CP v2

Tag: Elektromobiliai

  • Elektromobilių projektas Lenkijoje gavo apie 1 mlrd. eurų iš KPO: ką žada „ElectroMobility Poland“

    Apie 1 mlrd. eurų investicijai

    „ElectroMobility Poland“ ir Nacionalinis aplinkos apsaugos ir vandentvarkos fondas pasirašė investicinę sutartį, kurios vertė siekia apie 1 mlrd. eurų. Lėšos skiriamos gamybos ir plėtros centro projektui Jaworzne, o finansavimas ateina iš Lenkijos ekonomikos gaivinimo plano lėšų.

    Sutartis žymi perėjimą nuo ilgai trukusių planavimo etapų prie praktinio įgyvendinimo. Valdžios atstovai pabrėžia, kad tikslas yra ne pavienė iniciatyva, o platesnis žingsnis stiprinant šalies pramoninį ir technologinį savarankiškumą.

    Ką ketinama statyti Jaworzne?

    Numatoma, kad Jaworzne turėtų atsirasti moderni automobilių gamykla, kurioje būtų ne tik galutinis surinkimas, bet ir kėbulų suvirinimo linija bei traukos baterijų surinkimas. Taip pat planuojamas mokslinių tyrimų ir plėtros padalinys, kuris, projekto vykdytojų teigimu, leistų kurti ir vėlesnius modelius.

    Skelbiama, kad gamykla reikšmingą dalį komponentų ketina pirkti iš vietinių tiekėjų, „vietiniais“ laikant Europos Sąjungos gamintojus. Akcentuojamas tiekimo grandinių atsparumas ir didesnė pridėtinė vertė, kuri liktų regione.

    „Tai diena, kurios laukėme dvejus metus, kad šį projektą įgyvendintume nauja formule“, – sakė klimato ir aplinkos ministrė Paulina Hennig-Kloska.

    Partnerystė su „Foxconn“ ir grafikas

    Praėjusią savaitę bendrovė pranešė apie partnerystę su „Foxconn“, o bendradarbiavimas turėtų apimti technologijų perdavimą ir didesnį vietinės tiekimo grandinės vaidmenį. Valstybės turto ministras Wojciech Balczun teigė, kad siekiama išvengti scenarijaus, kai projektas tampa tik licencine surinkimo aikštele.

    Pagal pristatytą grafiką tikimasi, kad pasirengimas statyboms turėtų įsibėgėti artimiausiais mėnesiais, o derybos dėl detalių su partneriais būtų užbaigtos rudenį. Skelbiama, kad pirmieji automobiliai iš Jaworzno galėtų pasirodyti 2029 metais, o pradiniu etapu jie būtų orientuoti į vietinę rinką ir vėliau į Europą.

    Įvardijama, kad 2029 metais gamybos apimtys galėtų siekti iki 100 000 automobilių per metus, o pats fabrikas būtų projektuojamas etapais, kad ateityje galėtų greitai didinti pajėgumus. Kokių konkrečiai modelių ir kokių techninių parametrų automobiliai bus gaminami, viešai kol kas neatskleidžiama.

    Kodėl tai svarbu ir kuo skiriasi nuo „Izera“?

    „ElectroMobility Poland“ įkurta 2016 metais keturių energetikos grupių iniciatyva: PGE Polska Grupa Energetyczna, Energa, Enea ir Tauron Polska Energia. 2020 metais pristatyti „Izera“ prototipų maketai, tačiau projektas ilgą laiką strigo, o viena pagrindinių problemų, kaip teigiama, buvo aiškaus finansavimo trūkumas.

    Dabar valdžios atstovai viešai pabrėžia, kad dabartinė iniciatyva nebėra „Izera“ tęsinys, o naujas projektas su kitokia struktūra ir prielaidomis. Taip pat užsimenama, kad naujas prekės ženklas galėtų būti parinktas konkurso būdu, siekiant tarptautinio atpažįstamumo Europos rinkoje.

    „Mes aiškiai pabrėžiame, kad tai nėra Izera. Tai visiškai kitas projektas, paremtas realiomis prielaidomis“, – sakė Wojciech Balczun.

    Elektromobilių rinka Europoje pastaraisiais metais patiria didelį spaudimą dėl kainų konkurencijos ir tiekimo grandinių rizikų, todėl tokio masto investicijos vertinamos kaip bandymas įsitvirtinti rinkoje ne vien importu, bet ir vietine gamyba. Kita vertus, sėkmę lems ne tik gamyklos pastatymas, bet ir gebėjimas sukurti konkurencingą produktą, užtikrinti baterijų tiekimą bei pasiūlyti patrauklią kainą vartotojams.

  • Lenkija toli nuo ES AFIR tikslų: problema ne lengvųjų, o elektrinių sunkvežimių įkrovime

    Lenkija kol kas atsilieka nuo Europos Sąjungos tikslų, numatytų AFIR reglamente, kuris apibrėžia alternatyvių degalų infrastruktūros plėtrą. Pagrindinis iššūkis siejamas ne su lengvųjų elektromobilių įkrovimu, o su infrastruktūra elektriniams sunkvežimiams.

    AFIR numato, kad viešai prieinamos įkrovimo infrastruktūros galia valstybėse narėse turi atitikti registruotų elektrinių transporto priemonių skaičių. Skaičiuojama, kad vienam visiškai elektriniam automobiliui turėtų tekti mažiausiai 1,3 kW viešos įkrovimo galios, o vienai įkraunamai hibridinei transporto priemonei – 0,8 kW.

    Ką reikalauja AFIR ir TEN-T

    Reglamentas taip pat nustato infrastruktūros išdėstymą pagrindiniame TEN-T tinkle. Lengviesiems automobiliams ir furgonams įkrovimo zonos turėtų būti įrengtos ne rečiau kaip kas 60 kilometrų pagrindiniuose transporto koridoriuose.

    Lenkijos alternatyvių degalų asociacijos vertinimu, TEN-T pagrindinio tinklo padengimas lengvųjų transporto priemonių infrastruktūra siekia 31 proc. nuo 2025 metų reikalavimų ir 21 proc. nuo 2027 metų reikalavimų.

    „TEN-T kompleksiniame tinkle lengvųjų transporto priemonių tikslų įgyvendinimas šiuo metu siekia kiek mažiau nei 6 proc.“, – sakė PSNM valdybos narys Aleksanderis Rajchas.

    Didžiausia spraga – elektriniai sunkvežimiai

    Dar sudėtingesnė situacija, pasak organizacijos, yra sunkiajam kelių transportui. Pagal AFIR, iki 2027 metų pabaigos palei pusę TEN-T pagrindinio tinklo turėtų veikti elektriniams sunkvežimiams skirtos įkrovimo zonos, kurių kiekvienos minimali galia siektų 2 800 kW.

    Šiuo metu viešai prieinami elektrinių sunkvežimių įkrovimo taškai Lenkijoje veikia tik septyniose vietose. Dėl to unijinių tikslų įgyvendinimas šiame segmente, vertinant pagal skirtingus rodiklius, svyruoja nuo 0 iki 1,5 proc.

    PSNM pabrėžia, kad be viešojo finansavimo reikalavimų įvykdymas sunkiajam transportui gali būti nepasiekiamas. Organizacija ragina sparčiau priimti sprendimus dėl paramos programų elektrinių sunkvežimių įkrovimo stotims ir elektros tinklo prijungimams, taip pat skelbti naujus kvietimus finansavimui gauti.

    Lengvųjų elektromobilių įkrovimas auga sparčiau

    Nors bendras TEN-T padengimas dar nepakankamas, Lenkijoje fiksuojamas ryškus viešų įkrovimo taškų augimas, ypač greitojo įkrovimo segmente. PSNM nurodo, kad vien per 2025 metus bendra infrastruktūros galia šalyje beveik padvigubėjo nuo maždaug 407 MW iki 770 MW.

    „Lenkijoje jau daug mėnesių matome didelį įkrovimo taškų skaičiaus augimą, ypač DC, o bendra infrastruktūros galia 2025 metais beveik padvigubėjo“, – sakė PSNM Centro tyrimų ir analizės direktorius Janas Wiśniewskis.

    Organizacijos skaičiavimu, pagal minimalios galios reikalavimą, tenkantį dabartiniam lengvųjų elektromobilių parkui, Lenkija AFIR kriterijų netgi viršija. 2026 metų pirmojo ketvirčio pabaigoje šio rodiklio įgyvendinimas, PSNM vertinimu, siekė 230 proc.

    Todėl pagrindinė problema artimiausiais metais gali tapti ne vien tik įkroviklių skaičius, bet ir jų vieta bei pritaikymas sunkiajam transportui, kuriam reikia gerokai didesnės galios, patikimų tinklo prijungimų ir logistikai tinkamų aikštelių.

  • Trumpas atvyko į Pekiną: kas iš tiesų stipresni – JAV ar Kinija, ir kodėl tai svarbu visiems?

    Trumpas atvyko į Pekiną: kas iš tiesų stipresni – JAV ar Kinija, ir kodėl tai svarbu visiems?

    JAV prezidentas Donaldas Trumpas trečiadienį atvyko į Pekiną trijų dienų vizito, kurio baigtis gali nulemti ne tik dvišalius santykius, bet ir pasaulio ekonomikos kryptį. Tai pirmas JAV vadovo valstybinis vizitas Kinijoje nuo 2017 metų, todėl dėmesys sutelktas į prekybą, technologijas ir geopolitiką.

    Vizitas vyksta gerokai labiau įtemptame fone nei prieš beveik dešimtmetį. Konfliktai Artimuosiuose Rytuose kelia papildomą spaudimą energijos rinkoms ir jūrų logistikai, o didžiosios valstybės vis aktyviau varžosi dėl įtakos tiekimo grandinėse.

    Kinija pastaraisiais metais siekė įsitvirtinti kaip ekonominio stabilumo ir tęstinumo partnerė, plėsdama ryšius Pietryčių Azijoje, Persijos įlankos šalyse, Afrikoje bei Lotynų Amerikoje. JAV tuo pat metu stiprina pozicijas Vakarų pusrutulyje, siekdamos mažinti Kinijos įtaką strateginėse infrastruktūrose ir žaliavų maršrutuose.

    JAV turtingesnės, bet Kinija vejasi

    Tarptautinio valiutos fondo prognozės rodo, kad 2026 metais JAV nominalusis bendrasis vidaus produktas turėtų viršyti 25,5 trilijono eurų, o Kinijos siekti apie 17 trilijonų eurų. Tai atitinkamai sudarytų maždaug 25 proc. ir 17 proc. pasaulio ekonomikos, tačiau Kinija pastaraisiais metais augo greičiau.

    Pagal TVF skaičiavimus, nuo 2017 metų Kinijos realusis BVP vidutiniškai augo apie 5,48 proc. per metus, o JAV – apie 2,5 proc. Šiemet Kinijai prognozuojamas 4,4 proc. augimas, JAV – 2,3 proc., o pasaulio ekonomikai – apie 3,1 proc.

    Vis dėlto pragyvenimo lygio skirtumai išlieka ryškūs: TVF vertinimu, 2026 metais JAV BVP vienam gyventojui gali viršyti 79 850 eurų, Kinijoje jis siektų apie 12 750 eurų. Kinijai papildomų iššūkių kelia silpnesnis vidaus vartojimas, nekilnojamojo turto sektoriaus lėtėjimas ir demografinis senėjimas.

    Tiekimo grandinės, lustai ir eksportas

    Prekybos įtampa išlieka centrine JAV ir Kinijos santykių ašimi, net jei per pastaruosius metus vyko ne viena derybų banga. Nesutarimai tęsiasi dėl puslaidininkių, elektromobilių, DI ir kritinių mineralų, o technologijų kontrolė vis dažniau siejama su nacionaliniu saugumu.

    Kartu su Trumpu į Kiniją atvyko ir dalis ryškiausių JAV verslo lyderių, o tai signalizuoja, kad darbotvarkėje dominuos investicijos, eksporto ribojimai ir aukštųjų technologijų tiekimas. JAV riboja pažangių lustų eksportą į Kiniją, argumentuodamos galimomis karinėmis taikymo rizikomis, o Kinija šiuos ribojimus vertina kaip bandymą stabdyti jos technologinę pažangą.

    Įtampa kyla ir dėl strateginių logistikos mazgų, įskaitant uostus ir jūrų koridorius, kurie svarbūs globaliai prekybai. Tai didina riziką, kad ekonominė konkurencija vis dažniau persikels į infrastruktūros ir reguliavimo kovas.

    Aukso atsargos, gynyba ir DI varžybos

    Kinija turi didžiausias pasaulyje užsienio valiutos atsargas, kurios viršija 2,8 trilijono eurų, ir tai suteikia didelę erdvę stabilizuoti finansų sistemą bei valdyti svyravimus. JAV valiutos atsargos mažesnės, tačiau Vašingtonui išlieka itin svarbus dolerio vaidmuo tarptautinėje prekyboje ir centrinių bankų rezervuose.

    Gynybos srityje konkurencija taip pat aštrėja. Stokholmo tarptautinio taikos tyrimų instituto duomenimis, didžiausios karinės išlaidos pasaulyje tenka JAV, Kinijai ir Rusijai, o šios trys valstybės kartu sudaro apie 51 proc. pasaulio karinių išlaidų.

    Technologijų fronte DI tampa vienu svarbiausių konkurencijos laukų, glaudžiai susietu su puslaidininkių gamyba, debesijos infrastruktūra ir duomenų centrais. Kinija tuo pat metu išlaiko didelę įtaką atsinaujinančios energetikos ir baterijų tiekimo grandinėse: analitikai pažymi, kad Kinijos įmonėms tenka daugiau nei 90 proc. pasaulinės saulės fotovoltinių modulių gamybos pajėgumų ir per 70 proc. elektromobilių baterijų rinkos.

    Taivanas išlieka jautriausias politinis klausimas, nes sala yra kritiškai svarbi pažangių lustų gamybai ir globaliai elektronikos pramonei. Dėl to bet kokie įtampos šuoliai regione gali tiesiogiai paveikti technologijų tiekimą ir kainas visame pasaulyje.

    Šis Trumpo vizitas greičiausiai bus vertinamas ne tiek pagal pasirašytus susitarimus, kiek pagal tai, ar pavyks pristabdyti santykių blogėjimą. JAV išlaiko finansinį ir karinį pranašumą, tačiau Kinija toliau stiprina pramoninį mastą, eksporto galią ir įtaką pasaulinėms tiekimo grandinėms.

  • „Stellantis“ ir „Leapmotor“ ruošia 2028 m. ėjimą Europoje: ekspertai įspėja apie rizikas

    „Stellantis“ ir „Leapmotor“ ruošia 2028 m. ėjimą Europoje: ekspertai įspėja apie rizikas

    „Stellantis“ plečia strateginę partnerystę su Kinijos elektromobilių gamintoja „Leapmotor“ ir atveria kelią naujam gamybos etapui Europoje. Pagal naujausius planus „Leapmotor“ modelis, skirtas Europos rinkai, turėtų būti pradėtas gaminti 2028 metais.

    Šis žingsnis vertinamas kaip reikšmingas posūkis Europos automobilių pramonei, kuri vienu metu susiduria su didėjančiais kaštais, reguliavimo spaudimu ir sudėtingu perėjimu prie elektromobilių. Partnerystė taip pat siejama su bandymu sustiprinti „Stellantis“ pozicijas Europoje, išnaudojant Kinijos gamintojų technologinį tempą.

    Gamyba Europoje ir tarifų klausimas

    „Stellantis“ skelbė, kad kartu su „Leapmotor“ planuojama bendrai vystyti elektrinį SUV, kuris būtų siūlomas su „Opel“ prekės ženklu. Numatyta, kad gamyba vyktų „Stellantis“ gamykloje Saragosoje, Ispanijoje.

    Analitikai atkreipia dėmesį, kad gamyba Europos Sąjungoje gali padėti išvengti dalies rizikų, susijusių su importo muitais ir politinėmis priemonėmis, skirtomis riboti iš Kinijos atkeliaujančių elektromobilių srautą. Tokia schema taip pat leidžia Kinijos gamintojams greičiau prisitaikyti prie vietinių reikalavimų, įskaitant pramonės politiką ir tiekimo grandinių lūkesčius.

    Ne tik „Stellantis“: rinka ieško naujų modelių

    „Stellantis“ nėra vienintelė Vakarų automobilių grupė, svarstanti bendradarbiavimą su Kinijos gamintojais. Viešojoje erdvėje pastaruoju metu aptariami ir kiti galimi sandoriai bei modeliai, kai Kinijos prekės ženklai gali naudotis Europos gamyklų pajėgumais, o tradiciniai gamintojai siekia mažinti sąnaudas ir geriau išnaudoti infrastruktūrą.

    Toks bendradarbiavimas dažniausiai aiškinamas pragmatiškai: Europos gamykloms reikia užsakymų, o Kinijos bendrovėms reikia greito įėjimo į brandžią rinką su stipria konkurencija. Tačiau kartu tai kelia klausimų dėl ilgalaikės priklausomybės nuo partnerių technologijų ir dėl konkurencijos ateityje.

    Ekspertų įspėjimas: pergalė trumpam laikui?

    Transporto ir aplinkosaugos organizacijos Transport & Environment atstovė Julia Poliscanova yra sakiusi, kad tokios partnerystės trumpuoju laikotarpiu gali atrodyti kaip abipusiai naudingas sprendimas. Pasak jos, ypač tiems gamintojams, kurie atsilieka elektromobilumo ir programinės įrangos srityse, tai gali tapti būdu išlikti konkurencingiems Europos rinkoje.

    „Trumpuoju laikotarpiu Europos gamintojams reikia optimizuoti gamyklas, o Kinijos gamintojai nori patekti į rinką, todėl tai atrodo logiška. Tačiau nerimauju, ką tai reikš ilgalaikėje perspektyvoje“, – sakė Julia Poliscanova.

    Ekspertai pabrėžia, kad didžiausia rizika atsiranda tuomet, kai vartotojai pripranta prie naujų prekės ženklų ir ima juos vertinti kaip lygiaverčius pasirinkimus. Jei Kinijos gamintojai, pasitelkę Europos partnerių gamybą ir žinomus prekės ženklus, įsitvirtins, tradiciniams koncernams gali būti sunkiau susigrąžinti prarastą dalį.

    Dėl to analitikai ragina Europos gamintojus, net ir bendradarbiaujant, nemažinti savo investicijų į naujų elektrinių modelių kūrimą, baterijų tiekimo grandines ir programinės įrangos kompetencijas. Kitaip tariant, partnerystė gali būti tiltas į artimiausius metus, bet ji neturėtų tapti pakaitalu savarankiškai technologinei pažangai.

    „Stellantis“ ir „Leapmotor“ bendradarbiavimas nėra naujas: „Stellantis“ dar 2023 metais įsigijo maždaug 21 proc. „Leapmotor“ akcijų paketą. Dabartinis planų išplėtimas rodo, kad abi pusės mato prasmę kelti projektą į aukštesnį lygį, o tikrasis jo poveikis Europos rinkai labiausiai išryškės artėjant 2028 metams.

  • „CATL“ Vengrijoje startavo baterijų modulių surinkimą: ką reiškia 5 GWh linija Europos EV rinkai

    „CATL“ Vengrijoje startavo baterijų modulių surinkimą: ką reiškia 5 GWh linija Europos EV rinkai

    Startas Debrecene

    Gegužės 6 dieną „CATL“ Debrecene, Vengrijoje, pradėjo baterijų modulių surinkimą naujai pastatytame pastate šalia elementų gamyklos. Įmonė nurodo, kad darbai startavo gavus visus reikalingus leidimus, o naujos surinkimo linijos metinis pajėgumas siekia 5 GWh.

    Toks pajėgumas paprastai vertinamas kaip reikšmingas žingsnis, nes 5 GWh per metus gali atitikti dešimčių tūkstančių elektromobilių poreikį, priklausomai nuo baterijos dydžio. Tai svarbu Europai, kur gamintojai siekia trumpinti tiekimo grandines ir mažinti priklausomybę nuo importo iš už Europos ribų.

    Gamyklos parengtis ir leidimai

    Pasak įmonės, pirmosios jos elementų gamyklos statybos Pietiniame pramonės parke Debrecene jau užbaigtos. Taip pat baigta diegti Pramonės 4.0 įranga, kuri paprastai apima automatizavimą, gamybos duomenų stebėseną realiu laiku ir kokybės kontrolės skaitmeninimą.

    Kitas etapas siejamas su leidimais, reikalingais pradėti pačių baterijų elementų gamybą. Gavus šiuos patvirtinimus, planuojama pradėti bandomąją elementų gamybą, kuri paprastai naudojama procesams suderinti, defektams mažinti ir stabiliai kokybei pasiekti prieš pilną gamybos apimtį.

    Moduliai jau buvo gaminami

    „CATL“ teigia, kad modulių gamyba Europoje vyko dar nuo 2024 metų rudens, nuomojamoje gamybinėje salėje, kur veikė dvi gamybos linijos. Iki šiol, įmonės duomenimis, pagaminta 240 000 modulių, kurie esą panaudoti 60 000 elektromobilių Europoje.

    Šis ankstesnis etapas leidžia spręsti, kad įmonė paraleliai kūrė kompetencijas ir tiekimo ryšius regione dar iki naujo objekto starto. Praktikoje tai gali sutrumpinti naujos linijos „įsibėgėjimo“ laiką ir palengvinti perėjimą prie didesnių apimčių, kai bus paleista elementų gamyba.

    Debreceno projektas laikomas vienu iš didesnių akumuliatorių pramonės plėtros pavyzdžių Vidurio Europoje. Europoje stiprėjant reikalavimams tiekimo skaidrumui ir gamybos lokalizavimui, tokios investicijos gali tapti papildomu argumentu automobilių gamintojams planuojant ilgalaikius baterijų tiekimo kontraktus.

  • ES planuoja įpareigoti įmonių autoparkus „žalėti“ nuo 2030-ųjų: leasingo rinka įspėja apie Havanos efektą

    Europos Komisija rengia taisykles, kurios nuo 2030 metų galėtų įpareigoti įmones atnaujinant automobilių parkus didelę dalį rinktis nulinės arba mažos taršos transporto priemones. Pokyčiai pirmiausia būtų taikomi įmonių automobilių parkams, o ne privatiems pirkėjams, tačiau poveikis gali būti platesnis – per finansavimą, naudotų automobilių rinką ir paslaugų kainas.

    Leasingo sektorius perspėja, kad pernelyg greitas reikalavimų įvedimas gali smogti smulkiausioms įmonėms, kurioms automobilis dažnai yra pagrindinis darbo įrankis. Didžiausia rizika – ne sklandus perėjimas prie mažataršio transporto, o bandymas kuo ilgiau eksploatuoti senesnius automobilius.

    Kas yra vadinamasis Havanos efektas

    Leasingo rinkos atstovai šį scenarijų vadina Havanos efektu: kai nauji reikalavimai ar kainos pakelia kartelę taip aukštai, kad dalis verslų vietoj atsinaujinimo pasirenka senų transporto priemonių „gelbėjimą“ ir ilgesnį naudojimą. Tokiu atveju vidutinis autoparkų amžius gali didėti, o reali tarša trumpuoju laikotarpiu – nemažėti.

    Didelės korporacijos paprastai automobilius keičia kas kelerius metus, turi didesnį finansinį rezervą ir gali greičiau prisitaikyti. Tuo metu mikroįmonėms, kurių visas „parkas“ kartais tėra vienas automobilis, staigus reikalavimų sugriežtinimas reikštų didesnę finansinę naštą ir ribotą pasirinkimą.

    Kodėl pokyčiai jautrūs leasingui

    Leasingo modelis daugelyje šalių yra vienas pagrindinių būdų įmonėms įsigyti automobilius, todėl bet kokie autoparkų reikalavimai neišvengiamai persikelia į finansavimo grandinę. Jei reguliavimas apimtų ne tik stambias įmones, bet ir mažas bei vidutines, didžiausias spaudimas tektų segmentui, kuriame sprendimai priimami „čia ir dabar“ pagal mėnesio įmokos dydį.

    Riziką sustiprina ir infrastruktūros klausimas: elektromobilių įkrovimo prieinamumas už didžiųjų miestų ribų, galios didinimo kaštai, įkrovimo laikas ir maršrutų planavimas. Verslui, kuris dirba regionuose ar dažnai važiuoja ilgus atstumus, tai gali tapti lemiamu argumentu atidėti perėjimą, net jei ilgalaikėje perspektyvoje elektrifikacija būtų ekonomiškai palanki.

    Ko tikisi rinka ir ką tai reikštų praktikoje

    Leasingo sektorius ragina, kad planuojami ES reikalavimai būtų labiau paremti paskatomis ir realiu pasirengimu, o ne vien privalomais terminais. Praktikoje tai reikštų aiškesnį pereinamąjį laikotarpį, lankstesnes taisykles mažoms įmonėms ir priemones, kurios mažintų bendrą nuosavybės kainą.

    „Tikimės, kad galutinis reguliavimas skatins žaliąsias investicijas, o ne vers prievartinėmis priemonėmis“, – sakė Lenkijos leasingo asociacijos vadovė Monika Constant.

    Kol derybos dėl konkrečių nuostatų tęsiasi, verslui svarbiausia tampa pasirengimas: įsivertinti realius maršrutus, energijos sąnaudas, įkrovimo galimybes ir finansavimo scenarijus. Jei reikalavimai įsigaliotų, greičiausiai keistųsi ne tik automobilių pasirinkimas, bet ir sutarčių struktūra, likutinės vertės skaičiavimas bei naudotų automobilių pasiūla.

  • Parkavimas ant šaligatvio – gudri spąstai: pažiūrėkite registracijos liudijimo F2 lauką

    Parkavimas ant šaligatvio – gudri spąstai: pažiūrėkite registracijos liudijimo F2 lauką

    Kelių eismo taisyklių nuostatos dėl automobilių statymo ant šaligatvio daugeliui vairuotojų vis dar kelia painiavą, o klaida gali baigtis bauda ar net priverstiniu nuvežimu. Svarbi detalė slypi ne tik kelio ženkle ar šaligatvio pločiuje, bet ir automobilio dokumentuose.

    Nuo 2022 metų pasikeitęs šaligatvio apibrėžimas iš esmės nepanaikino galimybės tam tikrais atvejais automobiliui sustoti ar stovėti ant šaligatvio. Vis dėlto išliko aiškios sąlygos, kurių nesilaikant parkavimas laikomas pažeidimu, ypač intensyvaus pėsčiųjų judėjimo vietose.

    Pagrindinė praktinė taisyklė tokia: ant šaligatvio galima statyti tik tada, kai pėstiesiems paliekama ne mažiau kaip 1,5 metro laisvo pločio. Jei šaligatvis siauresnis arba palikus automobilį pėstiesiems realiai nebelieka saugaus praėjimo, statyti draudžiama net ir užvažiavus tik vienu ratu.

    Net ir tada, kai matuojant atrodo, kad 1,5 metro palikote, sprendimą gali lemti konkreti situacija. Jei automobilis trukdo pėsčiųjų srautui, tėvams su vežimėliais ar žmonėms su negalia, pareigūnai gali vertinti, kad judėjimas apsunkintas, ir taikyti atsakomybę.

    Dar viena dažnai pamirštama riba galioja prie pėsčiųjų perėjų ir sankryžų. Siekiant užtikrinti matomumą ir saugumą, sustoti ir stovėti reikia ne arčiau kaip 10 metrų nuo pėsčiųjų perėjos ar sankryžos, o išimtis taikoma tik tam tikrais atvejais vienos krypties eisme, kai automobilis statomas už perėjos.

    Ypatingas režimas galioja gyvenamojoje zonoje, pažymėtoje ženklu D-40. Tokiose vietose automobilį leidžiama statyti tik specialiai pažymėtose stovėjimo vietose, nesvarbu, koks šaligatvio plotis ir kiek vietos palikta pėstiesiems.

    Tačiau didžiausia vairuotojų pinklė siejama su automobilio mase. Ant šaligatvio leidžiama statyti tik tuos automobilius, kurių didžiausia leidžiamoji masė neviršija 2,5 tonos, todėl dalis didesnių visureigių, prabangių sedanų ir ypač sunkesni elektromobiliai gali peržengti šią ribą.

    Didžiausios leidžiamosios masės reikšmę galima pasitikrinti registracijos liudijime, F2 laukelyje. Būtent šis skaičius gali nulemti, ar parkavimas ant šaligatvio apskritai teisėtas, net jei palikote reikiamą 1,5 metro praėjimą ir nestovite prie perėjos.

    Už netinkamą parkavimą dažniausiai skiriama piniginė bauda ir fiksuojami baudos taškai, tačiau realios pasekmės gali būti skaudesnės. Jei pareigūnai nusprendžia, kad automobilis trukdo eismui ar kelia pavojų, transporto priemonė gali būti priverstinai nuvežta, o visas išlaidas apmoka savininkas.

    Kai kuriose savivaldybėse praktikoje pasitaiko ir ratų blokavimo priemonės, o jų nuėmimas gali kainuoti kelis šimtus eurų, priklausomai nuo vietos tvarkų. Todėl prieš paliekant automobilį ant šaligatvio verta ne tik apsidairyti, bet ir greitai patikrinti registracijos liudijimą bei įvertinti realų praėjimą pėstiesiems.

  • Europos baterijų pramonė po „Northvolt“: kas kuria naują ekosistemą ir kur dabar slypi proveržis

    Europos baterijų pramonė po „Northvolt“: kas kuria naują ekosistemą ir kur dabar slypi proveržis

    Europos planai sukurti konkurencingą baterijų pramonę patyrė rimtą smūgį po „Northvolt“ žlugimo – bendrovė buvo laikyta vienu realiausių šansų sumažinti priklausomybę nuo Azijos tiekėjų. Tačiau sektoriumi susidomėjimas nedingo: vietoj vieno milžiniško projekto ryškėja labiau išskaidytas, ekosistemos principais paremtas augimas.

    Rinka vis dažniau juda moduliniu keliu, kai skirtingos įmonės sprendžia konkrečias grandies problemas: žaliavų atgavimą, saugų išardymą, gamybos technologijas, energijos kaupimą tinkle ir baterijų stebėseną. Toks modelis laikomas atsparesniu, nes rizika pasiskirsto, o pažanga gali vykti greičiau per specializaciją.

    Baterijų perdirbimas tampa kritinis

    Didėjant elektromobilių, tinklo energijos kaupimo ir elektronikos apimtims, sparčiai auga ir senstančių ličio jonų baterijų srautas. Jei perdirbimo pajėgumai nespės, Europa susidurs su didėjančiomis atliekomis ir dar didesniu kritinių žaliavų poreikiu, kurias išgauti brangu, taršu ir geopolitiškai jautru.

    Viena ryškesnių krypčių – technologijos, leidžiančios iš baterijų atgauti kuo daugiau vertingų elementų ir grąžinti juos į gamybą. Vokietijos bendrovė „cylib“, kilusi iš RWTH Acheno universiteto tyrimų, vysto vandens pagrindu veikiančius procesus ir teigia siekianti daugiau nei 90 proc. atgavimo efektyvumo.

    Perdirbimo srityje matomas ir kitas fokusas – didesnė pramoninė apimtis bei švaresnės cheminės schemos. Vokietijos įmonė „tozero“ pristatė pramoninę perdirbimo gamyklą Bavarijoje, kurios metinis pajėgumas viršija 1 500 tonų baterijų atliekų, o pagrindinis tikslas – atgauti litį, grafitą ir kitus vertingus komponentus.

    Dar viena problema – saugus ir efektyvus aukštos įtampos komponentų išardymas, kai elektromobiliai pasiekia eksploatacijos pabaigą. Liuksemburgo bendrovė „R3 Robotics“ kuria robotizuotus sprendimus, kad išardymas būtų greitesnis ir mažiau pavojingas žmonėms, o kartu sudarytų prielaidas didesniam perdirbimo mastui.

    Nauja gamyba ir alternatyvios chemijos

    Po „Northvolt“ istorijos akcentas dažniau dedamas į tai, kad gamyba būtų lokalizuota, o baterijų sudėtis mažiau priklausytų nuo retų ar brangių medžiagų. Tokia kryptis svarbi tiek tiekimo saugumui, tiek kainai, ypač kai rinkoje didėja spaudimas dėl elektromobilių prieinamumo ir gamybos sąnaudų.

    Serbijos „ElevenEs“ plėtoja LFP tipo ličio jonų elementus, kurie dažnai vertinami dėl saugumo ir mažesnės priklausomybės nuo kobalto ar nikelio. Nors ši chemija seniai paplitusi Kinijoje, Europoje ji tik įgauna pagreitį kaip racionali alternatyva daliai elektromobilių ir tinklo kaupimo poreikių.

    Energijos kaupimo sprendimų nišoje Estijos „Skeleton Technologies“ vysto didelės galios kaupiklius ir hibridinius sprendimus, labiau orientuotus į momentinį energijos atidavimą ir sugėrimą nei į maksimalų talpumą. Tokie sprendimai aktualūs elektros tinklams, pramonei ir infrastruktūrai, kur svarbu stabilizuoti staigius apkrovų šuolius.

    Programinė įranga ir tinklo balansavimas

    Kai baterijos vis plačiau naudojamos tinkle ir pramonėje, didėja poreikis ne tik jas pagaminti, bet ir protingai valdyti. Čia auga vadinamoji baterijų „intelekto“ kryptis, kai duomenys iš baterijų valdymo sistemų paverčiami prognozėmis apie nusidėvėjimą, gedimų riziką ir optimalų naudojimą.

    Nyderlandų „Sympower“ dirba su lankstumo paslaugomis: jungia baterijas ir kitus vartotojų įrenginius į virtualias elektrines, kad energijos vartojimas ir kaupimas būtų pritaikomas prie tinklo poreikių. Tokie modeliai padeda tinklui išlikti stabiliam ir leidžia baterijas paversti aktyviu, pajamas generuojančiu infrastruktūros elementu.

    Vokietijos „ACCURE Battery Intelligence“ kuria DI pagrįstą programinę įrangą, kuri analizuoja įtampą, temperatūrą ir įkrovos režimus, kad būtų anksčiau aptinkami nuokrypiai ir mažinama gaisrų ar staigių gedimų rizika. Praktinis tikslas – ilgesnis baterijų tarnavimo laikas, mažiau prastovų ir didesnė investicijų į kaupimo sistemas grąža.

    Bendra kryptis aiški: Europa, užuot ieškojusi vieno „stebuklingo“ gamintojo, vis labiau remiasi specializuotomis įmonėmis visoje vertės grandinėje. Toks ekosistemos modelis gali tapti antru šansu žemyne įsitvirtinti baterijų rinkoje, ypač jei perdirbimas, vietinė gamyba ir duomenimis grįstas valdymas bus vystomi lygiagrečiai.

  • Ketvirtas pedalas automobilyje glumina vairuotojus: kam jis buvo skirtas ir kodėl dingo

    Ketvirtas pedalas automobilyje glumina vairuotojus: kam jis buvo skirtas ir kodėl dingo

    Dauguma vairuotojų įpratę prie dviejų ar trijų pedalų: akseleratoriaus, stabdžio ir sankabos. Vis dėlto dalyje senesnių modelių galima rasti ir ketvirtą pedalą, kuris šiandien daugeliui sukelia klausimų.

    Papildomas pedalas buvo skirtas stovėjimo stabdžiui, dar vadinamam avariniu stabdžiu. Kitaip tariant, tai tas pats rankinis stabdis, tik įjungiamas ne svirtimi, o koja, todėl pavadinimas skamba paradoksaliai.

    Kaip veikė ketvirtas pedalas

    Paspaudus ketvirtą pedalą, suveikdavo mechanizmas, kuris užfiksuodavo stovėjimo stabdį ir blokuodavo ratus. Atleidimo principas priklausė nuo konkretaus modelio: vienur reikėdavo dar kartą nuspausti pedalą, kitur buvo numatytas atskiras atleidimo mygtukas ar svirtelė.

    Toks sprendimas dažniau sutinkamas senesniuose automobiliuose, o jį mėgo taikyti kai kurie gamintojai, tarp jų ir „Mercedes-Benz“. Viena priežasčių buvo praktiška: atsisakius didelės rankinio stabdžio svirties, tarp priekinių sėdynių atsirasdavo daugiau vietos daiktadėžėms ar porankiui.

    Kodėl sprendimas neprigijo

    Nors idėja atrodė logiška, ketvirtas pedalas nebuvo patogus visiems vairuotojams. Jį paspausti neretai reikėdavo didesnės jėgos, o ergonomika skyrėsi priklausomai nuo automobilio konstrukcijos, todėl sprendimas plačiai neišpopuliarėjo.

    Didžiausią pokytį atnešė elektrinis stovėjimo stabdis, kuris mechaninę svirtį ar pedalą pakeitė nedideliu jungikliu. Šiuolaikiniuose automobiliuose tokia sistema dažnai pati įsijungia išjungus variklį, taip sumažindama riziką palikti automobilį neužfiksuotą.

    Nuo elektrinio stabdžio iki vieno pedalo

    Elektrinis stovėjimo stabdis tapo ir pagalbinių funkcijų dalimi, pavyzdžiui, pajudėjimo įkalnėje asistentu. Tokiu atveju automobilis trumpam sulaiko stabdžius, o vairuotojui pradėjus greitėti sistema juos atleidžia, todėl sumažėja nuriedėjimo atgal tikimybė.

    Elektromobiliuose, kur nėra įprastos pavarų dėžės logikos, dažniausiai lieka tik du pedalai. Tačiau dalis modelių siūlo vadinamąjį važiavimą vienu pedalu, kai stipresnė energijos rekuperacija leidžia automobiliui ryškiai lėtėti atleidus akseleratorių, o stabdžio pedalas dažniau paliekamas tik avarinėms situacijoms.

  • APVA pratęsė paramą viešojo sektoriaus autoparkui: dar liko lėšų elektromobiliams ir vandeniliui

    APVA pratęsė paramą viešojo sektoriaus autoparkui: dar liko lėšų elektromobiliams ir vandeniliui

    Viešojo sektoriaus įstaigos, planuojančios atnaujinti automobilių parką mažiau taršiomis transporto priemonėmis, dar turi laiko pateikti paraiškas finansavimui gauti. Aplinkos projektų valdymo agentūra (APVA) pratęsė kvietimą elektromobiliams ir vandeniliu varomiems automobiliams įsigyti, o paraiškos priimamos iki 2026 metų gegužės 13 dienos 17 valandos arba kol pasibaigs kvietimui numatytos lėšos.

    Šiam kvietimui 2026 metais iš viso numatyta 2,76 mln. eurų, didžioji dalis skirta naujoms transporto priemonėms. APVA skelbia, kad šiuo metu dar yra likęs daugiau nei 250 000 eurų lėšų likutis naujiems netaršiems automobiliams, o naudotiems elektromobiliams – 37 000 eurų.

    Agentūra atkreipia dėmesį, kad susidomėjimas išlieka aktyvus, todėl jau vertinamos galimybės kvietimą pratęsti dar kartą ilgesniam laikotarpiui. Praktikoje tai reiškia, kad daliai įstaigų apsisprendimą dėl pirkimo gali palengvinti ilgesnis paraiškų teikimo langas ir aiškesnis finansavimo planavimas.

    Kas gali teikti paraiškas?

    Finansavimas skirtas viešiesiems juridiniams asmenims, kurie teikia viešąsias paslaugas ir nevykdo ūkinės veiklos. Tarp galimų pareiškėjų įvardijamos valstybės ir savivaldybės įmonės bei įstaigos, viešosios įstaigos, kurių savininkė ar dalininkė yra valstybė arba savivaldybė, taip pat tradicinės religinės bendruomenės, religinės bendrijos ar centrai.

    Tokiu modeliu siekiama, kad mažataršis transportas pirmiausia atsirastų ten, kur automobiliai intensyviai naudojami kasdienėms viešosioms funkcijoms. Tai apima paslaugas gyventojams, priežiūros, kontrolės, socialinės ar administracinės paskirties keliones.

    Kokio dydžio kompensacijos numatytos?

    Įstaigoms skiriama fiksuota dotacija už įsigytas transporto priemones, tačiau išmoka mokama tik po pirkimo. Už kiekvieną įsigytą naują M1 arba N1 klasės elektromobilį ar vandeniliu varomą automobilį numatyta 15 000 eurų parama.

    Naudotam elektromobiliui taikoma mažesnė, bet vis dar reikšminga dotacija: 7 500 eurų, jei automobilis nėra senesnis nei 4 metų. APVA pabrėžia, kad toks kriterijus padeda užtikrinti, jog į viešąjį sektorių patektų pakankamai naujos kartos transporto priemonės, kurios geriau atitinka eksploatacinius ir saugos reikalavimus.

    Paraiškos teikiamos per APVA informacinę sistemą APVIS. Finansavimas skiriamas pagal planą „Naujos kartos Lietuva“, kuris įgyvendinamas Europos Sąjungos ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonės „NextGenerationEU“ lėšomis.