CP v2

Tag: Europos Sąjunga

  • Norvegija iki 2028 metų žada parengti planą Europos didžiausiai retųjų žemių kasyklai

    Norvegija iki 2028 metų žada parengti planą Europos didžiausiai retųjų žemių kasyklai

    Norvegijos Vyriausybė paskelbė siekianti iki 2028 metų, o jei pavyks – ir anksčiau, parengti planą, kaip vystyti kasybą Fen komplekse. Ši teritorija laikoma didžiausiu žinomu retųjų žemių telkiniu Europoje ir gali tapti svarbiu žingsniu mažinant žaliavų priklausomybę nuo Kinijos.

    Fen kompleksas yra maždaug 150 kilometrų į pietvakarius nuo Oslo. Norvegijos institucijų vertinimu, telkinyje gali būti apie 15,9 mln. tonų retųjų žemių oksidų, tarp jų – neodimio ir prazeodimio, naudojamų galingiems magnetams.

    Šie magnetai laikomi kritiškai svarbiais elektromobilių varikliams, atsinaujinančios energetikos įrangai ir daliai gynybos technologijų. Europos Sąjunga retąsias žemes priskiria kritinėms žaliavoms, nes jų tiekimas yra koncentruotas, o paklausą didina energetikos ir transporto elektrifikacija.

    Projektą ilgą laiką stabdė aplinkosauginiai klausimai. Tyrimai teritorijoje identifikavo 78 nykstančias gyvūnų ir augalų rūšis, todėl kasybos ir ypač paviršinių įrenginių vieta tapo vienu jautriausių planavimo aspektų.

    Kasybos teises valdanti bendrovė „Rare Earths Norway“ yra teigusi, kad pati kasykla būtų praktiškai nematoma, nes gavyba ir smulkinimas vyktų po žeme. Vis dėlto rūdos apdorojimui reikalingi paviršiniai įrenginiai, o jų lokacija ir poveikis aplinkai yra esminė planavimo dalis.

    Anksčiau šiais metais Norvegijos Vyriausybė perėmė planavimo darbą iš savivaldybės, įskaitant alternatyvių vietų paviršiniams įrenginiams vertinimą. Taip siekiama suderinti pramonės plėtros tikslus su gamtosaugos reikalavimais ir išvengti sprendimų, kurie vėliau galėtų būti ginčijami.

    „Tikslas yra turėti planą ne vėliau kaip iki 2028 metų, bet pageidautina – anksčiau“, – sakė pramonės ministrė Cecilie Myrseth.

    Norvegijos vertinimu, Fen kompleksas galėtų sustiprinti Europos ir platesnių Vakarų tiekimo grandines kritinėms žaliavoms. Šiuo metu Europoje retųjų žemių telkiniai praktiškai nėra eksploatuojami, todėl žemynas išlieka priklausomas nuo importo, o tiekimo riziką didina geopolitinė įtampa ir eksporto ribojimų galimybė.

    „Rare Earths Norway“ nurodo, kad reali kasyba galėtų prasidėti pirmoje 2030-ųjų pusėje. Iki tol laukia detalūs poveikio aplinkai vertinimai, leidimų derinimas, technologinių sprendimų parinkimas ir investicijų pritraukimas, nes retųjų žemių projektai dažnai reikalauja didelio kapitalo ir ilgo pasirengimo.

  • Brangus ES planas vairuotojams: „Made in Europe“ baterijų taisyklės gali pridėti 2 100 eurų

    Brangus ES planas vairuotojams: „Made in Europe“ baterijų taisyklės gali pridėti 2 100 eurų

    Europos Sąjungos siekis stiprinti vietinę baterijų ir automobilių tiekimo grandinę gali turėti netikėtą šalutinį poveikį – pabranginti elektromobilius tūkstančiais eurų. Tokį scenarijų piešia nepriklausomas Briuselio ekonomikos tyrimų institutas „Bruegel“, vertinantis pastarųjų metų ES priemones automobilių sektoriui.

    Ataskaitoje teigiama, kad politika, kuri vienu metu bando apsaugoti gamintojus nuo išorinės konkurencijos ir priversti tiekimo grandines perkelti į Europą, rizikuoja didesnę sąskaitą perkelti vartotojams bei mokesčių mokėtojams. Tyrėjų vertinimu, dėl klimato tikslų ir technologijų raidos ateitis vis tiek yra elektrinė, todėl bandymai lėtinti perėjimą tik didina neapibrėžtumą.

    Kodėl elektromobilis gali pabrangti

    „Bruegel“ skaičiavimu, jei baterijų elementų gamyba būtų griežtai siejama su ES kilmės reikalavimais, jų kaina galėtų kilti nuo maždaug 50 eurų iki 85 eurų už kilovatvalandę. Tai, priklausomai nuo baterijos dydžio, tipiniam elektromobiliui reikštų apie 2 100 eurų papildomą kaštą vien dėl baterijos.

    Papildomų išlaidų, ataskaitos autorių teigimu, pridėtų ir kiti reikalavimai, pavyzdžiui, mažo anglies dioksido pėdsako plieno naudojimas, kuris galėtų kainą padidinti dar apie 200 eurų. Tuo pat metu siūlomi procedūriniai supaprastinimai, pavyzdžiui, kai kurie tipo patvirtinimo pakeitimai, gamintojams sutaupytų palyginti nedaug – apie kelias dešimtis eurų vienam automobiliui.

    Didžiausias smūgis, anot ataskaitos, tektų pigesniems modeliams ir mažesnes pajamas gaunantiems pirkėjams, nes kainos augimas tokiuose segmentuose sudaro didesnę dalį galutinės sumos. Tyrėjai pabrėžia įtampą tarp dviejų tikslų: pigiausias elektrifikacijos kelias remiasi globaliomis grandinėmis, o atspariausias – vietinėmis.

    Tarifai ir netikėtas hibridų efektas

    Ataskaitoje kritikuojama ir tai, kaip ES taiko importo tarifus kiniškiems automobiliams. Nurodoma, kad papildomi muitai daugiausia paveikė grynai elektrinius automobilius, tačiau mažiau palietė įkraunamus hibridus, todėl importo struktūra galėjo persisverti į labiau taršius sprendimus.

    „Šis požiūris yra klaidingas: dėl klimato ir sąnaudų ateitis yra elektrinė, o diskusijos apie perėjimo lėtinimą tik nukreipia dėmesį“, – teigiama „Bruegel“ ataskaitoje.

    Tyrėjai taip pat akcentuoja, kad dažni reguliavimo pakeitimai yra atskira konkurencingumo kaina: gamintojams ir investuotojams sunkiau planuoti, o vartotojams – suprasti, kokios taisyklės ir paskatos galios po metų ar dvejų. Kaip pavyzdys minima Prancūzijos subsidijų schema, kuri realiai apribojo dalies importuojamų modelių tinkamumą paramai ir, pasak ataskaitos, galėjo pristabdyti bendrą elektromobilių įsigijimo tempą.

    Pramonė spaudžiama iš kelių pusių

    „Bruegel“ primena, kad Europos automobilių gamyba nuo 2019 metų sumažėjo maždaug 2,6 milijono vienetų, tai yra apie 19 proc. Palyginti su 2019 metais, europiečiai pernai įsigijo apie 2,2 milijono mažiau naujų automobilių, tačiau sektorius visoje vertės grandinėje vis dar siejamas su maždaug 14 milijonų darbo vietų, arba apie 6 proc. visų ES darbo vietų.

    Vis dėlto ataskaita akcentuoja, kad didžiausia grėsmė – ne staigus pramonės žlugimas, o lėtas silpnėjimas: eksporto rinkų praradimas, technologinės lyderystės ir tiekėjų tinklų erozija. Tyrėjų vertinimu, Europai labiau reikia prisitaikymo strategijos, o ne bandymo statyti skydą nuo pokyčių.

    Kaip alternatyvą „Bruegel“ siūlo labiau subalansuoti taisykles skirtingoms pavarų technologijoms ir ieškoti laikinų, aiškiai apibrėžtų prekybos susitarimų, kurie suteiktų pramonei laiko pasivyti konkurentus. Taip pat pabrėžiama, kad užsienio investicijos baterijų srityje gali būti ne tik grėsmė, bet ir galimybė greičiau perimti technologijas bei didinti gamybos pajėgumus Europoje.

  • Kazachstano anglies tranzitas per Rusiją šoktelėjo, bet nuo rugsėjo įvedami ribojimai keičia situaciją

    2026 metais kazachstietiškos anglies tranzitas per Rusiją pastebimai išaugo: sausio–rugpjūčio mėnesiais jis padidėjo 17,5 proc. ir pasiekė 9,4 mln. tonų. Tai yra 1,4 mln. tonų daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu prieš metus, o augimą sustiprino didesnė paklausa Europoje.

    Pagrindinis veiksnys buvo brangusios gamtinės dujos, dėl kurių anglis laikinai tapo konkurencingesniu kuru elektros gamybai. Kartu tai sustiprino Kazachstano tiekėjų patrauklumą, nes Europos rinkoje išlieka ribojimai rusiškai angliai ir platesnės sankcijų pasekmės.

    Nuo rugsėjo pradžios situacija ėmė keistis: Rusijos geležinkeliai pradėjo riboti krovinių, įskaitant kazachstietišką anglį, pervežimą. Prioritetas suteikiamas žemės ūkio produkcijai, o tai mažina anglies srautų stabilumą ir didina vėlavimų riziką.

    Ribojimai siejami su sutrikusiais perkrovimais Juodosios jūros kryptimi po išpuolių prieš Rusijos uostų infrastruktūrą ir laivus. Dalis eksportinių krovinių buvo perorientuota į šiaurės vakarų uostus, todėl išaugo konkurencija dėl terminalų pajėgumų ir geležinkelio pralaidumo.

    Dėl to tranzitas jau ima trauktis, o antroje metų pusėje jis gali dar sumažėti, jei pietinių uostų darbas nebus pilnai atkurtas. Esant intensyvesnei konkurencijai dėl šiaurės vakarų krypties, Kazachstanui gali tekti dažniau rinktis brangesnius logistinius maršrutus ar taikytis prie mažesnių transporto kvotų.

    Rinkoje tai reiškia spaudimą kainoms ir pirkėjų elgsenos pokyčius: dalis pirkėjų priversti ieškoti alternatyvių tiekimo krypčių arba pakeisti žaliavos kilmę. Kaip viena iš alternatyvų minima Kolumbijos anglis, tačiau jos logistika ir kaina dažnai būna mažiau palanki.

    Tuo pat metu pats Kazachstanas toliau planuoja plėtrą anglies sektoriuje. Šalies projektai numato apie 7,8 gigavato naujų ir modernizuotų anglimi kūrenamų elektros gamybos pajėgumų, taip pat svarstomos anglies perdirbimo į chemijos produktus iniciatyvos.

  • ES daugiametis biudžetas stringa: valstybės nesutaria dėl 2 000 000 000 000 eurų plano ir mokesčių

    ES daugiametis biudžetas stringa: valstybės nesutaria dėl 2 000 000 000 000 eurų plano ir mokesčių

    Europos Sąjungos reikalų ministrai Briuselyje tęsia derybas dėl kito septynerių metų ES biudžeto, tačiau proveržis kol kas nepasiektas. Nors deklaruojama ambicija susitarti iki metų pabaigos, valstybių pozicijos išlieka iš esmės sustingusios.

    Europos Komisijos biudžeto komisaras Piotras Serafinas ministrams teigė, kad diskusijose jaučiasi pasikartojantis scenarijus, o dauguma argumentų nuspėjami iš ankstesnių ciklų. Jo vertinimu, dalis sostinių koncentruojasi į skaičiavimus, kurie turėtų parodyti, kad būtent jų įnašas didėja labiausiai, ir tai trukdo susitarti dėl bendro vaizdo.

    „Tai jau ketvirtos mano daugiametės finansinės programos derybos, ir kai kurios diskusijos kelia stiprų deja vu jausmą“, – sakė Piotras Serafinas.

    Artimiausias politinis lūžio taškas numatomas spalio viduryje vyksiančiame Europos Vadovų Tarybos posėdyje Briuselyje. Iki jo Airija, šiuo metu koordinuojanti valstybių narių derybas, ketina pateikti kompromisinį tekstą, kuris būtų tarpinis žingsnis prieš galutinį gruodžio susitarimą.

    Dvi stovyklos ir ta pati įtampa

    Derybose aiškėja dvi pagrindinės stovyklos. Viena jų, vadinama sanglaudos draugais ir vienijanti 17 valstybių, siekia išsaugoti finansavimą žemės ūkiui ir regionų plėtrai, kurie tradiciškai sudaro didelę ES išlaidų dalį.

    Kita grupė, kuriai dažniausiai priskiriamos Vokietija, Austrija, Nyderlandai, Suomija, Švedija ir Danija, ragina biudžetą mažinti šimtais milijardų eurų ir daugiau lėšų nukreipti gynybai bei konkurencingumui. Šios šalys pabrėžia, kad kaip grynosios mokėtojos jos esą neproporcingai prisiima bendro biudžeto naštą.

    Kas stabdo susitarimą?

    Biudžeto ginčas nėra vien apie išlaidų prioritetus, bet ir apie tai, iš kur atsiras papildomos pajamos. Europos Komisija ir dalis valstybių narių kalba apie naujus ES nuosavus išteklius, tai yra papildomus pajamų šaltinius ES lygiu, kurie leistų finansuoti ambicingesnes programas nemažinant tradicinių sričių.

    Tuo metu skeptiškesnės šalys akcentuoja, kad didesnė ES biudžeto dalis ir nauji pajamų mechanizmai gali reikšti didesnius mokėjimus jų mokesčių mokėtojams. Praktikoje derybos sukasi apie tai, kokia dalis valstybių bendrųjų nacionalinių pajamų turėtų keliauti į ES biudžetą ir kokie nuosavi ištekliai galėtų padengti likusį finansavimo poreikį.

    Institucijų lūkesčiai ir 2 trilijonų planas

    Europos Komisijos siūlomas kito laikotarpio biudžeto rėmas siejamas su maždaug 2 000 000 000 000 eurų apimtimi ir stipresniu dėmesiu konkurencingumui, saugumui ir gynybai. Šį poslinkį institucijos grindžia augančiu geopolitiniu neapibrėžtumu, didesniais gynybos poreikiais ir poreikiu investuoti į strategines technologijas, įskaitant DI.

    Europos Parlamentas tuo pat metu signalizuoja, kad nepritaria giliems karpymams ir siekia didesnio finansavimo pagrindinėms biudžeto kryptims. Parlamentarai taip pat ragina atskirai spręsti ekonomikos gaivinimo plano paskolų grąžinimo klausimą, kad jis nesumažintų kasdienių ES programų finansavimo.

    „Jei mažinsime ES biudžetą, valstybės iššūkius spręs po vieną nacionaliniu lygiu ir greičiausiai tai kainuos brangiau“, – sakė europarlamentaras Siegfriedas Mureșanas.

    Galutinis susitarimas priklausys nuo vienbalsio 27 valstybių pritarimo ir vėlesnio Europos Parlamento sutikimo. Jei kompromisas būtų pasiektas tik gruodį, didžioji dalis realių sprendimų, kaip ir ankstesniuose cikluose, persikeltų į paskutines savaites, kai spaudimas susitarti būna didžiausias.

  • Čekija stabdo degalų kainų šuolį: ribos antkainius ir mažins dyzelino akcizą nuo spalio

    Čekija stabdo degalų kainų šuolį: ribos antkainius ir mažins dyzelino akcizą nuo spalio

    Čekijos Vyriausybė paskelbė nuo spalio 1 dienos atnaujinanti degalų kainų reguliavimą: bus ribojami mažmenininkų antkainiai, mažinamas dyzelino akcizas ir įvedamas laikinas mokestis naftos perdirbėjams. Sprendimas priimtas degalų kainoms šalyje sparčiai kylant dėl suaktyvėjusių geopolitinių įtampų Artimuosiuose Rytuose.

    Pasak Čekijos finansų ministrės Alenos Schillerovos, Finansų ministerija kiekvieną darbo dieną skelbs maksimalias benzino ir dyzelino kainas kitai dienai. Taip siekiama greitai reaguoti į rinkos svyravimus ir sumažinti spaudimą vairuotojams bei verslui, kurio sąnaudas tiesiogiai veikia degalų brangimas.

    „Vyriausybė pritarė siūlymui nuo spalio 1 dienos atnaujinti degalų kainų reguliavimą“, – sakė Alena Schillerova.

    Numatyta riboti degalinių pelno maržas iki maždaug 0,10 euro už litrą. Kartu planuojama sumažinti dyzelino akcizą iki žemiausio lygio, kurį leidžia Europos Sąjungos taisyklės: nuo maždaug 0,41 euro iki apie 0,33 euro už litrą, o įvertinus ir PVM poveikį, galutinė kaina degalinėse, ministerijos skaičiavimu, galėtų mažėti apie 0,10 euro už litrą.

    Čekijoje tai jau antras toks žingsnis 2026 metais. Pavasarį buvo įvestos laikinos kainų kontrolės ir sumažintas dyzelino akcizas, tačiau ankstesnės priemonės galiojimą baigė liepos 19 dieną, o kainų spaudimas rinkoje vėl sustiprėjo.

    Kainų augimą regiono mastu pakurstė tiek žaliavinės naftos, tiek perdirbtų produktų brangimas. Sutrikimai pagrindiniuose tiekimo maršrutuose, įskaitant Hormūzo sąsiaurį, kelia papildomą riziką tiek žaliavos eksportui iš Persijos įlankos, tiek Europos degalų rinkos stabilumui.

    Laikinas mokestis perdirbėjams

    Be priemonių degalinėms ir akcizų korekcijų, Čekijos Vyriausybė patvirtino ir laikiną įmoką naftos perdirbėjams, kurie, valdžios vertinimu, gauna naudos iš išaugusių maržų. Mokestis būtų taikomas 2026 ir 2027 metais.

    Numatyta apmokestinti 50 proc. perdirbėjų bendrosios maržos padidėjimą, lyginant su 2025 metais. Bendroji perdirbimo marža paprastai apibūdina skirtumą tarp žaliavinės naftos kainos ir pagamintų degalų bei kitų produktų vertės rinkoje.

    Europos šalys ieško apsaugos

    Čekija prisijungia prie kitų Europos valstybių, kurios pastaruoju metu griebėsi kainų kontrolės ar mokesčių mažinimo, siekdamos amortizuoti degalų brangimo poveikį. Panašias priemones įvairiomis formomis anksčiau taikė, pavyzdžiui, Vokietija, Italija, Kroatija ir Rumunija, o kai kur stabilumui palaikyti naudojamos ir tikslinės subsidijos.

    Degalų brangimas tampa ne tik namų ūkių, bet ir infliacijos veiksniu: brangesnis transportas bei logistika persiduoda prekių ir paslaugų kainoms. Europos Centrinis Bankas ne kartą yra pabrėžęs, kad energijos kainų sukrėtimai gali ilgiau išlaikyti infliaciją aukštesnę, nei tikimasi, o tai didina spaudimą pinigų politikos sprendimams.

    Čekijos priemonės turėtų suteikti trumpalaikį kainų palengvėjimą, tačiau jų efektyvumas priklausys nuo situacijos naftos rinkose ir tiekimo grandinių stabilumo. Jei geopolitinė įtampa užsitęstų, degalų kainų svyravimai Europoje gali išlikti dideli, o vyriausybėms tektų rinktis tarp biudžeto pajamų ir vartotojų apsaugos.

  • Ataskaita perspėja: „pagaminta Europoje“ baterijų taisyklės elektromobilius brangins 2 100 eurų

    Ataskaita perspėja: „pagaminta Europoje“ baterijų taisyklės elektromobilius brangins 2 100 eurų

    Nauja Briuselio analitinio centro Bruegel ataskaita perspėja, kad Europos Sąjungos siekis labiau lokalizuoti automobilių ir baterijų tiekimo grandines gali skaudžiai atsispindėti pirkėjų piniginėse. Anot tyrėjų, dalis šiuo metu svarstomų ar taikomų priemonių saugo gamintojus, tačiau didina kainas vartotojams.

    Ataskaitoje teigiama, kad priemonių rinkinys, apimantis muitus kiniškiems elektromobiliams, vietinio turinio reikalavimus ir švelnesnę poziciją dėl 2035 metais numatytų vidaus degimo variklių ribojimų, gali nukreipti pramonę neteisinga kryptimi. Bruegel pabrėžia, kad dėl klimato tikslų ir kaštų ateitis vis tiek bus elektrinė.

    Kaina už taisykles – pirkėjų sąskaita

    Bruegel skaičiuoja, kad reikalavimas baterijų elementus gaminti Europos Sąjungoje galėtų padidinti jų kainą nuo maždaug 50 iki 85 eurų už kilovatvalandę. Tai tipiniam elektromobiliui reikštų apie 2 100 eurų kainos augimą vien dėl baterijos.

    Prie šios sumos, ataskaitos vertinimu, dar prisidėtų apie 200 eurų, jei būtų įtvirtinti mažo anglies pėdsako plieno reikalavimai. Tuo metu supaprastintos transporto priemonių patvirtinimo procedūros, kurios kartais įvardijamos kaip pagalba sektoriui, gamintojams sutaupytų tik apie 61 eurą vienam automobiliui.

    Anot analitikų, tokia našta labiausiai smogia pigesniems modeliams ir mažesnes pajamas turintiems pirkėjams. Kitaip tariant, brangimas gali labiausiai paveikti tuos, kuriems elektromobilis ir taip yra ties kainos riba.

    Muitai ir spraga hibridams

    Ataskaitoje kritikuojama ir tai, kaip sukonstruoti Europos Sąjungos muitai kiniškiems elektromobiliams, kurie 2024 metų spalį kai kuriais atvejais siekė iki 35,3 proc. Bruegel pažymi, kad šie muitai taikomi tik visiškai elektriniams automobiliams, bet ne įkraunamiems hibridams, todėl rinkoje atsiranda paskata importą nukreipti į labiau teršiančias alternatyvas.

    Bruegel teigimu, po muitų įvedimo visiškai elektrinių automobilių importo augimas išsilygino, tačiau įkraunamų hibridų srautai išaugo. Tai, anot tyrėjų, mažina muitų efektyvumą kaip priemonės, kuri turėtų padėti europinei gamybai.

    Analitikai taip pat atkreipia dėmesį į Prancūzijos patirtį, kur vartotojų subsidijų schema, praktikoje mažiau palanki Kinijoje pagamintiems modeliams, susijusi su ryškiu nefinansuojamų elektromobilių pardavimų smukimu. Bruegel perspėja, kad dažni taisyklių pokyčiai didina neapibrėžtumą, kuris pats savaime tampa konkurencingumo kaštu.

    Pramonės spaudimas ir siūlomas kelias

    Ataskaitoje primenama, kad Europos automobilių sektorius pastaraisiais metais patiria spaudimą iš kelių pusių: silpnesnės paklausos, technologinės transformacijos ir konkurencijos iš Azijos. Bruegel skaičiuoja, kad nuo 2019 metų Europos Sąjungoje automobilių gamyba sumažėjo apie 2,6 milijono vienetų, arba 19 proc., nors visa vertės grandinė vis dar išlaiko apie 14 milijonų darbo vietų.

    Kartu pabrėžiama, kad tai nebūtinai reiškia sektoriaus žlugimą: Europa išlieka reikšminga eksportuotoja, o investicijos į baterijų ir elektromobilių gamybą išlieka didelės. Didžiausia rizika, anot Bruegel, yra lėta erozija: eksporto rinkų praradimas, technologinės lyderystės silpnėjimas ir tiekėjų tinklo išsiskaidymas.

    „Šis požiūris yra klaidingas, nes dėl klimato ir kaštų ateitis yra elektrinė. Diskusijos apie perėjimo lėtinimą yra nenaudingas nukreipimas“, – teigiama ataskaitoje.

    Vietoj ilgalaikio „skydo“ nuo konkurencijos Bruegel siūlo labiau tikslines ir laikinąsias priemones, įskaitant vienodesnį požiūrį į visiškai elektrinius automobilius ir įkraunamus hibridus. Taip pat svarstoma laikina kvotų sistema eksportui iš Kinijos su aiškiu mechanizmu, kaip greitai grįžti prie griežtesnių ribojimų, jei susitarimai būtų pažeidžiami.

    Bruegel akcentuoja, kad užsienio investicijas į baterijų gamybą Europoje verta vertinti kaip galimybę greičiau pasivyti technologinį atotrūkį, o ne vien kaip grėsmę. Ataskaitos išvada paprasta: tikslas turėtų būti ne uždrausti konkurenciją, o suteikti europiniams gamintojams laiko pasivyti, tačiau nepaversti šio proceso nuolatine sąskaita vartotojams.

  • Benzino kainų rekordai ES: mokesčiai suvalgo beveik pusę sumos – štai kur skaudžiausia

    Benzino kainų rekordai ES: mokesčiai suvalgo beveik pusę sumos – štai kur skaudžiausia

    Rekordinės kainos ir įtampa rinkoje

    Degalų kainos Europos Sąjungoje pasiekė rekordines aukštumas, o vairuotojai vis dažniau pastebi, kad dalis sumos degalinėje mažai susijusi su pačia nafta. Europos Komisijos skelbiamais duomenimis, euro super 95 benzino svertinis ES vidurkis rugsėjo 14 dieną siekė 2,063 euro už litrą – tai aukščiausias lygis nuo 2005 metų.

    Kainų šuolį paskatino geopolitinė įtampa ir sutrikę energijos srautai per Hormūzo sąsiaurį, taip pat išaugusios naftos kainos ir naftos perdirbimo sektoriaus maržos. Europos Centrinio Banko ekspertai skaičiavo, kad rugsėjo trečią savaitę maržos euro zonoje prie benzino litro galėjo pridėti apie 0,17 euro, o prie dyzelino litro – apie 0,41 euro.

    Kas sudaro kainą degalinėje?

    Didelę galutinės kainos dalį sudaro mokesčiai, kurie skirtingose valstybėse taikomi panašia logika. Pirmiausia pridedamas akcizas – fiksuotas mokestis už litrą, kuris automatiškai nedidėja kartu su žaliavinės naftos kaina, o kai kur papildomai taikomi ir anglies dioksido ar kiti aplinkosauginiai mokesčiai.

    Tuomet skaičiuojamas pridėtinės vertės mokestis, taikomas jau po to, kai į kainą įtraukti akcizai ir kitos rinkliavos. Tai reiškia, kad vartotojas faktiškai moka PVM ir nuo akcizo, todėl galutinis mokestinis „sluoksnis“ tampa dar didesnis.

    ES vidutiniškai mokesčiai sudaro apie 0,976 euro už litrą, arba 47,3 proc. galutinės benzino kainos. Kai kuriose valstybėse mokestinė dalis viršija 1 eurą už litrą, o vairuotojams tai tampa viena svarbiausių brangimo priežasčių.

    Kur benzinas apmokestinamas labiausiai?

    Didžiausią mokestinę naštą už benzino litrą, remiantis Europos Komisijos duomenimis, neša Nyderlandų vairuotojai. Ten bendra mokesčių suma siekia apie 1,270 euro už litrą, o tai sudaro maždaug 52 proc. galutinės kainos.

    Antroje vietoje yra Danija, kur mokesčiai sudaro apie 1,230 euro už litrą. Nors Danijoje benzinas yra brangiausias ES ir siekia apie 2,564 euro už litrą, didelę kainos dalį lemia ir aukštas PVM, kuris skaičiuojamas nuo didesnės ikimokestinės kainos.

    Tarp daugiausiai apmokestinančių šalių taip pat patenka Suomija su maždaug 1,193 euro mokesčiais už litrą bei Vokietija, kur bendra mokestinė suma siekia apie 1,179 euro. Vokietijoje, be fiksuoto energijos mokesčio, reikšmingą dalį sudaro ir anglies dioksido kainodara, taikoma iškastiniam kurui.

    Didelius mokesčius turi ir Graikija, kur mokestinė dalis siekia apie 1,133 euro už litrą, o tai sudaro didžiausią dalį dešimtuke – apie 52,5 proc. galutinės kainos. Prie akcizo ir PVM čia prisideda ir nedidelės papildomos rinkliavos.

    Prancūzijoje ir Italijoje mokesčiai benzino litre taip pat viršija 1 eurą – atitinkamai apie 1,052 ir 1,049 euro. Šiose rinkose kainoms įtakos turi tiek akcizų politika, tiek PVM tarifai, o sprendimai dėl laikinų lengvatų ar jų nebuvimo greitai atsispindi galutinėje sumoje degalinėje.

    Ekspertai pabrėžia, kad didesni mokesčiai nebūtinai reiškia didžiausią galutinę kainą, nes ją lemia ir žaliavos kaina, perdirbimo maržos, tiekimo grandinės bei konkurencija mažmeninėje rinkoje. Vis dėlto mokesčių struktūra išlieka vienu stabiliausių veiksnių, todėl kainų šuolių metu ji tampa labiausiai matoma vairuotojams.

  • Slovakijos premjeras ragina šaukti neeilinį ES viršūnių susitikimą dėl degalų kainų šuolio

    Ragina ieškoti europinio sprendimo

    Slovakijos ministras pirmininkas Robertas Fico paragino sušaukti neeilinį Europos Sąjungos viršūnių susitikimą, skirtą sparčiai kylančioms degalų kainoms. Jo teigimu, problema jau tapo visos bendrijos masto krize, nes brangstantis dyzelinas ir benzinas tiesiogiai smogia ir gyventojams, ir valstybių biudžetams.

    Viešame pareiškime R. Fico kritikavo ES institucijas dėl, jo manymu, per menkų koordinuotų veiksmų ir pabrėžė, kad pavienės šalys priverstos spręsti pasekmes vienos. Jis taip pat užsiminė apie planuojamas nacionalines priemones, kurios turėtų sušvelninti kainų šuolio poveikį Slovakijoje.

    Kainų šuolis ir politinė žinutė

    R. Fico tvirtino, kad kai kuriose ES valstybėse dyzelino litras esą jau priartėjo prie 3 eurų ribos. Tokie skaičiai, pasak jo, rodo, kad degalų brangimas tampa ne tik ekonominiu, bet ir socialiniu klausimu, ypač namų ūkiams bei transporto sektoriui.

    „Žiūrėdami į benzino ir dyzelino kainas matome ne tik karus ar godžius naftos koncernus. Matome ir mūsų nesugebėjimą veikti kartu ES rėmuose“, – sakė Robertas Fico.

    Premjeras aiškino, kad valstybės narės neturėtų būti spaudžiamos kompensuoti aukštas degalų kainas mažinant išlaidas pensijoms, sveikatos apsaugai ar švietimui. Jis ragino Europos Komisiją įsitraukti aktyviau ir ieškoti sprendimų, kurie veiktų visoje ES, o ne tik atskirose rinkose.

    Ką realiai gali padaryti ES?

    Degalų kainas Europoje paprastai lemia keli veiksniai: naftos kainos pasaulinėse rinkose, geopolitinė įtampa, perdirbimo pajėgumų ir logistikos ribojimai, taip pat nacionaliniai mokesčiai. Nors ES tiesiogiai nenustato degalų kainų, ji gali daryti įtaką per energetinio saugumo politiką, atsargų valdymą ir suderintas priemones, jei krizė tampa plačiai paplitusi.

    Ankstesniais kainų šokų laikotarpiais kai kurios ES šalys taikė laikinus akcizų mažinimus ar kompensacijas, tačiau tokios priemonės dažnai kritikuojamos dėl didelės biudžeto kainos ir riboto ilgalaikio efekto. R. Fico raginimas sušaukti neeilinį susitikimą signalizuoja siekį, kad sprendimai būtų derinami politiniu lygmeniu, ypač kai kainų svyravimai didina socialinę įtampą.

    Slovakijos premjeras taip pat pranešė, kad artimiausiu metu jo vadovaujama Vyriausybė pristatys vidaus priemonių paketą, skirtą sumažinti degalų brangimo naštą šalies gyventojams ir verslui. Kol kas detalių jis neatskleidė, tačiau pabrėžė, kad sprendimų reikia greitai, nes transporto kaštų augimas persiduoda į maisto ir paslaugų kainas.

  • 13 ES šalių siūlo „generalinę tvarką“ Briuselyje: ką žada įstatymų „valymas“ verslui

    13 ES šalių siūlo „generalinę tvarką“ Briuselyje: ką žada įstatymų „valymas“ verslui

    Ko siekia 13 valstybių

    Trylika Europos Sąjungos valstybių paragino Briuselį imtis sistemingo teisėkūros supaprastinimo ir peržiūrėti, ar galiojantys ES teisės aktai dar atitinka šiandienos poreikius. Iniciatyvos esmė – mažinti administracinę naštą ir kurti taisykles, kurios skatintų inovacijas bei konkurencingumą.

    Neoficialų dokumentą pasirašė Austrija, Čekija, Danija, Vokietija, Estija, Vengrija, Italija, Latvija, Lietuva, Lenkija, Portugalija, Slovėnija ir Slovakija. Jame siūloma atlikti sektorinį teisės aktų „giluminį valymą“ – nustatyti, ką reikia panaikinti, ką atnaujinti, o kas sukuria naštą be aiškios pridėtinės vertės.

    Naujos taisyklės – tik su aiškiu pagrindimu

    Šalys ragina, kad nauji ES teisės aktai būtų projektuojami kaip palankūs inovacijoms ir verslo aplinkai, o jų poveikis konkurencingumui būtų vertinamas nuosekliai. Taip pat pabrėžiama subsidiarumo ir proporcingumo svarba: ES lygmens reguliavimas turėtų būti taikomas tik tada, kai tikslų neįmanoma pakankamai pasiekti nacionaliniu mastu.

    Dokumente siūloma, kad prieš įvedant bet kokią reikšmingą naują ataskaitų teikimo ar atitikties pareigą būtų peržiūrimos jau galiojančios pareigos toje pačioje srityje. Tikslas – konsoliduoti, supaprastinti arba panaikinti dubliuojančius reikalavimus, kad bendras reguliacinis krūvis neaugtų.

    „ES teisėkūra negali būti tikslas savaime. Reguliacinė savitvarda, kad būtų išvengta perteklinio reguliavimo ir naujų administracinių naštų, yra būtina sąlyga kokybiškai ES teisėkūrai“, – teigiama Austrijos inicijuotame dokumente.

    Siūlomi penkerių metų „patikrinimai“

    Tarp siūlymų – įpareigoti į kiekvieną reikšmingą naują reglamentavimą įtraukti peržiūros nuostatą, numatant vertinimą ne rečiau kaip kas penkerius metus. Tokiu būdu būtų tikrinama, ar priemonės pasiekė tikslus, ar jos įgyvendinamos praktiškai ir ar neprieštarauja kitoms taisyklėms.

    Valstybės taip pat siūlo ES mastu skelbti įgyvendinimo ir konsolidavimo metus, kai prioritetas būtų skiriamas ne naujų taisyklių kūrimui, o jau priimtų teisės aktų įgyvendinimui, sąveikumui, priežiūros suvienodinimui ir perteklinių ataskaitų mažinimui. Akcentuojama, kad supaprastinimas neturėtų reikšti sveikatos, saugos ar darbo standartų silpninimo.

    „Svarbiausia – išvengti susikaupiančio sudėtingumo, kuris silpnina ES veiksmingumą ir teisėtumą bei mažina bendrosios rinkos patrauklumą investicijoms“, – rašoma dokumente.

    Kodėl tema tapo tokia karšta

    Pastaraisiais metais ES reguliavimas sparčiai plėtėsi – nuo skaitmeninės ekonomikos ir duomenų iki klimato politikos, tvarumo atskaitomybės ir naujų technologijų. Verslas vis dažniau kelia klausimą dėl skirtingų reikalavimų persidengimo, ypač kai įmonėms tenka vienu metu taikytis prie kelių teisės aktų, skirtingų terminų ir ataskaitų formatų.

    Europos Komisija jau yra pristačiusi supaprastinimo kryptį, įskaitant vadinamuosius „omnibus“ pasiūlymus, kuriais siekiama suvienodinti ir sumažinti atskirų reguliavimo sričių fragmentaciją. Ši 13 šalių iniciatyva signalizuoja norą eiti dar toliau – ne tik koreguoti pavienes taisykles, bet ir peržiūrėti visą reguliacinės naštos logiką, vertinant ją „nuo nulio“ pagal sektorius.

    Prieš šią iniciatyvą turėtų startuoti ir nauja valstybių koalicija, skirta biurokratinės naštos mažinimui, kurią planuojama kurti kaip nuolatinį tinklą supaprastinimo sprendimams tiek nacionaliniu, tiek ES lygmeniu. Tai gali reikšti, kad ateityje diskusijos dėl reguliavimo apimties, įgyvendinimo terminų ir ataskaitų mažinimo taps vienu nuolatinių ES darbotvarkės punktų.

  • Europos dujų atsargos tirpsta: Vokietija ir Nyderlandai įžengia į šildymo sezoną su rekordiškai mažais rezervais

    Artėjant naujiems dujų metams Europa į šildymo sezoną žengia su neįprastai menkomis atsargomis. Didžiausią nerimą kelia padėtis Vokietijoje ir Nyderlanduose, nes būtent šios šalys daro itin didelę įtaką visam regiono dujų balansui.

    Po 2022 metų krizės Europos Sąjunga siekė, kad saugyklos prieš žiemą būtų užpildytos kuo labiau, o orientyras daugelyje diskusijų – 90 proc. Vis dėlto šių metų dinamika rodo, kad rinką spaudžia ne vien fizinis dujų trūkumas, bet ir kainų bei rizikų derinys, stabdantis pirkimus.

    Kur slypi didžiausia rizika?

    Europos dujų saugyklų užpildymas šiuo metu siekia apie 69,92 proc., tai yra kiek daugiau nei 80 mlrd. kubinių metrų. Tai prasčiausias rodiklis šiuo laikotarpiu per mažiausiai pastarąjį dešimtmetį, o vidurkis neatskleidžia visų skirtumų tarp valstybių.

    Vokietijos saugyklos užpildytos tik maždaug 56,55 proc., o Nyderlandų – apie 55,06 proc. Abiem atvejais tai išskirtinai žemas lygis, turint omenyje jų vaidmenį Europos dujų vartojime ir srautuose per tarpvalstybinius tinklus.

    Jei didžiausiam Europos vartotojui prireiktų skubiai pirkti didelius kiekius rinkoje, tai galėtų pakelti kainas ir apsunkinti situaciją kaimynams. Tuo labiau, kad per Vokietiją dujas importuoja ir kitos šalys, o Nyderlandai svarbūs ne tik kaip vartotojas, bet ir kaip tranzito mazgas.

    Kainos stabdo pirkimus

    Vienas pagrindinių veiksnių, mažinančių užpildymo tempą, yra aukštos dujų kainos. Europos etaloninėje TTF rinkoje dujų kaina siekia apie 76,48 euro už megavatvalandę, kai prieš metus ji buvo apie 31,46 euro už megavatvalandę.

    Tokia kainų disproporcija verčia tiekėjus ir energetikos bendroves elgtis atsargiai: brangiai supirktos dujos saugyklose gali virsti finansiniais nuostoliais, jei geopolitinė įtampa atslūgtų ir kainos kristų. Įmonės baiminasi, kad vėliau klientai reikalaus mažesnių tarifų, o patirtų nuostolių niekas nekompensuos.

    Dėl to vis dažniau keliama valstybės garantijų ar rizikos pasidalijimo klausimas, ypač ten, kur saugyklų užpildymas atsilieka nuo įprasto sezoniškumo. Be aiškaus mechanizmo dalis rinkos dalyvių linkę laukti, o tai didina riziką, kad šaltesnė žiema ar sutrikę tiekimo srautai sukels naują kainų šuolį.

    Kodėl Lietuva atrodo saugesnė?

    Regiono kontekste Lenkija išsiskiria itin aukštu atsargų lygiu – apie 98,42 proc., o tai yra vienas didžiausių rodiklių Europoje. Tai svarbu ir Baltijos šalims, nes didesnis saugumo jausmas regione mažina poreikį skubiems pirkimams piko metu.

    Vis dėlto ekspertai pabrėžia, kad vien užpildymo procentas neparodo visko: kai kurių valstybių saugyklų talpa yra santykinai maža, todėl ilgesniam šaltam laikotarpiui gali nepakakti vien vidinių rezervų. Dėl to Europos energetinis saugumas ir toliau priklausys nuo importo, infrastruktūros pralaidumo ir kainų stabilumo.