Nors iš pirmo žvilgsnio jis atrodo kukliai, prie Gdansko rafinerijos įrengtas naujas jūrinis krovos terminalas „Orlen“ kainavo apie 115 mln eurų. Objektas pradėjo veikti liepos mėnesį ir skirtas sumažinti logistikos įtampą vienoje svarbiausių Lenkijos perdirbimo grandžių – Gdansko naftos perdirbimo gamykloje.
Gdansko rafinerija – antra pagal dydį šalyje po Plocko komplekso, tačiau ji veikia gerokai ankštesnėje teritorijoje. Esant didelėms metinėms perdirbimo apimtims, ribota erdvė tampa ne tik infrastruktūros planavimo, bet ir kasdienio transporto organizavimo problema.
Kur slypėjo didžiausia problema?
Rafinerijai ypač trūko pajėgumų geležinkelio logistikoje. Ilgesnėms atšakoms ir papildomiems bėgiams paprasčiausiai nėra vietos, todėl dalis srautų tapo sunkiai suvaldoma, o krovinių judėjimas priklausė nuo siaurų laiko langų.
Iki šio projekto „Orlen“ daliai produktų buvo priversta naudotis tarpininkų paslaugomis Gdansko uoste. Tai reiškė mažesnį lankstumą, didesnes sąnaudas ir papildomą riziką, kai tvarkaraščius ir prioritetus nustato ne pati rafinerija, o išoriniai operatoriai.
Ką gali krauti naujasis terminalas?
Terminalas suprojektuotas taip, kad vienu metu galėtų aptarnauti importą ir eksportą: nuo pramonėje naudojamų bazinių alyvų iki žemos sieros laivybos degalų, taip pat cheminių produktų, tokių kaip ksilenas. Ši įvairovė leidžia rafinerijai operatyviau prisitaikyti prie rinkos poreikių ir tiekimo grandinių pokyčių.
Objektas pritaikytas ir žaliavoms, reikalingoms biopramonei. Terminale galima priimti biokomponentus degalų gamybai, etanolį bei priedus benzinui, kurie padeda pasiekti reikiamas kokybines charakteristikas ir atitikti reguliavimo reikalavimus.
„Terminalas gali būti naudojamas importuoti biokomponentus, etanolį ir benzinui skirtus priedus, taip pat eksportuoti rafinerijos produkciją“, – sakė terminalų vadovas Danielis Borkas.
Saugumas, automatika ir ekologinė kontrolė
Terminalo krantinė tęsiasi apie 380 metrų, joje įrengtos dvi švartavimo vietos ir krovai skirtos 8 mėlynos spalvos užpylimo rankovės. Kiekviena jų siekia apie 18 metrų ir sveria maždaug 18 tonų, o krovos procesai valdomi iš dispečerinės, kur budintys darbuotojai prižiūri tiek įkrovimą, tiek švartavimo eigą.
Didelė dalis operacijų remiasi jutikliais, kameromis ir lazerinėmis sistemomis, kurios padeda saugiau valdyti laivų prisišvartavimą. Terminale numatyti ir avariniai scenarijai: kritiniu atveju švartavimo lynus galima atlaisvinti vienu mygtuku, kad incidento metu laivas būtų atitrauktas nuo infrastruktūros.
Ekologinei rizikai mažinti taikomos papildomos priemonės – laivas krovos metu gali būti apsuptas užtvaromis, kurios riboja galimą naftos produktų patekimą į vandenį. Be to, procesai priklauso nuo oro sąlygų: esant pavojingam vėjui ar bangavimui, jungtys gali būti atjungiamos automatiškai.
Terminalas pritaikytas iki 130 metrų ilgio ir iki 17,6 metro pločio laivams, o maksimalus leistinas grimzlės gylis siekia 5,8 metro. Vieno laivo krovos operacijos paprastai trunka 10–12 valandų, o metinis pajėgumas gali siekti 1,8–2 mln tonų produktų.
Geopolitika pakeitė ir apsaugą
Terminalo svarba reiškia ir griežtesnę apsaugą. Po Rusijos pradėto karo Ukrainoje sugriežtėjo infrastruktūros apsaugos režimai, o Baltijos regione dažniau fiksuojami trikdžiai, susiję su navigacijos signalų slopinimu ir GPS klaidomis.
Šalia terminalo patruliuoja apsaugos laivai, tikrinamos įtartinos plaukiojimo priemonės, o atskiras dėmesys skiriamas ir bepiločiams orlaiviams. Nepaisant draudimų, dronai prie kritinės infrastruktūros pasirodo reguliariai, todėl jų aptikimas ir perėmimas tapo kasdienės prevencijos dalimi.
Šis terminalas – ne vien lokali investicija į vieną objektą. Tai platesnės tendencijos pavyzdys, kai energetikos ir degalų tiekimo grandinės Baltijos regione tampa vis labiau priklausomos nuo lankstesnės jūrinės logistikos, didesnio automatizavimo ir sustiprintos kritinės infrastruktūros apsaugos.
Leave a Reply