradeda veikti netinkamai. Tokios detalės keitimas gali kainuoti mažiausiai kelis šimtus eurų.

Problema ta, kad požymiai – sunkesnis variklio užvedimas, padidėjusios sąnaudos ar nemalonus kvapas salone – dažniausiai atsiranda palaipsniui, todėl vairuotojai retai juos susieja su įpročiu pildyti degalus po pirmojo pistoleto „atšokimo“.

2025–2026 m. žiemą, laikotarpiu nuo 2025 m. gruodžio pabaigos iki 2026 m. balandžio pradžios, daugiau kaip 411 tūkst. vairuotojų, pasikliaudami navigacijos patarimais, nusuko nuo greitkelio ir už tai sulaukė nuobaudų. Taip nutiko Tirolio regione, kur jau kelerius metus galioja taisyklės, draudžiančios daliai vairuotojų apvažiuoti reguliariai susidarančias spūstis vietiniais keliais.

Tirolis jau aštuonerius metus savaitgaliais ir švenčių dienomis riboja tranzitinį eismą šalutiniais keliais. Draudimai taikomi ne tik žiemą – jie galioja ir pavasarį bei vasarą, todėl kasmet su jais susiduria tūkstančiai vairuotojų.

Šie apribojimai skirti tranzitui, t. y. vairuotojams, kurie per regioną važiuoja nestodami jo gyvenvietėse. Draudimų metu, patekus į spūstį greitkelyje ar pagrindiniame kelyje, privaloma joje likti. Nusukti į šalutinius ar savivaldybių kelius leidžiama tik tiems, kurie turi konkretų kelionės tikslą toje vietovėje: vyksta į išsinuomotą apartamentą, pas pažįstamus ar į konkrečią lankytiną vietą. Tai turi būti įrodyta, pavyzdžiui, pateikiant rezervaciją ar įėjimo bilietus.

Praėjusį žiemos sezoną draudimai galiojo nuo 2025 m. gruodžio 20 d. iki 2026 m. balandžio 6 d. – šeštadieniais, sekmadieniais ir švenčių dienomis nuo 7 iki 19 val. Vasaros sezonui šiuo metu rengiamos atnaujintos taisyklės, o orientyru laikomi praėjusių metų balandžio–gegužės sandūroje užfiksuoti duomenys, kai buvo apsuktas rekordinis 413,6 tūkst. transporto priemonių skaičius.

Iš daugiau nei 411 tūkst. užfiksuotų pažeidimų per pastarąją žiemą didžioji dalis teko dviem teritorijoms. Reutte apylinkėse, kur eina vienas labiausiai apkrautų tranzito maršrutų per Fernpass, apsukta 173,4 tūkst. transporto priemonių. Kufstein regione, prie Vokietijos sienos, – 157,1 tūkst. Likusiose teritorijose iš viso fiksuota daugiau kaip 80 tūkst. atvejų, o didžiausias skaičius tarp jų užregistruotas Bezirk Schwaz apylinkėse – 45,3 tūkst. transporto priemonių.

Tirolio valdžia pripažįsta, kad daugelis vairuotojų taisykles pažeidė ne tyčia – jie tiesiog aklai sekė navigacijos nurodymais. Programėlės, siūlydamos trumpiausią maršrutą, nukreipdavo per uždraustas zonas, kartais net į žvyrkelius, miško kelius ar į… slidinėjimo trasas.

Būtent navigacijos sistemų problema paskatino Tirolio valdžią rengti naują reglamentą, kuris pirmą kartą numatytų teisinę pareigą navigacijos paslaugų teikėjams įtraukti laikinus eismo draudimus. Tai reikštų, kad programėlės ir automobiliuose integruotos sistemos draudimų metu nebegalėtų siūlyti maršrutų per užblokuotus šalutinius kelius.

Bauda už įvažiavimą į draudžiamą šalutinį kelią siekia mažiausiai 90 eurų. Vis dėlto praktikoje dalis vairuotojų tiesiog apsukami policijos pareigūnų ar apsaugos darbuotojų, neskiriant baudos, ypač jei jie teigia nežinoję taisyklių. Kontrolės organizavimui 2025–2026 m. žiemos sezonu Tirolis skyrė apie 550 tūkst. eurų.

Jei kiekvienas iš 411,4 tūkst. pažeidimų būtų pasibaigęs minimalia 90 eurų bauda, bendra suma viršytų 37 mln. eurų.

Alyvoje dirbantis paskirstymo diržas (vadinamasis „šlapias“ diržas) turėjo būti tylesnis už grandinę, patvaresnis už sausą diržą ir pigesnis gamyboje už abu sprendimus. Vis dėlto praktika parodė priešingą pusę: alyva gali ardyti guminę diržo dangą, ji ima irti į smulkias daleles, kurios patenka į tepalų cirkuliaciją. Šios dalelės kemša mikroskopinius kanalus, alyvos siurblio įsiurbimo sietelį ir filtrą. Kai siurblys nebesugeba tiekti pakankamo alyvos kiekio, variklis pradeda dirbti be tinkamo tepimo ir gali baigtis užkalimu.

Problema ne visus variklius su „šlapiu“ diržu paliečia vienodai. Svarbiausia – ką konkrečiai tas diržas suka. Jei diržas perduoda pavarą skirstomiesiems velenams, gedimas gali baigtis stūmoklio smūgiu į atidarytą vožtuvą ir momentine, kapitaline variklio avarija. Jei „šlapias“ diržas suka tik alyvos siurblį, pasekmės dažnai vystosi lėčiau: tepimas prastėja palaipsniui, teoriškai palikdamas šiek tiek laiko sureaguoti.

Trijų cilindrų 1.0 „EcoBoost“ – vienas labiausiai apdovanotų pastarojo dešimtmečio variklių, vertinamas dėl ekonomiškumo ir dinamikos. Pirmoji jo karta, gaminta nuo 2012 iki maždaug 2019 metų ir viduje žymėta kaip „Fox“, turėjo net du „šlapius“ diržus: vieną prie skirstomųjų velenų, kitą – prie alyvos siurblio. Tai viena rizikingiausių konfigūracijų: pirmojo diržo gedimas gali sukelti stūmoklių ir vožtuvų susidūrimą, o antrojo – variklio užkalimą dėl tepimo trūkumo.

„Fox“ variklis buvo montuojamas į daugelį „Ford“ modelių, parduotų ir Lenkijos rinkoje: „Fiesta“, „Focus“, „C-Max“, „B-Max“, „EcoSport“, „Puma“, „Mondeo“, taip pat į lengvuosius komercinius „Tourneo Courier“ ir „Transit Courier“. Nustatyti, ar konkrečiame automobilyje sumontuota būtent rizikingesnė versija, vien pagal pagaminimo metus ne visuomet paprasta, nes perėjimas prie patobulintos kartos vyko palaipsniui ir priklausė nuo modelio.

Nuo 2019 metų pradėta diegti variklių karta „Dragon“. Skirstomųjų velenų pavara perkelta į grandinę, įrengtą pavarų dėžės pusėje, o „šlapias“ diržas paliktas tik alyvos siurbliui. Taip sumažėjo staigios mechaninės avarijos (stūmoklių ir vožtuvų kolizijos) rizika, tačiau tepalų sistemos užteršimo guminėmis nuosėdomis problema išliko. „Dragon“ montuotas į tuos pačius modelius kaip „Fox“, o nuo 2019 metų prie jų trumpam prisijungė ir trijų cilindrų 1.5 „EcoBoost“, naudotas „Focus“, „Fiesta ST“ ir „Kuga“ modeliuose.

Su diržais susijusių bėdų turi ir „Ford“ dyzeliniai varikliai. Dviejų litrų „EcoBlue“, gaminamas nuo 2016 metų ir montuojamas į „Focus“, „Kuga“, „Transit“ bei „Ranger“, naudoja „šlapią“ diržą aukšto slėgio kuro siurblio pavaroje. Senesnis 1.8 „TDCi“, naudotas iki 2013 metų „Galaxy“, „S-Max“ ir „Mondeo“ modeliuose, turi panašų sprendimą, tačiau tik kuro siurbliui – skirstomieji velenai ten varomi sausu diržu.

1.2 „PureTech“ – išskirtinis atvejis pagal mastą. Nuo 2014 metų gamintas variklis buvo naudojamas visoje „PSA“ grupėje, o vėliau – „Stellantis“, ir per beveik dešimtmetį pateko į dešimtis skirtingų modelių: nuo „Citroën“ iki „Opel“, taip pat „Fiat“, „Peugeot“ ar „Jeep“. Gedimas čia taip pat gali baigtis momentine kapitaline variklio avarija.

„Stellantis“, susidūrusi su tūkstančiais gedimų ir su jais susijusiais savininkų ieškiniais, ėmė pereiti prie grandininės pavaros. Pokyčiai prasidėjo nuo 2023 metų vidurio ir palietė atnaujinamus ar naujai pristatomus modelius, tarp jų – „Peugeot 408“, „Opel Frontera“ ir „Fiat 600“. Teigiama, kad dėl grandinės buvimo aiškiau atpažįstamos patobulintos versijos su variklio kodais EB2LTED ir EB2LTEDH2. Taip pat „Continental“ sukūrė diržo pakaitalą su alyvai atsparesne danga, skirtą montuoti kaip pakeitimą varikliuose, gamintuose nuo 2013 metų – tai turėtų suteikti kiek daugiau patvarumo garantijų nei originali detalė.

Dyzeliniai EA288 šeimos varikliai, gaminami nuo 2012 metų visoje „Volkswagen“ grupėje, „šlapią“ diržą naudoja tik alyvos siurblio pavaroje, o skirstomuosius velenus suka atskiras sausas diržas. Tai sumažina riziką, kad įvyks mechaninė avarija dėl stūmoklio ir vožtuvo susidūrimo. EA288 buvo montuojami į beveik visus „Volkswagen“, „Audi“, „Seat“ ir „Škoda“ modelius, gamintus po 2012 metų. Bendra šių variklių reputacija laikoma gera, tačiau pabrėžiama alyvos keitimo disciplina – alyvą verta keisti kas 10–15 tūkst. km.

Norint sumažinti riziką, svarbiausia trumpinti alyvos keitimo intervalus. Užuot laukus borto kompiuterio pranešimo, rekomenduojama alyvą keisti kas 10–15 tūkst. km arba kartą per metus ir naudoti tik gamintojo patvirtintos specifikacijos alyvą. Net jei klampumas sutampa, kitokios specifikacijos alyva gali turėti skirtingas chemines savybes, kurios paspartina diržo degradaciją.

Taip pat prie kiekvieno alyvos keitimo verta paprašyti mechaniko patikrinti alyvos siurblio įsiurbimo sietelį, nors tam dažniausiai reikia nuimti karterį. Tai papildomos išlaidos, tačiau praktiškai vienas iš nedaugelio būdų įvertinti, kiek guminio nuosėdų jau cirkuliuoja sistemoje. Jei ant sietelio matyti aiškūs gumos dalelių pėdsakai, tai ženklas, kad diržą būtina keisti nedelsiant.

Ratų keitimas – įprasta procedūra, kuri dažniausiai atliekama be nesklandumų. Tačiau net ir kruopščiai atlikus darbą, po pirmųjų nuvažiuotų kilometrų ratų varžtai gali kiek atsileisti. Taip nutinka todėl, kad po montavimo ratlankio ir stebulės paviršiai šiek tiek „susėda“. Jei to niekas nepatikrina, pasekmės gali būti labai rimtos.

Dažnas scenarijus atrodo taip: vairuotojas atsiima automobilį iš serviso, o nuvažiavęs 50–100 kilometrų pradeda jausti vibracijas, kurios vėliau gali virsti bildesiu. Kraštutiniu atveju ratas gali net nukristi važiuojant. Dėl to po ratų keitimo nuvažiavus pirmuosius 50–100 kilometrų būtina patikrinti varžtų priveržimą – nesvarbu, ar ratus keitėte patys, ar tai buvo padaryta dirbtuvėse.

Daugumoje Europoje naudojamų automobilių ratai tvirtinami varžtais, įsukamais tiesiai į stebulės sriegį. Kai kuriuose automobiliuose, ypač amerikietiškos kilmės, naudojamos veržlės, užsukamos ant nuolat įtvirtintų srieginių smeigių. Abu sprendimai atlieka tą pačią funkciją, todėl ir priveržimo kontrolės principai iš esmės nesikeičia.

Svarbu atkreipti dėmesį į skirtumus tarp varžtų, skirtų plieniniams ir lengvojo lydinio (aliumininiams) ratlankiams. Aliumininiai ratlankiai tvirtinimo vietoje dažniausiai būna storesni, todėl jiems reikalingi ilgesni varžtai nei plieniniams. Įsukus per trumpus varžtus į aliumininį ratlankį, kyla rizika, kad tvirtinimas neatlaikys ir varžtai bus išplėšti. Tuo metu per ilgi varžtai gali pažeisti stabdžių mechanizmo dalis arba pakabos elementus. Keičiant plieninius ratlankius į aliumininius (ar atvirkščiai), verta visuomet įsitikinti, kad naudojami varžtai tinka konkrečiam ratlankių komplektui.

Reikšmę turi ne tik varžto ilgis, bet ir atraminio paviršiaus forma. Dažniausiai pasitaiko trys tipai: kūginis, sferinis (rutulinis) ir plokščias. Atraminė dalis turi tiksliai atitikti ratlankio lizdą – priešingu atveju tvirtinimas gali būti nesaugus.

Ratų varžtų sriegių tepti nerekomenduojama. Tepalai keičia trinties koeficientą srieginiame sujungime, todėl priveržiant tuo pačiu sukimo momentu varžtas gali įsitraukti giliau ir būti per daug įtemptas. Dėl to varžtas gali išsitampyti arba galima pažeisti stebulės sriegį – o toks remontas paprastai būna sudėtingas ir brangus. Varžtai turėtų būti montuojami „sausai“, nebent automobilio gamintojas naudojimo instrukcijoje aiškiai nurodo kitaip.

Įprasti įrankiai, kuriuos vairuotojai dažnai turi automobilyje, pavyzdžiui, paprastas galvutinis raktas, ne visada leidžia tiksliai kontroliuoti priveržimo jėgą. Patogesnis sprendimas – kryžminis raktas, kurio ilgesnės svirtys suteikia daugiau kontrolės ir leidžia lengviau pajusti tinkamą pasipriešinimą.

Tiksliausias variantas – dinamometrinis raktas. Juo galima nustatyti konkretų sukimo momentą, o pasiekus nustatytą reikšmę įrankis aiškiai spragteli, taip pranešdamas, kad priveržimas baigtas. Reikalingas sukimo momentas nurodomas automobilio instrukcijoje ir dažniausiai būna apie 110–130 Nm. Išgirdus spragtelėjimą, priveržimo tęsti nereikėtų.

Varžtai visuomet priveržiami kryžmai, o ne paeiliui ratu, kad ratlankis vienodai priglustų prie stebulės per visą perimetrą. Pirmiausia visi varžtai prisukami ranka, o tik po to priveržiami dinamometriniu raktu iki reikiamo momento.

Po ratų keitimo rekomenduojama nuvažiuoti 50–100 kilometrų ir dar kartą patikrinti kiekvieno varžto priveržimo momentą. Tai patikimiausias būdas įsitikinti, kad dėl medžiagų „susėdimo“ tvirtinimas neatsilaisvino.