Category: Laisvalaikis

Daugelis žmonių kasdien įkrauna telefoną iki 100 proc. ir mano, kad tai visiškai normalu – juk pilnai įkrauta baterija reiškia ilgiausią naudojimo laiką.

Tačiau praktikoje ličio jonų akumuliatoriai, naudojami beveik visuose „iPhone“ ir „Android“ įrenginiuose, greičiau dėvisi, jei ilgai laikomi ties 100 proc. riba arba reguliariai iškraunami iki visiško nulio.

Gamintojai į telefonus jau yra įdiegę funkcijų, kurios gali pastebimai pailginti baterijos tarnavimo laiką, tačiau dalis vartotojų jų neįjungia arba net nežino, kad tokios galimybės egzistuoja. Jei planuojate tuo pačiu telefonu naudotis ilgiau nei 2 metus, šie nustatymai gali reikšmingai padėti.

Norėdami juos rasti, atidarykite nustatymus, pasirinkite baterijos skiltį, o tuomet – įkrovimo nustatymus. Čia dažniausiai siūlomi du svarbūs sprendimai.

Pirmasis – optimizuotas baterijos įkrovimas. Ši funkcija prisitaiko prie jūsų kasdienės įkrovimo rutinos ir po 80 proc. įkrovimą sulėtina, kad iki 100 proc. telefonas būtų įkrautas artėjant laikui, kada įprastai atjungiate įkroviklį. Ypač gerai tai veikia, kai telefonas naktį kraunamas pagal gana stabilų grafiką.

Antrasis – galimybė rankiniu būdu apriboti maksimalų įkrovimo lygį, pavyzdžiui, iki 85 proc. Toks ribojimas dar labiau sumažina apkrovą akumuliatoriui ir gali padėti ilgiau išlaikyti gerą baterijos būklę.

Panašių funkcijų yra ir „Android“ telefonuose, tik jos gali vadintis skirtingai ir būti paslėptos skirtinguose meniu – priklausomai nuo gamintojo. Dažniausiai tai būna optimizuoto įkrovimo arba akumuliatoriaus apsaugos režimai.

Specialistai pabrėžia: problema dažniausiai slypi ne „neteisingame“ telefono naudojime, o nuolatiniame įprotyje laikyti bateriją ties 100 proc. riba. Įjungus įkrovimo ribojimo funkcijas, tai vienas paprasčiausių būdų pailginti baterijos tarnavimo laiką be papildomų pastangų.

Taip pat primenama, kad palikti išorinę bateriją (angl. powerbank) krautis per visą naktį – ne visada geriausia idėja. Iš pirmo žvilgsnio nekaltas įprotis gali kelti rizikų tiek įrenginiui, tiek naudotojo saugumui.

Ekspertai atkreipia dėmesį ir į tai, kad kai kuriuose telefonuose tam tikri nustatymai gali greitinti išsikrovimą net budėjimo režimu, todėl verta peržiūrėti energijos taupymo bei fone veikiančių funkcijų parinktis.

Laikais, kai perdegimas tampa kasdienybe, intensyvios kelionės ir nuolatinis skubėjimas vis dažniau ima varginti, o ne džiuginti. Todėl keliautojai vis aktyviau ieško ramesnių alternatyvų – poilsio, atsigavimo ir tikro „restarto“.

Nors tokios šalys kaip Austrija garsėja Alpių sveikatingumo viešbučiais, o Suomija – pirtimis, Balkanuose vis ryškiau iškyla naujas Europos sveikatingumo traukos centras. Bulgarija, turinti daugiau nei 700 mineralinių šaltinių, pritraukia augantį keliautojų būrį, kurį vilioja plečiama SPA ir sveikatingumo pasiūla.

„Džiugina tai, kad pastaraisiais metais noras atvykti į Bulgariją dėl SPA turizmo išaugo 15 proc.“, – teigė laikinoji Bulgarijos turizmo ministrė Irena Georgieva.

Pasak jos, klausimas, kokia kryptis yra Bulgarija, neturėtų būti formuluojamas kaip „ar Bulgarija – pigi šalis?“. Vietoje to, anot ministrės, vis dažniau keliamas kitas klausimas: „ar Bulgariją verta aplankyti?“ – ir vis daugiau Europos turistų į jį atsako teigiamai.

Veligradas, esantis maždaug 130 kilometrų nuo Sofijos, pristatomas kaip Balkanų SPA sostinė. Rodopų kalnuose įsikūręs miestas garsėja mineralais turtingu vandeniu, kuris, kaip teigiama, gali būti naudingas žmonėms, susiduriantiems su padidėjusiu kraujospūdžiu, kvėpavimo takų ir virškinamojo trakto negalavimais.

Tuo metu šalies pietvakariuose esantis Sandanskis siūlo gausų sveikatingumo paslaugų pasirinkimą: čia veikia viešbučiai „Medite Spa Resort & Villas“ ir „Park Hotel Pirin“, kuriuose poilsiautojai gali mėgautis SPA procedūromis ir atsipalaidavimo programomis.

Netoli Šiaurės Makedonijos ir Graikijos sienų įsikūręs Sandanskis turi apie 80 mineralinių šaltinių, kurių vandens temperatūra siekia nuo 42 iki 81 laipsnio. Miestas, veikiamas Viduržemio jūros klimato, siejamas su vandeniu, kuris, kaip tikima, gali padėti esant raumenų ir skeleto sistemos bei nervų sistemos sutrikimams, taip pat esant sąnarių ligoms.

Istoriniuose pasakojimuose minima, kad trakiai, gyvenę dabartinės Bulgarijos teritorijoje prieš daugiau nei 4 tūkst. metų, buvo vieni pirmųjų, atradusių gydomąsias vandens savybes. Teigiama, jog dėl šios priežasties prie šaltinių kūrėsi tokie miestai kaip Sofija, Hisaras, Sandanskis ir Kjustendilas.

Sveikatingumo turizmas pasaulyje laikomas itin pelninga sritimi – „Global Wellness Institute“ vertinimu, jo apimtis siekia 894 mlrd. JAV dolerių (apie 758,7 mlrd. eurų).

Ką dar siūlo Bulgarija?

Laikinoji turizmo ministrė taip pat pabrėžė, kad šalis vis labiau domina ir naujų rinkų keliautojus, kuriuos traukia Bulgarijos kultūriniai pasiūlymai.

Šiemet jau išduota apie 12 tūkst. leidimų dirbti Bulgarijos turizmo sektoriuje. Palyginimui, per visus 2025 metus jų buvo išduota 24 tūkst.

Planuojantiems atostogas Bulgarijoje šiais metais žadama gausi renginių programa: vyks kasmetinis Rožių festivalis, Vyšnių festivalis, taip pat įvairūs šokių bei folkloro muzikos renginiai.

Bulgarijos turizmo ministerija 2026-uosius paskelbė Kultūrinio turizmo metais. Šis sprendimas siejamas su strategija skatinti keliones ištisus metus, atskleisti vietinį turizmo potencialą ir atliepti pasaulines tendencijas, kuriose vis labiau vertinamos autentiškos patirtys.

Tarp svarbiausių prioritetų įvardijami sveikatingumo, gastronominis, kalnų, piligriminis ir prabangusis turizmas.

Beveik trečdalį šalies teritorijos dengia kalnai, todėl žiemą čia galima slidinėti, o vasarą – leistis į žygius. Teigiama, kad vidutinio aukščio ir alpiniuose kurortuose slidinėjimo sezonas trunka apie 130 dienų per metus.

Vis dėlto Bulgarija siekia pereiti prie keturių sezonų turizmo modelio: planuojama plėsti pasiūlą, į kurią patektų ir kalnų dviračių maršrutai, ir klimato terapija, taip pat numatomos investicijos į naują infrastruktūrą.

2026 m. sausį Bulgarija tapo 21-ąja šalimi, įsivedusia eurą. Nors visuomenės reakcijos buvo įvairios, apžvalgininkai mano, kad bendra valiuta gali sustiprinti šalies patrauklumą turistams.

„Tarptautiniams keliautojams, ypač atvykstantiems iš euro zonos rinkų, tokių kaip Vokietija, Prancūzija, Italija, Ispanija ir Beniliukso šalys, didžiausias pokytis yra paprastumas“, – teigė „Tourism and Society Think Tank“.

„Atsisakius valiutos keitimo žingsnių ir susijusių mokesčių, kelionės tampa patogesnės, o „paslėptos išlaidos“, galinčios lemti krypties pasirinkimą, sumažėja“, – pridūrė organizacija.

Naftos kainų krizė, kilusi dėl karo Irane, šią vasarą kelia grėsmę skrydžių tvarkaraščiams. Dalis poilsiautojų dėl to vis dažniau svarsto keliones traukiniu – arba mišrų variantą, derinant traukinį su skrydžiais.

Vis dėlto kyla klausimas: ar traukinys iš tiesų apsimoka? Analitiniame tyrime buvo palyginti kainų skirtumai keliuose populiariuose Europos maršrutuose.

Vertinant kainas buvo pasirinkti tiesioginiai reisai su mažiausia kaina ir „protinga“ kelionės trukme – t. y. taip, kad laiko skirtumas tarp pigiausio ir brangiausio varianto neviršytų vienos valandos vienai kelionei.

Taip pat atsižvelgta į išvykimo laiką: jis turėjo būti toks, kad keleiviai iki stoties galėtų nuvykti viešuoju transportu, nenaudodami automobilio – vadinasi, tuo metu viešasis transportas privalo veikti.

Traukinys ar lėktuvas: kas patogiau ir pigiau panašiuose maršrutuose?

Jungtinėje Karalystėje traukiniai išlieka itin brangūs. Maršrutu Londonas–Edinburgas, kuris paprastai trunka nuo 4 iki 4,5 val., bilietas į traukinį gali kainuoti apie 153 eurus. Tuo pat metu pigių skrydžių bendrovių bilietai į 1 val. 20 min. trunkantį skrydį gali siekti apie 53 eurus – tai beveik tris kartus pigiau.

Vidutinė kaina už kilometrą šiame maršrute taip pat yra maždaug dvigubai didesnė nei kituose panašaus ilgio Europos maršrutuose.

Pagal kainas antroje vietoje atsiduria Italija – vertinant maršrutą tarp dviejų didžiausių šalies miestų, Romos ir Milano. Kelionė greituoju traukiniu čia paprastai trunka apie 3 valandas.

Šiame maršrute traukinio ir lėktuvo bilietų kainos dažnai supanašėja. Kartais skrydžiai kainuoja kiek daugiau nei traukiniai, ypač savaitgaliais – apie 93 eurus už skrydį ir apie 127 eurus už traukinį.

Trečioje vietoje – Vokietija. Maršrute Berlynas–Miunchenas, kuris dažniausiai trunka kiek daugiau nei 4 valandas, kaina siekia apie 0,15 euro už kilometrą.

Jei bilietai perkami maždaug prieš mėnesį, traukiniai vis dar būna šiek tiek pigesni nei lėktuvai: apie 91 eurą už traukinį, palyginti su maždaug 137 eurais už skrydį.

Kelionėms, kai skubėti nereikia, patraukliai atrodo Prancūzija. Maršrutu Paryžius–Bordo (apie 2 val. 15 min.) kaina siekia maždaug 0,14 euro už kilometrą, o skrydis tuo pačiu laikotarpiu gali kainuoti bent tris kartus daugiau.

Kainos konkurencingos ir kituose didžiuosiuose maršrutuose, pavyzdžiui, Paryžius–Lyonas ar Paryžius–Marselis. Prie to prisideda didelė konkurencija geležinkelių rinkoje, įskaitant privačius vežėjus, tokius kaip „Ouigo“ ar „Trenitalia“.

Vis dėlto laikas turi reikšmės: kainos smarkiai svyruoja, o ankstyvas bilietų pirkimas ne visada garantuoja mažesnę kainą. Pavyzdžiui, tas pats maršrutas Paryžius–Bordo, bilietą perkant prieš tris mėnesius, gali kainuoti apie 50 eurų daugiau.

Vienu geriausių pasiūlymų išsiskiria maršrutas Madridas–Barselona (apie 3 val. 15 min.): čia kaina už kilometrą siekia vos apie 0,13 euro, o skrydis tuo pačiu metu gali kainuoti daugiau nei dvigubai.

Konkurencingos kainos fiksuojamos ir Graikijoje – maršrutu Salonikai–Atėnai bilietas kainuoja apie 69 eurus už maždaug 500 km kelionę, trunkančią kiek daugiau nei 5 valandas.

Kiek lengva Europoje keliauti ir judėti traukiniais?

Vertinant, kaip efektyviai Europoje galima keliauti traukiniais, galima remtis naujausia „Eurostat“ Europos transporto apžvalga. Joje teigiama, kad kelionės traukiniais žemyne iš tiesų yra palyginti patogios.

Vidutinis geležinkelių tinklo tankis Europoje siekia apie 58 km bėgių kiekvienam 1 tūkst. kvadratinių kilometrų teritorijos.

Ypač lengva keliauti traukiniu Šveicarijoje, Čekijoje, Belgijoje, Vokietijoje ir Liuksemburge – tai šalys, turinčios vieną plačiausių geležinkelių tinklų Europoje.

Vokietija taip pat yra tarp šalių, kuriose per pastarąjį dešimtmetį tinklas plėtėsi sparčiausiai – maždaug 6 km kiekvienam 1 tūkst. kv. km sausumos teritorijos.

Tuo metu Norvegija, Graikija ir Suomija pagal geležinkelių tinklo tankį rikiuojasi sąrašo apačioje: čia jis siekia mažiau nei 20 km. Todėl nestebina, kad Graikija yra ES šalis, kurios gyventojai traukiniais keliauja mažiausiai – vidutiniškai apie 70 km per metus šalies viduje.

Kurie europiečiai traukiniais keliauja daugiausia?

ES mastu apie 95 proc. viso geležinkelių srauto sudaro vidaus kelionės.

Didžiausias geležinkelių „judėjimo centras“ yra centrinė–vakarinė Europos ašis. Pagal „Eurostat“ duomenis, daugiausia kilometrų traukiniais nuvažiuoja Austrijos, Vengrijos ir Prancūzijos keleiviai – apie 1 400–1 500 km per metus.

Vidutinis ES gyventojas per metus traukiniais nuvažiuoja apie 1 000 km. Bendras nuvažiuotų kilometrų skaičius siekia 443 mlrd. – tai prilygtų maždaug 500 kelionių pirmyn ir atgal tarp Žemės ir Jupiterio.

Jungtinės Karalystės duomenys į „Eurostat“ ataskaitą neįtraukti, tačiau vidurkis ten panašus į ES. Vis dėlto geležinkelių srautai daugiausia koncentruojasi Londone ir pietryčiuose, remiantis „Office of Rail and Road“ 2025 metų statistika.

Tarptautinės energetikos agentūros (IEA) vadovas Fatihas Birolas ketvirtadienį perspėjo, kad Europai „galbūt liko maždaug šešios savaitės reaktyvinių degalų“. Pasak jo, jei dėl karo Irane ir toliau bus blokuojami naftos tiekimai, netrukus gali prasidėti skrydžių atšaukimai.

F. Birolas teigė, kad pasaulis susidūrė su, jo žodžiais, „didžiausia energetikos krize, kokią esame patyrę“. Krizę jis sieja su naftos, dujų ir kitų gyvybiškai svarbių išteklių srautų sutrikimais Hormūzo sąsiauryje.

„Anksčiau buvo muzikos grupė „Dire Straits“. Dabar tai – tikras „dire strait“, ir tai turės didelių pasekmių pasaulio ekonomikai. Kuo ilgiau tai tęsis, tuo blogiau bus ekonomikos augimui ir infliacijai visame pasaulyje“, – sakė jis.

Anot IEA vadovo, padariniai būtų akivaizdūs: brangtų benzinas, dujos ir elektra.

Ekonominis smūgis, pasak F. Birolio, pasiskirstytų netolygiai – kai kurios valstybės nukentėtų labiau nei kitos. Jis įvardijo Japoniją, Pietų Korėją, Indiją, Kiniją, Pakistaną ir Bangladešą kaip šalis, esančias „priekinėje linijoje“ šioje energetikos krizėje.

„Labiausiai kentės ne tie, kurių balsas girdimas dažniausiai. Pirmiausia tai bus besivystančios šalys – skurdesnės valstybės Azijoje, Afrikoje ir Lotynų Amerikoje“, – teigė jis.

„Vėliau tai pasieks Europą ir Ameriką“, – pridūrė F. Birolas, kalbėdamas iš savo biuro Paryžiuje.

Jei Hormūzo sąsiauris nebus atvertas, jis prognozavo, kad Europoje netrukus gali pasigirsti žinios apie atšaukiamus reisus dėl reaktyvinių degalų trūkumo: „Gali būti, kad kai kurie skrydžiai iš miesto A į miestą B bus atšaukti, nes nepakaks reaktyvinių degalų.“

F. Birolas kritikavo pranešimus apie tariamai Teherano įvestą „mokestinės užtvaros“ principą daliai laivų, kai už leidimą plaukti sąsiauriu būtų renkamas mokestis. Jo teigimu, tai galėtų tapti pavojingu precedentu ir kitoms pasaulio vandens arterijoms.

„Jei kartą tai pakeisime, gali būti sunku grįžti atgal. Bus sudėtinga turėti rinkliavos sistemą čia, bet netaikyti jos kitur“, – sakė jis.

Anot jo, nafta turėtų judėti „be jokių sąlygų iš taško A į tašką B“.

Trūkumas – jau gegužę ar birželį

Praėjusią savaitę organizacija „Airports Council International Europe“ kreipėsi į Europos Komisiją, įspėdama, kad reaktyvinių degalų trūkumas gali prasidėti jau gegužės pradžioje, jei tanklaiviai nepradės plaukti per Hormūzo sąsiaurį.

Šiuo vandens keliu iki karo, kaip teigiama, keliaudavo maždaug penktadalis pasaulio žalios naftos ir suskystintų gamtinių dujų tiekimo. Tačiau eismas sąsiauriu buvo beveik visiškai sustabdytas nuo tada, kai po JAV ir Izraelio aviacijos smūgių vasario 28 d. prasidėjo karas Irane.

F. Birolas teigė, kad Europa su reaktyvinių degalų trūkumu gali susidurti „galbūt nuo gegužės pradžios“, tačiau padėtis skirtingose žemyno dalyse labai nevienoda.

Jo teigimu, Austrija, Bulgarija ir Lenkija turi pakankamai atsargų, o Jungtinė Karalystė, Islandija ir Nyderlandai – priešingai. Prancūzija, pasak jo, yra „per vidurį“. Be to, poveikis skirsis priklausomai nuo oro uostų ir oro linijų.

„Mažesni, žemyno gilumoje esantys oro uostai bus silpnesnėje pozicijoje nei pagrindiniai mazgai“, – teigė banko „ING“ ekonomistas Rico Lumanas.

„Tai nebus visiškas sustojimas, bet kai kurioms oro linijoms ir oro uostams gali tekti atšaukti dalį skrydžių“, – pridūrė jis.

„Rimtos tiekimo problemos“

Oro linijos, kaip pažymima, turi mažai aiškumo planuodamos skrydžių tvarkaraščius. Asociacija „Airlines for Europe“ (A4E), vienijanti tokias bendroves kaip „Air France-KLM“, „Lufthansa“ ir „Ryanair“, ragina Europos Sąjungą pradėti teikti realaus laiko informaciją apie reaktyvinių degalų atsargas oro uostuose.

Tačiau tokie duomenys turėtų ateiti iš degalų tiekėjų, kurie, kaip teigiama, nėra linkę dalintis komerciškai jautria informacija su pagrindiniais klientais.

Bendrovė „TotalEnergies“ įspėjo, kad jei naftos tiekimas iš Persijos įlankos ir birželį išliks blokuotas, ji negalės aprūpinti visų savo klientų.

„Jei šis karas ir ši blokada truks ilgiau nei tris mėnesius, kai kurių produktų, pavyzdžiui, reaktyvinių degalų, atveju pradėsime susidurti su rimtomis tiekimo problemomis“, – pirmadienį sakė bendrovės vadovas Patrickas Pouyanné.

Asociacija „Airlines for Europe“ (A4E) taip pat pasiūlė, kad Europos Komisija išimties tvarka leistų importuoti reaktyvinius degalus iš JAV, kurie gaminami pagal šiek tiek kitokį standartą nei daugumoje pasaulio šalių.

Vis dėlto pažymima, kad dėl reguliavimo, politinių ir logistinių kliūčių artimiausiu metu tokio sprendimo tikimybė yra maža.

Vokietijos oro linijų grupė „Lufthansa“ ketvirtadienį pranešė uždarysianti savo regioninę dukterinę bendrovę „Lufthansa CityLine“. Pasak grupės, sprendimą paspartino išaugusios reaktyvinių degalų kainos ir virtinė darbuotojų streikų, privertusių koreguoti strateginius planus.

„Kaip pirmas žingsnis, įsigaliojantis nedelsiant, 27 „Lufthansa CityLine“ eksploatuojami orlaiviai nuo poryt bus visam laikui išimti iš skrydžių programos, siekiant sumažinti toliau patiriamus nuostolius nuostolingai veikiančioje bendrovėje“, – nurodė „Lufthansa“.

„Lufthansa CityLine“ dirba apie 2 tūkst. darbuotojų. Bendrovė teigia, kad jiems pasiūlyta tęsti darbą kitose grupės įmonėse.

Grupės teigimu, žibalo (reaktyvinių degalų) kainos nuo karo Artimuosiuose Rytuose pradžios padidėjo daugiau nei dvigubai.

Be degalų krizės, „Lufthansa“ pastaruoju metu susidūrė ir su dažnais streikais. Šią savaitę streikavo salono įgulos ir pilotai – jų protestai truko penkias dienas iš eilės.

Tarptautinė energetikos agentūra taip pat atkreipė dėmesį į didėjantį spaudimą degalų tiekimo grandinėms. Agentūros vykdomasis direktorius Fatihas Birolis teigė, kad Europa „turi gal maždaug šešioms savaitėms likusių reaktyvinių degalų“, ir perspėjo, jog, jei naftos tiekimą toliau trikdys Irano karas, skrydžių atšaukimų galima sulaukti „jau netrukus“.

„Lufthansa“ pranešė, kad po vasaros visame grupės tinkle bus mažinamos tiek tolimųjų, tiek trumpųjų maršrutų paslaugos, siekiant sumažinti sąnaudas.

„Tikslas – aiškiau sukoncentruoti mūsų trumpųjų ir vidutinių nuotolių platformas ir padaryti jas konkurencingesnes“, – teigė „Lufthansa Group“ finansų vadovas Tillis Streichertas.

Pasak grupės, tolimųjų reisų pajėgumai „vasaros skrydžių tvarkaraščio pabaigoje iš viso bus sumažinti šešiais tarpžemyniniais orlaiviais“.

Žiemos 2026–2027 metų skrydžių tvarkaraštyje planuojami papildomi karpymai: iš „Lufthansa“ parko ketinama išimti penkis orlaivius, o tai paveiks skrydžių skaičių šešiomis kryptimis, vykdomų pagrindiniu „Lufthansa“ prekės ženklu trumpųjų ir vidutinių nuotolių maršrutuose.

Ketvirtadienio popietę Frankfurte „Lufthansa“ akcijų kaina buvo kritusi daugiau nei 3,5 proc.

Socialiniuose tinkluose vis dažniau matome tą patį vaizdą: žmonės keliauja į tas pačias vietas, apsistoja tuose pačiuose viešbučiuose ir vakarieniauja tuose pačiuose restoranuose, kuriuos prieš tai pamatė internete.

Vis dėlto netrūksta turistų, ieškančių dar neatrastų, masiškai „TikTok“ neapdainuotų vietų. Trumpalaikės nuomos platforma „Airbnb“ pastebi, kad ypač Z kartos keliautojai vis dažniau rezervuoja apsistojimus kaimiškose vietovėse, pirmiausia Italijoje, Prancūzijoje, Ispanijoje ir Vokietijoje.

Įvertinusi, kurios kaimo kryptys per metus patyrė didžiausią paieškų augimą, „Airbnb“ sudarė sparčiausiai populiarėjančių vietovių sąrašą kiekvienoje iš šių šalių. Štai kur verta vykti ir ką ten nuveikti.

Rojales, Ispanija

Norintiems išvengti turistų minių Barselonoje, verta pasukti į Rojales. Šis Alikantės provincijoje įsikūręs miestelis labiausiai garsėja urviniais namais, kuriuos pradėta statyti dar XVIII amžiuje.

Čia taip pat galima aplankyti vadinamąjį kriauklių namą ir archeologijos muziejų. O pavargus nuo vaikščiojimo praverčia Seguros upės pakrantėje įsikūrusios kavinės bei restoranai.

Gérardmer, Prancūzija

Rytų Prancūzijoje, Vogėzų kalnų regione, įsikūręs Gérardmer dažnai vadinamas „Vogėzų perlu“. Tai nedidelis kurortinis miestelis, susitelkęs aplink ežerą.

Aplink ežerą driekiasi maždaug šešių kilometrų pasivaikščiojimo takas, o norintiems daugiau iššūkių siūloma daugybė žygių maršrutų kalnuose. Žiemą čia galima slidinėti, o vasarą – maudytis ar plaukioti baidarėmis.

Kas dvejus metus balandį miestelyje rengiama narcizų šventė, kurios metu vyksta įspūdingas paradas su gėlėmis išpuoštomis platformomis.

Braunlage, Vokietija

Viršutinio Harco kalnuose įsikūręs Braunlage – sveikatingumo ir žiemos sporto kurortas, puikiai tinkantis slidinėjimui šaltuoju sezonu.

Vasarą miestelis tampa patogia baze keliaujantiems „Harzer-Hexen-Stieg“ – ilgojo nuotolio pėsčiųjų taku, besidriekiantį per visą Harco kalnyną ir Harco nacionalinį parką. Taip pat populiarūs kalnų dviračių maršrutai, o pakilti į apžvalgos taškus galima Vurmbergo keltuvu, nuo kurio atsiveria plati apylinkių panorama.

Sveikatingumo mėgėjams siūlomi SPA kurortai su pirtimis ir baseinais.

Brixen, Italija

Šiaurės Italijoje, Pietų Tirolio regione, esantis Brixen (dar vadinamas Bressanone) vilioja jaukiu senamiesčiu. Ypač rekomenduojama atvykti gruodį – tuomet čia veikia garsus Kalėdų turgus.

Atvykus ne žiemos sezonu, aplink laukia daugiau nei 400 kilometrų pėsčiųjų takų, o dalis jų veda pro UNESCO saugomų Dolomitų viršukalnes. Mieste taip pat galima aplankyti muziejus ir galerijas, tarp jų – ir ekspoziciją, skirtą sūrių gamybai.

Arco, Italija

Nors Komo ežero apylinkės dažnai būna perpildytos, netoli Gardos ežero Trentino regione įsikūręs Arco išlieka ramesne alternatyva.

Be poilsio prie ežero, verta užkopti prie Castello di Arco – viduramžių pilies griuvėsių, iškilusių virš miestelio, arba leistis į žygius aplinkiniais kalnų takais.

Kaip byloja sena patarlė, atsidūrę Romoje elkitės kaip romėnai. O jei ketinate leistis į žygį Šveicarijoje, geriausia – nenusirengti.

Tokią mintį savo naujausioje knygoje pateikia kelionių leidėjas „Lonely Planet“. Leidinys „Don’t Hike Naked in Switzerland“ skirtas pirmą kartą keliaujantiems žmonėms ir siūlo gaires, kaip svetur neapsirikti dėl mandagumo, pagarbos ir vietinių papročių.

Nors pavadinimas skamba šmaikščiai, turinys – visai rimtas: knygoje surinkta daugiau nei 100 patarimų, kaip kelionėse palikti gerą įspūdį, kad ir kur vyktumėte. Pavadinimą įkvėpė Šveicarijos Appencelio kantonas.

Šioje vaizdingoje Šveicarijos dalyje 2011 m. vietos valdžia uždraudė žygius nuogiems, kai vienas vyras buvo pastebėtas be drabužių einantis pro pikniko vietą ir krikščionišką reabilitacijos centrą. Vėliau toks draudimas imtas taikyti visoje Šveicarijoje.

Vis dėlto nuogas žygis – tik viena iš daugybės knygoje aprašomų etiketo pamokų.

Vienas iš šešių svarbiausių patarimų – nepamiršti ausinių. „Nesvarbu, ar esate namuose, ar kelionėje – dauguma žmonių nenori viešajame transporte klausytis muzikos, kurios neįsijungė, žiūrėti „TikTok“ garsų, kurių nežiūri, ar girdėti garsaus pokalbio, kuriame nedalyvauja“, – teigia „Lonely Planet“. Pasak leidėjo, ausinės taip pat suteikia keliautojui tam tikro paslaptingumo ir padeda atrodyti užtikrinčiau naujoje aplinkoje.

Kitas svarbus klausimas – ar ir kiek palikti arbatpinigių.

„Arbatpinigių kultūra įvairiose šalyse skiriasi ir nuolat kinta“, – nurodo „Lonely Planet“. Pavyzdžiui, JAV restoranuose ir kavinėse arbatpinigiai dažnai laikomi norma. Leidėjas rekomenduoja restoranuose palikti 18–25 proc., o baristams – 0,85–1,70 euro.

Tuo metu tokiose šalyse kaip Japonija arbatpinigiai nėra įprasta svetingumo dalis – jie gali sukelti sumišimą ar net darbuotojams pasirodyti nejaukūs. Vietoje to „Lonely Planet“ siūlo padėkoti kitais gestais: palikti nuoširdų padėkos raštelį ar nedidelę smulkmeną iš savo šalies.

Kalbant apie Japoniją, knygoje primenama ir stalo kultūra. „Rodyti lazdelėmis į žmones Japonijoje laikoma agresijos ženklu“, – pabrėžia „Lonely Planet“. Taip pat pažymima, kad Kinijoje lazdelės neturėtų būti paliekamos stačios ryžių dubenėlyje, nes tai primena ritualus, skirtus mirusiesiems pagerbti.

Dar vienas dažnai pamirštamas niuansas – kai kuriose Artimųjų Rytų, Šiaurės Afrikos ir Azijos šalyse nederėtų liesti maisto kaire ranka. Kairiarankiams tai gali būti sudėtinga, tačiau tokia taisyklė laikoma svarbia.

Tarp kitų patarimų minimos sveikinimosi tradicijos, elgesys eilėse ir pagarba aplinkiniams fotografuojantis. Pavyzdžiui, Prancūzijoje esančiame Garoupe paplūdimyje, kaip skelbė „Daily Mail“, asmenukių darymas buvo visiškai uždraustas.

Ką dar verta žinoti: ne visur tinka tas pats

Kelionių etiketas retai būna universalus – tai, kas vienoje vietoje laikoma gražia tradicija, kitur gali erzinti vietinius.

Pavyzdžiui, monetų metimas į fontanus Romoje yra gerai žinomas paprotys. Sakoma, kad viena moneta žada sugrįžimą į Romą, o dvi ar trys – meilę ar net santuoką. Tačiau kitose vietose toks elgesys gali sukelti problemų.

Japonijoje monetų mėtymas į tvenkinius netoli Fudžio kalno kelia vietos gyventojų nerimą: baiminamasi, kad tai blogina vandens kokybę ir teršia krištolo skaidrumo šaltinius. Apie tai rašė „The Independent“, nurodydamas, kad turistams atgrasyti iškabinti perspėjimai japonų, anglų, kinų ir korėjiečių kalbomis. Vienas pareigūnas skundėsi, jog problema tokia didelė, kad „tai nesibaigiantis ratas – vos tik surenkame monetas, netrukus jų primetama vėl“.

O tiems, kurie mėgsta pabendrauti su vietiniais, ypač toliau nuo didmiesčių šurmulio, „Lonely Planet“ siūlo apsvarstyti Jamaiką. Leidėjo teigimu, šioje saloje uždarumas gali būti suprastas kaip nemandagumas, o keliautojai greitai įpranta dažnai sakyti „labas rytas“, „laba diena“ ir „labanakt“ – tiek pasisveikinant, tiek atsisveikinant.

Artėjantis aviacinių degalų trūkumas Europoje ir Azijoje, kurį paskatino karas Irane ir uždarytas Hormūzo sąsiauris, jau artimiausiomis savaitėmis gali sujaukti kelionių planus visame pasaulyje. Ekspertai įspėja: jei naftos srautai greitai neatsinaujins, gali brangti lėktuvų bilietai, o prieš pat vasaros piką – daugėti skrydžių atšaukimų.

Tarptautinės energetikos agentūros (TEA) vadovas Fatihas Birolas ketvirtadienį naujienų agentūrai AP teigė, kad Europoje aviacinių degalų atsargų gali būti „galbūt šešioms savaitėms“, o pasaulio ekonomika susiduria su didžiausia energetikos krize.

TEA šią savaitę paskelbtoje ataskaitoje nurodoma, kad įprastai kai kurios Europos valstybės turi kelių mėnesių aviacinių degalų atsargas. Tačiau situacija sparčiai prastėja.

Aviaciniai degalai – tai iš naftos perdirbimo būdu gaunamas keroseno pagrindo produktas. Remiantis Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) duomenimis, tai didžiausia oro bendrovių sąnaudų dalis, sudaranti apie 30 proc. visų išlaidų. Nuo karo pradžios aviacinių degalų kainos, skaičiuojama, maždaug padvigubėjo, o netrukus gali prasidėti ir fizinis jų trūkumas.

IATA generalinis direktorius Willie Walshas TEA vertinimą pavadino blaivinančiu. Penktadienį išplatintame pareiškime jis sakė: „Taip pat įvertinome, kad iki gegužės pabaigos Europoje gali prasidėti skrydžių atšaukimai dėl aviacinių degalų trūkumo. Kai kuriose Azijos vietose tai jau vyksta.

„Kartu su visomis pastangomis užsitikrinti alternatyvius tiekimo kelius svarbu, kad institucijos turėtų aiškiai komunikuojamus ir koordinuotus veiksmų planus, jei prireiktų normuoti degalus, įskaitant sprendimus dėl laiko tarpsnių (slotų) palengvinimų“, – pridūrė jis.

„Argus Media“ Europos aviacinių degalų kainodaros vadovas Amaaras Khanas teigė, kad kiekviena diena, kai Hormūzo sąsiauris lieka uždarytas, reiškia didėjantį spaudimą tiekimui. Pasak jo, per šį sąsiaurį paprastai keliauja apie 40 proc. Europos aviacinių degalų importo, tačiau nuo karo pradžios pro jį nepraėjo nė viena tokio kuro siunta.

Oro bendrovių atstovai daugiausia reaguoja atsargiai: pripažįsta rizikas, bet stengiasi raminti keleivius. Vis dėlto dalis vežėjų jau perkelia augančias sąnaudas vartotojams – didina bagažo ir kitų papildomų paslaugų mokesčius, įskaičiuoja kaštus į bilietų kainas arba taiko didesnius kuro priedus.

Kai kurios oro bendrovės jau mažina skrydžių apimtis. Tarp jų – Skandinavijos vežėja „SAS“, kuri anksčiau šį mėnesį pranešė balandį atšauksianti „mažiausiai tūkstantį“ skrydžių dėl smarkiai išaugusių kuro kainų. Ekspertai įspėja, kad poveikis gali paliesti ir kitus kelionių elementus – maršrutus, tvarkaraščių lankstumą bei skrydžių planavimą.

„Tourism Economics“ ataskaitoje teigiama, kad po Hormūzo sąsiaurio uždarymo kovą žalios naftos kainos šoktelėjo 64 proc. – tai didžiausias kainų sukrėtimas nuo 2022 metų, stipriai palietęs aviacijos sektorių. Ataskaitos autorius, „Tourism Economics“ vyriausiasis ekonomistas Stephenas Rooney rašė, kad aviacinių degalų kaštų augimas dar aštresnis, o bilietų kainos, tikėtina, didės 5–10 proc., nors silpnesnė paklausa gali riboti, kiek sąnaudų įmanoma perkelti keleiviams.

Kaip aviacijos kuras pasiekia lėktuvą?

Aviaciniai degalai gaminami naftos perdirbimo gamyklose, kur kartu išgaunami ir benzinas bei dyzelinas.

Oro bendrovės kurą paprastai perka iš perdirbėjų ar degalų tiekėjų – panašiai kaip vairuotojai degalinėse perka benziną, tik daug didesniu mastu. Kuras gabenamas laivais ir vamzdynais, o vėliau laikomas oro uostuose.

Pirkimus koordinuoja pačios oro bendrovės. Net jei regione ima trūkti kuro, tai nereiškia, kad skrydžiai visiškai sustos – vienos bendrovės gali turėti daugiau sukauptų atsargų nei kitos. Tačiau tie skrydžiai, kurie vyks, tikėtina, kainuos brangiau dėl išaugusių kuro sąnaudų.

Didžiosios oro bendrovės trūkumo sąlygomis turi pranašumą, nes gali finansiškai atlaikyti kainų šuolius, teigė „Clearview Energy Partners“ vadovas Jacques’as Rousseau.

TEA ataskaitoje nurodoma, kad Europoje dalis valstybių jau remiasi kuro atsargomis, kurių pakaktų mažiau nei 20 dienų. Ataskaita pažymi, kad nuo 2020 metų atsargos nebuvo nukritusios žemiau 29 dienų ribos. Jei atsargos sumažėtų mažiau nei iki 23 dienų, kai kuriuose oro uostuose gali atsirasti fizinis kuro trūkumas, o tai didintų skrydžių atšaukimų riziką ir mažintų paklausą.

Kuriose pasaulio dalyse smūgis būtų didžiausias?

J. Rousseau teigimu, labiausiai nuo Artimųjų Rytų naftos ir aviacinių degalų priklausomos Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono šalys, po jų – Europa.

Didžioji dalis Europos aviacinių degalų pagaminama pačioje Europoje, tačiau dėl karo, J. Rousseau vertinimu, trūksta maždaug 20–25 proc. tiekimo.

Spragas iš dalies bandoma užpildyti didesnėmis tiekimo apimtimis iš JAV. Pasak J. Rousseau, balandį JAV eksportas į Europą siekė apie 150 tūkst. barelių per dieną – maždaug šešis kartus daugiau nei įprastai.

JAV, kaip didelė naftos gavybos šalis, su tiekimo prieinamumu susiduria mažiau. J. Rousseau tai apibendrino taip: JAV greičiau bus kalbama apie kainą, o kai kuriose kitose pasaulio dalyse galima prieiti prie ribos, kai kuro tiesiog nebelieka.

Kiek pasaulinė aviacinių degalų pasiūla atsilieka?

Investicijų bendrovės „Raymond James & Associates“ vyresnysis strategas Pavelas Molchanovas sakė, kad dėl uždaryto Hormūzo sąsiaurio pasaulis praranda 10–15 mln. barelių naftos per dieną.

Jo teigimu, net jei perdirbimo pajėgumai Azijoje ir Europoje būtų tie patys, be pakankamo žalios naftos kiekio perdirbėjai negalės dirbti visu pajėgumu, o tai reikštų realius tiekimo sutrikimus.

Nors TEA iš narių avarinių rezervų išleido 400 mln. barelių naftos, P. Molchanovas pabrėžė, kad tai greito efekto neduos – tokius kiekius į rinką galima išleisti tik per ilgesnį laiką, galbūt iki metų pabaigos.

Kaip tai pajus keleiviai?

Cornell universiteto profesorius Christopheris Andersonas sako, kad keliautojams reikėtų pasiruošti ne tik didesnėms kainoms.

„Tai jau nebėra vien kuro kainų istorija. Oro bendrovėms tai tampa tinklo planavimo istorija“, – teigė jis. Pasak profesoriaus, svarbūs ne tik kaštai, bet ir ilgesni maršrutai, mažesnis tvarkaraščių lankstumas bei didesnis neapibrėžtumas, kokia bus paklausa net ir po kelių savaičių.

C. Andersonas prognozavo, kad jei sutrikimai tęsis per pagrindinį vasaros sezoną, rinkoje gali daugėti vėlyvų užsakymų, didėti tvarkaraščių nepastovumas ir mažėti pigių bilietų pasirinkimas.

„Tourism Economics“ ataskaitoje pažymima, kad labiausiai nukenčia kelionės per Artimuosius Rytus dėl oro erdvės uždarymų ir brangių maršrutų keitimų. S. Rooney teigimu, rizikos zonoje yra apie penktadalis Europos–Azijos paklausos ir 10 proc. Šiaurės Amerikos–Azijos paklausos, kuri paprastai keliauja per Artimuosius Rytus. Jei konfliktas truktų du mėnesius, atsigavimas, tikėtina, prasidėtų 2026 metų antroje pusėje, nors nuotaikos rinkoje gali atsigavimą lėtinti.

Ką daro oro bendrovės?

Nyderlandų oro bendrovė „KLM“ ir Jungtinės Karalystės pigių skrydžių vežėja „easyJet“ teigė šiuo metu kuro trūkumo nejaučiančios, tačiau plačiau TEA įspėjimų nekomentavo. Vis dėlto abi pripažįsta patiriančios didėjančias sąnaudas.

„KLM“ ketvirtadienį pranešė kitą mėnesį mažinsianti 160 skrydžių – apie 1 proc. savo Europos maršrutų. Priežastis – augančios keroseno sąnaudos, dėl kurių dalis skrydžių, pasak bendrovės, tampa finansiškai nebeapsimokantys.

„easyJet“ pranešė prognozuojanti 2026 finansinių metų pirmąjį pusmetį patirsianti 619,6–642,6 mln. eurų ikimokestinį nuostolį. Vis dėlto generalinis direktorius Kentonas Jarvisas tvirtino, kad paklausa išlieka stipri, o Velykų laikotarpis bendrovei buvo pats intensyviausias istorijoje.

Vokietijos vežėja „Lufthansa“ paskelbė, kad darbo ginčai ir aukštos kuro kainos verčia nedelsiant uždaryti regioninį padalinį „CityLine“ anksčiau nei planuota, o 27 senesni, mažiau efektyvūs lėktuvai bus išimti iš eksploatacijos. Taip pagreitinamas sprendimas, kuris buvo numatytas tik kitais metais.

JAV oro bendrovė „Delta Air Lines“, dažnai skraidanti į Europą, teigė žinanti apie galimą kuro tiekimo problemą ir stebinti situaciją. „Delta“, 2012 metais Filadelfijoje įsigijusi naftos perdirbimo gamyklą, siekdama geriau valdyti didžiausias sąnaudas, pranešė šiuo metu nesitikinti greito poveikio savo operacijoms.

Kaip keičiasi kainos?

Dalis oro bendrovių jau perspėja apie brangstantį kurą ir perkelia kaštus keliautojams – dažniausiai per bilietų kainas ar papildomus mokesčius.

Pastarosiomis savaitėmis JAV vežėjos „Delta“, „United“, „American Airlines“, „Southwest Airlines“ ir „JetBlue“ padidino registruoto bagažo mokesčius.

„United“ vadovas Scottas Kirby darbuotojams skirtame pranešime teigė, kad jei kuro kainos išliks aukštos, tai galėtų pridėti apie 9,32 mlrd. eurų metinių sąnaudų. Jis pažymėjo, kad net geriausiais bendrovės metais pelnas nesiekė 4,3 mlrd. eurų.

Tuo metu Honkongo vežėja „Cathay Pacific“ neseniai apie 34 proc. padidino kuro priedus visiems maršrutams, o „Air India“ kai kuriems skrydžiams šį mėnesį pridėjo iki 260 eurų mokesčių. „Emirates“, „Lufthansa“ ir „KLM“ taip pat koregavo mokesčius ar kainas, siekdamos prisitaikyti prie didelio kainų nepastovumo.

Lankantis populiariuose turistų traukos taškuose, dažnam tenka susidurti su įkyriais pasiūlymais: restoranų darbuotojai, ekskursijų organizatoriai ar bilietų perpardavinėtojai gatvėje nuolat siūlo savo paslaugas. Toks elgesys neretai kelia diskomfortą, erzina ir kai kuriems primena priekabiavimą.

Italijos sala Kapris nusprendė šią problemą spręsti griežčiau – vietos valdžia ėmėsi priemonių, kurios, tikimasi, pagerins keliautojų patirtį ir sumažins trikdžius tiek turistams, tiek salos gyventojams.

Ši kryptis jau anksčiau buvo įvedusi ribojimų: apribotas ekskursijų grupių dydis, o gidams uždrausta naudoti garsiakalbius ir skėčius, kad būtų mažiau triukšmo ir grūsties.

Didžiausio piko metu Kapris per dieną sulaukia iki 50 tūkst. lankytojų – gerokai daugiau nei saloje nuolat gyvenančių žmonių, kurių skaičius siekia maždaug 13–15 tūkst.

Uždrausta gatvėje vilioti klientus įkyriu būdu

Kaprį lankantys turistai dažnai stabdomi įvairių paslaugų teikėjų: siūlomos ekskursijos po salą, išvykos laivu, taip pat viliojama nuolaidų meniu restoranuose ir baruose.

Saloje meru dirbantis Paolo Falco, seniai pasisakantis už griežtesnį turizmo valdymą, teigia, kad toks įkyrus viliojimas daro žalą salos įvaizdžiui.

„Žinau turistų, kurie nuo pat išlipimo iš laivo iki atvykimo prie funikulieriaus įėjimo [jis jungia uostą su aukščiau esančiu miestu] buvo sustabdyti daugiau nei penkis kartus, siūlant išvykas ar restoranus. Toks įkyrumas palieka nemalonų įspūdį“, – Italijos žiniasklaidai sakė P. Falco.

Atnaujintame vietos valdžios potvarkyje ši praktika įvardyta aiškiai: komerciniams paslaugų teikėjams, turizmo paslaugų agentūrų savininkams ir jų darbuotojams griežtai draudžiama viešose ar visuomenės naudojamose erdvėse ieškoti klientų įkyriais ir primygtiniais metodais.

P. Falco pabrėžė, kad saloje suprantamas verslų noras reklamuotis, tačiau tai turi būti daroma taktiškai: „Suprantame poreikį perduoti reklaminę žinutę, bet neketiname nusileisti dėl to, kad tai turi būti daroma su Kapriui derančia elegancija ir grakštumu.“

Naujosios taisyklės taip pat akcentuoja, kad turistai saloje turi galėti judėti laisvai, „nebūdami nuolat kalbinami ir stabdomi ekonominės veiklos vykdytojų, užsiimančių bet kokia tarpininkavimo ar prekių ir paslaugų reklamos forma viešajame kelyje, įskaitant nepageidaujamą reklamą gatvėje, naudojant brošiūras, skrajutes ar žemėlapius“.

Pažeidėjams gresia administracinės baudos nuo 25 iki 500 eurų.

Šis objektas buvo aptiktas ne gręžiniais ir ne tiesioginiais stebėjimais.

Po Kaskadų kalnagūbriu Oregone, kuris driekiasi apie 1126 kilometrus, mokslininkai aptiko didžiulį požeminį vandens rezervuarą. Skelbiama, kad jame gali būti bent du kartus daugiau vandens nei Mido ežere. Šis atradimas rodo, jog giliai vulkaninėse uolienose gali egzistuoti paslėptas vandens „tinklas“, cirkuliuojantis viename aktyviausių Šiaurės Amerikos kalnagūbrių.

Tyrėjų teigimu, po atšiauriais Kaskadų šlaitais gali slypėti vienas didžiausių planetos vulkaninių vandeningųjų horizontų. Didžiulis požeminio vandens kiekis, įkalintas porėtose uolienose, verčia iš naujo vertinti, kaip vanduo kaupiasi ir juda kalnuotuose regionuose.

Nurodoma, kad naujai identifikuotas vandeningasis horizontas gali talpinti mažiausiai 81 kubinį kilometrą vandens. Tyrimas, paskelbtas žurnale „PNAS“, rodo, kad tokio telkinio apimtis daugiau nei dukart viršija Mido ežero tūrį, todėl tai laikoma itin ryškiu natūralios vandens „saugyklos“ pavyzdžiu žemyniniu mastu.

Oregono universiteto geologas Leifas Karlstromas pažymėjo:

„Tai žemyno masto ežeras, saugomas kalnų viršūnėse esančiose uolienose – tarsi milžiniškas vandens bokštas. Panašių didelių vulkaninių vandeningųjų horizontų buvimas į šiaurę nuo Kolumbijos upės slėnio ir netoli Šastos kalno leidžia manyti, kad Kaskadų kalnagūbris gali būti didžiausias tokio tipo vandeningasis horizontas pasaulyje.“

Mokslininkai pabrėžia, kad panašių požeminių telkinių aptikimas į šiaurę nuo Kolumbijos upės slėnio bei netoli Šastos kalno leidžia svarstyti, jog visas Kaskadų kalnagūbris gali sudaryti didžiausią tokio pobūdžio struktūrą Žemėje.

Įdomu tai, kad požeminis telkinys buvo identifikuotas ne gręžiant ar tiesiogiai stebint. Vietoj to mokslininkai analizavo, kaip su gyliu kinta temperatūra kalnuose. Įprastai gilesnės uolienos šyla dėl slėgio ir artumo Žemės gelmėms, tačiau kai kuriose zonose temperatūra išliko beveik stabili net didėjant gyliui. Tokia anomalija, tyrėjų vertinimu, rodo vandens cirkuliaciją uolienose: vanduo jas vėsina ir palieka aiškiai išmatuojamą „pėdsaką“.

JAV Miškų tarnybos hidrologas Gordonas Grantas teigė, kad komandos tikslas iš pradžių buvo geriau suprasti kraštovaizdžio raidą ir vandens judėjimą, tačiau tyrimas atskleidė ir platesnės reikšmės faktų:

„Iš pradžių norėjome geriau suprasti, kaip Kaskadų kalnų kraštovaizdis kito laikui bėgant ir kaip jame juda vanduo. Tačiau šio fundamentalaus tyrimo metu aptikome dalykų, kurie žmonėms yra itin svarbūs: neįtikėtiną vandens kiekį, aktyviai kaupiamą Kaskadų kalnuose, ir ryšį tarp vandens judėjimo bei ugnikalnių keliamų pavojų“, – aiškino jis.

Pasak tyrėjų, toks milžiniškas vandens kiekis turi pasekmių ne tik vandens išteklių požiūriu. Vandeniui sąveikaujant su magma, jis gali greitai virsti garais, o tai didina slėgį po Žemės paviršiumi. G. Grantas akcentavo, kad dar tik pradedama suprasti šio reiškinio svarba:

„Šis regionas gavo geologinę dovaną, bet mes ją tik pradedame suprasti. Kas bus, jeigu nebus sniego arba pasitaikys keli atšiaurūs žiemos sezonai be lietaus? Tai esminiai klausimai, į kuriuos dabar turime sutelkti dėmesį.“

Tyrime aiškinama, kad procesai, susiję su šiuo požeminiu rezervuaru, gali daryti įtaką Kaskadų kalnų ugnikalnių išsiveržimų tipui ir intensyvumui. Teritorijos, kur vanduo iš šio telkinio giliai skverbiasi į Žemę, gali būti labiau linkusios į sprogstamojo pobūdžio aktyvumą dėl didėjančio slėgio.